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同樣製造業，甚至早期被視為「黑 手」，在中國二十多年，卻能活出個不可替代的江湖地位。桂盟，全世界自行車鏈條八成市場的霸主；信隆，全球自行車把手﹑前叉龍頭；捷安特（Giant，公 司名巨大）、美利達（Merida）各居中國自行車品牌一、二名。四大巨頭寫下的是台商分進合擊，共創局面的典範。 深圳聚落：一條路上，有兩個世界第一零件廠 典範包括：一、母雞帶小雞。捷安特、美利達負責品牌帶頭衝的角色，做大整個產業鏈的量與質。一呼百諾，是這個台灣自行車聚落至今仍然屹立不搖最重要的精 神。二、價格說了算。近乎寡占的桂盟，成為自行車零組件中唯一的異數：它與成車品牌廠如捷安特、美利達一樣，享有市場定價權。讓台商不必淪落到低價競爭。 三、布局最完整。從零組件到北中南三個生產聚落，完成不可取代全球生產基地的布局。 深圳龍華人民路上，工廠外的大門漆上了淺藍色的「KMC」字樣，是桂盟企業的縮寫； 桂盟對面的巷子裡，信隆實業就隱身在此，順著路往下走，宏光、力飛（川飛）、美而光、元毅、建大輪胎等台商依序坐落，從自行車的腳踏墊、座椅、一路到整車 組裝，短短約一公里的人民路，不僅全包了，還出了兩個「世界第一」。 一九八九年，八家自行車供應鏈業者，在桂盟創辦人吳能明的號召下，一同踏上了人民路這個陌生的彼岸。桂盟得到中國製造的養分，與日本的全球變速器龍頭禧瑪諾（Shimano）的關係，也從純粹的代工廠升級到策略聯盟夥伴，全球市占率衝高到八成。 昆山聚落：主推高價車，市場從外銷轉為內銷 江蘇昆山市郊，捷安特剛啟用的新廠，代表高級車市場的大躍進。 最高端的「賓利車等級」碳纖維車架原本只在台灣生產，這回也第一次越過台灣海峽，每年將有三萬輛自昆山產出。以整車價格而言，頂級碳纖維可以賣到約新台幣 二十五萬元，在中國可買一輛房車；捷安特中國董事長暨總經理鄭寶堂說，自行車產線用的工人數其實不低，尤其是碳纖維幾乎都要純手工研磨、整修，因此人力是 鋁合金的四倍，但價差卻也是七、八倍。 優化生產流程、投入自動化設備，在面對中國工資暴漲，捷安特也找到因應的方式，「同樣十萬輛的產線，別人要用一千五百個工人，我們只要兩百人，」捷安特昆山總經理余政溉說。 二十年來，昆山台灣自行車聚落最大的變革是，市場導向從外銷轉為內銷，單價也隨著中國內需市場的升級，去年蛙跳、翻了一番，捷安特今年人民幣二千五百元（約合新台幣一萬二千元）以上的高價車種，出貨量仍將倍增。 從捷安特新廠往北車行一個半小時，抵達江蘇省南通市，美利達在這裡投資近三十億元、今年初才由董事會通過的新廠，正要動工，預定二○一四年投產，每年最多將產出兩百萬輛變速自行車。 同樣是自行車品牌廠，捷安特與美利達對中國的策略各有不同。捷安特產品線廣，從最便宜的約新台幣一千二百元的定速車，一路到二十萬、三十萬元的高價變速車均有；美利達則只做新台幣五千元以上的變速車，兩個品牌只在中高階市場重疊。 去年，中國自行車市場首度「井噴」，對高價車的需求快速增長，美利達在中國的銷售量，也從前年的二十五萬輛，一路跳升到去年的五十萬輛、與今年的八十萬輛 （以上半年四十萬輛為基礎預估），短短兩年，就增長了二．二倍；今年平均單價還比去年增加一二％，達新台幣一萬二千元。 美利達副總經理鄭文祥說，該公司中國廠的外銷比重，已經從前年的七至八成，降到五至六成。 天津聚落：零件廠跟著品牌廠北移，進攻日韓 昆山往北一千一百多公里，天津。 這裡是昆山、深圳以外，中國另一個重要的自行車聚落，每年產出超過一千萬輛，多數為低價定速車，在全大陸市場占有率達一六％。捷安特、美利達的加入，非但沒有被飛鴿等中國低價自行車品牌拉著走，反而改變了銷售價格的生態。 二○○八年，捷安特與美利達不約而同選定了華北設立新廠，前者落腳天津、後者則在山東德州，兩大品牌也帶來了信隆、桂盟等整串供應鏈。這裡的單價，跟著從人民幣兩百元跳升到一百美元，足足差了二．二倍。 鄭文祥說，美利達山東廠的產能，幾乎全數是為了供應中國華北內需市場；捷安特則在此之外，也就近供應對品質挑剔的日本、韓國兩大市場。 「台灣（自行車）在中國的三大聚落已經形成，我們也主導了中國中高階自行車的發展方向，」鄭寶堂說。去年，捷安特與美利達分別登上中國自行車品牌的冠亞軍，在深圳甚至可以看到連品牌都照抄的「仿捷車」（捷安特仿冒版）。 台灣自行車業在中國二十多年，除了產業鏈齊心的「打群架」模式奏效外，中國內需市場的質變與銷售單價的快速拉升，讓他們內外「給力」，兩個品牌在前面開 路，兩個關鍵零組件廠一起撐腰，加上其他上下游台商包下市場，才有今天的局面。台商有沒有出路？或許自行車這個行業的生命力值得借鏡。 【延伸閱讀】四大巨頭：全球自行車鏈條霸主桂盟、全球自行車把手前叉龍頭信隆、中國自行車品牌龍頭捷安特、中國自行車第二品牌美利達三大聚落﹕深圳、昆山、天津 |
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