供应链金融市场的兴起
2010年初,中国银行董事 长肖钢提出“扭转观念,大力发展供应链金融”,继而北京银行主办了“中小企业供应链金融论坛”。供应链金融(Supply Chain Finance,SCF)作为一种新的融资模式,开始受到更多的关注。
实际上,保理等服务在西方商业社会已经出现多年,但现代意义上的供应链 金融出现于20世纪80年代,直至本世纪初才被广泛关注,并于近几年发展提速,物流企业和商业银行分别从一个平台的两端登陆供应链金融市场。
物流业巨头泛金融化
联合包裹公司(UPS)通过旗 下的UPS Capital金融平台为客户提供信用证、票据兑付、金融增值服务和垫资等金融服务(图1)。货到付款是国际贸易中最常见的结算方式(Cash on Delivery,简称COD),客户可以将COD支票存入UPS Capital的银行账户,UPS在收到出口商的货物时,由UPS Capital给出口商提供部分预付货款,UPS再通过UPS Capital与进口商进行结算,收取全部货款。由此,UPS可获得一笔不需付息的货款差额,而UPS Capital就滚动利用这些资金向客户发放贷款。
UPS不遗余力地推销供应链金融理念,据其估计,全球应收账款存量约为13000亿美元,由此 产生的资产支持性贷款市场潜力超过3400亿美元。
商业银行的供应链拓展
如今,金融链与物流链、信息 链日益交汇,使得供应链金融成为供应链管理中不可或缺的部分,银行通过渗入供应链各个环节,参与供应链的整体优化(图2)。
荷兰银行(ABN AMRO)是较早开始挖掘供应链和国际贸易中的商机并将贸易融资作为重点业务的银行。目前,排名全球前50位的银行均已开展供应链金融业务,根据 Aberdeen Group所做的调查,超过一半的国际性商业银行认可供应链金融的商业潜力,而Demica的调查结果更是达90%以上。
目前,汇丰银行(HSBC)在全球范围内处于领先地位,在应付款融资方面成绩尤为突出。从区域市场来看,花旗银行(Citi Bank)在北美占据优势地位,苏格兰皇家银行(RBS)凭借对荷兰银行的收购在西欧处于领先,渣打银行(S&C)则在亚洲和非洲更具优势,尤其 是发货前融资。
服务于供应链扩张的商业模型
20世纪70-80年 代,大型跨国企业更加专注于控制产业核心要素,而将低附加值环节剥离或向更具竞争优势和比较优势的区域转移,对资源优化配置,这些跨国公司自然地成为供应 链上的核心企业。
核心企业的渠道伙伴包括上游供应商和下游经销商,其中很多是中小企业,它们独立于核心企业,但其正常运转与忠实合作决定了整 个供应链的稳定性,其综合成本也决定着最终产品的竞争力,因此,核心企业有动力配合银行,帮助渠道伙伴解决融资困难。相应地,银行也将其金融服务从核心企 业拓展到整个供应链,为其渠道伙伴提供应收账款融资、预付账款代付、存货融资、原料和制造融资等服务,这些业务被称为供应链金融。
传统的银行 授信注重债务人的信用,而在为核心企业的渠道伙伴提供融资时,银行更注重债务人在供应链中的地位、作用和有效性,银行通常只借钱给与核心企业直接交易的环 节,且通常要求核心企业或大型的第三方物流企业帮助监控债务人及相关物流环节(图3)。
存货融资、应收账款融资和预付账款融资的担保资产各不相同。其中,预付账款融资的交易结构 比较复杂,应用相对较少,而前两者的应用较多,通常被统称为应收账款和存货融资(ARIF)。美国的货币监理署(OCC)将ARIF分为4类:资产支持贷 款(ABL)、保证贷款、一揽子应收账款贷款和托收保付/保理。
在欧美国家,应收账款还可以支持证券化融资,其相应的证券化产品为资产支持商 业票据(简称ABCP,详见《新财富》2010年2月号)。
多赢交易机制化解三方难题
由于交易结构上的独特优势,供应链金融可以满足特定的投融资需求。事 实上,供应链上的企业、银行和物流企业分别面临不同的难题。其中,中小企业贷款难在中国是众所周知的问题,而这并非中国独有的现象,在全球范围内,中小企 业都存在缺少可抵押固定资产、信用风险大、信用评级缺乏和银行评估成本高的共性,因而很难获得低成本的银行贷款。银行在向小企业贷款时也由此面临两难境 地:如果放贷,可能会产生呆坏账,如果限贷,则会失去一块较大的业务增长点。
对物流企业来说,尤其是非垄断性物流企业(如公路运输、货物代理 等一般性物流服务),由于市场高度开放,竞争也非常激烈,行业利润率日益微薄。
供应链金融在一定程度上解决了企业、银行和物流企业各自面临的 难题,本质上通过对供应链的理解以及核心企业和物流企业的介入,减小了企业的信贷风险。核心企业和物流企业作为关键的“中间人”,消除了中小企业与商业银 行的信息不对称问题,同时通过引入担保机制,提升了供应链上贸易类中小企业的信用,解决了它们融资难的问题,使得供应链上的买方、卖方、银行、物流企业各 得其所,产生了多赢的局面。
物流企业掌握着长期合作的中小企业的销售、库存和物流记录,对中小企业的经营状况和信用非常了解,因此由物流企业 作为担保方,起到保兑仓的作用(保兑仓是指以银行信用为载体,以银行承兑汇票为结算工具,由银行控制货权,卖方或仓储方受托保管货物并对承兑汇票保证金以 外金额部分由卖方以货物回购作为担保措施,由银行向卖方及买方提供银行承兑汇票的一种金融服务)。而银行通过分析合作的物流企业及其与贸易商之间的业务往 来,可以对这些物流企业和贸易商进行信用评级。
对生产商而言,由于无须向银行融资,也降低了资金成本,减少了应收账款的占用。
对 经销商而言,银行为其提供融资便利,解决其全额购货的资金压力。买方可以通过大批量的订货获得生产商给予的优惠价格,降低销售成本。而且对于销售季节性差 异较大的产品,可以通过在淡季批量订货,旺季销售,获得更高的商业利润。
提早布局抢占资源
社会物流总额通常为GDP的 3-4倍,我们估计2010年中国的社会物流总额将超过120万亿元。供应链金融的发展潜力非常巨大。
目前,已有一些商业银行对供应链金融进 行了尝试,一些大型物流企业也凭借自身对资源的控制优势开始向该领域渗透。深圳发展银行、中国物资储运总公司(以下简称“中储”)、天津港集团都是较早开 拓物流金融业务的大型物流企业和金融机构。
深圳发展银行是国内首家倡导供应链金融业务的商业银行,早在2001年就推出了“动产及货权质押授 信”,2003年其进一步提出供应链金融的“1+N”模式,随后又将之提升至“自偿性贸易融资”(STF)概念,并逐步奠定了在该领域的领导地位。除了深 发展之外,越来越多的商业银行开始将物流金融作为重要的业务增长点,陆续推出相关产品(表1)。
物流企业与商业银行的战略合作也日益广泛。凭借UPS Capital资本平台,UPS提出了宏大的“全球供应链解决方案”计划,在中国已与上海浦东发展银行、深圳发展银行和招商银行签署合作协议,共同拓展在 中国内地的物流金融业务。
中储是国内仓储占地最大的专业物流企业,目前已与多家金融机构合作,动产监管业务的融资规模超过400亿元,监管客户超 过1200家。
2009年,已跻身世界五大港的天津港提出了发展相关金融业务的战略,其中一项是物流金融。实际上,此前天津港已尝试性地开展 了仓单质押、现货质押、交易融资、质押监管等多项物流金融增值服务。自2008年开展此类业务以来,已累计完成物流金融融资额超过30亿元。除此之外,天 津港还积极探索了未来货权、信用共同体、输出监管、委托监管等多项业务。
在供应链金融中,银行需要依赖与核心企业和物流企业的合作,随着市场 竞争的加剧,核心企业和物流企业将成为稀缺资源,对于金融企业来说,尽早布局,锁定与核心企业和物流企业的合作关系是必要的。
作者就职于威士曼资 本集团、对外经济贸易大学金融市场研究中心、ValueOptima Inc.
http://www.yicai.com/news/2010/09/407280.html
据悉,海尔电器8月末以7.63亿元人民币收购了青岛海尔物流有限公司全部股权,完成收购后,后者将成为海尔电器全资附属公司。事实上,海尔电器在8月底有两项重大变动,除收购物流公司外,还与母公司青岛海尔旗下子公司海尔股份达成7.866亿港元的可换股债券认购协议。
联想到今年以来公司一系列股权变动与内部资产重新配置,业界普遍关心海尔电器的战略发展方向,特别是是否会步联想等企业后尘,从制造业转向资本控股 与投资业。就此,周云杰向《第一财经日报》表示,公司目前并无考虑要转向资本控股方向,此次收购海尔物流主要是基于深化海尔电器渠道综合服务业务的考虑, 而通过可换股债券募集到的资金将主要用于拓展综合服务项目。
他强调,公司现阶段的主要目标是努力由制造业向服务业转型,由原先的单纯卖硬件产品转向向客户提供服务解决方案和渠道综合服务。而要发展综合服务,物流很关键,公司此次收购意在为综合服务的发展提供一个基础。
同时,周云杰认为,这次收购将深化海尔电器作为海尔集团的国际化平台的角色,收购之前海尔物流的主要业务是面向海尔自己的产品,收购后海尔物流将增加非海尔的业务量。除电器外,也会涉足一些快速消费品,比如饮料和食品。
据海尔提供的资料,现阶段海尔物流的运输及物流中心已拓展至三四线城市,有9个供应商管理库存中心及36个零件中心。周云杰表示,未来公司有意继续扩大三四线城市的营销网络以推动业务增长,海尔物流计划数年内管理超过91个运输物流中心。
当被问及未来是否有进一步的融资计划时,周云杰表示,公司要发展综合渠道服务业务,一定要同时拥有营销网络、物流能力以及服务能力,为发展上述能力公司可能进行收购,也可能委托第三方代理。现在正在进行研究规划,目前还无结果。
近期国美内部的股权纷争使得海尔这个国美最大的合作伙伴也同样受到关注,昨日,周云杰就此对本报表示,海尔作为国美电器第一大供应商,希望国美将来 仍可以发展得很好,海尔对其内部事务不作评论,但希望国美对消费者的承诺没有变,也相信海尔作为国美的最大合作伙伴的地位不会变。
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內需是之外十年的大趨勢, 這個係人都知, 問題是, 哪種內需才是高增長呢? 龍頭內需股隻隻估值比天高, 一旦增長不再, 分分鐘唔跌死都悶死。我的看法是, 要看人民的可支配收入的變化, 尢其是減去基本食物成本的可支配收入的變化。
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我年頭的時間, 不斷去找民工加薪受惠股, 因為我認為民工荒一定會令工人或低收入者收入大幅增長, 令他們的可支配收入大幅上升, 於是就是以花多點, 買好些的東西。目標就是一些檔次不算太高, 或銀碼不是很大(small ticket items), 在受惠收入增加的廣大受薪階層的消費能力以內的。當時選了維達等, 耐性不足早放了, 食不了整個浪, 但方法還是對的。
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當時的想法是, 國策支持呀! 國策就是要人民幣慢慢升值, 人民幣升值慢就會引起通漲, 而中國的各種政策就是要令工人漲工資 - 加大農民的各種優惠、令工人不足, 叫價能力提升等等。都是走這個方向的。
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溫總年頭說過一句話, 控制通漲預期, 重中之重就是控制農產品價格。今年天氣反常, 看看, 蒜你狠、豆你玩、薑你軍, 在4.4%的CPI 後面, 食物成本上漲10-30%, 你叫低收入者怎麼辦? 更慘的是, 以前炒農產品的是中間商, 中史可對他們大大打擊。現在呢, 正常家庭也做囤囤族, 你他們都是保護自己還食得起飯, 你是不是把他們全都關進牢? 這個問題很難搞, 我們還是看看中央可以怎樣拆招。這個民工加薪受惠股策略肯定是行不下去了, 因為這批人就是通漲之下夾得最慘的人,他們的可支配收入正在下降, 於是就是以買少點(量), 買差些(檔次)的東西。
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什麼會受惠呢? 貴野, luxuries. 還有一樣比較可靠的, 四五六級城鎮的內需。每個人心目中的一二三四五級城市都不同, 先說我的, 未必對, 但對以下統一有幫助。一級城市只有北京上海廣州深圳、二級是所有的省會、直轄市或和省會同級的城市, 如成都;三級是其他二線的地級市, 如威海;四級是縣, 五六級則是村、鎮、旗等等。
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大家想想, 今次的通漲, 漲在農產品, 再加上利農措施, 農民的可支配收入還是應該上升的。「十二五規劃」中也有說, 「加強縣級政府提供基本公共服務財力保障」(第42點), 「深化農村信用社改革,鼓勵有條件的地區以縣為單位建立社區銀行,發展農村小型金融組織和小額信貸,健全農業保險制度,改善農村金融服務。」(第11點). 農民賺的錢, 縣域經濟是十二五之下一個政策, 雖然不可說是很重要的政策, 但對我們了解內需是重要的。政府不斷改善農民生計, 但也鼓勵農民把賺到的錢駛番出來, 而縣、村、鎮等四、五、六級城鎮就是他們最主要的消費點。這些456級城鎮的消費將會比較高、而且比較肯定。還記得嗎? 中國搞的城鎮化, 城鎮就是指十萬人以下的人口集中地。
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問題是, 中國每個農民年均收入只是5000元。他們可買些什麼?家電? 已買了, 也到達了環比下降期。食品? 你信不信通漲再升很快便被限價? 其他small ticket items? 你知不知道一二三線城市目標顧客被夾的影響大還是四五六線村鎮擴張的影響大? 老實說, 如果你想找一隻只做四五六線地區的內需股, 應該是找不到的。這些地方的人, 買的可能是和名牌差一個字的仿名牌, 農民花的錢, 可能性有很多, 可能是上多幾次館子吃餐好, 也可能是有病可買藥看醫生, 你點估到咁多。
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不過, 要說內需, 不得不提兩大內需通殺之王, 是可以一定受惠的 - 一是超級市場, 二是貨車。超級市場一定要設得密集才賺到錢, 村鎮多的應該沒有, 有也不要選, 現在我們說的是貨車。不是嗎? 我理得你買蒙牛牌還是蒙頭牌, 總之就要運貨, 是不是? 貨車銷售相當周期性, 而且傾向集中爆發, 但是貨運量一定是隨內需量穩定上升的? 是不是, 車軚用量是也, 對不對?
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運量精細分開來說,是噸公里。隨著內需增長,噸就增加,沒什麼好講,公里的故事才多。以前的貨量以外需為主,海外進料入來,廣東碼頭入口,運到廣東工廠來料加工,再運回廣東碼頭出口,貨車走了多少公里? 現在搞內銷,一件貨,賣到全國大江南北,又走多公少公里? 這是第一大點,亦是最大的一點,內需銷量每噸貨的公里數必定遠遠大於外銷公里數,從而引起運量的提高。
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第二點,來回的問題。比如說,我是賣鞋的,我華南運貨到華北,會不會自己買貨車,自己運? 一半半吧,運到華北的中央倉/物流中心/各小型衛星倉的一程一級運輸多數不會, 因為不想回程空車呀!而中央倉運到各零售鋪就可能會, 視乎物流時間要求。一級運輸通常都是外發就物流公司的,如順X那些,因為人家有網絡,可減少空車率。回正提了,一二三級市運輸的回程空車率是比較高的,但四五六級的空車率肯定高,這些地方工業不多,有什麼可運出來? 還有呢, 一二三級的人口密集,四五六級的人口密度低。簡單來說, 就是四五六級地方的銷售佔比越高,貨車空車率就越高,每噸貨跑的公里就越高。
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第三點,網購。網購如淘寶越來越盛行,這些貨物貨送都有一個時限,總不能等夠貨才出車。尢其在四五六級地方,高檔點的東西也不能在商店中找到,就要網購。網購出的車我相信肯定和一級運輸、和出口運輸不同,是裝不滿車的, 即是說,每噸網購貨跑的公里又會再高一點。
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第四點,西部大開發,其實這是和內需無關的,但也和噸公里有關。西部大開發大建設是國策,尢其是新彊。要用大量水泥物資對不? 但新彊基本上不可能變出這麼多物資出來,全都要來自華中的,你就看最近的甘肅蘭州吧,蘭州到烏魯木齊的距離就等差不多等於蘭州到北京的距離,即是走半個中 國。人人都想,新彊大開發要買工程機械股、建材股,但究竟之前大建高鐵用量多還是新彊多量多呢,如果減少就即是倒退,這個問題我不懂答。但這超大規模的物 資運送建設肯定是第一次。只前四川的主要是水運的,二三百元一噸的水泥,陸運就打不進四川盆地。新彊的水泥建材肯定不足,大量物資跑半過中國入去搞基建, 不是也增長每噸公里數了?
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食貨運量的股就是公路、車軚。興達,主要做貨車軚中的子午鋼線,貨運量大了,車軚自然換得多。市場是oligopoly, 新入行要3-5年認証。興達長年return on fixed asset 30%以上,不久之前配股擴建,還是搞新能源鋼線。是不是有些偏離本業? 興達的主要工序,就是買盤條(鋼線)回來抽線再強化,現在做新能源光珪板的切割鋼線,應有其一定優勢。十二五要求將行業子午化率提高,也是幫助。
. 之 前說新材料國策口惠實不至,可能解釋得不好。我的意思是,新材料得到的政策幫助可能只要稅務,如果只看政策幫助層面,是比較少的。新材料是一樣有前途有意 思的東西,好的產品可大幅增長盈利能力,但如何判定這種新材料有沒有市場,這個功夫真考人,技術含量相當高,斷不是有「新材料」三隻字就可以成功。如果你 要找低技術含量的,還是選水泥吧,一有政策肯定受惠,牛頭角順嫂也懂。既然興達說這種鋼線現在毛利達80%, 過去幾年管理層住績也良好,理應對這個新材料投入信心一票。15倍左右的normalised PE也不貴。
http://accountboyhk.mysinablog.com/index.php?op=ViewArticle&articleId=2727330&page=2
內地出CPI4.4%的時候, 指數還是2萬4千多的時候, 博友new sir 便說了一番有見地的說話, 高通漲對股市肯定不利, 幸好我當時也沽了不了貨。這幾天我再仔細想想這番說話, 又有了一點體會, 可能不對, 大家評評看。
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輕微通漲是有利股市的, 物價不漲, 企業盈利如何升? 當低通漲時, 人工是可控的, 因為人工永遠是最後才加的項目。但高通漲時, 人工會不可控, 這是簡單的道理。以上說真正影響企業盈利的, 是Production price index (PPI), 它和CPI 的分別, 是CPI 的basket 入面很大部份是食品, 而PPI是工業品/原料等。除非是食品公司, CPI 又和它們有何關係? 怕加息嗎? 大盤金融股最多, 加息是大大利好, 上次加息內地股市也大升, 證明內地股民不是傻的。
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我認為, 重點是要看食物通漲。低收入的人最怕食品通漲, 這是常識。中央也是很怕的, 因為民心會變, 國民黨就是高通漲下亡國的, 壓食品通漲是保政權的必要手段, 這個國策的層次是相當高的, 是A級國策來。人人都做囤囤族, 如何壓食品通漲? 必要時限價、打炒作游資、減低流通環節成本, 但也不很令農民賺少了, 因為農資品不斷漲, 農民賺不了錢就不種, 死胡同來的。
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如何打游資, 最近有新聞, 說內地新增貸款額度用完了。內地的貸款, 肯定有的是鑽空子資金, 形式可能是票據。新增額度沒有, 先斷了游資的後盾, 新聞還說, 期慣一升政府再向背後的大戶打招呼, 再嚴打。股票呢, 不是要打死你, 你肯定要你先套著, 令你不能抽調資金, 被迫投降。
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所以, 內地股市不怕加息, 對炒鬼來說0.25%一年怕什麼, 但怕加準備金, 因為這就是游資的水源。現在最怕的, 就是食物成本壓不下, 明年的新增貸款額度要大大減少。A股不爭氣, 我們始終都要跟A股走的。這是我帶有中國特色的通漲論。
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我認為, 中央壓食品的力度, 將會是非常強而有力的, 但又不能損害農民的利益。如何拆招呢, 我認為在,《物流業發展中長期規劃(2012-2020)》中得到一些hints. 這個規劃只是剛起草, 但有一項措施《冷鏈規劃》已率先出臺。http://stock.hexun.com/2010-11-08/125502218.html
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發改委說, 「很重要的一點是,長期以來,我國農產品產後損失嚴重,果蔬、肉類、水產品流通腐損率分別達到20%-30%、12%、15%,僅果蔬一類每年損失就達到1000億元以上;同時,受到生鮮農產品集中上市後保鮮儲運能力制約,農產品“賣難”和價格季節性波動的矛盾突出,農民增產不增收的情況時有發生。發展農產品冷鏈物流,既可以減少農產品產後損失,又可以帶動農產品跨季節均衡銷售,促進農民穩定增收。」
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這是一個超好的切入點! 就是增加冷鏈車(cold truck), 減少流通腐損率! 即不損害農民利益, 又可增加供應! 如何鼓勵人們多用冷鏈車呢? 肯定要補貼買車。內地的貨車都做冷藏能力很差的冷鏈車運一般貨物怎麼辦? 我估一定會發生, 也理不了這麼多, 因為這是A級國策。先看看如何鼓勵:
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《冷鏈規劃》中提出了8大工程,這些將是我們在農產品冷鏈物流方面鼓勵的重點投資領域,其中包括:
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一是冷庫建設工程。
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二是低溫配送處理中心建設工程。鼓勵企業在大中城市周邊規劃建設一批具有低溫條件下中轉和分撥功能的配送中心,集中完成肉類和水產品分割、果蔬分揀以及包裝、配載等處理流程,形成一體化的冷鏈物流體系。
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三是冷鏈運輸車輛及製冷設備工程。鼓勵大型冷鏈物流企業購置冷藏運輸車輛,提高我國生鮮農產品的冷鏈運輸率;鼓勵肉類和水產品加工、流通和銷售企業購置冷鏈設施設備,提高冷鏈處理能力,逐步減少“斷鏈”現象的發生。
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四是冷鏈物流企業培育工程。重點培育一批發展潛力大、經營效益好、輻射帶動能力強的農產品冷鏈物流企業。採用政策傾斜等方式,鼓勵其創新物流服務模式,加強資源整合,拓展物流服務網路,強化資產重組與戰略合作。
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五是冷鏈物流全程監控與追溯系統工程。選擇50個果蔬、肉類、水產品等部分大型農產品生產及物流企業,率先建設全程溫控和可追溯系統,利用現有的企業管理和市場交易資訊平臺,建立便捷、高效、低成本的農產品冷鏈物流資訊追溯系統。
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六是肉類和水產品冷鏈物流工程。鼓勵大型肉類和水產品企業開展低溫初加工設施建設,推廣肉類和水產品冷藏運輸和運輸全程監控技術,推動零售環節超市、大賣場冷櫃銷售方式,形成“無縫化”連接的肉類冷鏈物流體系。加強中央直屬豬肉儲備冷庫和地方豬肉儲備冷庫建設,依託企業冷庫完善豬肉儲備體系,提高政府對豬肉市場的調控能力。
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七 是果蔬冷鏈物流工程。重點加強分級、包裝、預冷等商品化處理和冷藏儲存環節建設,推動主要產區果蔬產品冷鏈物流設施條件的改善。大力發展冷藏運輸,完善主 銷區果蔬冷鏈配送設施建設,發展具有集中採購、跨區域配送能力的現代化果蔬配送中心。鼓勵企業加快冷鏈物流設施建設,積極培育具有一定規模和競爭力的第三 方果蔬冷鏈物流服務企業。
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八 是冷鏈物流監管與查驗體系工程。完善冷鏈物流生產、加工、儲存、運輸、中轉、進出口等主要環節的監管和查驗基礎設施建設。在冷鏈建設重點工程中,同步建設 監管和檢測設施。依託現有監管和檢測資源,進一步提高主要生產基地、加工基地、配送中心、中轉中心、進出口口岸的查驗和檢測能力,提高監管水準,保障產品 品質和安全。
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對, 是補貼, 大量冷鏈車會在短期內被購買, 因為會有大量補貼, 還會創造需求, 而不是我看不起的稅務優惠。什麼股會受惠呢, 我認為首選是濰柴。公路牽引車(拖頭) 的引擎佔它的銷售40%, 佔重汽只有20%. 當然這40%包了貨櫃車, 但照理濰柴也是受惠比重汽多。第二是興達。要知道, 冷鏈車要拖雪櫃, 運貨能力會比普通貨車弱, 即是說, 如果車軚磨蝕量是和(車重量加貨重量)x 行走公里/貨量成正比, 車軚的磨蝕量一定會增加, 不要忘記還有用冷鏈車運非食物的食補貼車主。「十二五規劃」有大量篇幅講支援服務業, 有什麼服務業股呢, 我找了很久也找不到好的。對了, 原來物流業也是服務業。