📖 ZKIZ Archives

資訊科技(16)：科網泡沬(1)：納斯達克尾班車？ 亂博

談起阿里巴巴趕赴美國上市，之前該公司在香港聯交所上市時是2007年11月，掛牌前恆生指數在2007年10月於31,352見頂(圖二)，阿里巴巴上市時掛牌價13.5元，上市後股價隨即升至41.8元(圖一)，也是其歷史高位。

但一年後，2008年10月，股價跌破4元。2008年在經濟衰退期和中國各級政府合作，輔導中小企業利用互聯網開展貿易，減少成本，開拓更多商業機會。2009年股價從4元以下上漲到20元以上。於2012年6月20日，成功私有化並撤銷在香港交易所上市，當時股價也是13.5元。五年內升了跌，跌了升，走了一轉過山車回到原來掛牌價。

圖一: 阿里巴巴在2007年11月上市後由13.5元升至41.8元

圖二: 恆生指數在2007年10月見31,352

從上次經驗，阿里巴巴是在恆指見頂後上市，趕的是尾班車。2014年3月16日阿里巴巴集團宣佈在美國IPO，集資150億美元，預計在第三季上市，暫時不大清楚會否在納斯達克上市，但通常科技股都是，如果真的在納斯達克上市，看看納斯達克的圖表，好大機會又是趕尾班車。(未完)

圖三: 納斯達克1997至2014

考拉班車倒下驗證資本寒冬 燒錢模式大限將至

昨日下午，考拉班車在微信發布公告稱，9月11日，考拉會結束最後一天班車運營，從下周一開始，將由滴滴巴士為大家繼續服務。

據介紹，考拉班車於2015年3月11日正式上線，今天是它的半歲生日。考拉班車的聯合創始人柯實介紹，當前北京有 1000 多個供應商，有銀建這樣大的國企公司，也有小型的車隊，而考拉班車當前的做法是租用車隊的車輛，提供出行服務。

自6月起，考拉班車進入極速增長期，日訂單截止8月底達到5000單，保持了平均周對周40%以上的訂單增速，新開線1-2周後上座率可達70%。截至8月底，考拉用戶超過5萬，運營線路達到130條線，全部線路的平均上座率達到80%。按照考拉官方提供的這組數據來看，雖然路線不及滴滴豐富，但上座率甚至高於滴滴的60%。

滴滴方面稱，原考拉班車的所有用戶，都將由滴滴巴士繼續提供服務。此次滴滴巴士與考拉班車之間合作為業務並入，並不涉及到公司層面的並購。考拉公告顯示，停止運營的最大因素是資本市場，這也是唯一的影響因素。對於以後的發展，公告稱，考拉團隊會進行轉型，並且會繼續獨立創業。 

交給滴滴巴士後，考拉班車發車地點和時間、線路均保持到今日，月票截止日期為9月11日，多出來部分，“考拉班車”微信號會通知大家集中做退款。9月14日起需用滴滴巴士預訂班車。

對於這樣的結果，大家也許都會覺得惋惜，而對於CEO張敏來說，更是不舍。她表示，資本市場是影響他們最大的因素，截止到今天也並沒有一家公司願意給他們投錢，因此新一輪融資失敗。

她說，給自己定的融資目標時間是八月底，如果在這個時間融資還未成功，就會結束班車業務，可是並沒有投資公司願意投資，最近資本市場遭遇寒冬，加之滴滴也入局班車領域，這更讓眾多投資機構對此持觀望態度，所以才會導致這樣的結果。

張敏表示，決定跟滴滴合並班車業務，對用戶、供應商、一起創業的夥伴來說是最好的結局，公司不會倒閉，只是目前在調整方向轉型。而對於向何方轉型，她表示不方便透露，而當記者詢問其聯合創始人時，對方也表示暫時未定。 

從今年年初開始，市場上已出現多家從事互聯網定制班車業務的公司，比如哈羅同行、嗒嗒巴士、接我等，一定程度上使出行更加方便，同時也補充了公交系統的不足。但在發展的同時，班車公司也存在著諸多的問題，比如路線上的重合、上座率低、盈利及法律監管問題等。

那麽，同行業者是如何看待此事的？i黑馬就此采訪了哈羅同行的創始人楊睿塵。

她認為，這個事件在一定程度上影響了行業的格局，但最終的結果還需要用長遠的眼光來看。“出行領域的創業是一場馬拉松，持續力和後發力是非常重要的，而最終重要的是用戶和自己的模式。而不是競爭對手。”

楊睿塵表示，哈羅始終會走比較穩健的路線，而不是快速燒錢的模式，這種模式是不可持續的。在資本環境的影響下，不排除會有更多的公司走向死亡，但班車市場不是可以“一家通吃”的，各家也會尋求適合自己發展的模式和方向，很可能未來會出現以特色取勝的情況。

目前，每家班車公司基本都處於賠錢狀態，但是關於盈利模式，各家並沒有很清晰的構想，目前的想法只是集中於附加價值營收。據有關部門負責人介紹，這種基於互聯網的定制班車是有益的嘗試，但由於缺少法律監管，這種服務如何規定還需等待出臺管理辦法。

當下，移動出行類產品的門檻很低，同質化的模式也在加劇競爭，價格自然而然就成為用戶選擇的決定性條件，因此融資能力就變成了核心競爭力。但隨著滴滴入局定制班車市場，這無疑讓同行業者感受到了寒冬。特別是在融資環境急劇轉冷的當下，先前采用燒錢模式的O2O公司，恐怕都將面臨生死考驗。如果想熬過這個寒冬，紮根垂直差異化細分市場或將成為未來的一個突破口。

版權聲明：本文作者楊博丞，i黑馬原創。如需轉載請聯系微信號zzyyanan授權，未經授權，轉載必究。

打車之後，租車班車也開始卷入死亡潮？出行行業全死亡名單

一直被視為下一個萬億級的出行市場行業似乎並不是順風順水，市場還沒徹底撬開，死亡潮已經席卷而來。出行行業中，被劃分的戰場有很多片，打車、拼車、專車、租車、班車、代駕等等，但是隨著滴滴快的和Uber巨頭的競爭，資本寒冬的到來，最後的輸贏還未定，已經死傷遍地。從去年到今年，當年如雨後春筍一般出現的打車軟件已經所剩無幾；而在今年，已開始有P2P租車公司和班車公司加入了陣亡名單。比如曾經被外界一直關註的CoCar，成為了P2P租車行業的首例死亡案例；定制商務班車領域剛剛興起，也已經有公司倒下，比如上周五剛與我們再見的考拉班車；還比如，在拼車行業被滴滴擠死的愛拼車。從此業界又少了幾個玩家。

黑馬哥整理了今年倒下的公司的死亡原因，它們成為“烈士”的原因有諸多，市場的競爭，公司產品的硬傷，但最主要的、也是最致命的傷，還是倆字，“缺錢”。對於用補貼堆起來的出行行業，得不到資本的支持，就很難為繼。最後，我們也列出了這兩年倒下的出行行業里主要企業的名單，除去那些市場占有率極低的不知名企業，一共23家公司，雖然基本還是去年倒下的打車應用為主，但是它們卻已經涉及到了出行的大多數領域。它們的名字就是一座座沈重的墓碑，為後來者警醒。

2015年死亡公司墓誌銘

1、考拉班車

上線時間：2015年3月1日

死亡時間：2015年9月11日

存活時間：6個月

9月10日，考拉班車在微信發布公告稱，9月11日，考拉會結束最後一天班車運營，從下周一開始，將由滴滴巴士為大家繼續服務。這是倒下的第一家定制班車公司，也是資本寒冬來臨後第一家結束業務的出行類公司，也是被滴滴進入班車領域即“吃掉”的第一家公司。

考拉班車於2015年3月11日正式上線，結束運營的那天，是它的半歲生日。黑馬哥也在考拉班車公告出來後與其創始人進行了溝通，考拉班車的聯合創始人柯實介紹，當前北京有 1000 多個供應商，有銀建這樣大的國企公司，也有小型的車隊，而考拉班車當前的做法是租用車隊的車輛，提供出行服務。

考拉班車雖然運營時間不算太長，但成績實際上還是很漂亮的。考拉的公告顯示，八月底，他們的日訂單達到5千單，上座率達到80%，用戶超過5萬，班車線路達到130條。

那麽，為什麽考拉班車最後會選擇結束運營？考拉班車CEO張敏說，資本市場是影響他們最大的因素。也就是說，截止到最後，也並沒有一家公司願意給他們投錢，新一輪融資失敗。張敏給自己定了一個融資的最後期限，那就是八月底，如果到那時還融不到錢，就關閉考拉班車。但是，由於最近資本市場遭遇寒冬，加之滴滴也入局班車領域，這更讓眾多投資機構對此持觀望態度，最後，考拉班車還是選擇了結束運營。至於和滴滴合並班車業務，她表示這是一個最好的結局，公司不會倒閉，只是在調整方向轉型。

定制班車業務也還處於“燒錢”階段，為了上座率，很多公司選擇低價運營，靠票價很難收回成本。但目前定制班車業務公司們也沒有發掘出更新的盈利模式。考拉班車被滴滴吞掉，雖然並不具備代表性，但這或許也預示著一個開始：定制班車市場的戰鬥已經打響，在資本寒冬時期，又逢滴滴進入，其他的同類公司們必須要考慮變化了。

2、CoCar

上線時間：2014年12月1日

死亡時間：2015年7月1日

存活時間：7個月

Cocar租車於今年6月底在其官網上對外宣布其將於7月1日正式停止服務，這家上線僅半年的上海P2P租車平臺正式退出市場，也成為了第一家宣布倒閉的P2P租車平臺。

P2P租車領域一向被視為潛力巨大的市場，需求突出，而且政策管制不嚴。但是，這也已經不是創業的樂土。如今的P2P租車市場就好比當年的專車市場，各種補貼，競爭激烈。在先行者PP租車、寶駕租車、凹凸租車紛紛拿到融資之後，後來者的道路註定是困境。

Cocar在2014年12月才上線，比起其他同行業競爭者而言是晚了。雖然增長速度很快，去年上線當月，在北上廣深平臺車輛就達到6000輛，1個月時間在車輛規模上就達到了行業第二，2015年初車輛總數達到1萬輛。但此時領軍企業PP租車的車源已經是超過50萬輛。租車平臺上公司同質化嚴重，投資人相對謹慎，作為後來者，融資勢必會受到更嚴格的考察。

而對於Cocar而言，它也未能在產品上做出自己的特色。P2P租車領域里，除了車源之外，是否能把它們進行有效的梳理和統合，在服務、質量、響應速度上做出保證，是能否留住用戶、增加業務量的基礎。後進入行業的Cocar，為了提速競爭，留在服務和產品上的時間本來就少了，而缺乏資本支持，“缺錢”更會加劇以上的問題，同時減弱公司風險把控的力量。在Cocar早先公布的新聞中曾提到其得到1000萬人民幣的天使融資，之後就沒有融資消息傳出。因此，它退出市場的原因可能是因為融不到下一輪錢，資金鏈斷裂，這成為其致命一擊。

Cocar離去後，市場上幾家主要競爭者中，凹凸租車是在去年10月拿到了近千萬美元的A輪融資。PP租車在去年11月，獲得了6000萬美元的B輪融資；寶駕租車去年12月也拿到了A輪3000萬美元融資；友友租車也在今年獲得了1000萬美元的A+輪融資。目前其中的幾家已經開始著手進行新一輪融資。Cocar死亡後，它們在融資和產品上的速度比拼會更加加劇，租車領域的淘汰戰，只怕會更激烈。

3、愛拼車

上線時間：2013年11月

死亡時間：2015年6月5日

存活時間：1年半

愛拼車上線比較早，也是國內代表性的拼車應用。它的關閉消息，來得非常突然。今年5月，愛拼車發布公告，表示將於2015年5月25日15時起關閉新用戶註冊服務，同時，將在2015年6月1日12時關閉發布線路與搶單服務。自6月5日0時起，愛拼車將關閉服務器，停止公司所有服務支持將在6月5日0時關閉服務器，停止所有服務支持。

愛拼車聯合創始人、副總裁楊洋表示，放棄是因為拼車業務格局已定。在他看來，拼車行業已被資本掌控，滴滴快的、Uber等巨頭的入局幾乎對小團隊判了死刑，沒有人會在兩個百億美金巨頭打仗的時候再去投資一家小公司了。而在巨頭之外，嘀嗒拼車、51用車、天天用車等有著易車、百度背景的創業公司也都戰鬥力不俗。在資金供給不足情況下，放棄，或許已經是愛拼車最明智的選擇。

愛拼車最初上線時，曾用過多諾拼途這個名字，在2014年，愛拼車還曾經推出過P2P租車產品——多諾租車。孵化它花了愛拼車大半年的時間，花費了四五百萬元，還拿到過數百萬美元的Pre-A投資，但結局還是，愛拼車在今年放棄了多諾租車，最後連大本營也沒能守住。

在出行這個這個拼燒錢和融資速度、拼產品和服務的市場，守住一個領域已經是難能可貴，更何況是兩個？在拼車領域一度領先，夢想成為獨角獸的愛拼車，也許就敗於沖得太心急了。

總結以上，我們發現，差不多所有倒下的公司，都把原因歸結為兩點：一是Uber和滴滴快的巨頭出現，它們的觸角正在向出行各個領域延伸，大的格局基本已經奠定；第二，就是資本越來越謹慎，想融資越來越難了。一方面是大規模的燒錢，一方面是融資速度需要越來越快，這種惡性循環導致一批出行類創業公司的倒下。固然，雖然有巨頭進入，但它們不可能占據所有的市場，但隨著資本寒冬的到來，以及產品越來越同質化，眾多公司還將會繼續面臨這樣的窘境。冬天過後，新的死亡名單只怕還要加長。要想破解，恐怕一面是需要背靠大樹，廣儲糧、好過冬，一方面，還是要對自家產品和服務再多加用心了。

以下是黑馬哥為大家所總結出的2014年至今出行行業的死亡名單：

版權聲明：本文作者楊博丞，i黑馬原創。如需轉載請聯系微信號zzyyanan授權，未經授權，轉載必究。

尾班車

“十三五”交通扶貧規劃出爐 力爭到2020年“班車到村”

8月11日，從交通部網站獲悉，日前，交通運輸部印發《“十三五”交通扶貧規劃》（簡稱《規劃》），結合貧困地區交通運輸發展的實際需要，明確了“十三五”期交通扶貧脫貧攻堅八大任務，進一步加強貧困地區交通基礎設施建設，提升運輸服務能力和水平，強化安全保障能力和管理養護效能，力爭到2020年，貧困地區全面建成“外通內聯、通村暢鄉、班車到村、安全便捷”的交通運輸網絡，總體實現“進得來、出得去、行得通、走得暢”。

當前，中央脫貧攻堅範圍進一步擴展，脫貧攻堅進入關鍵沖刺期，打贏交通扶貧脫貧攻堅戰成為“十三五”期必須完成的任務之一。《規劃》指出，“十三五”期，加快基礎設施建設仍是交通扶貧的首要任務，提升運輸服務水平是交通扶貧的落腳點，推動交通運輸可持續發展是交通扶貧的迫切要求。

《規劃》明確，“十三五”期交通扶貧覆蓋範圍包括集中連片特困地區、國家扶貧開發工作重點縣，以及以上範圍之外的一批革命老區縣、少數民族縣和邊境縣，共1177個縣（市、區）。各級交通運輸部門要統籌規劃，促進“點”與“面”、“內”與“外”、“城”與“鄉”交通運輸協調發展；堅守底線，推動交通運輸基本公共服務向革命老區、民族地區、邊疆地區、連片特困地區延伸；精準施策，合理制定交通扶貧目標和重點，推動“交通+特色產業”“交通+電商快遞”等扶貧新模式；因地制宜，實現交通發展與自然環境和諧統一；明確地方政府的責任主體地位，中央和地方合力推進交通扶貧脫貧攻堅。

根據《規劃》，“十三五”期，交通扶貧脫貧攻堅將重點實施骨幹通道外通內聯、農村公路通村暢鄉、安全能力顯著提升、“交通+特色產業”扶貧、運輸場站改造完善、水運基礎條件改善、公路管養效能提高和運輸服務保障提升等八大任務。支持貧困地區建設1.6萬公里國家高速公路和4.6萬公里普通國道，實現貧困地區國家高速公路主線基本貫通，具備條件的縣城通二級及以上公路；力爭提前1年完成托底性的建制村通硬化路建設任務，解決貧困地區2.45萬個建制村、2.1萬個撤並建制村通硬化路；支持貧困地區約3.16萬公里資源路、旅遊路、產業路改造建設；支持貧困地區改造建設150個縣級客運站和1100個鄉鎮客運綜合服務站，實現所有鄉鎮和建制村通客車。

“十三五”期，貧困地區國家高速公路、普通國道、農村公路和縣鄉公路客運站建設中央投資約8480億元。《規劃》指出，貧困地區經濟發展水平參差不齊，發展基礎差異較大，交通扶貧投資政策要在國省幹線公路、農村公路、農村客運站點等方面因地制宜、精準施策。

《規劃》要求，各級交通運輸部門要按照“中央統籌、省負總責、市（地）縣抓落實”的要求，強化規劃組織實施，做好發展資金保障，鞏固和發展“大扶貧”工作機制，加強人才培養和科技支撐，全面提升交通運輸基本公共服務水平，為貧困地區與全國同步全面建成小康社會提供強有力的交通運輸保障。

發展商心急 搶勾九龍塘地 不等政府主動賣 趕搭發水樓尾班車

傳大戶拒認數 超購新股潛水 殃及8支尾班車招股乏人問

內地客來港投保升四成上季逾百億元　業界料續南下趕搭尾班車

走資落閘前趕搭尾班車　首季買132億保單新高內地客來港投保倍增

5新股趕上市尾班車