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新能源車競爭步入“理性時代” | 燕說車市

高額的政府補貼讓中國超越歐美，成為全球第一大汽車市場。目前，政府已經明確表示，到2020年補貼將被取消，取而代之的是企業內部對新能源積分和油耗沖抵等的利用。

在補貼時代，雖然國內的新能源汽車年銷量動輒達到幾十萬輛，但因為免費牌照等原因，這些車輛基本上都流入了限購城市。國家信息中心副主任徐長明曾在“2017電動汽車百人會論壇”上透露，這一數據高達70%。據上海市經信委今年2月公布的數據，僅上海一地目前就已經推廣了超過16萬輛新能源車，但在這些車輛中，僅有六成是私人購買，很多新能源車其實最終流入了網約車市場。

也正因如此，在過去很長一段時間內，絕大部分車企的新能源產品其實並非按照新能源汽車的產品特性重新設計的全新平臺產品，幾乎都是在傳統車型平臺上改造而成；其次，車輛的選擇空間非常少，除10萬元以下的小型車之外，剩下的絕大部分是價格在20萬元以上的SUV車型，15萬~20萬元這一主流消費區間幾乎沒有車輛可選；第三，車型配置相對老舊。

距離2020年補貼退出時間“節點”越來越近，市場上的競爭態勢也在逐漸改變。在政策扶持、地方保護將成為過去時的大背景下，未來，成本、效率以及品質將是考量車企新能源戰略能否贏得市場的關鍵。

上汽乘用車公司總經理王曉秋此前在接受筆者采訪時多次提到，自主品牌要取勝市場，不能按照此前的套路去拼“性價比”，而是要去打造“品價比”。在筆者看來，新能源車也是如此。牌照、購置稅減免，在消費決策中都只是錦上添花的因素，大眾對於車的性能以及科技感的追求將永遠不能被取代。舉個例子，之前消費者追捧特斯拉，並非單純因為它制造出了一輛純電動跑車，而是因為它良好的性能以及自帶的各種“黑科技”，在當時傳統車企們的產品上並未被淋漓盡致地表現出來。

一些車企其實已經在針對後補貼時代調整自己的產品思路了。比如具有百年歷史的英倫國際品牌MG即將推出的名爵6插電混動車就瞄準的是私人性能車入門市場，而並非之前的網約車、專車市場。

除了常規意義上考量的燃油、節能等指標領先之外，在筆者看來，它的最大賣點可能還會體現在MG Pilot自動駕駛輔助系統的搭載，以及AEB自動緊急剎車系統、ACC自動巡航系統、APA全自動泊車系統、RCS遙控駕駛系統等黑科技配置的搭載。比如說全新寶馬5系的插電混動車，除了在強調電池系統的先進、節能環保指標外，其實它重點強調的賣點，也是搭載的包括手勢控制、車道保持輔助系統以及智能觸控鑰匙等高科技的配置。眼下，造車新勢力們在宣傳他們的產品時，其實也更多在強調產品的個性化和科技化方面的配置。

從趨勢上來看，這無疑是一個正確的方向，無論是傳統燃油車還是電氣化時代，讓汽車變得更智能、更安全都將是永恒的追求，而眼下，隨著市場的開放度日益加快，新能源汽車市場也開始小步邁入理性競爭時代。

中外車企混戰插電混動市場 | 燕說車市

合資品牌的大舉進入，讓新能源汽車市場的競爭開始從純電動車市場轉移到插電混合動力車市場上來。

福特日前在國內推出了旗下首款新能源車，是一款新蒙迪歐的插電混動車型；在“別克藍”戰略之下，別克今年也加速了在新能源領域的布局，前幾日在烏鎮推出兩款重量級新車——插電式混合動力車別克VELITE 6，以及別克Enspire純電動SUV概念車。其中，率先上市的將是插電混動的車型；就連此前一直“固執地”將技術押寶在傳統混動車的豐田，也將在北京車展上全球首發首次搭載插電混動系統的卡羅拉和雷淩車型。

自主品牌方面，長城旗下首款新能源車為一款插電混動SUV車WEY P8，吉利也將推出搭載插電混動系統的車型博瑞GE，領克將發布首款插電式混合動力SUV——領克01 PHEV，上汽也在日前正式推出了名爵品牌首款插電混動車型名爵6插電混動車。

雖然從來自全國乘聯會的數據來看，2017年中國新能源汽車總計銷量77.7萬輛，插電式混動乘用車的銷量僅為11.1萬輛，占比14.3%，純電動依然是主流。但中商產業研究院的研報認為，2017年開始，在新能源乘用車補貼退坡20%的背景之下，插電式混合動力汽車作為一種新型的混合動力汽車，相比於純電動汽車更能保證續航能力，對基礎設施的依賴更小，未來將有望成為新能源汽車的新的增長極。

“說老實話，技術上插電混動比純電動難10倍，投入很大，國家補貼很少，很多人就選擇了純電動技術。” 上汽乘用車公司技術中心副主任、上汽捷能公司總經理朱軍在接受筆者采訪時也表示。他認為，隨著國家對新能源補貼的退坡，插電混動車相較於沒有補貼下的純電動車，還是有更多優勢的，因此未來大家將會加碼插電混動市場。

在合資品牌尚未大舉進入這一市場之前，國內市場上能選擇的插電混動車型，基本上只有比亞迪和榮威的幾款車，正因如此，2017年，國內插電混動車銷量排名前五的車型中，比亞迪獨占三席，榮威占據兩席。進入2018年，當更多車企全面進入這一市場，帶來最直接的影響就是，競爭的加劇。

寶馬日前推出的插電混動車型，其價格已經和傳統動力版本相差無幾，當補貼退坡後，市場進入理性競爭階段，所有的車企都已經意識到，只有讓消費者能夠用與燃油車相當的成本購車，才能真正地撬動市場。名爵6插電混動車在發布時，不僅將價格鎖定在了20萬元以內，還采取了扣除政府補貼，全國統一售價的模式。“我們希望是全國年輕人都能輕松購買輕松體驗，而不僅僅是有補貼的一線城市年輕人享有。” 上汽集團副總裁、乘用車公司總經理王曉秋告訴筆者。

在此之前，他就表示過這樣的觀點，新能源車只有贏得非補貼市場，進入除北上廣深之外的非限牌城市，才能實現規模化的成本攤銷，打造競爭優勢。當然，要打造競爭優勢，壓縮成本，更需要的是在核心技術上的突破和自我掌握。很多新能源車，為了節能，去犧牲性能。但王曉秋說，名爵是一個有百年歷史的高性能品牌，所以名爵6插電混動車在定位時，就希望能兼顧上述兩個核心競爭力，獲得更多年輕人的青睞。

“要達到這個目的，首先是資源，最關鍵是整個開發能力的準備。”王曉秋說，上汽的新能源團隊有6000多名工程師，上汽希望利用新能源的技術優勢，帶動整個品牌向上走。朱軍告訴筆者，在新能源關鍵技術領域，上汽已經實現了電池、控制系統等自主研發。另外上汽目前已經有累計超過10萬輛插電混動的車子上路，部分用戶里程已經達到40萬公里。在產業鏈布局上，上汽也聯手包括寧德時代等系列供應商，建立了完善的供應鏈體系。

上汽希望在新能源領域做到絕對領先。不僅是上汽，新能源汽車被認為是中國品牌“換道超車”的機會，所以在這一領域，也湧入了大量的新資本和力量，但隨著合資的進入，哪些企業能脫穎而出，還有待市場檢驗。

豪華車企集體擁抱新能源 | 燕說車市

傳統燃油車向新能源轉向的趨勢已經如滾滾洪流般勢不可擋。

今年北京車展期間，北歐豪華品牌沃爾沃汽車的展臺上已經難覓傳統燃油車的蹤影。沃爾沃是業內第一家提出要在2019年全面電氣化的傳統車企。“到2025年純電動汽車將占沃爾沃汽車銷量的50%，我們也是首家在國際車展上僅展出插電混動車型的傳統汽車制造商，中國電氣化的未來就是沃爾沃電氣化的未來。”沃爾沃汽車集團總裁兼首席執行官漢肯·塞繆爾森強調，“剩余的50%都將是插電混動和中混。”

按照此前發布的計劃，沃爾沃承諾自2019年起所有新上市的車型都將配備電動機，到2025年將向市場累計交付100萬輛新能源汽車。

為了踐行對電氣化戰略的進一步承諾，沃爾沃還推出了獨立的全新高性能電動車子品牌Polestar。在本次車展上，這個品牌的首款車型Polestar1正式在中國市場亮相，並公布了145萬元的零售價格。在業內看來，這是一次激進的嘗試，同時也是一次大膽的冒險。但Polestar全球CEO Thomas Ingenlath則認為，當下豪華車品牌電動化趨勢越來越明顯，包括保時捷、奔馳、寶馬、奧迪等都在推出新能源車，Polestar更強調高性能基因，以及內飾的精致程度，希望與TESLA、保時捷等品牌進行競爭。

對於沃爾沃來說，Polestar存在的意義不僅限於市場層面，同時也肩負著在新能源、智能化以及模式等領域的創新。雖然2017年沃爾沃全球的新能源車銷量寥寥無幾，但站在當下看未來，已經沒有人在懷疑新能源將在10年後成為主流的路線。

進入中國市場第8年，捷豹路虎除了進一步深化本土化戰略之外，順應市場趨勢，在新能源和智能互聯領域深度布局也是今年的重要目標，在車展前夕，捷豹路虎除在中國推出首款豪華純電轎跑SUV I-PACE，還宣布與中國聯通、百度、阿里巴巴集團、博泰以及寧德時代五家本土企業簽署戰略合作意向書及諒解備忘錄，致力於在智能網聯、大數據以及電池技術等領域進行合作。

吉利旗下高端品牌領克在車展正式發布其新能源規劃，並推出首款新能源車型領克 01 PHEV。現階段，PHEV、HEV（油電混合動力）將是領克新能源技術發展的重要支點，領克 01 PHEV也計劃在2020年上半年在歐洲市場上市銷售。在技術上，領克汽車將與沃爾沃汽車共享Drive-E動力總成，深化電氣化等前沿技術領域的合作共享。

寶馬推出了BMW X7插電式混合動力概念車，這家豪華車品牌希望到2025年為市場提供25款電動車，其中包括12款純電動車型。到2018年底，寶馬將在中國共建設8萬個即時充電樁，覆蓋100多個城市，與此同時，它還在中國建設了一家電池工廠。

車企尤其是跨國車企的新能源戰略從觀望快速走向落地，“雙積分”（燃油消耗積分、新能源積分）政策功不可沒。雖然新能源積分政策推遲至明年實施，但燃油消耗積分早已在今年4月正式實施。

這一政策對於豪華車品牌以及專註於SUV車型的車企來說，挑戰無疑更大。豪華車品牌旗下車型多是大排量以及SUV車型，傳統的節能技術，幾乎無法達到政策要求； 按照政策規定，車企的新能源車積分和油耗積分可以“通用”，當車企出現油耗負積分時，可以參照雙積分政策規定的關聯企業間轉讓、購買新能源汽車正積分等方式沖抵。集團車企可以通過集團內部平衡來實現，而單個跨國豪華車，尤其是超豪華車品牌，缺少了夥伴的借力，要拓展中國市場，就不得不加速新能源戰略的推出。

比如英國超豪華品牌阿斯頓·馬丁，一方面年初宣布了入華以來最大手筆的投資計劃，6.2億英鎊加速本土化；在北京車展上，阿斯頓·馬丁CEO安迪·帕爾默告訴筆者，未來阿斯頓·馬丁也將推出純電動車，阿斯頓·馬丁此前曾與樂視簽約，雙方將共同推出電動車Rapid E。樂視風波之後，阿斯頓·馬丁又發布了純電動子品牌LAGONDA。安迪·帕爾默稱，目前其正在尋求新的合作夥伴，以加速電動車的落地。

誰會成為新能源出行市場獨角獸 | 燕說車市

聚焦出行市場，越來越多的跨國車企湧入淘金。

福特日前發布消息稱，旗下福特智能出行有限責任公司（福特智能出行）與眾泰汽車股份有限公司（眾泰汽車）近日簽署了合作備忘錄，雙方擬定各出資50%，組建一家新合資公司，致力於為網約車運營商和網約車司機提供智能、定制化的純電動車解決方案。

在此之前，福特已於去年8月，與眾泰汽車簽署了第一份合作備忘錄，成立一家從事於純電動乘用車研發、制造、銷售和服務的合資公司（眾泰福特汽車有限公司），11月8日，雙方在北京正式簽署了合資經營合同；12月7日，雙方在杭州簽署《福特與眾泰純電動乘用車合資公司金華整車工廠項目投資協議》，計劃在浙江金華投資50億元建設生產基地，規劃產能為10萬輛，預計將於2019年9月正式投產。

雖然第二家合資公司尚需要等待中國政府部門審批，但福特方面已經對未來作出規劃，未來眾泰福特生產的產品將供新智能出行合資公司使用，新的移動出行公司將率先在浙江試水網約車業務，隨後逐漸推廣至全國市場。

車企搶灘出行市場

福特之外，3月初，奧迪方面宣布將與一汽、大眾汽車、一汽-大眾、大眾汽車（中國）投資公司等多方成立 “一汽奧迪移動出行服務（中國）有限公司”，專註於新興的數字化共享和移動出行領域。3月底，奔馳母公司戴姆勒集團（Daimler AG）和寶馬集團（BMW AG）聯合宣布，成立新合資公司，雙方各占50%股份，並計劃合並汽車移動出行業務，為用戶提供一站式智能出行服務。

國內大的汽車集團中，上汽早已在2013年就開始試水出行服務市場，截止到去年7月底，上汽集團旗下的EVCARD已經進入全國31個城市，布局網點超過5200個，累計投入運營車輛超過10000輛。

吉利集團旗下的曹操專車2018年將投放至30個城市，累計運營35000輛車；預計2019年將投放50個城市，累計運營50000輛車；在曹操專車總部杭州，2018年曹操專車將新增投放1500輛新能源專車。

筆者了解到，目前國內主流車企，幾乎都有自己的移動出行業務板塊，或是準備布局這一市場。一方面，汽車制造業的利潤會進一步降低。普華永道的研究表明：到2030年,傳統汽車制造商在全球汽車行業的利潤份額可能會從85%下降到50%以下。此消彼長，另一方面，據《2018中國汽車共享出行市場分析預測報告》指出，汽車共享出行的需求在2018年預計達到3700萬次/天，對應市場容量有望增長至3800億元/年。數據顯示，許多網約車運營商都正在擴充其電動汽車服務隊伍。根據波士頓咨詢公司預測，中國的網約車數量將以平均每年增長19%的速度，至2022年底將形成2600萬輛的規模。

誰會成為電動出行領域獨角獸？

在傳統的出行領域，滴滴已經成為當之無愧的“獨角獸”企業。在新能源領域，誰會成為下一個滴滴？或者說，滴滴能否繼續保持獨角獸的地位？

據滴滴創始人兼 CEO程維透露，2017年滴滴平臺上已有26萬輛的新能源汽車，占到純電動汽車總量的將近1/3，這個數字還在快速增長，到2020年的時候會超過100萬輛。單從數據上看，滴滴無疑也是擁有電動車最多的移動出行平臺。不過，滴滴之外，競爭者們正虎視眈眈。

去年年底，美團打車七城出擊再度讓平靜已久的網約車市場“躁動”起來，隨後，高德、攜程高調入局，易到、嘀嗒等老玩家紛紛加碼，“網約車混戰”一觸即發。時間推移，隨著美團收購摩拜，在電動車出行領域，未來市場競爭也將不可避免。就在四月中旬，摩拜和造車新勢力新特汽車合作的首款轉為出行服務市場定制的電動車也正式登陸市場。去年年底，首汽約車宣布，完成百度、蔚來資本、絲路華創B+輪7億元融資，加上泛海系B輪6億元融資，總融資額達到13億元。曹操專車在今年一月對外宣布，獲多家海內外知名金融機構投資，完成A輪10億元融資，估值超100億元。

不過，與傳統網約車市場不同的是，電動車出行，對於牌照資源以及落地的基礎設施依賴將更加明顯。在當下，新能源車地方補貼以及牌照的發放都必須依賴於地方政府，而後者在同等條件下，會更加願意對屬地的新能源生產企業或運營企業資源傾斜，因此，要成為電動車服務市場的獨角獸，顯然難度更大。在運營過程中，“尋求政府的支持其實非常的關鍵”。環球車享CMO黃春華此前曾告訴筆者，一旦政府支持這個項目，在這些方面都會給予更多的支持。為尋求政府的合作，環球車享在進入一地市場時，一般都會選擇當地本土的汽車品牌，比如在合肥和江淮合作，在蘇州和北汽合作，盡量拉攏資源方“站隊”。

“包括滴滴、摩拜在內的入場者雖然有流量和資金的優勢，但在落地上可能並不是最強的。”微租車CEO楊洋認為。在此背景之下，尋求具備落地能力的第三方進行合作，各自發揮自己的特長，對於三方來說，是更為可靠的落地模式。從福特牽手眾泰、奧迪聯合一汽，寶馬與戴姆勒抱團就可看出，在電氣化時代，抱團布局移動出行，或將成為主流，與此同時，更加關鍵的是，在商業模式尚未清晰之前，抱團不僅可以資源最大化，也有助於降低風險。

大眾之外，就在前不久，滴滴還宣布聯合北汽、一汽、廣汽、比亞迪、車和家等31家來自汽車制造、零配件制造、新能源、數字地圖、車聯網等領域的企業成立洪流聯盟，共建汽車運營商平臺，為合作方提供網約車租賃和運營的開放平臺、分時租賃開放平臺和汽車售後市場開放平臺。為此，滴滴首批將開放用戶流量、產品運營能力、大數據和渠道資源。

事實上，在這些與滴滴牽手的整車企業中，有不少都有自己獨立運營的出行平臺。這種獨特的競合關系估計在短期內還將存在許久，未來汽車移動出行服務市場格局如何，還有待觀察。

李書福“牽牛”悟出海外並購真諦丨燕說車市

對很多人來說，放牛是過去貧苦生活的寫照。但不甘寂寞的“放牛娃”——浙江吉利控股集團董事長李書福卻在“牽牛”的過程中，悟出了不可多得的商業智慧。恰逢改革開放四十周年，李書福親自撰寫萬字長文，披露六次創業風雨兼程的艱難坎坷。

李書福的創業之路起步於一輛自行車和幾百元人民幣買的一部手提照相機，從開照相館到回收廢舊零部件，從生產電冰箱配件到裝潢材料，第五次創業搞摩托車，經歷了千難萬苦，直到35歲，李書福方才有機會叩開汽車制造的大門。

不怨天尤人，不左顧右盼。李書福說，吉利三十多年的實踐與探索，他覺得“勤奮、踏實、苦幹、與人為善是正道”。“創造人類幸福全靠自己辛勤勞動、刻苦工作，天上不會掉下餡餅、世界上沒有免費的午餐，這也是我一貫堅持的原則。”

艱難困苦，玉汝於成。每一個創業者的生命底色都離不開奮鬥。但從放牛娃到知名汽車集團董事長，吉利用三十年從一家民營企業成長為步履穩健的跨國汽車集團，速度和效率非一般創業者所能及，助推“草根創業者”李書福在汽車這條賽道上加速前進、後來居上的是他善於在平凡生活中學習和總結，由此悟到的深刻智慧。

談到放牛，李書福表示：我從牽牛的實踐中悟出一些道理，與牛溝通交流，雖然用彈琴的方式很難奏效，但只要方法得當，態度真誠，就會實現有效溝通。比如白天把牛餵好，晚上還要為牛驅趕蚊子，這都需要有合適的方法才能讓牛滿意。小時候的我就是騎在牛背上，一邊請牛吃草，一邊看書學習，完全可以實現合作多贏。晚上還要在牛棚周邊點燃牛煙，把蚊子趕走，讓牛好好休息，這樣牛也高興，我也快樂。

放牛的時候，李書福回憶到，自己八九歲，而且由於營養不良，個子長得很矮，很難登上牛背，但為了登上牛背，他暗地觀察，想了好久終於找到技巧：先把牛牽到草長勢較好的地方，請牛低頭進食，然後利用牛的左大腿，在牛行走彎曲時，我一邊用手抓住牛的脖子，一邊用腳飛快地踩上牛的大腿關節，這樣就能很輕松地登上牛背，實現雙贏。

牽牛故事中透露出來的合作、堅持以及協作技巧，讓筆者想起吉利收購沃爾沃背後的故事。以當年吉利的體量，收購沃爾沃一直被人們津津樂道為“蛇吞象”，如何做到蛇吞象，回過頭來看，用上述“牽牛”理論便能很好地回答這個問題。

吉利收購沃爾沃最終是在2010年才得償所願，但在這之前，李書福其實早在2002年，吉利剛剛拿到轎車準生證時，就已經埋下了“計劃”。用了八年時間，一方面與福特汽車數度溝通、初期被斷然拒絕，但他仍蟄伏等待，為並購網羅人才，做充分準備。直到金融危機爆發，福特萌生出售沃爾沃股權的年頭，李書福找準機會，看準福特的關鍵訴求，態度真誠、多次溝通，最終成功完成了當時中國汽車史上最大的海外並購案。

從收購沃爾沃到英國蓮花汽車的股份、馬來西亞寶騰汽車以及戴姆勒集團股權，此後多次海外並購，上述從牽牛中得出的樸素理論，都有效地助力李書福一次次“登上牛背”。

時至今日，坊間關於李書福的傳言和故事很多，但總結三十多年來的創業歷程，李書福說成功沒有秘訣：“做事情必須認準一個方向，堅定一個信念，提煉一種精神，凝聚一股力量，完成一個使命。”他說：實業就是實業，搞實業必須持之以恒，不能急於求成，實業賺不了快錢。一定要打基礎、練內功，千萬不能隨泡沫飛揚，跟妖風起哄，否則風口過後將會留下一片狼藉的淒慘景象。退潮以後，裸泳者將會很難看，搞得不好有可能回不了家。

這些樸素的理論和深刻的認識，在這個激進的時代，恰如一記警鐘，敲響在那些借造車之名行撈錢之實的人的身畔。

叫好還是叫座？造車新勢力打響交付戰 | 燕說車市

“當前整個蔚來的短期目標，壓倒一切的重點就是交付、投產。”蔚來汽車總裁秦力洪在今年的北京車展期間接受媒體采訪時表示。

進入二季度，整個2018年將很快進入下半場。對於造車新勢力來說，今明兩年將是產品從推出到大規模量產，再到大規模交付的關鍵階段。

在公司資金鏈、產能準備等遭到懷疑之際，蔚來今年最重要的事情之一就是要保證首款產品ES8不會如特斯拉modle3一樣，一再跳票。按照蔚來目前對外透露的消息，雖然ES8批量交付的時間晚於公司內部預期，但與此前對消費者的承諾完全同步。

即便官方所言如是，但這並不意味著，蔚來已經在市場上站穩了腳跟，相反，挑戰才剛剛開始。一份內部流傳的文件顯示，蔚來今年的銷售目標是3萬輛，但是，上哪里去找3萬個用戶為ES8買單，這才是最關鍵的問題。

從“造一輛好車”到“造一輛好賣的車”，寶能在入主觀致之後，掌門人姚振華一票否決了過去10年觀致引以為傲的“造好車”的基因和優勢，提出一個非常務實的要求，要造一輛好賣的車。

在筆者看來，這也是目前造車新勢力們面臨的共同問題。造車新勢力中，有的車企提出了很多很炫酷的觀念、車上搭載了很多黑科技。“有些科技很炫、很酷，但是這背後就是高成本，無法做到真正的產業化和量產化；另外有一種很炫酷的高科技，但在實際應用中並沒有太大作用。”此前愛馳汽車的創始人、總裁付強在接受筆者采訪時曾如是評論這一現象，愛馳不談黑科技，而是希望能給消費者帶來觸手可及的科技。

在筆者看來，這是一種更加符合市場的理性的態度。與從互聯網跨界進入汽車行業的創業者們喜歡為量產車加上諸如“beta”版本，發布油泥模型吸引眼球不同，或許是在傳統車企浸淫多年，從傳統車企出走的創業者們，無論是在路線的選擇，還是產品的定位和平衡，以及營銷的節奏和策略上，都更加務實。

比如在去年廣州車展前夕正式發布旗下首款車型EV10的電咖汽車，其不僅已經實現了批量交付，而且在市場上已經有不錯的銷量積累。截止到目前，其終端銷量已經超過了1000輛。初聞這一數字，筆者是有些懷疑，畢竟作為一個全新的品牌，要在短短半年的時間實現落地已屬不易，遑論上千輛銷量。電咖汽車董事、首席營銷官向東平告訴筆者，一千輛銷量確屬真實數據。與別的新造車公司不同，電咖將首款車的定位鎖定在了入門級小型車市場，“作為一個新生事物，你的選擇門檻越低，大家的接受度就會越好。”電咖汽車董事長兼CEO張海亮表示，從主流市場切入，一方面能保證有足夠的市場空間，另一方面，“精品電動車”的定位也使得其有機會從傳統的市場競爭者手中搶食市場。從市場消費端來看，目前市場對於純電動車的顧慮主要有兩大方面，一是續航里程，二是殘值。很多企業宣傳電動車就應該屬於家庭“第二輛車”，在筆者看來，雖然說法沒錯，但在一二線城市車位緊張、牌照限制的大背景之下，想要擁有第二輛車已經成為奢求。從現實使用的角度看，純電動車最適合的應該是三四線以及農村市場。一方面擁有第二輛車的成本低，其次，小型電動車如電咖EV10補貼後價格僅6萬余元，使用周期內綜合成本極低。

來自全國乘聯會的數據也印證了上述想法。2017年純電動乘用車共售出44.88萬輛，其中A00級純電動車累積售出30.27萬輛，占比達到67％。今年4月，A00級電動車銷量接近3萬輛，仍然占據了純電動市場份額52％。

“用第一款小型車將生產制造、供應鏈先跑一遍，完成磨合，並在資金層面實現部分造血的功能。”向東平告訴筆者，在首款車面向市場快速布局的同時，電咖也在同步研發定位更加主流的A+級別SUV車型，目前電咖已經規劃了3款產品，而位於紹興的工廠也在建設之中。“並非只做小型車，而是自下而上慢慢耕耘。” 他說。從品牌的角度，曾有觀點認為，就像自主品牌一樣，從下往上要突破品牌的瓶頸、消費者的認知，對於車企的挑戰極大；相反，諸如特斯拉、蔚來自上而下，利用高端產品打品牌、利用中低端產品搶市場，似乎更加容易。

這樣的說法有一定的道理。但事實上，可以看到的是，特斯拉成立15年，雖然積累了非常響亮的知名度和不錯的口碑，但直到現在，依然面臨著諸多問題，不能盈利其實只是表象，更為核心的問題在於無法實現從小批量到大批量生產和交付的跨越，供應鏈管理上存在不足，對生產節奏的把控存在問題。如此看來，自上而下同樣會面臨很多短期內難以逾越的鴻溝。

前途光明，道路曲折，不同的路徑最後是否能殊途同歸，還有待觀察。