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深港通靴子落地 象征意義重於實質

多日的猜測與期盼之後，深港通正式啟動的消息終於落地。8月16日下午，李克強總理在國務院常務會議上宣布國務院已批準《深港通實施方案》。

隨後，中國證監會主席劉士余與香港證監會主席唐家成隨即在北京共同簽署聯合公告，批準兩地建立深港股票市場交易互聯互通機制。中國證監會晚間表示，正式實施尚需4個月左右準備時間，實施時間將另行公告。

與滬港通相比，深港通不再設總額度限制。同時，滬港通也隨之調整規則，取消總額度限制。“滬港通開通時，幾乎沒有經驗可以借鑒，經過近兩年試點，滬港通很多細節都得到了完善，深港通也就有了豐富的經驗可以借鑒。”申萬宏源證券首席宏觀分析師李慧勇稱，從戰略層面來看，由於人民幣加入國際貨幣基金組織特別提款權(SDR)之後對人民幣國際化提出了更高的要求，這也意味著深港通必然是“升級版”的市場聯通機制。

此外，由於港深兩地市場估值的差異，不少機構人士認為，資金大概率會流向估值偏低的港股市場。

升級擴容版的深港通

“深港通相關準備工作已基本就緒。”李克強在8月16日的國務院常務會議上表示，國務院已批準《深港通實施方案》。晚間的《聯合公告》則宣布，原則批準深圳證券交易所、香港聯合交易所有限公司、中國證券登記結算有限責任公司、香港中央結算有限公司建立深港股票市場交易互聯互通機制，深港通正式啟動實施準備工作。

在滬港通平穩運行近兩年之後，深港通吸收了前者的運行經驗。根據《聯合公告》，深港通的主要制度安排參照滬港通，遵循兩地市場現行的交易結算法律法規和運行模式。

實際上，自2014年11月17日滬港通正式啟動交易以來，資本市場在國際化方面已經取得不少進展，“8·11”匯改、人民幣加入SDR、兩地基金互認，都對資本市場的雙向流通機制提出更高的要求。

這也意味著深港通將是“升級版”的互聯互通機制。這種“升級”主要體現在兩個方面，首先是投資標的擴容。深股通的股票範圍是市值60億元人民幣及以上的深證成份指數和深證中小創新指數的成份股，以及深圳證券交易所上市的A+H股公司股票。

根據方案，深股通開通初期，通過深股通買賣深交所創業板股票的投資者僅限於香港相關規則所界定的機構專業投資者，待解決相關監管事項後，其他投資者可以通過深股通買賣深交所創業板股票。深港通下港股通的股票範圍是恒生綜合大型股指數的成份股、恒生綜合中型股指數的成份股、市值50億港元及以上的恒生綜合小型股指數的成份股，以及港交所上市的A+H股公司股票。

其次是投資額度的擴容。其中，深港通不再設總額度限制，深港通每日額度與滬港通現行標準一致，即深股通每日額度130億元人民幣，深港通下的港股通每日額度105億元人民幣。雙方可根據運營情況對投資額度進行調整。同時，滬港通也做出擴容，取消投資總額度限制。雖然滬股通和滬港通下的港股通的股票範圍暫時不做調整，但《聯合公告》亦稱，允許雙方兼顧便利性和審慎性原則，根據市場環境和運營情況對投資標的範圍進行調整。

此外，未來在交易品種方面也會“升級”。一方面，為了便利和滿足兩地投資者管理對方股票市場價格風險的需要，兩地證監會將共同研究合作推出其他金融產品。另一方面，為進一步豐富交易品種，為境內外投資者提供更多的投資便利和機會，兩地證監會已就交易型開放式基金納入互聯互通的投資標的達成共識，待深港通運行一段時間，相關條件具備後推出實施。

在方案公布後，預計還將需要4個月左右的準備時間。這期間，兩地交易所及登記結算機構將制定發布或調整完善相關業務規則，推進技術系統開發及測試、業務資格申請、投資者教育等各項準備工作，並將公告進展情況。在相關交易結算規則和系統準備完成、獲得所有相關的監管批準、市場參與者充分調整其業務和技術系統、所有必需的跨境監管執法合作安排和投資者教育工作準備就緒後，方可正式啟動深港通。

資金或現南下潮

在正式開通之前，深港通的任何一步進展都牽動著市場情緒。但與滬港通開通時全民激昂不同的是，市場對於深港通帶來的增量資金有限、更利好A股市場長期發展這一觀點基本達成共識，並預期交易制度整體仍會延續滬港通成熟的運營機制。

在此之前，關於深港通開通的最大猜想聚焦於市場影響。一方面，市場擔心是否會重蹈滬港通“前熱後冷”的覆轍;另一方面，雙向資金流動的未來趨勢也備受關註。

對此，已有多家券商分析師測算，深港通開通對A股走勢的影響或極為有限，更多將有利於當前市場風險偏好的提升。“深港通短期帶來的增量資金有限，對市場的推動作用也相對有限。”國金證券首席策略分析師李立峰稱。

然而，深港通對港股影響的預期明顯強於A股。安信國際研究部董事韓致立接受《第一財經日報》采訪時稱，滬港通2014年開通時，正值A股牛市行情啟動、人民幣貶值未成趨勢，資金南下意欲不強;但深港通當前面臨人民幣貶值、行情走勢不明確和A股估值遠高於港股的背景，資金北上意願較弱。“今年二季度以來南下資金明顯多於北上資金。深港通開通後，我對港股表現抱有期待。”

多位分析師此前也預計，資金南下潮在深港通開通後仍將延續。中金公司分析師王漢峰近期就表示，如果深港通在三季度宣布，恒生國企指數年內的高點有可能會超過9900點，港股跑贏A股的趨勢仍將持續。申萬宏源策略團隊也預計，內地投資者為規避匯率風險，資金借道深港通南下的熱情未來可能相對更高。

若短期刺激A股的影響有限，那麽深港通的看點在哪里?在現行滬港通的運行制度上，市場對深港通制度創新的預期高漲;而關於互聯互通的總額度限制將取消的猜想，也在此次《聯合公告》中坐實。

與此同時，盡管市場對於深港通的預期較滬港通開通時趨於冷靜，但仍有掘金機會。華泰證券策略分析師戴康即稱，深港通開通前，大藍籌有階段性機會，外資亦偏好低估值股票。與之相呼應的是，滬港通中的北向交易8月15日創階段新高，滬股通當日凈買額達46.86億元，較前一日的3.84億元環比大漲11倍。另一方面，在多家券商針對深港通開通後的投資策略中，兩個市場的稀缺品種仍獲得強力推薦;如A股市場的白酒、中藥、大眾消費品龍頭等，以及港股市場的博彩、娛樂場所、交易所、殯葬、遊樂場等個股。

“看待深港通的著眼點，應該放在開放金融市場、推進人民幣國際化進程上來。”韓致立同時稱。

象征大於實質? 中外機構稱“深港通”意義更超“滬港通”

市場期待已久的“深港通”終於提上了議程。李克強總理在8月16日的國務院常務會議上明確表示，“深港通相關準備工作已基本就緒，國務院已批準《深港通實施方案》。”

早在2014年滬港通推出之前，市場預期強烈，但正式推出後的反響不溫不火，A/H股之間的溢價並未如期收窄。正因早前的經驗，部分人士認為深港通的象征意義大於實質。不過，第一財經采訪眾多中外機構策略師後發現，各界仍認為風物長宜放眼量，“深港通”的現時意義實則更超當年的“滬港通”。

招商證券(香港)首席策略師趙文利對第一財經記者表示，“相比滬港通，深港通是開放式、內容會不斷豐富和完善。比如ETF在2017年會納入開放範圍，A股還增加了中小板、創業板的部分標的(市值不少於60億人民幣的中小創新指數成分股)。按港交所的戰略，未來FICC(固定收益、外匯及貨幣、大宗商品)也會逐步納入，這標誌著深港通是兩地資本市場互聯互通和人民幣國際化的重要里程碑，而不是終點。”

野村董事總經理、中國股票研究主管劉鳴鏑則對第一財經記者表示，深港通的意義可能更大。“盡管深港通正式開通還需近4個月，但是滬港通總額度取消於公告之日起即時生效，且深港通也不再設總額度限制。”她認為，可持續的資金流有助於進一步收窄A/H股間的價差。

（A/H股溢價指數變化。資料源自野村證券）

總額度限制取消是亮點

今年4月以來，港股通交易持續火熱，而北向交易略顯冷清。截至8月16日，原先滬港通安排下總額度僅剩18%，或452億元。

根據現行規定，深港通北向每日額度130億元人民幣，每日南向額度105億元人民幣，總額度限制取消;深港通的股票範圍是市值60億元人民幣及以上的深證成份指數和深證中小創新指數的成份股，以及深圳證券交易所上市的A+H股公司股票;深港通正式實施需要4個月左右準備時間，正式實施時間將另行公告;滬港通總額度取消於此公告之日起即時生效。

“取消總額度限制令滬港通和深港通框架更具透明度和靈活性，有利於滬港通、深港通平穩運行，避免市場受總額度耗盡預期影響，出現集中買入、爭搶額度的現象,也避免對未來政策不確定性的無謂猜測。”招商證券(香港)首席策略師趙文利對第一財經記者表示。

值得註意的是，總額度限制取消後，更為充足的南向資金將有助填補A/H股溢價。“盡管每日額度仍存，我們預計南向資金將更穩定、可持續。當前，約84只H股對其A股存在較大溢價，其之後有望收窄，這也是潛在的投資機遇。”法國外貿銀行（Natixis）分析師Trinh Nguyen對記者表示。

趙文利認為，深港通下的港股通南向單日額度105 億人民幣，並與滬港通下的港股通額度並行，令實際單日總額度增加至210億人民幣，兩個港股通重疊的恒生大中型成分股繼續成為市場交易的重點。

他表示，深港通下的港股通新增開放範圍比預期的收窄至市值50億元港幣及以上的恒生綜合小型股指數的成份股，體現審慎原則，令小盤股標的更加集中。恒生綜合小型股指數共有205只成分股，剔除14只滬港AH股，再除去82只過去12個月平均市值低於50億港元的個股，共有109只新增標的。再加上13只非小型股指數中的深港AH股(共17只深港AH股，其中4只已包含在恒生小型股指數中)，本次深港通南下新增標的預計共122只。

中信證券則認為，受益板塊為：直接受益於深港通開通的券商和香港交易所；恒生小盤股指數成分中可能會被A股投資者喜歡、估值更有優勢、流動性不太差的部分個股，主要集中在消費、醫藥、TMT、環保等領域的個股；H股相比A股折價較多的兩地上市且基本面尚可的股票；深成指成分股中可能符合海外投資者選股標準的基本面穩健、估值不算高、有一定增長的個股。

監管層擺脫“開放恐懼”

盡管短期而言，深港通對於市場的作用可能有限，但各界仍然肯定其長期的開放價值。

九州證券首席經濟學家鄧海清評論稱，深港通在現在的時點推出，展現了監管層對於股市的信心以及開放的願望。“如果政策層認為股市還可能有新一輪暴跌，那麽對於股市改革會非常謹慎，特別是經歷熔斷機制的教訓之後。”

他表示，深港通的最大意義是推進人民幣國際化和資本賬戶開放。“資本賬戶開放在股市層面的體現是，未來國內投資者可以通過合法渠道投資香港乃至美國市場，同時國際資本可以通過合法渠道投資中國股市。” 他表示，國內投資者投資海外市場的需求目前遠未得到滿足，前期證監會點名三家“互聯網券商”非法，投資海外的合法渠道亟待建立。

深港通與滬港通相比，最大的區別在於深市有由科技股主導的中小板和創業板，深市的成長股是滬港通和港股市場的補充。然而，是否能夠吸引更多外資流入內地市場仍取決兩點——“海外投資者希望擁有內地科技股敞口的急迫性，以及中國監管層如何通過其市場管理為投資者註入信心。” Trinh Nguyen告訴第一財經記者。

（左圖為深市板塊構成，右圖為上證綜指板塊構成。資料源自Natixis）

就市盈率(P/E)而言，深市在亞太市場中遙遙領先。Trinh Nguyen 稱：“標普500信息科技指數的P/E為21倍，只有深市的一半。換句話說，高企的估值水平意味著北向資金流需要更具有動力的買家。”

（深市（SZ）P/E位居亞太地區之首。資料源自Natixis）

盡管如此，中航信托首席宏觀策略師吳照銀對記者表示，目前新興市場股市處於增配期，海外投資者對深市的興趣仍在加大，看好消費、金融板塊。

就港股而言，趙文利稱，雖然證監會僅設定了 50 億港元的總市值門檻，但他們仍然認為小盤股流動性、基本面及公司治理風險相對較大。一定的流通市值，交易量及研究覆蓋是投資者降低風險的重要保證之一。基於以上考慮，其設定了更加嚴格的深港通標的選股規則：1）流通市值在50億港元以上；2）日均成交金融大於300萬港元；3）覆蓋研究員不少於5個；4）過去3個月有研究報告更新。

“它象征著遠行、奮鬥和夢想” 最慢火車“意外”走紅

緩慢的綠皮火車成為驢友們的最愛。（南方周末記者 王瑞鋒/圖）

7053次列車是全國最慢的火車，它運行全程184公里，用時近6個小時，平均時速32公里。全程票價11.5元，各站之間的票價僅一元。

這趟列車本來只是一列默默無聞了幾十年的鐵路職工通勤車。大約四年前，一些拍客將火車照片發到網上，“陳舊的車廂和低廉的票價，引起了人們對綠皮火車的懷念”。

翟濤覺得不僅僅是為了便捷省錢，“人們對綠皮火車的懷念，是因為它象征著年輕時的遠行、奮鬥和夢想”。

乘務長劉國行今年56歲了，默默無聞開了一輩子綠皮火車。眼瞅著快要退休了，他卻沒想到自己執開的7053次綠皮火車，竟然一下子火了。

為什麽火？就因為慢。

7053次列車，一列由內燃機車拖掛四節車廂的綠皮火車，緩緩穿梭在山東淄博到泰山的山林間，全程184公里，單程用時近6個小時，平均時速32公里，算得上目前全中國最慢的火車。這趟車還特別便宜，全程票價11.5元，站與站之間的票價僅一元。

在中國，人們對綠皮火車有著複雜的感情。一方面，它嘈雜擁擠、運行遲緩；另一方面它承載著遠行的青春夢想和對物美價廉的渴盼。1990年代以前，無數綠皮火車蔓延在960萬平方公里的大地上，成為這個國家的一部分。此後，中國歷年推行鐵路大提速，綠皮火車逐漸完成使命淡出歷史舞臺。

這列行駛在山間的7053次綠皮小火車，意外地勾起了人們的回憶。有人專門從濟南、北京趕來，就為了找個臨窗的座位待上6個小時，懷念過去的緩慢時光；有人曬出只有一元錢的車票，感嘆它是時代里“最便宜的火車”……

車上沒有空調，只有搖頭的風扇，但人們更習慣打開車窗讓風呼呼地吹進來。緩慢行進的7053次列車，就是每個人心中那列獨特的綠皮火車。

乘務長的職責

2016年9月8日清晨5點多，淄博，山東中部的這座小城還沒有完全蘇醒，東方的天際只露出一抹亮色。

劉國行早早走出家門，趕往淄博火車站。作為7053次列車乘務長，今天是他當班的日子。路經快餐店，他買了四個肉餡兒火燒和四個不帶餡兒的火燒，當做在火車上的三餐。

5點40分左右，他走進火車站前的檢查點，對著酒精測試儀吹氣。“開火車不允許酒駕，前晚也不能喝酒。”劉國行告訴南方周末記者。

站臺車道內，各列紅色綠色的帶空調的、特快列車整齊排列，蓄勢待發。只有四節車廂的7053次顯得格外小巧。墨綠色的車廂上印著白底黑字，“泰山—淄博”。

乘務長屬於技術工種，火車車廂從出庫到運行再到返程入庫，所有技術問題均由劉國行負責解決，責任重大。

列車發車前，劉國行要對車廂進行繁瑣的檢查。他首先在車廂尾部掛上紅色的尾燈，再在首尾各掛上一面紅旗。這桿紅旗代表至高無上的命令，“只要紅旗在，表明正在檢車，任何情況下不允許開車。”

掛上紅旗後，劉國行拎著錘子和手電筒，圍著車廂叮叮當當地敲打，敲敲輪子，看看彈簧。檢查完畢後，他撤掉一端的紅旗，機車車頭開始與車廂連接，他再次順著車廂檢查列車的普通剎車和緊急制動。檢車持續約一個小時，而這樣的檢查，每次發車前和收車後都要進行一遍。

早晨6點52分，乘客們檢票登車坐定，只有四節車廂的7053次列車準時發車。

這一天，從始發站上車的乘客多達百人，多數是淄博地區愛好旅行的“驢友”。7053次穿過淄博南部山區，沿途的風景、農家飯和各式各樣的集市，吸引著許多“驢友”乘坐這列綠皮火車。

7053次列車沒有配備常見的推著手推車的售貨員，因此整列火車運行當中，沒有“啤酒飲料礦泉水”，也沒有“花生瓜子八寶粥”。這趟火車跑得慢，也基本上不超載，所以也沒有人喊“把腿收一收”。

除此之外，7053次列車擁有人們對綠皮火車永久的印象，皮革座椅，搖頭風扇，上下開啟的車窗，以及——慢。

驢友的最愛

在行駛了48分鐘之後，7點40分，7053次抵達26公里外的臨淄區火車站。兩千多年前，臨淄曾是齊國國都，人們出行依靠步行和馬車，步履緩慢。

從臨淄開始，列車運行方向需要變化，機車車頭也將從車頭調換到車尾。乘務長劉國行照例把繁瑣的車檢再重複一遍，掛尾燈，插紅旗，指揮機車和車廂分離，檢查連接管口，機車連接，測試制動裝置。一切完備後，發車。

其間，一列白色動車從綠皮車旁疾馳而過，像是兩個時空的撞擊和交接。

離開臨淄區後，四節車廂的7053次駛入南部山區，如一條短小的蛇，穿行在山林中。乘務長劉國行望著窗外，列車進出隧道，光線忽明忽暗。

劉國行出身於鐵路世家。清朝末年，爺爺曾為德國人修建膠濟鐵路；抗戰時期，父親被迫給日本侵略者修築鐵路。1949年之後，鐵路仍然屬於軍事戰備設施，火車都是綠色的。

1952年，劉國行的父親被抽調到北京開專列，多年後他回到淄博，被安排進工會擔任領導工作。但劉國行的父親擁有與那個時代相匹配的性格，他認為工人應該下到一線，於是拒絕了工會的工作，一直擔任檢修火車的工段工長。

8點14分，7053次停靠南仇小站，上來的乘客依然是許多背著登山裝備的驢友，車廂略顯擁擠。

行駛在辛泰線上的7053次列車，共歷經12個小車站，幾乎逢站必停。不同於其他火車的是，除了淄博站、萊蕪東站和泰山站賣票，其余停靠站都是上車補票。列車上專門配備了一名售票員，負責給乘客辦理補票手續。7053次列車的票價比高鐵票低了太多，全程票價11.5元，各站之間的票價僅一元。

鐵路沿線的山區景色和農家風情，吸引著越來越多的驢友，是這列慢火車忽然火爆的主要原因。7053次列車本來只是一列默默無聞了幾十年的鐵路職工通勤車，劉國行說，大約四年前，一些拍客將火車照片發到網上，“陳舊的車廂和低廉的票價，引起了人們對綠皮火車的懷念”。

此時淄博南部山區的景色正美。時值秋收季節，從車窗望去，田地里金燦燦的玉米已經成熟，山上的山棗正是最甜的時候，如果日子合適，還能趕上鄉村的集市。

9點28分，列車抵達源遷站，驢友們歡呼著下車，奔向高山和農村，車廂內頓時顯得很空蕩。

73歲的源泉鎮農民李明軍拎著一包玉米從這一站上車，他對7053次有著濃厚的感情，“坐了快40年，這趟車有我一份功勞。”李明軍說，1970年代，他曾作為支援建設的農民工，參與修築辛泰線，“任務是砸石子，鋪鐵道，砸一筐給幾分錢。”

辛泰線的修建同樣是出於戰備考慮。1960年代末，山東省根據中央提出的“備戰、備荒、為人民”和“靠山、分散、隱蔽”的方針，決定修建辛泰鐵路。

歷時數年，7053次於1970年代通車後，除了執行戰備任務，另一個用途是運送沿線上下班的鐵路職工，延續至今。

“機車每天燒油起碼9000升，現在是賠錢運行。”一名鐵路職工向南方周末記者抱怨說，由於驢友坐車的越來越多，鐵路通勤職工有時候沒有位子坐，只能站幾個小時上下班，這樣也增加了列車員的工作量。

綠皮車往事

7053次列車抵達萊蕪東站是在10點54分。火車上沒有餐車，在16分鐘的停車時間內，劉國行迅速吃完三個火燒，喝完一杯水，匆匆解決了午飯。

隨即，他來回巡視車廂，從配電箱到控制箱、窗戶、風扇開關，都要檢查一遍。這套工序他執行了近三十年。

劉國行1989年調入濟南鐵路局青島分局火車檢修車間，拜師學藝三年，考試合格，一步一步成為一名高級檢車員。1992年，他執開的第一輛火車，也是一列綠皮火車，從淄博經東營到南京的浦口。

彼時，綠皮火車依然是全國通行的主流客車，但它時速緩慢，不足50公里。整個中國歷經十余年的改革開放和經濟發展後，綠皮火車愈發顯現運力不足，隨著一年一度的春運出現之後，鐵路運力更是捉襟見肘。

當時最好的解決的辦法是調集更多的綠皮車，增加運力。1993年臨近春節，劉國行接到鐵道部的命令，要求屯兵武漢。“所謂屯兵，就是從客流量不大的鐵路局，抽調列車到客流量大的局。”在當時鐵道部的語境中，鐵路仍然帶有濃重的軍事戰備意義，各鐵路局支援春運的行動，稱之為“屯兵”，下達的任務稱之為“命令”。

劉國行隨一輛綠皮火車從濟南開到武漢待命。他們在武漢接受的任務是，把乘客從武漢運到福州，然後從福州回武漢；再把人從武漢運到廣州，再從廣州運人回武漢。“那時候，從武漢到廣州，要跑上一天半到兩天。”劉國行說。

這次屯兵，讓劉國行見識到了綠皮火車的運力，也見識了乘客的忍耐力。“坐席下，行李架上，廁所里，洗臉池上，全都是人。”劉國行說，過度擁擠與當時指揮員沒有經驗有關，往往有多少人就放多少人進站，人們想方設法鉆進車廂，直到再也進不去人為止。

那時候的綠皮車廂里，乘客多到列車員根本無法打掃衛生，車到終點時，人們吃剩下的甘蔗皮，多到甚至能沒過坐席的高度。

更讓劉國行稱奇的是，只要火車運行後，在這個逼仄嘈雜的空間內，擁擠的人們總能想到和諧相處的辦法，他們不僅能一起嗑瓜子、吃水果、打牌，還會彼此謙讓，為對方騰挪空地。

但火車超載給檢車員帶來巨大安全壓力，“各車廂的乘客數量不一樣，車廂連接處的彈簧和車鉤容易磨損失效，發生安全事故。”劉國行記得那時候，他經常是從乘客的身上爬過去，甚至是趴在乘客身上，檢查車體零部件，乘客也欣然配合。

如今，盡管劉國行依然巡檢綠皮火車，但他再也不用擔心出現往日的擁擠嘈雜。1990年代後期，劉國行執開的綠皮火車陸續停運，2000年，他被調入7053次列車，成為這列小火車的乘務長。此時，全國列車已歷經三次大提速，旅客列車平均時速達到60.3公里，更快更舒適的空調車、特快、直達車，在全國蔓延。

無論從車次到乘客，綠皮火車正變得日漸稀疏。如7053次列車那樣慢慢開的綠皮車，已經越來越少了。

“遠行、奮鬥和夢想”

大部分驢友從源遷站下車後，劉國行再次巡檢列車，車上只剩下沿線農民和鐵路職工。7053次曾是山區農民出遠門的重要交通工具。

李明軍這次乘車，是專門給在泰安工作的兒子送幾根新收的玉米嘗嘗。這個坐了40年7053次的農民記得，以前車廂內盡是挑著花椒大棗進城賣貨的農民，第二天再挑著日用品回村，上車如到家，“以前是農民坐車進城賣貨，現在反過來了，城里人坐著這車到農村趕集”。

也並不都是美好回憶。劉國行執開7053次的第一年，巡車檢車時，看到一個農民扒火車，從車廂外掉了下去。2011年，一個農民騎摩托車強行闖桿，與火車發生碰撞，當場死亡。最近的是一個月前，有行人擋道，列車緊急制動，劉國行下車檢查時摔傷了胯骨。

年輕人翟濤一直是7053次列車的忠實乘客。翟濤的老家位於太河鎮的山里，從淄博坐汽車回老家，他首先要花4.5元坐車到淄川汽車站，再花6元到太河鎮，折騰下來要兩個小時。冬天大雪封山，山路難行，而坐這趟綠皮火車，不僅順暢許多，而且只要4元錢就夠了。

翟濤覺得不僅僅是為了便捷省錢，“人們對綠皮火車的懷念，是因為它象征著年輕時的遠行、奮鬥和夢想。”

翟濤如今是淄博一所中學的老師，2004年，他曾乘著7053次綠皮火車從鎮上到市里，又登上另一列綠皮火車從市里到省城上大學。畢業後，他從濟南到北京找工作，站了9個小時，乘坐的還是一列綠皮火車。

但綠皮火車終將退出歷史舞臺。2007年，中國鐵路第六次大提速，動車和高速鐵路相繼湧現，綠皮火車的軌跡漸漸從鐵路運行圖上褪去。

56歲的劉國行覺得自己就是綠皮火車的一個輪子，雖然破舊遲緩，但穩重踏實，他希望能穩穩當當地完成自己的使命。

中午12點41分，在穿越了159個涵洞、56座橋梁、22座隧道之後，7053次綠皮火車抵達泰山站，準時。

（應采訪對象要求，文中劉國行、李明軍為化名）

網聯上線面臨三大難題，象征意義大於實際意義？

洪言微語 2017-04-07 09:19

本文由洪言微語（微信ID：hongyanweiyu）授權i黑馬發布，作者鄭牧童。

一、背景介紹：網聯平臺試運行上線

據中國支付清算協會網站信息，3月31日起，非銀行支付機構網絡支付清算平臺（以下簡稱“網聯平臺”）啟動試運行，首批接入部分銀行和支付機構。試運行期間，將驗證網聯平臺的系統功能、業務規則和風控措施的完整性和有效性。試運行結束後，將按計劃、分批次安排其他銀行和支付機構陸續接入系統。

根據公開信息查詢，目前接入的第三方支付機構包括支付寶、財付通、百度錢包及京東金融旗下的網銀在線等，接入的銀行有中國銀行和招商銀行。3月31日網聯試運行並完成了首筆跨行清算交易。該筆交易通過微信紅包由騰訊財付通平臺發起，收付款行分別為中國銀行與招商銀行。財付通成為網聯平臺上成功完成首筆跨行清算交易的第三方支付公司。

網聯平臺主要處理支付機構發起的涉及銀行賬戶的支付業務，業務涵蓋消費、消費退款、賬單繳費、金融產品申購與贖回、個人轉賬、信用卡還款、商戶提現等。

媒體的報道似乎網聯上線後就可以切斷第三方支付公司的直連了，詳細分析後，實時並非如此。目前看來，網聯象征意義大於實質意義。

二、網聯平臺的三大難題

1、短期內，網聯性能及穩定性難以滿足需求

網聯既然要承擔銀聯的角色，讓第三方支付公司切斷直連，就要在系統性能及穩定性上滿足需要。

1）關於性能：據報道2016年支付寶雙11支付峰值達到2萬筆/秒。雞年除夕當天，微信支付和QQ錢包兩大平臺的移動支付峰值超過了2萬筆/秒。據中行反饋，其去年將TPS從2000/秒提升到4000/秒，僅硬件就投入了20億。可以想像，在目前的技術條件下，要做到滿足並發需求，僅硬件投入就要超過百億級別。據了解，初期網聯規劃的容量僅為數千TPS，以目前網聯系統是遠遠無法滿足第三方支付公司的交易需求的，僅能作為第三方支付公司的備份渠道。

2）關於兩地三中心建設：如果切斷直連，網聯必須保證網絡安全，這就要求建設兩地三中心，實現多活數據架構，保證業務連續性。兩地三中心的建設第一需要時間，第二需要大量的資金投入。

3）關於資金投入：網聯的股東為央行（30%）及第三方支付公司（70%）。不管是系統並發還是兩地三中心建設都需要大量的資金投入，以現有第三方支付公司的實力，沒有誰投得起。

2、觸動了傳統金融機構的利益，推行起來有難度

1）大行：大行是備付金存管的直接受益者，相比網聯模式，直連模式手續費及備付金存款帶來的的收益更為明顯。網聯模式將極大改變現有的利益格局。特別是4月17日備付金集中存管上繳後，這筆存款是以銀行的名義上存到至人民銀行，實質形成了銀行的一筆無息頭寸。相比中小銀行，大行的積極性必然不足。

2）農信社、農商行等機構接入積極性不足：為節約費用，農信社、農商行等金融機構已經接入了農信銀資金清算中心，農信銀是人民銀行批準設立的為全國農村中小金融機構提供資金清算服務的全國性專業特許清算組織，具備清算資格。農信銀為方便下屬的42家農信社、農商行與第三方支付公司開展支付合作，開發了接口，目前主流支付公司與農信銀的合作都是通過這一接口來對接的。換言之，農信社的模式都是符合人行監管規定的。同時，農信銀通過這一模式也積累了一定的存款和手續費收入。既然有了農信銀，網聯上線，想切入農信社、農商行幾無可能。最多只是一個備份渠道。

3、漫長的系統改造流程

即使上述兩個問題解決了，各家銀行的接入也是一個漸進的過程，各家銀行的技術接口不統一，技術實現團隊也不一致（有的是銀行自己的，有的是外包的），實施改造需要一個漫長的過程。目前存在的一個突出問題是關於四要素校驗的問題，如果四要素全部交由網聯校驗，銀行擔心網聯留存客戶信息。包括後續出了欺詐風險誰來賠付問題，都沒有得到妥善解決。樂觀估計，沒有3-5年的時間，難以實現全國幾千家銀行的全部上線。

三、結論：短期內不要寄予太高期望

1、網聯的上線，切斷的僅僅是快捷直連支付，對於個人網銀支付及對公網銀支付，網聯未納入。所以對網銀支付，第三方支付公司可以繼續接入。

2、網聯的接入，大銀行積極性不高，短期內難以接入。農信系統現有模式以及符合監管要求，接入積極性不高。估計，最終只有一些城商行會接入。

3、網聯的性能與穩定性在沒有得到解決前，只能作為直連渠道的備份通道。

4、網聯的上線需要3-5年的過程，在這個過程中第三方支付公司應該主動與主流銀行探索新的支付模式，避免網聯單一模式對支付業務的影響。

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