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摩拜ofo同為行業第一？共享單車調研數據“打架”嚴重

知名第三方數據研究機構比達咨詢近日發布的數據顯示，2016年中國共享單車整體市場份額中，ofo的市場占有率位居行業第一。幾乎同一時間，權威移動大數據監測平臺Trustdata發布的報告表示，摩拜單車月活躍用戶量已達ofo的3倍以上，市場領先優勢明顯。兩份數據嚴重“打架”。

比達咨詢發布的《2016中國共享單車市場研究報告》顯示，ofo以51.2%市場占有率穩居行業第一，摩拜單車以40.1%占比排名第二。ofo的城市覆蓋數是第二名的3倍，單車投放量是第二名的1.6倍。ofo以9.4分的綜合得分成為用戶滿意度第一的共享單車品牌，在用戶活躍度、用戶留存率、城市覆蓋度等各項指標均領先競爭對手。

而Trustdata發布的《2016年中國移動互聯網行業發展分析報告》表示，摩拜單車月活躍用戶量已達313.5萬人，相當於ofo的3.3倍。共享單車第二名至第四名的月活躍用戶量總計約為118.7萬人，僅相當於摩拜單車的三分之一。摩拜單車日充值筆數達10.79萬筆，而排名次席的ofo僅有2.31萬筆。

業內人士表示，兩份數據嚴重“打架”主要是由於數據公司監測維度不同造成的。據不完全統計，目前至少有20家品牌加入共享單車市場激戰，過去一年間，摩拜單車的總融資金額約4億美元，而ofo融資額也累計達到2億美元左右，遠超其余中小運營商。

回到護城河理論，資本可能會更看好ofo

周遊 2017-02-16 14:50

本文由周遊（微信 ID:trip517）授權i黑馬發布，作者波波夫。

「讓我們來把護城河、保持它的寬度和保持它不被跨越作為一個偉大企業的首要標準。那並不意味著今年的利潤將會比去年的多，因為有時候這是不可能的。 然而，如果護城河每年都變寬，企業經營將會非常好。」

當很多人著眼於企業短期財務數據時，沃倫·巴菲特的黃金搭檔、伯克夏·哈撒韋公司副主席查理·芒格更在意一家公司的長期競爭力，芒格著名的「護城河理論」正是對企業長期價值的形象比喻，如今已被投資界奉為金科玉律。

今天，當輿論紛紛攘攘爭論時下流行的共享單車是否值得投資，是否是貨真價實的分享經濟、是否是曇花一現時，臧否皆有。我們不妨借助芒格的智慧，來審視共享單車這個市場的投資價值。

目前，市場排名前兩位的ofo和摩拜已經分別完成數輪融資，投資方可謂陣容強大：滴滴出行、小米順為、經緯中國為ofo主要投資方，而摩拜的投資方也有高瓴資本、騰訊、紅杉資本中國等。其中，ofo的第七輪融資規模達到1.3億美元。

一線風投的紮堆投資，本身就是對於共享單車價值的最好背書，但真正界定其投資價值的還是產品、用戶、戰略三個層面的「護城河」。

01、從產品看，共享單車不是憑空出世，乃是切入短距離通勤的硬需求。

作為解決用戶出行服務最後一公里問題，共享單車數十年前就已經在國外出現，2007年，北京奧運會前夕，在政府的主導下，開始系統地被引入國內，民間資本隨後陸續跟進投資，這一階段單車共享一大重要特征，均為有樁單車，需停靠在指定地方。

單車共享的真正質變發生在2014年前後，此時，移動互聯網在中國瓜熟蒂落，ofo、摩拜單車的成立，首次把智能手機、定位服務、移動支付與傳統的單車結合起來，開啟了共享單車的嶄新時代。與單車共享1.0時代不同，新一代共享單車均為「無樁」，隨騎隨放。

不過，領先的兩家公司的產品也差別。首先，從單車本身看，ofo單車成本約為摩拜的十分之一，資產相對較輕；其次，從使用流程上看，ofo只需關註其微信公號即使用，而摩拜則需要下載其專屬APP。在簡潔性上，ofo略勝一籌。

無樁單車與移動互聯網的結合，也引發了海外媒體的關註。美國科技媒體Technod在近期的一篇報道中評價稱，

「單車共享對於中國的交通問題來說是一個驚喜的變化。它正在重塑中國人的出行方式。特別是考慮到中國城市人口快速增長，交通供需矛盾日益突出，只有那些最具創新精神、最有效率的企業才能生存。」

02、從流量角度看，共享單車不僅僅是一種交通方式，更是重要的線下流量入口。

據比達資訊發布的《中國共享單車市場研究報告2016》透露，中國共享單車用戶總人數超過1886萬人，這一數字雖然只是7億多網民的零頭，但對於出行領域的一個細分市場來說已足夠龐大。

特別是中國網民人數已經進入一個平穩增長期後，來自線下的流量入口顯得尤為珍貴，從vivo/oppo對小米的線下逆襲，到阿里重提線上線下結合的新零售，線下流量的價值正在被重新發現。

衡量一家公司的線下價值，用戶和區域的市場覆蓋面無疑是最重要的護城河。

在這一波共享單車企業中，ofo在用戶人數和區域覆蓋上的優勢較為明顯。據上述報告統計，ofo在共享單車市場投放量超過80萬輛，覆蓋城市超過33座，市場占有率為51.2%。這其中，最值得關註的是用戶的年輕化，ofo用戶中，近85%為35歲以下，大部分用戶每周使用3到4次。

今天ofo和摩拜的競爭恰如兩年前滴滴和快滴的比拼，此時，用戶、覆蓋範圍無疑是最為關鍵的競爭指標。在最近一輪投資中，滴滴出行領投ofo，正是在今日ofo身上看到昔日滴滴的影子。

用戶群體的青壯化，對ofo的最大投資方滴滴出行的意義尤為重大。那些出行範圍在5公里以下的短途訂單，許多滴滴司機並不願意接，而共享單車這一新品類恰好可以承載這些未能滿足的需求，對於滴滴來說也能實現「流量複用」。

單車在北京、上海等大城市仍然是不可忽略的重要通勤工具之一。 《北京交通發展年報》顯示，直2013年，超過12%的居民的首要通勤工具仍為單車。而且除去通勤功能之外，還有彰顯環保理念的價值附加和健身的功能疊加。在可預見的未來，單車人群還將進一步擴大。單車出行同樣也是一股世界潮流。倫敦交通局在2016年發布預測稱，高峰期騎自行車的人數在未來幾年將超過駕車人數。

03、從共享經濟的發展上看，投資的戰略風口並未結束，「豬」既沒有掉下來，而風投還需尋找新的標的。

有共享經濟鼻祖之稱的羅賓·蔡斯前不久斷言：

「Airbnb和Uber不是共享經濟的極致，未來還會有更多奇跡誕生。」

在中國，共享經濟在出行領域已經完成了基礎的用戶教育，並且培育出世界級獨角獸——在2016年9月的一次融資中，滴滴出行的估值已達到337億美元，其海外最大的競爭對手Uber當前估值為510億美元，與百度旗鼓相當。

盡管有學者對共享單車的「共享」內涵提出疑問，認為共享單車只是一個B2C的單邊市場，而非多變市場，從而把共享單車驅逐出共享經濟王國。這顯然是忽略了共享經濟除了共享之外的另一個精神實質——對分散性需求的滿足。一如網約車存在C2C和B2C兩種模式一樣，如果只是把C2B認為是分享經濟的唯一正途，而把其他模式視為離經叛道的異類，無疑過於教條。

回到芒格的護城河理論，衡量一家公司的價值，顯然沒有必要糾結於B2C還是C2C，否則該如何解釋電商領域同時出現亞馬遜和阿里巴巴兩家巨無霸？而采取同樣一種模式公司的，取決其成敗的因素同樣不僅僅是商業模式，否則又如何解釋twitter股價下跌和微博的第二春？

如果考慮到當下共享經濟的概念和外延還在進一步泛化，跳出市場類型的條條框框和教條主義，關註共享單車的商業本質、特別是出行領域新趨勢無疑更為重要。這也正是投資者所關註的。

美國沃頓商學院教授傑里米·J·西格爾在《投資者的未來》一書中曾指出投資者收益的基本原理：

不管一家公司真實的利潤增長率是高還是低，只要它超過了市場預期的水平，投資者就能贏取高額收益。

從這個角度看，今日的共享單車的唱空者或許將成就未來的新一波獨角獸。

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ofo竟拉來華為電信入局，共享單車洗牌在即？

南七道 2017-02-24 09:38

本文由南七道（nanqidao）授權i黑馬發布，作者南七道。

備受關註的共享單車行業又引來新的合作夥伴，ofo 宣布與技術巨頭華為、中國電信合作，華為將為ofo生產芯片，提供網絡技術支持，中國電信為ofo提供國內的無線網絡。通過新的物聯網技術優化一系列目前存在的問題，為行業的發展做好技術解決方案。華為電信在這個關鍵節點入局，將會深刻影響到整個共享單車的發展，洗牌也許會來的更加劇烈。

為什麽ofo華為電信會聯手？

ofo：在共享單車領域，ofo已經是遙遙領先的先入局者。但是隨著資本和創業者的密集進入，行業競爭越來越白熱化。整個行業將會成為包括技術在內的全方位的競爭。在2G網絡時代，由於覆蓋率低、體驗差、維護難，導致了開鎖率低、穩定性差、用戶體驗等一系列問題。所以， ofo一直采用的是機械鎖。但不管是哪種方式，對於用戶體驗來說，都是需要繼續優化和加強的。

ofo利用華為為其提供的芯片和網絡技術支持，而中國電信，為ofo提供國內的無線網絡。這兩大關鍵性技術，都是目前整個行業迫切需要解決的短板。利用新的NB-IoT物聯網技術，可以來解決包括信號覆蓋、技術性解鎖、丟失損毀等目前遇到的系列管理問題。而新技術為共享單車行業及產業鏈實現車、設備、物聯網的強連接，對整個共享單車行業競爭格局和管理現狀產生深刻影響。

華為： 華為的技術實力已經無需贅敘，經過數十年積累，華為在網絡、IT、系統性解決方案上，在全球都是處於領先地位。華為需要的，不僅僅是進入熱門的創新領域，看中的關鍵點是應用場景。共享單車不僅僅是簡單的交通工具，在賦予技術和連接之後，會成為物聯網時代最具代表性的終端。華為需要的端到端的連接，包括人和人、車和人、車和車、車和其他終端之間等多種的交互和連接產生的數據等。隨著華為、電信這樣的巨頭的入局，共享單車的行業競爭格局會受到深刻影響，行業將會成為巨頭間的遊戲，ofo的領先優勢得到進一步擴大。

中國電信：電信的網絡、運營商等相關業務，發展的相對成熟穩定，信息服務能力和客戶服務渠道體系也很完善。在這個移動互聯網時代，業務模式需要找新的突破點。根據官方信息，“物聯網是中國電信未來的戰略方向。”電信通過這次布局，選擇和ofo已經發展領先的共享單車平臺，同時還有華為先進的技術保障，基於自己已經是全球最大的寬帶網絡和移動通信網絡，進入互聯網熱門創新領域，同時通過大數據網絡等相關服務，為布局物聯網打下重要的一環。

共享單車的未來是綜合性競爭

很顯然，現在火熱的共享單車正在面臨嚴峻的社會管理和安全問題。據之前創業家報道，目前共享單車的損毀、回收、定位等成了巨大的成本黑洞。在福建莆田，一個叫林斌的創業者，發現共享單車很火熱，於是把共享單車模式複制到了當地，在2017年春節，總共投放了667輛自行車。最後卻只找回了157輛車，剩下510輛失蹤，丟失率高達76.5%。項目收入流水總計才1000塊錢。投資人撤資，用戶齊退押金。最後被迫關門。

在事後複盤中，除了呼籲相關政府部門介入和引導外，提到的最多的就是技術性問題：信號覆蓋範圍不夠廣，信號死角太多。在複雜惡劣環境、地下停車場、偏僻角落等信號差的場景基本無法正常使用。由於無法解決智能鎖功耗、待機時間、充電、南方高溫潮濕環境等因素，使用的機械鎖開鎖慢，成功率低。一系列技術性問題給了很多人趁虛而入的機會，直接導致了項目的崩潰。

雅各布斯在談到城市規劃時說，“城市公共區域的安全，不是由警察來維護的，盡管這是警察的責任。它主要是一個互相關聯的、非正式的網絡來維持的。這是一個有著自覺的一直抑制手段和標準的網絡，由人們自行產生，也由其強制執行。如果一個地方的公共區域的法律、秩序如果全部交給警察和保安，這樣的地方會變得像叢林一樣危險四伏，連一個正常的、一般的文明秩序都無法維持，警察再多也無用。”在共享單車發展中，技術、人性、制度缺一不可。 “每個人都需要照顧這座城市。

正如早期的馬車、汽車的系列社會管理一樣，面臨著共享單車損毀的現狀，照妖鏡這樣一味的道德指責難免顯得無力，技術性的驅動才是根本。而行業巨頭往往是這些新技術的引導者，正如ofo與華為、電信聯手合作一樣。新的核心技術將會對整個行業產生根本性的影響。 

任何一個新事物誕生與此有關的社會性管理問題，都需要一個系統性和綜合性的解決方案。共享單車看起來是一個很簡單的流程：造車、投放、維護，坐地收錢。但是莆田失敗的這個案例說明，這樣想法的最後都是淪為炮灰。團隊、資金、相關技術配套開發、供應鏈管理、政府關系維護、地面投放、回收與維護管理、地域性氣候管理、後續用戶管理、媒介傳播等等一系列問題，隨著ofo等單車頭部項目在融資、城市拓展、技術性研發等環節的成熟，新來的後續者基本上已經沒有機會了，共享單車的機會窗口已經關閉。

共享單車的想象空間到底在哪？

除了資本密集紮堆，這次包括華為、電信在內的巨頭聯手ofo進入，除了熱門的互聯網和行業創業熱點之外。重點還是在布局未來。

ofo從校園走到城市，在全球近40個城市，連接超過100萬輛單車，用戶超過1500萬。除了例常說的最後一公里，移動廣告，出行便利等日常點之外，其實共享單車最關鍵的關鍵的發展點在於連接、場景、數據。手機除了通訊工具外，最重要的一點就是一個連接終端，通過手機可以連接到任何一個有連接功能的終端。但是很多人忽略了，共享單車也是一個終端，再加入芯片等技術之後，同樣是連接手機等多種終端的連接器。它在未來可以成為連接物品，連接人的核心終端。隨著共享單車的演化，技術性進一步提高，一直被人看好卻沒有突破的物聯網很有可能迎來行業爆發點。

ofo此次和華為、電信聯手的全新的NB-IoT解決方案，在技術和落地實施等多個層面，為整個共享單車行業實現人、車、其他終端、物聯網的綜合性連接帶來突破性，這將會直接影響甚至顛覆整個共享單車行業競爭格局，甚至對一直不慍不火的物聯網帶來新的突破點。在未來，ofo扮演的角色可能不僅僅是共享單車運營者、技術開發者，更重要的是，會成為單車行業標準制定者，主導著整個行業的規則。

在技術性連接解決後，最重要的是有效場景和數據。脫離了具體場景，技術將只是一種工具或解決方案。只有在應用場景里的技術和數據。才會有實質性的指導和發掘意義。在紐約有專門的創業公司，通過在Uber司機車上安裝車載設備，手機軟件，匯集海量的出行數據，通過深度發掘分析來獲取高額利潤。有效的場景化的數據發掘，未來絕對是一個大的金礦。正如馬雲所說：“人類正從IT時代走向DT(DataTechnology數據處理技術)時代”。在未來，隨著共享單車行業發展，對物聯網、城市出行、智慧城市等各個社會領域都將有著重大意義。

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共享單車數據報告：解讀摩拜ofo們的用戶與未來

企鵝智酷 2017-02-28 10:44

本文由企鵝智酷（微信ID:  BizNext）授權i黑馬發布，作者：馮辰。

在資本並不活躍的2016，以摩拜單車和ofo為代表的共享單車成為了明星項目，數月間吸引了10億元以上的資本，並帶動十余家共享單車創業。

在一些城市的大街小巷中，橙色、黃色的自行車也從並不多見到觸手可騎。共享單車，其實叫B2C分時租賃更準確些，這種商業模式是真正在解決人們的痛點還是在創造需求？

也許你想了解：

摩拜與ofo，各自用戶表現和增長情況如何？（第三方監測數據）

共享單車用戶有哪些特征？每次騎行距離如何？有哪些典型使用場景？

人們的短途出行的行為，有沒有因為共享單車而改變？

共享單車的商業模式是否可持續？

在共享單車最火熱的這個冬天，企鵝智酷在線調研了六千余名智能手機用戶，結合Ques Mobile大數據，為你揭示消費者對於共享單車的使用行為和共享單車模式的現狀和趨勢。

主要發現：

ofo和摩拜單車作為共享單車市場的兩強玩家目前正處於高速增長階段。二者用戶重合率增長明顯。ofo比摩拜的年輕用戶更多，但打開頻次更低；

地鐵站/車站與目的地之間的通勤是用戶使用頻率最高的出行場景，61.3%的用戶單次騎行距離在三千米以內，南方城市用戶單次騎行距離比北方用戶遠；

偶遇式騎行、健身鍛煉和主動出行的場景具有增長潛力；

共享單車用戶的活動參與和分享意願很高，70%的用戶表示未來還會經常使用；

如何更好地權衡單車的流動性與用戶出行計劃性，騎行舒適度與磨損度，以及更好地引入互聯網征信是共享單車未來可改善的方向。

一、兩強格局：用戶增長迅速，重疊用戶擴大

與格局已定的打車應用相比，共享單車模式在剛剛興起時的推廣更加理性。以ofo和摩拜單車為代表的共享單車是市場的先進入者也是占有率最高的兩家，二者均處於用戶數大量增長階段。

從Quest Mobile監測的ofo與摩拜單車的月度日均活躍用戶數變化來看，兩家的日活從2016年8月起開始持續快速增長。

摩拜單車新進入北京、深圳和成都後當月的日均活躍用戶增長非常明顯。ofo，在7月和8月由於學生放假導致需求驟減，月度日均活躍用戶明顯降低，開學後及走出校園之後增長加快，但是增速慢於摩拜單車。

不過，ofo在2017年1月份開始陸續開通合肥、佛山、武漢等多座城市，其增長速率比上個月明顯加快。共享單車的用戶市場初具規模，此時開拓新城市對於整體用戶增長效果十分顯著。

我們還發現，隨著共享單車兩強玩家滲透率的提高，二者的用戶重合率也在增長。2016年10月已有超過21萬用戶是ofo和摩拜單車的雙用戶，11月增加至49.05萬，12月達到72.82萬，2017年1月達到了121.56萬。

目前單車的投放量還沒有達到隨時隨地有車騎的程度，這對於除兩強玩家之外的其他共享單車公司也是一個機會——用戶“非排他”地使用共享單車應用，甚至已經下載一個共享單車應用的用戶可能比非用戶更容易下載第二個共享單車應用，而多下載一個應用的最主要的門檻就是用車押金了。

ofo用戶的人均單日使用次數和人均單日使用時長均略低於摩拜單車用戶。用戶較頻繁打開應用可能是由於尋找周圍的車，或者查看活動等。高頻的打開行為也為共享單車應用在騎行之外拓展其他消費場景提供了可能性。

根據企鵝智酷的調研，ofo和摩拜單車的用戶性別比例較為接近，而ofo的90後用戶比例比摩拜單車高近10%。起源於校園的ofo更容易培養更年輕用戶的單車使用習慣。

二、出行場景：以五千米以內的剛需通勤為主

從用戶的出行場景來看，高達62.9%的用戶使用共享單車完成地鐵站/車站和目的地之間的距離。共享單車目前主要投放的地點是人口稠密的大城市，車站/地鐵站和目的地之間容易形成短途出行的高頻需求。49.5%的用戶會在步行過程中看到單車就使用以節省出行時間，這說明隨機偶遇式的用車出行場景非常多，單車提高了人們的出行效率。

騎車健身鍛煉和與朋友騎車出遊的場景分別占20.4%和16.4%，這兩種場景可能更多屬於主動出行，頻率相對剛需通勤更低，騎行時間可能更長。

校園內通勤盡管占整體6.3%，但是對於數量龐大的在校學生群體而言是最主要的日常通勤，在封閉校園中通勤的頻率高而且規律明顯，是不可忽視的市場。

從共享單車用戶的單次騎行距離分布來看，92%的用戶單次騎行的距離在五千米以內。單次騎行三千米以內的用戶最多，占61.3%，其次是3-5千米，占30.7%。從城市維度來看，南方用戶單次騎行距離遠的占比更高。廣州和深圳的用戶單次騎行距離小於三千米的比例低於北京和上海，騎行三千米以上的比例更高。

不同用戶的短途出行行為和高頻通勤區域能反映其生活習慣甚至消費力。通過大數據可以優化單車投放。根據不同特征類型用戶的使用行為和偏好為其提供更具個性化的延伸服務，也是共享單車進一步優化用戶體驗的可能方向。

三、用戶態度：積極參與，留存率高

用戶對共享單車的線上和線下的主動傳播意願非常積極。無論是ofo還是摩拜單車，均有超過六成的用戶會主動推薦他人使用共享單車。和摩拜單車相比，ofo的活動更加豐富，app中有專門的活動菜單，活動包括星期一免費騎、在特定時間騎行可抽獎等。ofo用戶分享騎行體驗或者紅包的比例也比摩拜用戶高近兩成，參加相關活動的踴躍程度也遠高於摩拜單車（33.2% vs 11.6%）。

由於ofo單車初版不如摩拜單車結實，ofo用戶上報車輛故障的比例明顯高於摩拜單車用戶，分別為39.3% 和26.2%。二者用戶舉報違停（如停在校外/小區里等）的比例分別為18.9%和13.2%。用戶在規範用車上比較積極。作為具有全民共享性質的產品，共享單車不僅實現了單車的共享，在運營上也調動消費者協助維護車輛質量和信息共享，以及通過優惠共享和活動參與鼓勵用戶在社交鏈中自發傳播，形成良好的口碑效應。

在良性循環的運營下，共享單車的用戶忠誠度非常高。我們發現大多數用戶對於共享單車並不是一時嘗鮮，從用戶整體使用反饋來看，共享單車極有潛力成為高頻使用的裝機必備應用。有近七成共享單車用戶表示，還會經常使用。僅1.2%的用戶表示不會再使用。高留存率意味著在目前市場未飽和的情況下獲取新用戶更加關鍵。

四、痛點與改進：往返需求、舒適度和信用分

1、流動性與計劃性的權衡

整體來看，共享單車用戶目前的最大痛點是想騎車的時候周圍沒有，占55.2%。在人流量比較高的地區附近，隨著單車投放量的增加，會形成一定的動態平衡，想騎卻沒有的情況會減少。

其次是往返需求難以同時滿足：擔心返途沒有車的情況是41.4%的用戶的痛點。返途車不在的不確定性，本質上和“想騎但周圍沒有”的情況類似。使用共享單車的用戶可分為單程用車和往返用車，往返用車的用戶在回程之前是一直推著車，還是先把車鎖上等返途再重新找車，可能是令往返用戶比較尷尬的選擇。

隨著用戶使用共享單車出行習慣的養成，會有部分用戶的用車出行更加具有規律性。目前摩拜單車的15分鐘預約功能對於用戶而言已經是一個可以提前規劃用車的場景。未來如何在單車的流動性和滿足用戶的出行計劃性之間權衡優化，或許是共享單車進一步打磨用戶體驗的一個可行方向。

2、舒適度與磨損率的權衡

共享單車的騎行舒適度也為四成用戶所詬病。以摩拜為例，智能鎖、實心胎和更沈重的車身讓一輛共享單車造價不菲，盡管長期攤薄了運營維修成本，但犧牲了一些用戶體驗，也導致了用戶無法騎行過長的距離。舒適性和磨損率的問題ofo和摩拜單車都在新一代單車中進行了優化。

3、推動社會征信

摩拜單車在應用中引入信用分，用戶註冊後即可獲得100分基礎信用分，良好的騎行記錄和檢舉違停現象可以增加信用分，反之會減少信用分。當分數低於100分時騎行費用增加。然而，21.2%的消費者認為他們並沒有從信用分的增加中獲得收益或者激勵。

最近獲得1億元A+輪融資的優拜單車與芝麻信用達成了“免押金掃碼租車”服務協議，只要芝麻信用評分達到650分以上，用戶無需押金即可租車。在多數共享單車應用均需要用戶繳納99~299不等金額的押金時，免押金對於新用戶會有吸引力。而對於有使用單車出行剛性需求的用戶，下載多個共享單車應用可能是更好的選擇。

共享單車推動社會信用建設也是可以優化改進的方向，如將多次騎行獲得的信用記錄作為個人整體信用記錄的一個參考維度。目前，不同的信用記錄還沒有做到跨平臺的打通，信用記錄被賦予的權重依然比較低。未來，信用會是越來越重要的虛擬貨幣。

五、共享單車模式會改變我們的出行嗎？

在企鵝智酷之前的調研中，我們發現互聯網產品的使用會潛移默化地改變用戶的行為，如外賣應用的普及削弱了人們下廚做飯的意願，打車應用的普及削弱了人們買車的意願。那麽使用共享單車是否也會改變人們的短途出行意願呢？調研中顯示的消費者改變超出了我們的預期。

共享單車的出現讓近六成用戶有了更好的代步選擇。自行車也代替了一部分公共交通甚至打車的出行。特別地，有48.7%的消費者在使用單車之後短途出行頻率增加，這說明共享單車對於消費者主動的短途出行有明顯的刺激作用。沒有出行改變的僅占8.8%。

共享單車，或許叫單車分時租賃更準確些，因為狹義來看它並沒有充分調動閑置的單車資源，目前還是以專門生產的單車為主。但是它依然是一種帶有“分享精神”的生活方式——用戶不需要擁有單車便可以使用，並通過自己的力量協助單車的運營更規範和更效率。

用戶調研顯示共享單車並不是在創造偽需求，而是確實在解決短途出行問題和提供對一些人而言更優的出行解決方案，並已經積累了良好的口碑和用戶忠誠度。也許剛誕生不久的共享單車依舊有各種問題，但長遠來看，它或許能夠推動一個更加通暢、環保和誠信的出行環境。

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摩拜OfO們的未來變量：小程序、城管以及社區專營權

尹生價值觀 2017-03-02 14:56

本文由尹生價值觀（微信ID: jia-zhi-xian）授權i黑馬發布。

摘要：摩拜與OfO面對的變量一點不比滴滴少，那些目前積極的變量也可能在某個時間之後走向反面，比如政府管理部門，此外，微信小程序的消解力量也不容小覷。要想笑到最後，就必須在資本以及其他利益相關者決定收割之前，擁有足夠的應對不確定性的觸手。

共享單車摩拜和OfO眼下的融資和市場拉鋸戰，讓人想起之前汽車出行共享領域的兩個主要玩家滴滴和快的，它們都是在短短時間內就積累起巨大市場和資本影響力：成立最早的才兩年時間，但已經完成了D輪融資，金額達到數億美元，幾十家知名投資機構和企業一步步卷入其中。

就連兩家企業的競爭路數也與滴滴快的如出一轍：各自引用自己的數據源來證明自己已經是市場領導者，融資消息也是你方唱罷我登場。眾所周知，最後滴滴快的走到了一起，再後來當大家都認為滴滴勝利在望時，政府出臺了網約車新政，滴滴重新被打回了生死邊緣。

似乎不同的是，在滴滴快的快速攻城掠地的過程中，政府始終是與市場競爭並行的兩大主要摩擦變量，甚至有時政府因素還處於更為主導的地位，而政府在摩拜OfO那里，到目前為止似乎都扮演著積極角色，除了偶爾出現的消費者惡意破壞行為，以及越來越充滿火藥味的市場競爭（而且主要體現在融資和單車投放量上），似乎再也沒有什麽力量可以阻擋兩家公司的擴張。

真的是這樣嗎？如果看得更長遠一點，也許我們就會得出不同的看法：

比如，就像汽車共享受到傳統出租車以及政府管理部門的抵制一樣，當共享單車的覆蓋密度達到一定程度，也可能成為城管執法部門的目標，而如果共享單車依靠出租或廣告等簡單的商業模式就能成為一項有利可圖的生意時，地方政府或社區就可能存在這樣的沖動，即實施共享單車專營制度，或者幹脆直接間接地參與進來，這不但會增加摩拜OfO的成本，還可能使市場變得更加碎片化。

不同的商業模式，會將這個行業帶往完全不同的方向。對滴滴而言，它並不擁有車輛，用戶也沒有選擇權，它的首要的挑戰是吸引到足夠的車輛和消費者，所以廣告和補貼占據了它投資的主要部分，而摩拜OfO擁有單車，並且用戶根據方便程度（出行距離和車輛可得性）和騎行舒適程度來自行選擇，這就讓車輛密度和車輛本身的品質變得更為重要，為此需要將更多的資金投入到車輛的生產和投放中。

因此，滴滴快的的生意必須建立基於全城甚至跨城際的規模效應，以分攤用戶和車輛獲得時的廣告支出，以及滿足用戶在活動範圍上的要求，這會成為增加市場集中度的因素，但由於沒有太多固定資產的投資，如果不能與司機簽訂長期排他協議，從長遠看就會增加市場碎片化的機會，比如對那些擁有用戶入口的公司就會產生誘惑，新美大前不久就殺入了這個領域。

而摩拜OfO的用戶受到的地理距離限制則大得多，這會加劇市場的分散化，因為你只要在某一個社區或跨社區建立規模經濟就可能有機會。但同時，在車輛生產和投放上它們能提高進入壁壘，這又會成為市場集中的因素，但前提是它們能在生產和相關技術上實施專有化，並且建立起生產的成本優勢，或者車輛本身的品牌歸屬，否則在中國這個世界工廠中，最終車輛的供應可能難免專業化和社會化，那樣一來將為更多的進入者提供較低的門檻。

此外，微信小程序也可能成為使市場更加碎片化的一股力量，因為用戶可能根本不需要安裝一個APP，而是隨到隨掃，用完就走，這會進一步降低運營一個共享網絡的門檻。

對摩拜和OfO而言，市場的碎片化可能使它們面臨著一系列的威脅，比如用戶的人為隔離，這會妨礙其在其他建立在全城規模上的商業機會的開發，又比如局部的供給過剩，這會降低其資產的周轉，提高運營成本。

對它們而言，最需要從滴滴那里吸取的教訓就是，真正從生態的高度去建立自己的生意，比如滴滴就忽略了生態中的主要一股力量——出租車行業的存在，如果它盡早將出租車行業和相關主管部門納入其投資和戰略合作的範圍，而不是僅僅視其為博弈對手，讓這個行業分享到更多其成長的好處，至少會在一些重要的城市中分化這種抵制的力量。

又比如滴滴在商業模式的多樣化方面，也沒有太多的嘗試，至少沒有太大進展，這將其與用戶的關系過於限制在出行一點上，而出行領域面臨的不確定性又是那麽大，而在供給端如果滴滴能擁有自己掌握的資產——不管是專有還是通過入股現有出租車等重資產公司來獲得部分專有——也能降低戰略的不確定性。

對摩拜和OfO而言，將政府公共設施部門納入到合作部門，也許是必要的，這既包括管理方面的，也包括投入到基礎設施的建設中，比如自行車道和停車場的建設，當它們這樣做時，也許還有機會獲得部分財政補貼，而這將提高進入門檻。此外，還可以建立基於APP的多種服務的交叉補貼，以及在硬件上建立差異化（比如專有化的技術和設計，以及高忠誠度的品牌），或者專有的低成本優勢。

當一個生意看起來越來越大，但主要是建立在資本驅動上時，確定性不會降低，只會增加——更多的資本試圖湧入，而更多的利益相關者希望從中分一杯羹，其中的一些過去你可能根本不會想到——要想笑到最後，就必須在資本以及其他利益相關者決定收割之前，擁有足夠的應對不確定性的觸手。

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瘋狂造車投放：摩拜ofo或陷入商業模式的死循環

熱點微評 2017-03-06 14:12

本文由熱點微評（微信ID: redianweiping）授權i黑馬發布，作者王新喜。

摩拜與ofo的競爭越來越激烈了，數據顯示，共享單車領域已經有30多家投資機構的數十億元資金湧入，融資額不斷創新高，短短14個月的時間，摩拜單車完成五輪融資，2017年第一周，摩拜單車就宣布了完成2.15億美元D輪融資的消息，今年3月，ofo宣布D輪融資完成，融資金額高達4.5億美元，約合31億元人民幣。

在瘋狂融資之後，兩家又開啟了瘋狂造車之戰，數據顯示摩拜ofo，每一家擁有單車輛數均已經突破100萬輛。

日前有消息指出，自行車廠加班加點直呼瘋狂，現在各家都在拼命下訂單生產單車，接單接到手軟。富士康、摩拜、ofo訂單一個比一個下的瘋狂，每月訂單均在幾十萬上下，以期用最快速度覆蓋更多城市市場，搶占更多的市場份額。

筆者認為，眼看著共享單車的頭部廠商的江山越來越穩固，但其中的風險可能就越來越逼近，它的風險可能就在於它們本身的商業模式。

不是共享經濟的重資產模式

眾所周知，摩拜與ofo不是共享經濟。共享經濟的本質是通過平臺方整合線下供給側的閑置資源，共享經濟的本質是通過平臺方整合線下的閑散資源，讓人們公平享有社會資源，各自以不同的方式付出和受益，共同獲得經濟紅利。

它的核心是對閑置過剩資源、過剩產能、時間等方面的共享。共享經濟連接供需兩端，本身是輕資產的模式，但當前，摩拜ofo都是自有單車租賃的重資產模式。

當然，最初摩拜並沒有打算自己生產制造自行車，而是希望像滴滴、Uber一樣做一個自行車行業的出行平臺。

摩拜單車創始合夥人王曉峰曾經表示，“沒有人喜歡做重資產的模式。” 但很快，在資本的推動與競爭壓力下，摩拜單車ofo都不得不走向了依靠自己生產，投放的 B2C的單車租賃模式之中。而這種模式，對應的是統一標準的做法。

回到之前瘋狂造車的話題，在融資之後，當前兩家的造車越來越瘋狂。之所以陷入這種瘋狂也就源於當前的共享單車不是共享經濟，它必須依然不斷投放來占領市場，然後從資本市場獲取更多的融資來講故事。

前面提到，共享經濟本質是把自身變成一個夠輕的平臺，連接供需兩端，但當前摩拜與ofo無疑是把自己的模式變得越來越重，重模式的隱患在於，隨著投入的越多，成本越來越不可控，而且投放本身是沒有終點的。

在早期用戶群擴展階段，不斷投放車輛是有效的，它可以依靠速度迅速在線下形成先發優勢與品牌效應，而且依賴不斷的融資，燒錢還是燒的起，畢竟一輛車對應著多個用戶的押金，成本利潤是可控的。

此前摩拜曾披露，摩拜每投放一輛自行車，可以獲取8個繳納押金的用戶，按照每個用戶繳納299元的押金，摩拜每輛車的成本是2000~3000來計算，正好覆蓋成本，而且押金隨著用戶的不斷累積，這筆錢用來理財的利息也非常可觀。

但問題會出現在後期，按照當前摩拜ofo的市場競爭火熱程度來看，不亞於當年滴滴與快的的競爭，雙方都在說自己是市場老大。

早前第三方數據研究機構比達咨詢發布的《2016中國共享單車市場研究報告》顯示，2016年ofo以51.2%的市場占有率位居行業第一。而後另一份第三方報告出爐，Trustdata數據顯示，2016年年末，摩拜單車月活躍用戶量已占有逾70%市場份額，是行業第二名的3倍以上。

為什麽要爭第一？

當然，真實情況由於統計口徑與維度以及統計機構等相關因素，誰是第一很難說。為什麽要爭第一？因為從滴滴與快的、Uber之間的競爭來看，第一意味著整個市場的塵埃落定。資本會全力押註第一，第二就會被合並或者被邊緣化。

而與專車競爭拼補貼、拼用戶體驗與性價比不一樣的是，共享單車在用戶體驗、補貼上幾乎是很難誰比誰更勝一籌，並且很難依賴補貼就能夠拿下絕對優勢讓用戶一邊倒。

因為用戶有奶便是娘，在用戶體驗與差異化接近的情況下，用戶是不會對哪一家產生絕對的用戶忠誠度。有調研數據顯示，共享單車用戶目前的最大痛點是想騎車的時候周圍沒有，占55.2%。

因此用戶最核心的剛需是，在自身需要用車的時候，是否可以隨時隨地找到車用，如果你投入的車輛規模覆蓋的區域、熱門網點與城市太少，用戶找不到車，用戶就會逐漸轉移到另一家規模更大的單車公司。

誰的車多，誰能夠覆蓋到更多的網點，誰的顏色能夠在足夠多的網點與城市將另一家的顏色完全吞沒，誰能讓用戶隨時隨地在出勤高峰期更快的用到車，誰就能更快形成自己的用戶優勢以及網絡入口優勢。

那麽這樣一來，共享單車的競爭最終就回歸到一個點上：瘋狂造車，繼而瘋狂在各城市各區域投放車輛。最終誰在各城市投入的車輛能在市場上遙遙領先，誰就會是老大。

共享單車必然會陷入瘋狂造車的死循環

因此，所謂的共享單車被資本逼迫著走向了一個無聊的場景：瘋狂融資——造車——投放——再融資——再造車——再投放的死循環的競爭模式之中。

到最後，我們發現，它們本身變成了一家規模越來越大的自行車租賃公司，成了自行車租賃市場的老大，與傳統的自行車租賃廠商相比，它們的優勢在於多了一個APP。它們不是激活閑置資源而是人為制造大量閑置資源。

而不斷造車不斷投放的競爭模式是沒有終點的，你永遠只可能領先一點點，只要你的造車投放之旅暫時停止，後來者只要有足夠的資金就能通過不斷造車對領先者構成趕超優勢，因此第一或者第二可能永遠沒有最終落定的一天。

在這樣的趨勢下，或許並沒有單車公司願意在爭得第一之後願意先控制自己的投放量。因此，我們看到，在上海，四千輛共享單車“被扣”,據黃浦區政府相關工作人員表示，共享單車的數量已遠遠超過黃浦區的負荷量。

盡管早前就已經召集各大共享單車公司協商過管理問題，同時提出過一系列規則，但是效果卻並不明顯。因為，第一在當前來看，實在是太重要了。

但瘋狂造車瘋狂投入之後，其負效應會最終呈現出來，因為其投入產出的邊際效應是遞減的，比如前面說到，摩拜每投放一輛自行車，可以獲取8個繳納押金的用戶，但這是在前期單車投放量足夠小的時候。

問題是共享單車用戶的盤子並不是呈現持續增長的趨勢，它有人口紅利消失的一天。但我們假設共享單車的用戶規模盤子是4000萬用戶，當市場最大兩家投放的車輛總計在200萬輛的時候，每輛單車能覆蓋20個押金用戶，市場最大兩家每家每輛單車能均分8~9個押金用戶，剩下的1~2個用戶被別家瓜分。

這個時候單車成本能被押金覆蓋，但當時整體市場投放的單車達到1000萬輛的時候，整體市場每輛單車只能覆蓋4個押金用戶。市場最大兩家每家每輛單車只能對應1~2個押金用戶。

當然這里我們並沒有計算到用戶規模也在不斷增長。此前第三方數據研究機構比達咨詢日前發布的《2016中國共享單車市場研究報告》指出，預計2017年共享單車市場用戶規模將繼續保持大幅增長，年底將達5000萬用戶規模。

但很顯然，共享單車的用戶盤子規模也是可以計算的，根據最新的人口普查數據，目前中國城鎮人口共計2.2億戶。城鎮人口中每百戶居民擁有65輛自行車，滲透率為65%。假設無自行車居民中，其中一半有使用共享單車出行的需求，大概用戶規模總量在7000萬左右。

而單車的投放規模未來走向卻在持續滾雪球越滾越大，有數據顯示，2016年的自行車的產能是6000萬輛，共享單車卻帶來了200萬輛/月的需求，也就是說每年產出1200萬輛共享單車，如果2017年年底將達5000萬用戶規模（2016年共享單車用戶數是接近2000萬），瘋狂增長3000萬用戶，但對應到單車增長速度（1200萬輛）並考慮到未來用戶增長規模趨緩下滑，以及單車投入還在持續跟進，顯然每輛單車覆蓋的押金用戶在不斷稀釋減少。

危機來自哪里？

當有業內人士談到押金是當下共享單車最佳盈利模式時，顯然並沒有考慮到當單車投放的數量規模不斷擴大時，意味著每輛單車對應的押金用戶數在持續降低，在邊際效益遞減的效應下，單車租賃公司的成本壓力會越來越大。

這意味著沒有更好的商業模式的前提下，未來的共享單車隨著整個市場的單車投放量規模不斷擴張而產生真正的危機。因此，即便從成本和收益的角度而言，如果是依賴不斷投放單車來勝出的話，押金的模式可能很難維持其未來不斷擴張投放車輛之後的生存模式。

而在成本危機之外，瘋狂造車，投放規模越來越大帶來的折損率也越來越高。數據顯示ofo單車的損耗率是5%左右，而據互聯網分析師唐欣的調研，ofo共享單車的損耗率大概是20%，而摩拜單車的損耗率大概在10%。

但當單車規模不斷擴大，損耗率將會是一個很大的數據，這意味著更大的不可控的成本損耗與支出，而損耗後又要持續補充新車投入。而摩拜與ofo由於是自營單車，而不是類似滴滴連接私家車與出租車與用戶供需兩端的輕型共享模式，而這里面隱患的風險會全部轉移到自身平臺，比如說車輛損毀，維護回收、安全事故等。

而當兩家單車租賃公司為爭奪市場老大，無限度的造單車投放到市場之中，也會導致單車不斷侵犯公共資源領地，市容市貌混亂的程度會日益加劇。

另一方面，不斷增多的自行車增量給單車租賃公司造成更大的存量庫存，使得去庫存更加艱難，這給後續的資源優化與維護成本帶來負擔與風險。這也可以對應到此前有人提到的公地悲劇理論，一片廣袤的草原，但草和水是有限的，當放過來的羊和牛越來越多時候，直到超過草原的承載能力，草原開始退化，最終變為沙漠。

因此，投放的規模越大，維護成本、折舊、損耗成本就越大，生命周期會縮短，單輛車覆蓋押金用戶減少，如果在單車的生產和折舊成本，存活周期內沒有找到一個合理的商業模式的話，可能會導致虧損加劇。

前面提到，共享單車的產權處於弱保護狀態，被非法破壞的成本極低，隨著單車的折舊損壞，必然需要再繼續投放新車進入市場補充，而不斷補充新車的成本將會是一個年複一年的持續性的投入，每輛單車的日均訂單量和新用戶的增加速度趕不上成本投入，輸血太猛而造血能力不足，就會陷入一個成本不可控的惡性循環。

而補救的辦法當然是提升騎車的費率，從1塊提到2塊，從2塊提到3塊。但當市場還沒有決出絕對老大的時候，提升收費也是兵行險著，它會遭遇到競爭對手的價格戰狙擊。

而隨著最初剛需的用戶被吸引沈澱、嘗鮮期過去之後，用戶增長的斜率與日活未來可能會走向下滑，而單車租賃這種重模式導致成本投入卻在不斷累積，可以知道，在資本的推動下，共享單車可能忘了其商業模式給未來帶來的隱患。

而且這里面還沒有計算更為嚴格的政策監管出爐對市場的影響，一旦監管方對城市共享單車的投放車輛數進行極為嚴格限制來避免單車不斷侵占城市公共資源會導致共享單車的規模效應消失，共享單車的資本想象空間就會大打扣折。

資本市場都在計算著投出下一個滴滴。但其實，資本市場的樂觀在於對這種重資產商業模式後續的危機並沒有足夠的重視。

由於當前摩拜ofo的商業模式並非共享經濟，因此由於商業模式的原因可能會陷入了投入越多，後續問題與隱含風險越多（包括不可控的現金流危機），但又不得不持續投入的惡性循環。

兩強相爭都希望可以最快到達山頂，但最終可能只不過是陷入到西西弗斯不斷推著石頭上山的困境之中。當然，要終結這場推石之旅，最好的方式就是合並。

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【TMT】2年，7輪融資，20多個投資人，ofo與摩拜瘋狂賽跑，深度調查共享單車融資爆表背後……

ofo聯合芝麻信用開啟共享單車免押模式

共享單車免租金時代即將開啟。

芝麻信用與共享單車ofo日前達成戰略合作，上海地區用戶，只要芝麻信用分在650分以上，無需交納99元押金，即可享受ofo的騎行服務，這意味著“信用免押”模式將逐漸在全國範圍推廣。

Ofo聯合創始人CEO張巳丁對第一財經記者表示：“上海地區無論經濟發展程度還是用戶的規範程度、信用程度都是走在全國前列的，我們希望能通過上海地區和芝麻信用的合作建立標桿，建立起示範作用。”芝麻信用總經理胡滔也表示：“10年後，中國所有城市都將成為信用城市。‘先享後付’將成為標配，老百姓的生活方式也將發生很大改變。”

胡滔說，信用城市中，基於信用和身份識別的“先享後付”模式將消滅“掃一掃”這樣的支付形式，並且這種消費模式將適用於城市的方方面面。比如現在我們習慣先買票再乘車，以後將變為先乘車、下車後自動扣費；現在是停車場排隊繳費，以後將變成車輛離場後自動扣費；手機套餐將從預存話費送手機變為承諾在網就可送手機；公共事務也將可以先辦事後補資料，無數證件將不用隨身攜帶。

在ofo和芝麻信用的合作中，雙方應用軟件都能成為用戶的入口。ofo方面透露，在上海地區，芝麻信用分數超過650的用戶數量“不占少數”。為什麽選擇650分及以上才可以免押?對此張巳丁表示：“很多時候我們看到的都是具體戰術問題，到底加1分減1分，大於多少分才能授權免押使用，這些都是需要我們不斷地在線下實際操作不斷調整和修正的。”

公司稱並不擔心“免押模式”會導致用戶押金“退款潮”。張巳丁對第一財經記者表示：“這件事我們是非常樂觀的。首先押金這種模式是已經存在並且非常傳統的，在共享單車發展過程中，初級階段交押金是不可避免的，但是我們也非常願意探索和嘗試，這次和芝麻信用的合作，就是希望能夠通過信用解鎖的方式探索共享單車在下一階段的新模式，這將推動整個行業新模式和新潮流的發展。”

胡滔還透露，芝麻信用和其它合作夥伴的免押數量去年達到8000多萬，客戶違約數量不到50單。“大家過去老覺得到處亂停車，但是可以看到行業合作下來只要每個人都有一個信用體系，其實絕大部分人都非常願意遵守的，共享單車未來基於信用解鎖的模式應會成為新的趨勢。” 胡滔說。

此外，針對3月14日上海市交通委約談幾家共享單車企業的消息，張巳丁表示ofo和摩拜幾家企業都沒有收到過通知，而且“交通委也出面辟謠了”。此前有消息稱，由於停放區域飽和，交通委希望相關企業暫停對共享單車的投放。

ofo在上海免押金了，摩拜怎麽辦？

俊世太保 2017-03-17 13:20

本文由俊世太保（微信ID：lijun_taibao）授權i黑馬發布。

2017年，共享單車的戰火燒得更旺了。金沙江創投朱嘯虎預測的「共享單車將在3個月內結束戰鬥」不僅沒有發生，整個市場的玩家也頻頻獲得融資，僅ofo和摩拜單車兩大巨頭就獲得了數億美元的新彈藥。進入新年以來，雙方在加速單車投放速度的同時，也頻頻發起免費騎行活動，來獲得更大的市場占有率。

而就在雙方劍拔弩張之時，戰局又有了新的變化：ofo與芝麻信用最新達成戰略合作，上海用戶只需芝麻信用滿650分就可以免押金騎ofo小黃車。

免押金重創摩拜大本營：ofo打出一手好牌 

目前共享單車市場，無論是從融資規模還是車輛投放數量來看，ofo和摩拜都是共享單車行業絕對的巨頭，雙方也呈現你追我趕的焦灼態勢。

雖然被業界關註的ofo和摩拜的產品差異性其實正在趨同：ofo推出智能鎖，摩拜變得更輕、造價更低，騎行起來更為舒適。兩者都在不斷尋找單車造價、運營成本和騎行舒適度的平衡點。但兩家平臺之間仍然存在本質上的差異。

摩拜的長遠計劃是和富士康等硬件廠商合作繼續不斷自主造車，完全自己掌握供應鏈生產。這使得摩拜不僅需要投入大量資金用於自建工廠，單車運營產生的折損、維修等，也需要更多成本來承擔。而ofo則選擇與飛鴿、鳳凰、富士達等10多家成熟的中國自行車廠合作量產，在目前控制全球40%的供應鏈的情況下，通過代工量產獲得更大規模的單車投放亮，，待教育好市場、盤活現有存量自行車市場後，最終會走上開放平臺之路，ofo模式更加希望能會對閑置車輛加以再利用，只連接單車。

正是這樣的差異化策略決定了，即使摩拜比ofo更早進入城市，但是ofo的擴張速度卻遠比摩拜要快。因為同樣的單車成本，摩拜生產一輛車，ofo可以生產十輛車，當ofo隨處可騎的時候，最終的高下其實已經註定。所以即使摩拜在個別城市有先發優勢，但是早已被ofo追上。

自共享單車興起以來，上海一直是市場的風向標。隨著今年共享單車企業的不斷加碼，上海市場單車投放數量很快將接近飽和。數據顯示，上海單車總投放量已經超過45萬輛，註冊用戶達到450萬。而根據不久前上海自行車行業協會秘書長郭建榮的預計，上海市民出行大約需要60萬輛共享單車。

公開資料顯示，摩拜是最早進入上海市場的共享單車，上海也一直是摩拜單車的大本營，在上海市場摩拜單車可謂是註入了大量心血，這給後來的進入者增加了不小的難度。要知道在一個單車投放即將飽和的市場，單車造價成本可能往往不會是市場競爭的主要影響因素了。

這種結果直接導致，雖然ofo的模式遠比摩拜更為先進，在全國市場份額也遙遙領先於摩拜，但想要在上海市場對摩拜形成碾壓式的超越並不容易。而考慮到如今的上海擁有2500萬左右市民，共享單車的投放雖然逐漸接近飽和，但還有很大一部分市民沒有使用共享單車的服務，這對後來者來說仍然是不小的機會。

ofo的選擇是通過免押金撕開一道口子，基於信用授權，讓用戶不用繳納押金就可以騎車。這顯然極大的降低了ofo的新用戶獲取成本。而當新用戶面對299元押金的摩拜和免押金的ofo，即使兩家公司覆蓋率大致相當，用戶們也會更傾向於選擇門檻更低的平臺。

摩拜單車進退維谷：跟與不跟是一道兩難選擇題

從春節結束後，到最近的兩會期間，ofo和摩拜單車幾乎同時開啟了一輪輪免費騎行活動，這被業界解讀為圈定用戶的燒錢大戰。資深人士認為，共享單車的1元騎行費用，其實根本算不少上是燒錢大戰。

但對摩拜來說，ofo的免押金則可以稱得上是致命一擊。如果跟進，就意味著摩拜需要顛覆原本的重資產商業模型，不跟進，則直接意味著摩拜會丟失掉大量用戶，包括潛在的巨量新用戶群體。

1、不跟進：摩拜可能會失去未來

說到底，共享單車領域的真正壁壘，不是GPS、也不是智能電子鎖，而是看誰的供應鏈能力強，能把單車投放得密度更大、範圍更廣。換言之，誰投放的單車數量更多，占領的市場份額更多，未來具備的想象空間才會更大。

如今對摩拜來說，最大威脅的對手有且只有ofo，從覆蓋城市、單車投放數量上綜合來看，摩拜大體上都還是落後於ofo的：摩拜最新覆蓋國內32座城市、投放80萬輛車，ofo最新覆蓋國內43座城市，投放150萬輛車。隨著ofo和芝麻信用展開合作，探索信用免押金模式的試水，競爭天平將更加向ofo一方傾斜。

原本ofo在擴張速度和成本運營上就已領先於摩拜，再加上推出信用免押金，ofo將擁有遠比摩拜更低的新用戶獲取門檻。我們知道共享單車是一個高度開放且同質化的競爭市場，如今所有的玩家都在迅速的擴張鋪量，但窗口期不可能一直存在，一旦某家平臺覆蓋密度滿足了大多數的用戶需求，後續再想進入的成本將會是4~5倍，甚至10倍以上。這個時候，摩拜如果不選擇跟進，那意味著在未來的競爭中很可能徹底一敗塗地。

2、跟進： 重資產模式讓摩拜無奈吞下苦果

對共享單車平臺來說，現在的關鍵可能是如何提升單車的使用效率，跑通財務模型，並盡快獲得盈利。

在摩拜和ofo早期的PR和流出的財務模型預測中，基本上都把一輛單車一天的使用次數定為8次，但實際情況並不如意。由於無秩序的擴張，兩家平臺都一定程度上呈現出用戶數量和投放車輛比例失衡的現象。

對於用戶來說是一件好事，用戶可以隨時隨地都有車可騎，但對於平臺而言，這卻意味著單車資源的浪費。而缺少有效的調度和維護，更是加劇了這種單車資源浪費，如果有及時的調度，一輛單車可能在一個高峰期完成3-4次騎行，但缺少調度的情況下，很可能利用次數只有單程的1次。

但這距離一輛單車一天完成8次騎行，恐怕仍然很難達成。決勝的關鍵在於獲得更多的用戶，以增加共享單車的出行需求。但相比ofo，摩拜的模式無疑更重，同樣的資金帶來的單車數量將遠比競爭對手更少，所能覆蓋到的用戶也會更少。

這形成了一個非常尷尬的循環，覆蓋更多的用戶意味著需要更多的單車，但在市場已經處於過度投放的背景下，再持續投放單車其實意義已經不大。市場投放即將飽和以及高成本，都決定著摩拜沒辦法像初期那樣通過繼續投放單車獲取新增用戶。跟進ofo的免押金或許會是不得已的選擇。這樣摩拜可以將用戶獲取成本保持與ofo持平的水準。但摩拜的模式，卻決定其推行免押金將面臨兩大難題。

對於此前已經繳納299元的用戶來說，是否可以退押金？如果可以，出現大規模退押金摩拜能否應對，這甚至可能成為檢驗摩拜押金是否按照規定專款專用的試金石。如果不可以，那麽已經繳納了押金的用戶自然會有怨言，新用戶可以免費騎車，老用戶卻不能退押金，不公平。

在擴張速度已經慢於ofo的情況下，高額押金帶來的利息收入對摩拜也同樣是一筆可觀的收入。目前摩拜還沒有找到可行的盈利模式，擴張成本也比競爭對手要高，如果再少一部分收入，在這場拼規模和拼密度的戰爭很可能會就會處於下風。

況且，摩拜CEO王曉峰曾說，“我們不停地找投資，就是還沒有清晰的盈利模式。”摩拜創始人胡煒煒也公開表示，“失敗了就當做公益。”由此更可看出，摩拜重資產模式給其帶來的盈利難題。

回歸商業本源，從免押金看未來競爭新趨勢

共享單車一開始的商業模型，其實和租賃經濟高度相似，通過獲取用戶押金，然後自產單車，並交給用戶使用，最後從中收取一定的租賃費用。

我們可以簡單算一筆賬，假設未來共享單車用戶量能到4億（參考滴滴現有的4億用戶量，更低使用門檻的共享單車用戶量達到同樣量級並非難事），根據騰訊科技早前的預估，整個中國市場大概需要投放2000萬輛單車。

再以99元的押金計算，未來共享單車行業獲取的押金至少會有400億左右。再假設單車造價成本為500元，那麽總計造車成本為100億。用押金總數減去總造車成本後，大約有300億元的資金，即使將這些資金存在銀行每年吃利息，也完全可以覆蓋企業的運營成本。再加上，用戶騎行所產生的費用，共享單車盈利似乎並不難。

但這個商業邏輯成立的關鍵在於，市場只有一家共享單車寡頭，並且還必須要覆蓋足夠海量的用戶。然而市場的競爭導致實際的投放量會遠大於2000萬這個數字。 

對共享單車行業來說，更適合的商業模式可能是通過覆蓋更多的用戶，寄希望於讓單車使用率提升上來，然後讓降低一系列的城市後期運維成本，再加上用戶產生更多的充值消費，最終實現盈利。而隨著ofo把免押金塑造成行業新趨勢，這將進一步考驗共享單車企業更強的整體運營實力，包括單車成本控制、供應鏈能力、體驗式設計、城市低成本運維等。

目前，共享單車在極力的推廣免費騎行活動，想要普及更多的用戶群，但高額押金仍然是一個不小的使用門檻。不過，押金對用戶約束力其實也很有限，把押金去掉，換成其他征信體系，根據個人信用去用車，對共享單車企業的影響不會很大。而引入芝麻信用等信用評分機制，其實反而效果可能更佳。「當損壞或者盜竊單車的用戶，不僅僅是被平臺懲罰，而有可能影響其未來的金融信用服務，那麽就會帶來更有力的制衡。」

降低用戶使用門檻，讓更多的人成為共享單車用戶，最終提升共享單車的利用率，引導用戶產生更多的消費，這或許是一條更適合共享單車行業的發展路徑。而信用授權免押金，或許只是新競爭階段的開始。

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單車不用押金了？ofo接入芝麻信用這是在暗示什麽

i黑馬 2017-03-16 15:56

3月16日，共享單車平臺ofo與螞蟻金服旗下的芝麻信用達成戰略合作。凡ofo的上海用戶，只要芝麻信用分在650以上，即可免去99元的用車押金，直接享受ofo的共享單車服務。

 芝麻信用650分及以上可免押金

“免押金”福利3月16日在App端正式上線，ofo上海用戶通過手機App成功註冊後，會自動進入“押金繳納”的界面，下方會自動出現“芝麻信用650分免押金”和“交押金”兩個選項，目前此服務先行在上海開通。芝麻信用分在650分及以上的用戶，可點擊“芝麻信用免押金”的按鈕。

用戶在支付寶開啟芝麻信用的授權，成功驗證用戶芝麻信用分、身份認證等信息後，就自動完成了ofo免押金的信用授權，用戶即可隨時隨地的使用ofo小黃車了。需註意的是，用戶註冊ofo賬戶的手機號碼，必須要與支付寶賬戶的手機號碼保持一致，才能成功完成免押金的信用授權。

此外，用戶也可直接在支付寶App享受信用授權免押金服務。支付寶用戶只需打開“芝麻信用”，點擊開啟“信用生活”中的ofo共享單車，完成信用授權即可免押金用車。

芝麻信用官方數據顯示，在上海所有芝麻信用的用戶群體中，主體用戶的芝麻信用分數均在650分及以上。

ofo聯合創始人張巳丁

啟用單車信用解鎖的新方式

在共享單車行業，用戶先交納押金再被授權用車的做法成為普遍現象。張巳丁表示，“ofo一直有意推動整個共享單車行業采用信用授權免押金的模式，即憑借個人信用就可以獲得共享單車使用權。”

據了解，此前ofo對學生、老師群體采取“免押金”的運營模式，得到一致好評。如今，ofo的信用授權免押金會進一步撬動2500萬上海市民的出行需求，讓共享單車在上海更快、更廣泛地普及開來，使更多用戶能享受共享信用的新出行生活。

行業專家分析稱，隨著ofo信用授權免押金服務的推出，ofo在引領共享單車行業完成技術升級、產品體驗升級後，或將再次引領行業運營服務升級，引發行業變革。

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