ZKIZ Archives


“茂业系”闪击渤海物流 控制权争夺一触即发“茂业系”闪击渤海物流 控制权争夺一触即发


From


http://www.nbd.com.cn/newshtml/20090905/20090905015015851.html


       短短4个交易日在二级市场上增持5%的股份,“茂业系”以  “闪电战”的方式再度举牌渤海物流(000889,收盘价6.08元)。

        渤海物流今日公告称,9月1日至4日,公司第二大股东中兆投资在二级市场买入公司股票1693.53万股,占总股本5%,第三次达到举牌标准。

        分析人士认为,至此,深圳茂业集团旗下的中兆投资已累计持有渤海物流5080.62万股,占其总股本的15%,与目前渤海物流第一大股东新长江投资15.27%的持股比例十分接近,双方关于控制权的争夺战一触即发。

控制权争夺步入高潮

        “ 茂业系”对渤海物流的青睐由来已久。2008年10月份,中兆投资首次宣布举牌渤海物流,当时该公司通过二级市场累计买入渤海物流2263.21万股,占 其总股本的6.68%。此后,中兆投资又在2008年10月15日至当年12月31日期间陆续从二级市场买入渤海物流1118.48万股,占比 3.30%,同时使得中兆投资持有的渤海物流股权比例达到9.98%。

        在沉寂一段时间后,2009年8月25日,中兆投资再度通过二级市场买入渤海物流5.39万股,占比0.02%。至此中兆投资已累计持有渤海物流股份3387.08万股,占其总股本比例的10%,完成第二次举牌。

        对于持续增持渤海物流的原因,中兆投资称是看好公司的发展前景,拟进行战略投资;同时,中兆投资还表示,在未来12个月内不排除在合适的市场时机下通过深圳证券交易所继续增持渤海物流。

        深 圳一位私募人士表示,考虑到目前渤海物流的第一大股东新长江投资仅持有5170.45万股、占比15.27%,对渤海物流的控制权已十分薄弱,如果后市“ 茂业系”继续增持,而新长江投资又不愿放弃第一大股东的地位,那么双方关于渤海物流控制权的争夺即将打响。

渤海物流前三季度预亏

        渤 海物流公布的股权简式权益变动报告显示,中兆投资在9月1日至9月4日间增持股票的交易价格区间为5.08元/股~6.25元/股。在上述期间内,渤海物 流的股价从最低4.88元最高冲至6.27元。“由此不难看出,中兆投资正是这波上涨背后的主要‘推手’。”有业内人士表示。

        虽然中兆投资看好渤海物流,但该公司目前的业绩表现并不令人满意。渤海物流中报显示,公司上半年亏损709.05万元,每股收益为-0.021元。同时,渤海物流还预计,1月~9月将出现亏损,且亏损额较上半年大。

        显然,单从业绩表现上看,“茂业系”频频举牌渤海物流的动作让人费解。但上述深圳私募人士认为,渤海物流是秦皇岛市目前最大的商贸流通企业,旗下的华联商场、商城商场、天华大酒店、金原商厦、金原超市、金原家居装饰城连成一片,经营面积约16万平方米。

        “由于历史遗留问题,部分百货业上市公司经营困难,但这些公司又都拥有大量黄金地段土地,无论是地产价值还是经营改善价值都潜力巨大,或许这就是茂业系看中渤海物流的地方。”上述私募人士表示。

PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=10796

“茂业系”再出手渤海物流第一大股东待定


From


http://www.nbd.com.cn/newshtml/20090918/20090918030528287.html


每经记者  魏玉卿

        对于渤海物流(000889,收盘价6.92元)的控制权,“茂业系”可以说是势在必得。

        继9月初增持渤海物流达到15%以后,“茂业系”近期再次出手,增持89.84万股。就现有持股数来看,已经高出第一大股东安徽新长江投资股份有限公司(以下简称安徽新长江)48股。双方关于控制权的争夺战很可能一触即发。

        渤海物流今日公告称,第二大股东深圳茂业集团旗下的中兆投资管理有限公司(以下简称中兆公司)近期再次增持89.84万股,累计持股已达 5170.4566万股,占公司总股本的15.265%。目前,公司第一大股东安徽新长江截至2009年9月17日持有公司股份5170.4518万股, 由于安徽新长江还有在2006年股权分置改革时为两家股东代垫支付对价及孳生股份5万多股目前尚未收回。因此安徽新长江和中兆公司谁是第一大股东尚在确认 之中。

        “茂业系”对渤海物流的青睐由来已久。2008年10月,中兆公司首次举牌渤海物流,当时,该公司通过二级市场买入渤海物流 2263.21万股,占总股本的6.68%。同年10月15日至12月31日,中兆公司又陆续买入1118.48万股,占比为3.3%,同时使得该公司的 持股比例上升至9.98%。渤海物流2009年半年报显示,截至2009年6月30日,中兆公司持有3381.69万股位列二大股东。

        对于持持行为,中兆公司称是看好渤海物流的发展前景,拟进行战略投资。

        沉寂大半年后,中兆公司从今年8月份又开始大量买入,8月26日渤海物流公告显示,2009年8月25日,中兆公司通过深交所买入5.39万股,交易价格区为5.02元/股~5.09元/股。

        9月5日的公告显示,9月1日到9月4日,中兆公司通过深交所买入1693.5348万股,交易价格区为5.08元/股-6.25元/股。而在9月17日再度增持89.84万股后,中兆公司现有的持股数已超过安徽新长江48股。

        渤海物流公布2009年半年报显示,公司上半年营业收入为5.32亿元,亏损709.05万元,每股收益为-0.021元。同时,渤海物流还预计,今年1月~9月将出现亏损,且亏损额较上半年大。

        尽管渤海物流的业绩并不令人满意,但是有业内人士认为,渤海物流拥有大量黄金地段土地,无论是地产价值还是经营改善价值都潜力巨大,或许这是引得茂业系觊觎的地方。

        资料显示,渤海物流是秦皇岛市目前最大的商贸流通企业,旗下的华联商场、商城商场、天华大酒店、金原商厦、金原超市、金原家居装饰城连成一片,经营面积约16万平方米。房地产方面,则以商铺开发为主。

PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=11138

寿光农产品物流园公司今年欲赴港上市


http://www.yicai.com/news/2010/03/325704.html

一财经今日从中 国寿光物流园有限公司获悉,该公司正在积极筹划赴香港上市。
该公司总经济师、常务副总经理时来滨向第一财经表示,公司的母公司香港旺益集团正在积极操作农产品物流园的上市事宜。但他并未透露更多细节。

“时间会很快。”而农产品物流员另一位人士则表示,上市可能在上半年完成。

农产品物流园工程于去年成立,注册资本9700万美元。时来滨称,旺益集团下面有十几家公司,可以通过整合的方式、以物流园为主体上市。

物流园公司现在掌控全国最大的蔬菜交易市场。交易市场两期建设,总投资 20亿元人民币。一期建设已经完成并开业。二期将于年底建成。现在日交易量1万吨,交易额4000万元。



PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=14931

富力30亿豪赌广州物流 渗透工业地产


http://www.yicai.com/news/2010/04/331540.html


发商凭借雄厚的资本实力,对其他行业的渗透越来越明显。

日前,富力地产(02777.HK)旗下的广州国际空港物流园内的公用型保税仓、出口监管仓正式挂牌。富力地产执行董事吕劲表示,物流产业是集团多 元化拓展地产业务的一个方向,原因在于该产业在商业地产中较商场、酒店的投资成本低,资金回报也较为稳定,因此将是公司极为看重的一个新业务。

据悉,富力国际空港物流园位于广州白云机场北部,总占地面积2200亩,规划建设仓储面积100万平方米,富力为此项目的计划投资额高达30亿。

富力地产物流园的相关负责人透露,目前,该项目仅有小部分仓库投入使用,去年产生了2000多万元现金收益。即使按照去年该园区内平均每平方米每月 30元的租金收益计算,一旦未来100万平方米仓储全面建成后,收益会相当可观。

吕劲也表示,去年的业绩中,物流业的贡献比较少,但今年开始就会在年报业绩当中逐步体现出来。事实上,觊觎广州物流仓储业的开发商,除了富力地产之 外,还有祈福集团。目前,两家公司都已经屯巨资在广州新白云机场附近圈下大面积仓储地块,并兴建高规格的仓库,以及酒店、公寓等配套产品。

在3月27日举办的中 国工业地产高层峰会上,合生创展(00754.HK)一位内部人士向记者表示,该公司在广东惠州有两个面积各为3000亩和1000亩的产业园项 目即将上马。该人士透露,合生创展之前在北京和天津等地早已涉水物流园项目。

恒昌(广州)房地产顾问有限公司总经理何世红向《第一财经日报》记者表示,现在开发商获得土地越来越难,通过产业园开发获取土地不失为一个降低土地 获取门槛的好办法。“尽管产业园的投资收益一般无法和住宅地产相比,但如果其中有部分商业地产的开发,则可以为工业地产提供一定的补偿。”

招商地产策划设计中心总经理王晞表示,招商地产在广州番禺的清华科技园广州创新基地也有将住宅和园区进行一体化的计划,将来会有一部分住宅地产商业 项目对外销售给园区做配套。据悉,该项目占地1300亩, 2007年11月招商地产控股子公司广州启迪科技园投资有限公司通过增资扩股的方式,获得该项目70%的股权。

上述合生创展内部人士也表示,惠州的产业园项目预计会有一部分建成住宅,但是不到20%。

何世红认为,产业园的建设周期一般长达4~5年,而投资回报周期则会更长,住宅开发商往往缺乏操作经验,开发商的优势是与政府沟通的能力和项目管理 能力强,但开发商要做好产业园的话,必须对相关的产业有深入的了解。
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=14938

京东的物流战


http://www.21cbh.com/HTML/2010-5-17/2MMDAwMDE3NzM2MQ.html


在上海嘉定占地200亩的京东商城“华东物流仓储中心”内,投资上千万的自动传送带已投入使用。工人们手持PDA,开着小型叉 车在数万平方米的仓库内调配商品。

这是京东迄今最大的物流仓储中心,承担了一半销售额的物流配送,也是公司将去年底融到的2100万美元的 70%投放到物流建设的结果。在这里,京东每日能正常处理2.5万个订单,日订单极限处理能力达到5万单。在此基础上,公司计划2011年在嘉定建成一座 15万至18万平方米的超大型仓储中心,其规模将是鸟巢的8倍。随着这项“亚洲一号”计划的公布,京东预计未来三年投入20亿至30亿到物流建设中。

不 难发现,京东对仓储物流的“热衷”并不是个案。此前,马云便参股了星晨快递、百世物流,当当亦宣布,今年将斥资10亿元在华北、华东、华南新增三个物流基 地。而京东的老对手新蛋更是先行一步,在全国7个分公司都设有分仓和自主配送队伍。大笔的资金换成了实实在在的土地和库房,B2C电子商务公司俨然迎来了 一阵“仓储热”,各地的物流竞赛正在上演。

令人好奇的是,B2C公司为何要不惜血本地大建物流?这轮竞赛背后的商业本质又是什么?

降 低配送成本,是电子商务自建仓储中心的原因之一。刘强东认为,京东有两大重要成本,即仓储成本与配送成本。“去年我们核算数字发现,从北京发到西安的大家 电,平均成本是每件400多元。但如果在西安租一个库房,每件的配送成本只有48元,能省下90%,所以我们把很多城市的大家电配送停止了。”刘强东称。 家电的利润率本身不高,有时配送费甚至高过产品本身的利润率。

但话说回来,自建物流队伍的成本并不低。在刘强东看来,只有城市的日订单达到 10万个以上,买地自建物流的投入产出才能算作合理。而对于租赁库房,当地的日订单量也要达到5000个以上。如果低于5000,将物流外包就会更加经 济。

除了成本的考量,提高供应链的响应速度亦是京东自建物流的出发点。刘强东不止一次地抱怨,由于订单增长太快,物流中心的处理能力根本跟 不上,越来越多的消费者体验不佳。换句话说,京东成长的脚步正在被物流环节拖累。就在今年初,由于物流能力与处理订单能力尚未匹配,公司还通过媒体向消费 者喊话:请暂时不要来京东购物了,去别的地方买吧。

巨大的订单量成为京东“甜蜜的负担”,由于业务发展得过于迅猛,京东每10个月就要搬一 次家。刘强东坦言,倘若今年完成100亿元的销售,明年的增长目标仍是100%,这对整个公司的系统和流程造成了极大的难题。“无论过去还是现在,物流都 是我们最大的挑战。公司能不能继续平稳地发展,就在于物流体系建设的成功与否。”

基于这项考虑,京东对物流仓储的投资周期越来越长,投资的 金额越来越大,只有前瞻性的规划才能满足未来三年的发展速度。“两年前,要搬一个库房,只要提前三个月租赁和装修就行。但刚建成的华东物流中心,我们花了 10个月来规划建设。在建的亚洲一号项目,我们至少得花两年时间才能投入运营。”刘强东称。

业内似乎正在慢慢形成共识,一家B2C企业的本 质和传统零售业并无二致,物流都是其价值链上最重要的一环。B2C的由轻变重,一方面是经济效益和用户需求决定的,包括物流、仓储、呼叫中心是否需要自建 等;另一方面则是为了管理效率的提升,包括库存精准率、订单与财务管理、供应商管理等。销售额做得越大,仓储与物流便愈发重要。

在物流后台 具有优势的苏宁面前,京东的投入可谓倾尽全力。毕竟,眼下国内的物流体系远远跟不上电子商务的发展速度,“配送成了电子商务公司的核心业务”。B2C的物 流操作比B2B复杂很多,需要重新构建场地、设备和人员,并重新设计拣货、配货、包装等一系列流程。刘强东甚至认为,B2C公司发展下去实际就是个物流公 司,正如“当今世界上最大的物流公司是沃尔玛,而非DHL”。

奔跑在通向网络沃尔玛梦想的道路上,刘强东选择了“仓库决胜”的战略方向。可 以预见的是,随着规模的不断扩张,仓储物流就像B2C水桶的底座,决定了整个水桶的体积。



PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=15532

供应链金融:争夺优质物流渠道


http://www.p5w.net/newfortune/texie/201006/t3038393.htm


 过度金融化导致的危机使金融业重新回到支持实业的道路上,供应链金融便是为解决产业链上下游的融资问 题而衍生的增值服务。这种金融模式并不复杂,却在很大程度上同时解决了物流企业盈利、中小企业融资以及银行业务低风险拓展的难题,实现了多方共赢。全球物 流业和金融业巨头们早已开始深入挖掘供应链金融业务,在中国,部分大型物流企业和商业银行也对此予以关注。放眼未来,供应链金融有巨大的发展空间,物流渠 道也将作为重要的资源被竞相争夺。

  供应链金融市场的兴起
  2010年初,中国银行董事 长肖钢提出“扭转观念,大力发展供应链金融”,继而北京银行主办了“中小企业供应链金融论坛”。供应链金融(Supply Chain Finance,SCF)作为一种新的融资模式,开始受到更多的关注。
实际上,保理等服务在西方商业社会已经出现多年,但现代意义上的供应链 金融出现于20世纪80年代,直至本世纪初才被广泛关注,并于近几年发展提速,物流企业和商业银行分别从一个平台的两端登陆供应链金融市场。

  物流业巨头泛金融化
  联合包裹公司(UPS)通过旗 下的UPS Capital金融平台为客户提供信用证、票据兑付、金融增值服务和垫资等金融服务(图1)。货到付款是国际贸易中最常见的结算方式(Cash on Delivery,简称COD),客户可以将COD支票存入UPS Capital的银行账户,UPS在收到出口商的货物时,由UPS Capital给出口商提供部分预付货款,UPS再通过UPS Capital与进口商进行结算,收取全部货款。由此,UPS可获得一笔不需付息的货款差额,而UPS Capital就滚动利用这些资金向客户发放贷款。
UPS不遗余力地推销供应链金融理念,据其估计,全球应收账款存量约为13000亿美元,由此 产生的资产支持性贷款市场潜力超过3400亿美元。


  商业银行的供应链拓展
  如今,金融链与物流链、信息 链日益交汇,使得供应链金融成为供应链管理中不可或缺的部分,银行通过渗入供应链各个环节,参与供应链的整体优化(图2)。



荷兰银行(ABN AMRO)是较早开始挖掘供应链和国际贸易中的商机并将贸易融资作为重点业务的银行。目前,排名全球前50位的银行均已开展供应链金融业务,根据 Aberdeen Group所做的调查,超过一半的国际性商业银行认可供应链金融的商业潜力,而Demica的调查结果更是达90%以上。
目前,汇丰银行(HSBC)在全球范围内处于领先地位,在应付款融资方面成绩尤为突出。从区域市场来看,花旗银行(Citi Bank)在北美占据优势地位,苏格兰皇家银行(RBS)凭借对荷兰银行的收购在西欧处于领先,渣打银行(S&C)则在亚洲和非洲更具优势,尤其 是发货前融资。

  服务于供应链扩张的商业模型
  20世纪70-80年 代,大型跨国企业更加专注于控制产业核心要素,而将低附加值环节剥离或向更具竞争优势和比较优势的区域转移,对资源优化配置,这些跨国公司自然地成为供应 链上的核心企业。
核心企业的渠道伙伴包括上游供应商和下游经销商,其中很多是中小企业,它们独立于核心企业,但其正常运转与忠实合作决定了整 个供应链的稳定性,其综合成本也决定着最终产品的竞争力,因此,核心企业有动力配合银行,帮助渠道伙伴解决融资困难。相应地,银行也将其金融服务从核心企 业拓展到整个供应链,为其渠道伙伴提供应收账款融资、预付账款代付、存货融资、原料和制造融资等服务,这些业务被称为供应链金融。
传统的银行 授信注重债务人的信用,而在为核心企业的渠道伙伴提供融资时,银行更注重债务人在供应链中的地位、作用和有效性,银行通常只借钱给与核心企业直接交易的环 节,且通常要求核心企业或大型的第三方物流企业帮助监控债务人及相关物流环节(图3)。



存货融资、应收账款融资和预付账款融资的担保资产各不相同。其中,预付账款融资的交易结构 比较复杂,应用相对较少,而前两者的应用较多,通常被统称为应收账款和存货融资(ARIF)。美国的货币监理署(OCC)将ARIF分为4类:资产支持贷 款(ABL)、保证贷款、一揽子应收账款贷款和托收保付/保理。
在欧美国家,应收账款还可以支持证券化融资,其相应的证券化产品为资产支持商 业票据(简称ABCP,详见《新财富》2010年2月号)。


  多赢交易机制化解三方难题
  由于交易结构上的独特优势,供应链金融可以满足特定的投融资需求。事 实上,供应链上的企业、银行和物流企业分别面临不同的难题。其中,中小企业贷款难在中国是众所周知的问题,而这并非中国独有的现象,在全球范围内,中小企 业都存在缺少可抵押固定资产、信用风险大、信用评级缺乏和银行评估成本高的共性,因而很难获得低成本的银行贷款。银行在向小企业贷款时也由此面临两难境 地:如果放贷,可能会产生呆坏账,如果限贷,则会失去一块较大的业务增长点。
对物流企业来说,尤其是非垄断性物流企业(如公路运输、货物代理 等一般性物流服务),由于市场高度开放,竞争也非常激烈,行业利润率日益微薄。
供应链金融在一定程度上解决了企业、银行和物流企业各自面临的 难题,本质上通过对供应链的理解以及核心企业和物流企业的介入,减小了企业的信贷风险。核心企业和物流企业作为关键的“中间人”,消除了中小企业与商业银 行的信息不对称问题,同时通过引入担保机制,提升了供应链上贸易类中小企业的信用,解决了它们融资难的问题,使得供应链上的买方、卖方、银行、物流企业各 得其所,产生了多赢的局面。
物流企业掌握着长期合作的中小企业的销售、库存和物流记录,对中小企业的经营状况和信用非常了解,因此由物流企业 作为担保方,起到保兑仓的作用(保兑仓是指以银行信用为载体,以银行承兑汇票为结算工具,由银行控制货权,卖方或仓储方受托保管货物并对承兑汇票保证金以 外金额部分由卖方以货物回购作为担保措施,由银行向卖方及买方提供银行承兑汇票的一种金融服务)。而银行通过分析合作的物流企业及其与贸易商之间的业务往 来,可以对这些物流企业和贸易商进行信用评级。
对生产商而言,由于无须向银行融资,也降低了资金成本,减少了应收账款的占用。
对 经销商而言,银行为其提供融资便利,解决其全额购货的资金压力。买方可以通过大批量的订货获得生产商给予的优惠价格,降低销售成本。而且对于销售季节性差 异较大的产品,可以通过在淡季批量订货,旺季销售,获得更高的商业利润。

  提早布局抢占资源
  社会物流总额通常为GDP的 3-4倍,我们估计2010年中国的社会物流总额将超过120万亿元。供应链金融的发展潜力非常巨大。
目前,已有一些商业银行对供应链金融进 行了尝试,一些大型物流企业也凭借自身对资源的控制优势开始向该领域渗透。深圳发展银行、中国物资储运总公司(以下简称“中储”)、天津港集团都是较早开 拓物流金融业务的大型物流企业和金融机构。
深圳发展银行是国内首家倡导供应链金融业务的商业银行,早在2001年就推出了“动产及货权质押授 信”,2003年其进一步提出供应链金融的“1+N”模式,随后又将之提升至“自偿性贸易融资”(STF)概念,并逐步奠定了在该领域的领导地位。除了深 发展之外,越来越多的商业银行开始将物流金融作为重要的业务增长点,陆续推出相关产品(表1)。




物流企业与商业银行的战略合作也日益广泛。凭借UPS Capital资本平台,UPS提出了宏大的“全球供应链解决方案”计划,在中国已与上海浦东发展银行、深圳发展银行和招商银行签署合作协议,共同拓展在 中国内地的物流金融业务。
中储是国内仓储占地最大的专业物流企业,目前已与多家金融机构合作,动产监管业务的融资规模超过400亿元,监管客户超 过1200家。
2009年,已跻身世界五大港的天津港提出了发展相关金融业务的战略,其中一项是物流金融。实际上,此前天津港已尝试性地开展 了仓单质押、现货质押、交易融资、质押监管等多项物流金融增值服务。自2008年开展此类业务以来,已累计完成物流金融融资额超过30亿元。除此之外,天 津港还积极探索了未来货权、信用共同体、输出监管、委托监管等多项业务。
在供应链金融中,银行需要依赖与核心企业和物流企业的合作,随着市场 竞争的加剧,核心企业和物流企业将成为稀缺资源,对于金融企业来说,尽早布局,锁定与核心企业和物流企业的合作关系是必要的。
作者就职于威士曼资 本集团、对外经济贸易大学金融市场研究中心、ValueOptima Inc.

PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=16278

德邦物流:一个物流企业的慢管理样本


http://www.yicai.com/news/2010/07/373271.html

30岁的陈永建,六年前还只是个有着初中文化的个体户,2004年加入德邦物流广州车队时,做梦都没有想到自己 能进入管理层。目前,他已是公司的高级经理,管理着八名员工,负责与全国的驾驶员沟通。
现在说起自己的晋升经历,陈永建仍然很激动。“2008年4月广州车队准备设立一个指导员的职位,当时我是2007年的明星司机,就被车队推荐到人 事部去面试,对我进行综合考评后,根据面谈和平时的综合绩效,最终我获得了这个全新的职位。”

指导员的工作主要是与上百名司机保持沟通,从新司机招聘、培训到平时的工作情况、工资分配,指导员需要做好司机与公司之间的桥梁工作。

一年下来,陈永建在指导员这个岗位上做得游刃有余,很快就被提升到总部,担任公司文化部员工关系组的高级经理。现在,他要负责的是全国驾驶员的关系 管理。

像陈永建这样的经历,在已经位列全国民营零担公路运输领先企业的德邦物流内并不算少,而这完全得益于德邦物流董事长崔维星制定的员工晋升和干部储备 制度。

都说做货运物流的公司,最头疼的事情就是司机难管,但是德邦物流就是通过种种晋升和培训制度,让司机们一个个都“死心塌地”地为公司干。

清晰的晋升通道

对于很多物流企业来说,对人才的管理是非常粗糙的,它们并不认为一个司机也有职业生涯。

而在德邦物流,如果想走管理通道,司机也可以向直属领导自荐,直属领导就会有意识地先安排一些统计、数据管理和分析等的工作,并适时培养和推荐。因 为作为德邦的管理层,其中一项考核就是每年下属中有几个人晋升,并且还能得到“伯乐奖”等奖金。

随后的晋升制度和通道也非常清晰,首先是通过自荐或者经理推荐成为储备干部,这其中有至少25%的名额会留给司机等非文职人员,对储备干部进行培训 后,综合考评的前75%都有资格竞聘经理,然后通过面谈、辩论等,就有望走上管理层的工作岗位。

“对于非文职人员的管理也要相对精细化,他们也有职业生涯,我们公司很多高层就是从司机、搬运工等做起的,公司人力资源部门有专员配备研究非文职类 员工的职业发展,也有专业技术类通道和管理通道。”崔维星说,企业只管员工干活,不顾职业荣誉感的管理在五六年前或许还可以,但现在已经过时了。

听起来也许会觉得很新鲜,在德邦物流,参加培训也可以获得奖金。比如打字,崔维星就规定,如果不会打字的员工通过练习,一分钟能打30个字就奖励 200 元,每增加10个再奖50元钱。

陈永建就是得到打字奖励的受益者之一。初中毕业的他以前从来没摸过电脑,到了德邦物流后,发现公司有一间专门的员工活动室供员工学电脑,每个车队都 能分到两到四台,“在这里既可以赚钱,还学了东西,没有理由不学习啊。”陈永建笑称,而学会了电脑,实际的好处也随之出现,“现在随时可以上网看公司的信 息平台,可以对公司的整体情况有更多的了解。”

而除了学电脑学打字,在德邦物流,司机和搬运工都要参加5类培训:技能、安全、企业文化,以及户外拓展和军训。每个季度公司的培训中心都会公布一个 培训列表,员工可以自由选择。公司还安排了很多外部培训,2~3天或者一个月的都有。另外由于司机和外场的工资是提成制的,为了保证他们既能积极学习,又 不影响到他们的提成,德邦物流还给予参加培训的司机和外场补助10元/小时。

只招应届大学毕业生

而在人员招聘上,德邦物流也有一个曾为业内所讥的做法,只招应届大学毕业生。现在德邦物流的接送员50%是大专生,今年这一比例会达到 60%~70%,司机中也有270多名应届大专生,如果招聘进来没有驾驶证,公司还提供 4个月的技术培训。公司的管理层中也只有5个是外聘的,其他都是从一线提拔上来。在整个中国的物流行业里,能够有这么多的大学生,而且是自我培养起来的比 较少见。

德邦物流副总裁施鲲翔告诉记者,德邦物流从2005年开始做大规模的校园招聘,目前公司的本科大学生已经有4300多人,大专以上的3800多人, 占据员工总人数的一半。而在文职人员中,90%都是应届大学毕业生。施鲲翔说,“我们认为,未来公司的核心竞争力不仅仅是网络和服务,而且是人才和管 理。”

而在崔维星看来,司机等非文职人员,在运输这种服务业中也扮演了很重要的角色,“我们的非文职人员一半时间在与客户直接接触,送货接货过程中,他们 的职业素养代表了德邦物流的品牌形象。德邦物流只招聘应届大学毕业生是基于3年、5年、10年后的人才梯队建设考虑;招聘大学生从事基础岗位工作不仅能提 高服务质量,还能为基础管理岗位储备人才;另一方面培养我们敬业的基础岗位员工,让他们享受公司的福利和培训,跟随公司的发展,除了赚钱,职业生涯也要有 收获。”

德邦“慢”模式

德邦物流在目前竞争激烈的零担物流市场中一直算是比较另类的企业。

比如,很多零担物流企业都把运输车队、运输车辆挂靠社会车辆,要么是把运输车辆或者司机外包,但带来的隐患也很多,服务质量与车队安全基本上无法保 障。而德邦物流却完全自购了1600多辆车,并对司机进行集中管理。

在德邦物流,对运输的专注,已经演变为对标准要求的苛刻。就拿拓展网点来说,很多物流企业选择加盟扩张,而德邦物流却选择所有网点和店面都是自建。 其他企业可能只挂一块牌子就开始招揽生意,而德邦物流的每一个店面都是统一的风格、颜色、规格、设施,标准甚至细化到营业厅的灯光亮度和舒适度,宣传板离 地面的高度等。

而要选择一个店址,所要做的工作就更多了。公司有一个评分机制,首先看这一地区经济的情况,网点的建设是与货量挂钩的,货量与国民生产总值挂钩;除 此之外,指标甚至还细化到了新选店面附近300米之内有多少家餐厅,有没有银行、ATM机,有没有大型超市,同行有多少,在不在主干道上,车流量、交通情 况、停车位、广告位等等,一共二三十个指标,列在一个表格中进行打分,分数在80分以上的才能确定开店。如果这个网点90分的话,找点的人还可以得到 1000元的奖励。

这又是一个“浪费”时间、精力和资金的做法,但也正是因为选址的标准极为缜密,到今年德邦物流已经在全国开设了900多个店面,而关闭的只有三家。

在崔维星看来,庞大的车队和繁冗的选址过程并不是公司的累赘,反而能体现竞争力的优势所在。如今,德邦物流也的确得到了快速发展,甚至连续多年保持 60%的增长速度,即使是在2008年全行业利润严重下滑的情况下,也保证了30%~40%的发展速度。

而传统物流企业做大后,可能会把资金用在别的投资上,甚至炒股票,但德邦创立十多年来,从来没有涉及零担物流以外的业务。

上大学时,崔维星喜欢长跑,还曾经获得过学校的长跑冠军。在他看来,做企业如同长跑,心急不得。刚开始的时候要慢一点,稳一点,做得扎实一点,但最 终目标却是要拿第一名。“我希望德邦物流未来在 200~300公斤的零担物流领域做到中国最大最好,拥有较高的市场份额,希望在可见的未来能继续保持60%的稳定增长速度。”




PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=16640

海尔电器收购海尔物流 欲向服务业转型

http://www.yicai.com/news/2010/09/407280.html

海尔电器(01169.HK)总经理兼执行董事周云杰昨日在香港记者会上表示,未来将努力由制造业向服务业转型,公司将积极拓展三四线城市网络以推动业务增长。

据悉,海尔电器8月末以7.63亿元人民币收购了青岛海尔物流有限公司全部股权,完成收购后,后者将成为海尔电器全资附属公司。事实上,海尔电器在8月底有两项重大变动,除收购物流公司外,还与母公司青岛海尔旗下子公司海尔股份达成7.866亿港元的可换股债券认购协议。

联想到今年以来公司一系列股权变动与内部资产重新配置,业界普遍关心海尔电器的战略发展方向,特别是是否会步联想等企业后尘,从制造业转向资本控股 与投资业。就此,周云杰向《第一财经日报》表示,公司目前并无考虑要转向资本控股方向,此次收购海尔物流主要是基于深化海尔电器渠道综合服务业务的考虑, 而通过可换股债券募集到的资金将主要用于拓展综合服务项目。

他强调,公司现阶段的主要目标是努力由制造业向服务业转型,由原先的单纯卖硬件产品转向向客户提供服务解决方案和渠道综合服务。而要发展综合服务,物流很关键,公司此次收购意在为综合服务的发展提供一个基础。

同时,周云杰认为,这次收购将深化海尔电器作为海尔集团的国际化平台的角色,收购之前海尔物流的主要业务是面向海尔自己的产品,收购后海尔物流将增加非海尔的业务量。除电器外,也会涉足一些快速消费品,比如饮料和食品。

据海尔提供的资料,现阶段海尔物流的运输及物流中心已拓展至三四线城市,有9个供应商管理库存中心及36个零件中心。周云杰表示,未来公司有意继续扩大三四线城市的营销网络以推动业务增长,海尔物流计划数年内管理超过91个运输物流中心。

当被问及未来是否有进一步的融资计划时,周云杰表示,公司要发展综合渠道服务业务,一定要同时拥有营销网络、物流能力以及服务能力,为发展上述能力公司可能进行收购,也可能委托第三方代理。现在正在进行研究规划,目前还无结果。

近期国美内部的股权纷争使得海尔这个国美最大的合作伙伴也同样受到关注,昨日,周云杰就此对本报表示,海尔作为国美电器第一大供应商,希望国美将来 仍可以发展得很好,海尔对其内部事务不作评论,但希望国美对消费者的承诺没有变,也相信海尔作为国美的最大合作伙伴的地位不会变。


PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=17953

十二五系列 - 內需物流, 運輸距離大增 會計仔筆記

http://accountboyhk.mysinablog.com/index.php?op=ViewArticle&articleId=2703731

內需是之外十年的大趨勢, 這個係人都知, 問題是, 哪種內需才是高增長呢? 龍頭內需股隻隻估值比天高, 一旦增長不再, 分分鐘唔跌死都悶死。我的看法是, 要看人民的可支配收入的變化, 尢其是減去基本食物成本的可支配收入的變化。

.

 

我年頭的時間, 不斷去找民工加薪受惠股, 因為我認為民工荒一定會令工人或低收入者收入大幅增長, 令他們的可支配收入大幅上升, 於是就是以花多點, 買好些的東西。目標就是一些檔次不算太高, 或銀碼不是很大(small ticket items), 在受惠收入增加的廣大受薪階層的消費能力以內的。當時選了維達等, 耐性不足早放了, 食不了整個浪, 但方法還是對的。

.

當時的想法是, 國策支持呀! 國策就是要人民幣慢慢升值, 人民幣升值慢就會引起通漲, 而中國的各種政策就是要令工人漲工資 - 加大農民的各種優惠、令工人不足, 叫價能力提升等等。都是走這個方向的。

.

溫總年頭說過一句話, 控制通漲預期, 重中之重就是控制農產品價格。今年天氣反常, 看看, 蒜你狠、豆你玩、薑你軍, 4.4%CPI 後面, 食物成本上漲10-30%, 你叫低收入者怎麼辦? 更慘的是, 以前炒農產品的是中間商, 中史可對他們大大打擊。現在呢, 正常家庭也做囤囤族, 你他們都是保護自己還食得起飯, 你是不是把他們全都關進牢? 這個問題很難搞, 我們還是看看中央可以怎樣拆招。這個民工加薪受惠股策略肯定是行不下去了, 因為這批人就是通漲之下夾得最慘的人,他們的可支配收入正在下降, 於是就是以買少點(), 買差些(檔次)的東西。

.

什麼會受惠呢? 貴野, luxuries. 還有一樣比較可靠的, 四五六級城鎮的內需。每個人心目中的一二三四五級城市都不同, 先說我的, 未必對, 但對以下統一有幫助。一級城市只有北京上海廣州深圳、二級是所有的省會、直轄市或和省會同級的城市, 如成都;三級是其他二線的地級市, 如威海;四級是縣, 五六級則是村、鎮、旗等等。

.

大家想想, 今次的通漲, 漲在農產品, 再加上利農措施, 農民的可支配收入還是應該上升的。「十二五規劃」中也有說, 「加強縣級政府提供基本公共服務財力保障」(42), 「深化農村信用社改革,鼓勵有條件的地區以縣為單位建立社區銀行,發展農村小型金融組織和小額信貸,健全農業保險制度,改善農村金融服務。」(11). 農民賺的錢, 縣域經濟是十二五之下一個政策, 雖然不可說是很重要的政策, 但對我們了解內需是重要的。政府不斷改善農民生計, 但也鼓勵農民把賺到的錢駛番出來, 而縣、村、鎮等四、五、六級城鎮就是他們最主要的消費點。這些456級城鎮的消費將會比較高、而且比較肯定。還記得嗎? 中國搞的城鎮化, 城鎮就是指十萬人以下的人口集中地。

.

問題是, 中國每個農民年均收入只是5000元。他們可買些什麼?家電? 已買了, 也到達了環比下降期。食品? 你信不信通漲再升很快便被限價? 其他small ticket items? 你知不知道一二三線城市目標顧客被夾的影響大還是四五六線村鎮擴張的影響大? 老實說, 如果你想找一隻只做四五六線地區的內需股, 應該是找不到的。這些地方的人, 買的可能是和名牌差一個字的仿名牌, 農民花的錢, 可能性有很多, 可能是上多幾次館子吃餐好, 也可能是有病可買藥看醫生, 你點估到咁多。

.

不過, 要說內需, 不得不提兩大內需通殺之王, 是可以一定受惠的 - 一是超級市場, 二是貨車。超級市場一定要設得密集才賺到錢, 村鎮多的應該沒有, 有也不要選, 現在我們說的是貨車。不是嗎? 我理得你買蒙牛牌還是蒙頭牌, 總之就要運貨, 是不是? 貨車銷售相當周期性, 而且傾向集中爆發, 但是貨運量一定是隨內需量穩定上升的? 是不是, 車軚用量是也, 對不對?

.

運量精細分開來說,是噸公里。隨著內需增長,噸就增加,沒什麼好講,公里的故事才多。以前的貨量以外需為主,海外進料入來,廣東碼頭入口,運到廣東工廠來料加工,再運回廣東碼頭出口,貨車走了多少公里? 現在搞內銷,一件貨,賣到全國大江南北,又走多公少公里? 這是第一大點,亦是最大的一點,內需銷量每噸貨的公里數必定遠遠大於外銷公里數,從而引起運量的提高。

. 

第二點,來回的問題。比如說,我是賣鞋的,我華南運貨到華北,會不會自己買貨車,自己運? 一半半吧,運到華北的中央倉/物流中心/各小型衛星倉的一程一級運輸多數不會, 因為不想回程空車呀!而中央倉運到各零售鋪就可能會, 視乎物流時間要求。一級運輸通常都是外發就物流公司的,如順X那些,因為人家有網絡,可減少空車率。回正提了,一二三級市運輸的回程空車率是比較高的,但四五六級的空車率肯定高,這些地方工業不多,有什麼可運出來? 還有呢, 一二三級的人口密集,四五六級的人口密度低。簡單來說, 就是四五六級地方的銷售佔比越高,貨車空車率就越高,每噸貨跑的公里就越高。

. 

第三點,網購。網購如淘寶越來越盛行,這些貨物貨送都有一個時限,總不能等夠貨才出車。尢其在四五六級地方,高檔點的東西也不能在商店中找到,就要網購。網購出的車我相信肯定和一級運輸、和出口運輸不同,是裝不滿車的, 即是說,每噸網購貨跑的公里又會再高一點。

. 

第四點,西部大開發,其實這是和內需無關的,但也和噸公里有關。西部大開發大建設是國策,尢其是新彊。要用大量水泥物資對不?  但新彊基本上不可能變出這麼多物資出來,全都要來自華中的,你就看最近的甘肅蘭州吧,蘭州到烏魯木齊的距離就等差不多等於蘭州到北京的距離,即是走半個中 國。人人都想,新彊大開發要買工程機械股、建材股,但究竟之前大建高鐵用量多還是新彊多量多呢,如果減少就即是倒退,這個問題我不懂答。但這超大規模的物 資運送建設肯定是第一次。只前四川的主要是水運的,二三百元一噸的水泥,陸運就打不進四川盆地。新彊的水泥建材肯定不足,大量物資跑半過中國入去搞基建, 不是也增長每噸公里數了?

. 

食貨運量的股就是公路、車軚。興達,主要做貨車軚中的子午鋼線,貨運量大了,車軚自然換得多。市場是oligopoly,  新入行要3-5年認証。興達長年return on fixed asset 30%以上,不久之前配股擴建,還是搞新能源鋼線。是不是有些偏離本業? 興達的主要工序,就是買盤條(鋼線)回來抽線再強化,現在做新能源光珪板的切割鋼線,應有其一定優勢。十二五要求將行業子午化率提高,也是幫助。

. 之 前說新材料國策口惠實不至,可能解釋得不好。我的意思是,新材料得到的政策幫助可能只要稅務,如果只看政策幫助層面,是比較少的。新材料是一樣有前途有意 思的東西,好的產品可大幅增長盈利能力,但如何判定這種新材料有沒有市場,這個功夫真考人,技術含量相當高,斷不是有「新材料」三隻字就可以成功。如果你 要找低技術含量的,還是選水泥吧,一有政策肯定受惠,牛頭角順嫂也懂。既然興達說這種鋼線現在毛利達80%, 過去幾年管理層住績也良好,理應對這個新材料投入信心一票。15倍左右的normalised PE也不貴。


PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=19266

十二五系列 – 通漲與物流業中長期規劃 會計仔筆記

http://accountboyhk.mysinablog.com/index.php?op=ViewArticle&articleId=2727330&page=2

內地出CPI4.4%的時候, 指數還是24千多的時候, 博友new sir 便說了一番有見地的說話, 高通漲對股市肯定不利, 幸好我當時也沽了不了貨。這幾天我再仔細想想這番說話, 又有了一點體會, 可能不對, 大家評評看。

.

輕微通漲是有利股市的, 物價不漲, 企業盈利如何升? 當低通漲時, 人工是可控的, 因為人工永遠是最後才加的項目。但高通漲時, 人工會不可控, 這是簡單的道理。以上說真正影響企業盈利的, Production price index (PPI), 它和CPI 的分別, CPI basket 入面很大部份是食品, PPI是工業品/原料等。除非是食品公司, CPI 又和它們有何關係? 怕加息嗎? 大盤金融股最多, 加息是大大利好, 上次加息內地股市也大升, 證明內地股民不是傻的。

.

我認為, 重點是要看食物通漲。低收入的人最怕食品通漲, 這是常識。中央也是很怕的, 因為民心會變, 國民黨就是高通漲下亡國的, 壓食品通漲是保政權的必要手段, 這個國策的層次是相當高的, A級國策來。人人都做囤囤族, 如何壓食品通漲? 必要時限價、打炒作游資、減低流通環節成本, 但也不很令農民賺少了, 因為農資品不斷漲, 農民賺不了錢就不種, 死胡同來的。

 

.

如何打游資, 最近有新聞, 說內地新增貸款額度用完了。內地的貸款, 肯定有的是鑽空子資金, 形式可能是票據。新增額度沒有, 先斷了游資的後盾, 新聞還說, 期慣一升政府再向背後的大戶打招呼, 再嚴打。股票呢, 不是要打死你, 你肯定要你先套著, 令你不能抽調資金, 被迫投降。

.

所以, 內地股市不怕加息, 對炒鬼來說0.25%一年怕什麼, 但怕加準備金, 因為這就是游資的水源。現在最怕的, 就是食物成本壓不下, 明年的新增貸款額度要大大減少。A股不爭氣, 我們始終都要跟A股走的。這是我帶有中國特色的通漲論。

 

.

我認為, 中央壓食品的力度, 將會是非常強而有力的, 但又不能損害農民的利益。如何拆招呢, 我認為在,《物流業發展中長期規劃2012-2020)》中得到一些hints. 這個規劃只是剛起草, 但有一項措施《冷鏈規劃》已率先出臺。http://stock.hexun.com/2010-11-08/125502218.html

 

.

發改委說, 「很重要的一點是,長期以來,我國農產品產後損失嚴重,果蔬、肉類、水產品流通腐損率分別達到20-30%12%15%,僅果蔬一類每年損失就達到1000億元以上;同時,受到生鮮農產品集中上市後保鮮儲運能力制約,農產品賣難和價格季節性波動的矛盾突出,農民增產不增收的情況時有發生。發展農產品冷鏈物流,既可以減少農產品產後損失,又可以帶動農產品跨季節均衡銷售,促進農民穩定增收。」

.

這是一個超好的切入點! 就是增加冷鏈車(cold truck), 減少流通腐損率! 即不損害農民利益, 又可增加供應! 如何鼓勵人們多用冷鏈車呢? 肯定要補貼買車。內地的貨車都做冷藏能力很差的冷鏈車運一般貨物怎麼辦? 我估一定會發生, 也理不了這麼多, 因為這是A級國策。先看看如何鼓勵:

 

.

《冷鏈規劃》中提出了8大工程,這些將是我們在農產品冷鏈物流方面鼓勵的重點投資領域,其中包括:

 

.

一是冷庫建設工程。

.

二是低溫配送處理中心建設工程。鼓勵企業在大中城市周邊規劃建設一批具有低溫條件下中轉和分撥功能的配送中心,集中完成肉類和水產品分割、果蔬分揀以及包裝、配載等處理流程,形成一體化的冷鏈物流體系。

.

三是冷鏈運輸車輛及製冷設備工程。鼓勵大型冷鏈物流企業購置冷藏運輸車輛,提高我國生鮮農產品的冷鏈運輸率;鼓勵肉類和水產品加工、流通和銷售企業購置冷鏈設施設備,提高冷鏈處理能力,逐步減少斷鏈現象的發生。

.

四是冷鏈物流企業培育工程。重點培育一批發展潛力大、經營效益好、輻射帶動能力強的農產品冷鏈物流企業。採用政策傾斜等方式,鼓勵其創新物流服務模式,加強資源整合,拓展物流服務網路,強化資產重組與戰略合作。

.

五是冷鏈物流全程監控與追溯系統工程。選擇50個果蔬、肉類、水產品等部分大型農產品生產及物流企業,率先建設全程溫控和可追溯系統,利用現有的企業管理和市場交易資訊平臺,建立便捷、高效、低成本的農產品冷鏈物流資訊追溯系統。

.

六是肉類和水產品冷鏈物流工程。鼓勵大型肉類和水產品企業開展低溫初加工設施建設,推廣肉類和水產品冷藏運輸和運輸全程監控技術,推動零售環節超市、大賣場冷櫃銷售方式,形成無縫化連接的肉類冷鏈物流體系。加強中央直屬豬肉儲備冷庫和地方豬肉儲備冷庫建設,依託企業冷庫完善豬肉儲備體系,提高政府對豬肉市場的調控能力。

.

七 是果蔬冷鏈物流工程。重點加強分級、包裝、預冷等商品化處理和冷藏儲存環節建設,推動主要產區果蔬產品冷鏈物流設施條件的改善。大力發展冷藏運輸,完善主 銷區果蔬冷鏈配送設施建設,發展具有集中採購、跨區域配送能力的現代化果蔬配送中心。鼓勵企業加快冷鏈物流設施建設,積極培育具有一定規模和競爭力的第三 方果蔬冷鏈物流服務企業。

.

八 是冷鏈物流監管與查驗體系工程。完善冷鏈物流生產、加工、儲存、運輸、中轉、進出口等主要環節的監管和查驗基礎設施建設。在冷鏈建設重點工程中,同步建設 監管和檢測設施。依託現有監管和檢測資源,進一步提高主要生產基地、加工基地、配送中心、中轉中心、進出口口岸的查驗和檢測能力,提高監管水準,保障產品 品質和安全。

.

, 是補貼, 大量冷鏈車會在短期內被購買, 因為會有大量補貼, 還會創造需求, 而不是我看不起的稅務優惠。什麼股會受惠呢, 我認為首選是濰柴。公路牽引車(拖頭) 的引擎佔它的銷售40%, 佔重汽只有20%. 當然這40%包了貨櫃車, 但照理濰柴也是受惠比重汽多。第二是興達。要知道, 冷鏈車要拖雪櫃, 運貨能力會比普通貨車弱, 即是說, 如果車軚磨蝕量是和(車重量加貨重量)x 行走公里/貨量成正比, 車軚的磨蝕量一定會增加, 不要忘記還有用冷鏈車運非食物的食補貼車主。「十二五規劃」有大量篇幅講支援服務業, 有什麼服務業股呢, 我找了很久也找不到好的。對了, 原來物流業也是服務業。


PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=19627

Next Page

ZKIZ Archives @ 2019