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但由於是上線初期，多諾租車訂單還不高，每天僅為10幾單，覆蓋北京、上海、廣州、深圳、杭州5個城市。創始人楊洋表示，預計在明年，將再開設6-10個城市的機場業務

今年6-7月份，楊洋打算做一個新項目——多諾租車，專註機場租車。

在做之前，楊洋問了自己一個很本質的問題：為什麽要去租車?

想不明白時，他就去問別人。得到的答案多是出差旅遊，比如從北京到杭州，自己開車太貴了，開過來也不用不了，大城市都會限行。所以，他們一般會租車。

他接著問，最希望在什麽地方拿到車?答案都是一致的：火車、飛機... ...打車去市區太麻煩，去市區找車也麻煩。若是一下飛機就拿到車，直接開去酒店，這豈不最方便?

這給楊洋提供了創業靈感，多諾租車紮的就是這個市場，讓經常出差、旅遊的用戶下機場就能租到車，與P2P租車相同，這些車均來自私家車主。

機場租車也有很多優點。“跟P2P租車相比，它一個訂單平均要配12輛車，我只需2輛車就行。以杭州為例，我以500米畫一個方格，若按P2P模式，需要50000輛車才能均勻布滿。”楊洋解釋道，P2P的匹配機制很複雜。

第一個是地位位置。租戶不會租離自己太遠的車。

第二個是時間匹配。一些車輛上午閑置，但有些用戶是下午用。

第三個是用戶匹配。車主是挑人租的，比如對方是一個帶著大金鏈子、紋身的人，你敢租嗎?可能不願意。

機場租車模式把這三個問題全解決了。1、地理位置，大家都在機場。2、時間，凡是停在機場的車都是可以租的。3、用戶，商務、旅行的人差距不會太大，大多是同一類人。

與傳統租車模式(神州)相比，機場租車的閑置率更低。

車輛一閑置，會產生維護、停車等費用。“而機場租車解決的就是閑置車輛問題。”楊洋認為。“一個閑置的產品與一個產生利潤的商品比價格，哪個更有優勢?以神州為例，我的價格可以做到他的7折。”

運營成本一低，收入就高了。更關鍵的是，機場租車本身客單價就高，約為1000元。“既然是出差旅遊的人，不可能說大老遠跑來，租幾個小時就完了，比如去三亞旅遊，一般呆就是幾天、一禮拜。而市區租車不會這麽長。”

這樣一來，楊洋就有足夠的錢去補貼私家車主，比如停車費。

在國內，一些車主不喜歡開車去機場，因為停車費太貴。“我就去把機場拿了下來，降低停車費。只要願意，我可以振臂一呼停車免費，流量就來了。”

若是有人願意把車租出來，還能獲得一定收入。“以前是閑置，要付停車費，現在能有幾百塊收入，不是挺好?”楊洋介紹，這些車主多是小白領，每月5000-6000元收入，車普遍以經濟型為主。”

這些因素一考慮，車主自然願意到平臺上來。

對於用戶而言，運營成本降低，使得楊洋能提供更低的價格，再加上租車需求，用戶也樂意到平臺上來。“我至少比神州低30%以上的運營費用。同一款車，比如別克凱越，他在機場每天是170元，我是它的7折再往下，客戶會選擇我。”

模式想通後，產品開發很快。6-7月份想法成形，7-9月份做產品開發，10月份市場摸底，11月20日，整個模式跑通，產品上線，覆蓋北京、上海、廣州、深圳、杭州5個城市。

“整個過程中，最難是交接環節。”楊洋認為，“車主把車給我們，再把車轉給租客，租客用完再還過來，我們再還給車主。這需要人工服務、產品、系統三方面去配合，哪個環節斷掉就卡住了。”

為此，楊洋在各個機場都鋪設了服務點。“一個城市約10個人的體量，分為城市經理、調度、司機服務、市場推廣幾個崗位，負責客戶交接、總體調度、車輛處理等，每個崗位至少2人。”

目前，多諾租車有70多人，由於產品上線僅一周多，訂單量一天十幾單。“我也沒考慮收入問題，想都沒想過。”楊洋說。

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