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裕隆股價六十四．五元，是今年收盤最高價，也是裕隆自民國六十五年上市以來，歷史的新高價。歷史高價、歷史意義，股價反映的正是裕隆的投資價值出現新的亮點。

股 價創新高：兩個半月漲近一倍 過去兩個半月，裕隆股價從低於淨值的三十六元，一路上漲，就連甚少著墨國內汽車業的外資摩根士丹利、摩根大通，也發布研究報告，看好裕隆的投資價值。對照 今年台灣汽車市場回溫至三十萬輛規模，僅約最高峰五十八萬輛的一半，業績仍靠內需市場撐腰的裕隆股價卻急升，市值更大增逾四百億元，反映的完全是「中國汽 車夢」發酵的投資前景。

如果用池塘大小比喻市場規模，攔截魚群的船是品牌，比自家池塘大上五十倍的大湖，就在門口不遠處；但把池裡魚兒撈上岸，卻總得搭別人的順風船，是過去半世紀台灣汽車產業寫照。

不過，如此困境，在中國國家發展和改革委員會（簡稱發改委）發出一紙投資許可，出現了一百八十度改觀，讓台灣汽車業和電子業聯手打造的品牌大船納智捷（Luxgen），準備從小池塘划進大湖一顯身手；台灣汽車業的中國市場大夢，更有如瞬間升起的熱帶氣旋。

今 年七月二十九日，發改委核准大陸第二大汽車集團東風汽車，與台灣最大汽車集團裕隆汽車，成立東風裕隆合資公司，總投資金額達人民幣三十四億元，這是 ECFA簽訂後兩岸首個大型經濟合作項目，將在杭州蕭山臨江工業區闢建的整車組裝，預定明年第二季，投產裕隆去年在台上市的自主品牌Luxgen7SUV 運動休旅車。

生產電動車：盼卡位中國新能源市場 Luxgen的中國汽車夢之所以打動投資人，取得全球最大單一汽車市場入場門票是關鍵因素之一；東風裕隆聯袂台灣電子產業供應鏈，進軍電動車新能源的藍海，則讓夢想的色彩更為鮮明。、

就規模而言，儘管目前東風裕隆建廠第一階段，開出十二萬輛年產能，但外資分析，以中國汽車市場的胃納量，最終年產能可望達四十八萬輛，等於是台灣新車總市場一‧五倍的需求，更是裕隆三義廠目前生產規模的八倍之多。

東風裕隆透過規模創造的產值，發揮的母雞帶小雞效應，包括永彰、全興、東陽、裕器、友永等十餘家台系零配件供應商，都將隨Luxgen跟進杭州，複製在台的汽車產業群聚。

裕 隆評估，大陸十三億人，以每千人保有汽車台數來看，美國是六百輛、日本五百輛、台灣三百輛，大陸目前仍不及五十輛，成長空間極大，未來十年每年仍有一○至 一五％成長空間。中國官方預定明年實施的「十二五」經濟發展規畫（第十二個五年計畫），即預估二○一五年國內汽車市場，將成長至二千五百萬輛規模。

然而，對執行裕隆集團董事長嚴凱泰Luxgen品牌大計，身兼納智捷副董事長的裕隆汽車總經理陳國榮而言，此刻最心急的，並非僅止擴大生產規模，更急迫的，是讓完成量產準備的Luxgen MPV電動車及早上路，卡位中國新能源車輛的利基市場。

依 據「十二五」規畫，中國工業和信息化部（簡稱工信部）預估，二○一五年包括純電動、混合動力等新能源車輛，將占汽車總銷量兩成，純電動車款的市場亦將突破 百萬輛，陳國榮亦多次對外強調，東風裕隆在取得Luxgen汽油車上市許可後，也將申請電動車認證，攜手台泥轉投資的能元鋰電池製造廠，投入新能源車輛市 場。

中國汽車市場池塘雖大，但處處暗潮，後發品牌的Luxgen，要近百個土洋品牌中殺出重圍，先不談通路布建與品牌廣告宣傳的高昂成本，首先要面臨的，是產能過剩、殺價競爭不斷的市場現實。

中 國媒體報導，九月上旬，發改委產業協調司司長陳斌，在一場中國汽車產業的國際論壇上指出，由於去年中國超越美國成為全球第一大產銷國，各車廠見獵心喜，紛 紛制定產能擴充計畫。中國主要的三十家汽車集團，去年底整車產能為一千三百九十五萬輛，然而其二○一五年底規畫產能，則高達三千一百二十四萬輛，遠高於官 方計畫的二千五百萬輛。

事實上，今年第三季比亞迪就宣布，年度銷量目標從原本的八十萬輛調低至六十萬輛，成為第一家調低銷量目標的車企。

是機會，也是命運。就像嚴凱泰去年在Luxgen上市時受訪坦言，「裕隆不走品牌，也沒有路了！」走出小池塘擁抱中國夢，是台灣汽車業產業翻身的最後機會，也是命運的翻牌時刻。

延伸閱讀：母雞帶小雞效應大——精選6檔汽車中概股股票：裕日車 今年股價漲幅（%）：88.89 利多因素：東風集團獲利大增

股票：永彰機電 今年股價漲幅（%）：62.99 利多因素：裕隆集團協力廠商

股票：大億 今年股價漲幅（%）：52.48 利多因素：Luxgen獨家車燈供應商

股票：胡連 今年股價漲幅（%）：27.53 利多因素：新客戶長安汽車出貨大增

股票：中華車 今年股價漲幅（%）：15.99 利多因素：裕隆集團成員

股票：東陽 今年股價漲幅（%）：-10.18 利多因素：中國獲利可望倍增

註：統計時間為98.12.31至99.10.12 資料來源：Cmoney

油價高漲，電動車再度受到注目， 包括裕隆集團、台達電、必翔實業等大廠都陸續投入此市場。然而，國內第一家通過認證並已上路的純電動巴士，居然是一家資本額只有一億二千萬元，名不見經傳 的小公司。

這家公司叫作華德動能，目前，全台灣十輛正式領牌運行的電動巴士中，有八輛是它做的。相較於已上路的兩萬多台電動機車，以及一百多輛電動汽車，「電動巴士 的市場小，一般企業多半不願意投資，」經濟部工業局智慧電動車推動辦公室主任王正健說。

放棄千萬年薪投入做不出車停業，仍不服輸

面對大企業「不為」的小市場，華德專心投入，反而交出第一張成績單。這張成績單的背後，是一個金融界菁英「誤闖」電動車市場的故事。

二○○五年，原本在東京摩根大通銀行證券部擔任執行董事的蔡易忠，因父親的關係，陸續投資一家電動車工廠。蔡易忠看到電動車的趨勢，加上一場金融海嘯，讓 他決定放棄千萬年薪，投入電動車產業。但，「實際參與經營後，才發現問題很大，」最後，車做不出來，公司財務也有問題，只能停業，把員工全部遣散。

當時，全公司只剩下蔡易忠和父親蔡篤雄（當時華德董事長），對於究竟要不要繼續做下去，掙扎許久，最後決定再投入新台幣七千二百萬元（原本已投四千多 萬），「我覺得是不服輸吧，我就不信我做不出來。」

要說服供應商砸馬達售價十倍錢開模具

蔡易忠不想認賠過去的投資，加上一份理想，讓他一路面臨不少挑戰。

首先，是零件取得困難。

蔡易忠雖然以自己電子電機工程碩士的背景，加上一群台灣黑手師傅，研發出電子控制系統，解決技術門檻的問題。但，電動巴士所需的零件特殊，他必須說服廠商 為他們重新設計並開模生產。供應華德馬達的富田電機副總經理張吉龍就說，電動車馬達只占公司全部產量的五％，其中又以小車為主，為了做給華德大車馬達，開 發模具的費用幾乎是馬達售價的十倍左右。

蔡易忠說服供應商：「這是大眾運輸，又能節能減碳，是政府會支持的產業。」「我們的車，可以幫你開發的新產品做展示和宣傳。」最後，這些供應商願意出貨， 張吉龍說，華德以商業化為目標，讓他們看到市場未來性。

要說服客戶買進比柴油車貴一倍的車

但，緊接著，他也面臨如何說服客戶的問題，因為電動車和柴油車的價差，可以高達四倍。在美國，一輛電動車的價格要新台幣兩千萬元以上，即便華德已經盡量壓 低成本到八百六十萬元，和一般柴油巴士只要四百萬元相比，仍貴一倍以上，若沒有政府補助，根本無法推行。而且，對電動巴士性能的疑慮、司機駕駛習慣、充電 問題，以及客運業者和柴油巴士公司長年合作關係難以打入等，都讓華德在開發客戶上，變得難上加難。

蔡易忠不放棄，他參與政府舉辦低碳、環保等相關活動，利用樣車做試乘與接駁；另一方面，他主動找上客運業者，提供他們政府補助的資訊，以及撰寫企畫書所需 資料等。為了使客戶接受度提高，蔡易忠還把最高成本的零件電池、充電機和車體分開來賣，電池改用租的，充電機可分期付款。甚至，還幫司機做兩週的教育訓 練。

二○一○年，他終於獲得來自台北客運的第一張訂單。台北客運副總經理楊承志坦言，主要是為了配合政府政策才採購這兩輛電動車，「畢竟現在市場不夠成熟，便 利性不足。」但他也佩服華德的決心，「他們看的是產業前景……，總是要有人先做。」

拿到訂單前，銀行不願意貸款，營運資金只能夠靠著東貼西補，「大概沒人相信我們做得出來。」就連來自台北客運的第一張訂單，都是賠錢賣，只因為要讓車子在 路上跑，其他人才會相信，電動車真的可為。

之後，華德得到上市公司車王電子入股，投資約兩成股權。二○一一年，華德陸續拿到新竹客運和高雄客運的訂單，並外銷到菲律賓。

但，辛苦之路還沒結束。一輛十二公尺的電動巴士，美國要賣兩千萬，但華德為了讓市場普及，只能賣八百六十萬元。到去年，華德還是在虧損中，今年才有可能損 益兩平。

市場前景未明電動車變主流還要再等

不過，電動巴士市場前景難料。雖然這是一個大趨勢，但現在上路頂多是油電混合車。蔡易忠認為，油電混合只是過渡期，但王正健卻認為，這個過渡期，有可能會 是十、二十年以上。

一個資本額幾乎是大廠百分之一不到的小公司，算是「誤闖」進入電動車產業，「如果當初了解這個業界生態和投資報酬率，我可能就不敢做了。」蔡易忠笑說。但 也因是外行，當大廠認為電動巴士市場封閉且規模有限，不想進入時，他卻勇敢前行，跨越不少門檻，最後，有今日初步成果。

二月二十五日下午，屏東大鵬灣賽車場開放會員試車的平凡日子裡，賽車道上，藍寶堅尼、保時捷……，一輛接著一輛車，伴隨著高速運轉的引擎爆裂聲，在眼前呼嘯而過。

一瞬間，震耳欲聾的引擎噪音，停了。安靜的空白，掠奪全場的注意力，一輛披著藍色外衣的嶄新賽車，優雅地滑進起跑線。眾人紛紛停下手邊的事，轉頭看向這輛命名為Miss E的賽車，沒有一般汽油引擎的狂噪，外人根本分辨不出它到底有沒有發動，但外觀冷酷的Miss E，早已準備好。

將Miss E推出維修區後，七、八名穿著黑色T恤，上面印著「Ｘ」字樣的年輕小夥子，興奮地不顧規矩，一溜煙爬上賽車道旁的圍欄，凝視著車子的一舉一動。

「哇！」其中一名叫黃德軒的車隊人員，在車子起步十秒後，忍不住驚呼出聲，「因為太安靜，我還以為車子壞了！」當車子進入第一個大彎道，消失在視野範圍後，不同於其他賽車總是車未到聲先到，Miss E安靜得有如使出隱身術，直到藍色車身重現眼前，才讓眾人鬆了口氣。

這不是魔術現場，更沒有後製效果，Miss E安靜的祕密，在於它不需要使用一滴汽油，是一輛電動賽車，而且還是一輛台灣設計、台灣製造，更有高達九成零組件來自台灣，真正能在賽場馳騁的台灣第一輛電動賽車。

而Miss E的幕後推手更是大有來頭，一位是曾為特斯拉搭建起亞洲供應鏈、特斯拉前資深供應商開發工程師齊塔克（Azizi Tucker）；一位則是連續創業家暨知名設計師洪裕鈞，台灣松下企業第三代，則是他另一個為人所熟知的身分。在TED×Taipei的一次偶遇，促成他們兩人共同創辦「行競科技」（XING Mobility）。

他們像一把鑰匙

打開前所有未有的商業模式「市場恐怕太小了。」即便如南台科技大學助理教授李卓昱、北科大車輛工程系教授吳裕沂如此肯定開發電動賽車對台灣車業的意義，卻還是不免擔心行競科技的未來。在路上看不到電動車，賽車運動也不盛行的台灣，「電動」加上「賽車」，在一般人眼中就是兩個罕見產業的交集，大概只有對兩者有異於常人的熱情，才會一頭栽入。

的確是，創立這家公司，是因兩人都對車子有著超級熱情。但對他們來說，打造手工電動賽車，可不光只是熱情，也不是最終目的。這輛車，是一把鑰匙，能夠打開一個前所有未有的商業模式。

「玩， 是最好的研究方法」，愛因斯坦這句格言，才是打造這台賽車背後的關鍵思惟。在齊塔克和洪裕鈞眼裡，Miss E更像是一輛可行動的未來運輸實驗室，是一個乘載著偉大願景的夢想推進器。

「我們是在為『未來』工作，不是為『市場』工作。」面對外界的懷疑眼光，洪裕鈞這麼相信著：「這可能是台灣未來可以走出去的方法。」他口中的未來，就是電動車產業未來的各種商機，而Miss E就是那把鑰匙。

要了解，電動車和傳統汽車產業完全不同。當傳統汽車產業早在上個世紀每個齒輪、螺絲都已經規格化，電動車產業則開啟了從零到一的全新想像。從Miss E身上的零件，乃至電力系統、軟體，都代表著一個機會。

透過賽車做研發測試

將成果銷售給其他商用車

一般來說，電動車的研發和設計，需要蒐集大量的數據，還得經歷三至五年的車廠冗長驗證過程，才能夠走到市場。

這時候Miss E的重要性就出現了。齊塔克解釋：「我們天天改良（這輛賽車），迫使我們開發出更好的產品和解決方案。」他指出，賽車經過二至三次賽事所能蒐集到的數據，可以抵上實驗室一年的研發成果。透過在Miss E蒐集到的資訊，未來行競研發的各種創新零件、系統，要賣出或授權給其他電動車廠商時，就可以端出自己的測試數據，告訴車廠，這些創新零組件可以被使用。

一般人沒有這種知識和經驗，但是齊塔克有。「我對之前做的不太滿意。」齊塔克帶著記者到停在一旁的特斯拉Roadster跑車，打開後車廂，指著裡面長方形的黑色電池盒，說道：「這散熱做得不夠好，而且這樣的設計很難應用到其他領域。」他這一句話，就足夠做出一整個新的電池產業。「我想專注在超高馬力輸出。」這一次，他要做出與之前在特斯拉截然不同的電池系統。他解釋，Miss E身上的賽車電池系統，特色就是短時間內的超大流量放電性能。所以，行競未來可以把這套電池系統應用到電動垃圾車、電動城市導覽巴士等，需要在短時間內催出大馬力的車輛。他透露，「將飛機拉回停機棚的電動拖車，最有可能是我的頭號應用目標。」吳裕沂認為，在大者恆大的汽車產業裡，台灣想發展整輛車的難度相當高，但行競透過賽車做研發測試，再將成果授權或銷售給其他商用車，在他看來，確實是一個很好的策略。

從事早期投資的心元資本創辦人鄭博仁，是行競科技第一位外部投資人。他記得，有一天洪裕鈞邀請他到行競位於新北市泰山的工廠，參觀完，洪裕鈞和齊塔克問他：「Matt（鄭的英文名），我們想把這件事變成一門生意（real business），你怎麼看？有沒有興趣一起來做？」鄭博仁不諱言：「如果當時他們告訴我，他們只是想做賽車，我就不會從基金領投。」但聽完他們所擘畫的未來，鄭博仁知道，這是一個更廣大的夢想舞台。

不只做電動賽車

也能吃下電動城市 電動拖車市場「你知道，所有車子都是利用F1賽車測試最新技術，因為標準最高。在這（指Miss E）可以用的，可能只要拿二○％，就可以用到一般車子上。所以當他做出來，能應用的領域非常多，從投資角度就很清楚了，你做出來是很大的市場機會。」他說，「這對我是很關鍵的事情：人要對、市場要夠大，剩下就是多多禱告。」這，就是行競科技未來的全貌：有自己的超級實驗室、又有超級員工的電動車研發公司，還有一個充滿想像的市場。唯一的問題是：齊塔克為什麼選擇台灣作為研發基地？

曾經，在台灣發展硬體事業被視為理所當然，但過去幾年來，市場大趨勢的轉向，加以中國紅潮的大浪來襲，那個曾讓人驕傲的硬體製造業，就像不斷下修的GDP（國內生產毛額）成長率一樣，早已讓人的信心盪到谷底。

然而，當台灣人在不斷貶低長久投入的硬體製造業、一再回頭懊悔錯失轉型時機，抬頭又只看到中國惡狼環伺時，齊塔克卻看到另一番風景。對他來說，台灣是一個不可多得的寶庫，更是他要實現夢想的最佳選擇。

身為特斯拉前一百號員工，齊塔克曾經一手搭建起特斯拉在亞洲的供應鏈。他回憶當時，「一年間往來美國和亞洲，飛行超過一百趟。」走遍日、韓、中、泰、台灣，亞洲對這位美國人來說，一點都不陌生。

因此當他離開特斯拉，決定自行創業時，第一個浮現的就是這幾個亞洲地區。他分析，日本雖然可以做高品質產品，但市場卻是比較保守的；而中國則比較適合生產大量低價產品；至於泰國，在他眼中是個有趣的環境，但是生活步調慢，交通狀況也不好。

「我想做少量高價的產品，台灣絕對是最好的地方。」齊塔克知道，在台灣的成本或許不是最低的，但論技術、品質，台灣都不輸人。

更重要的是，台灣擁有便捷且完整的產業鏈。以行競位於泰山的工廠為例，開車到最近的供應商，大概只需十分鐘，隨時都可以到現場和廠商討論問題。

位於新北市新莊的金屬CNC（電腦數值控制工具機）加工廠、環球事業負責人李志宏的印象就很深刻，「有一天，他（指齊塔克）忽然衝進來，說要請我們幫忙他在一周內趕出CNC加工件。」李志宏驕傲地說，「他對我們很滿意。」自此成為行競長期合作夥伴。

供應鏈快速、完整

九成零組件可在台灣取得

不只是環球事業，大多數供應商距離行競的工廠，都在半徑一百五十公里內，而最遠的大概就是為他們打造碳纖車殼、高雄嘉鴻遊艇集團旗下的先進複材廠。整體來說，有高達九成零組件，他們都可以在台灣取得。

因此齊塔克不只一次對洪裕鈞說：「在別的國家很難達到一輛車可以這麼快（做出來），夢想成真的時間最短。」他也告訴員工：「台灣是從零到一最簡單的地方。」事實上就如同齊塔克的觀察，車輛中心工程師張光仁指出，台灣有能力做出很好的馬達、控制器等電動車關鍵零組件，「但一直以來的問題在於，沒有人出來整合。」這也是齊塔克很替台灣感到可惜的地方，「大家只做自己的，沒人要做跨領域的事。」因而浪費了這些長久打下的製造基礎，更無法發揮一加一大於二的加乘效果。

瞄準少量高價產品

這，才是台灣未來出路此外，Miss E的身上，還有約一成的高階零組件，是來自歐洲廠商。

在齊塔克拜訪台灣供應鏈的過程中，他發現那些必須從歐洲商高價購買的產品，其實台灣廠商也可以做到，甚至有的根本就是來自台灣。

曾經，齊塔克試圖說服台中一家避震器廠商生產和法國廠商同等級的產品，「我知道他可以做到。」他攤了攤手，「但他們害怕走到更高階的市場。」他不能理解，「歐洲公司從這些少量高價產品賺到很多錢，台灣公司在做一樣的工作，卻只想追逐低價的大量訂單。」這和齊塔克信奉的，是截然不同的經營哲學。行競員工黃彥喆記得，有一次他們需要一個客製螺絲。當時供應鏈廠商的回覆是，做二百五十顆，價格一萬元；然而齊塔克卻堅持只要先做出五顆原型產品，而非一下就做量產品，即便代價是八千元。

五顆八千元，多付兩千元，就可以多拿二四五顆螺絲，這不是簡單的數學問題？誰會那麼笨只拿五顆？事後，齊塔克告訴黃彥喆，過去類似的決策，曾讓他為特斯拉省下數百萬美元的支出。「他寧願在小地方投資多一點。」黃彥喆說。

行競科技電子工程師蕭育杰也表示，在時間和價格間，齊塔克總是寧願用更高的價格，換取更快的時間，「因為研發是在做沒人做過的事」，要比別人更快一步。這就是他看待價值及價格，與台灣截然不同的地方。

而在尋找供應鏈過程中，台灣廠商另一個普遍現象也讓齊塔克感到沮喪。曾經，為了尋找賽車車架供應商，他特別來到腳踏車展，因為他知道，這些腳踏車管只要經過些許調整，就可以是賽車車架。但整整四天下來，他走遍每一個攤位，「每個人一聽到賽車就搖頭。」直到最後，才終於有一家叫東侲的腳踏車商對他說了：「Maybe。」而這家公司就如同齊塔克所預期的一樣，確實有能力打造出他心目中的賽車架。

試車揪出愈多問題愈好

這，才能離完美愈來愈近「最好不要一開始就告訴對方要做的是賽車。」齊塔克自嘲，這是他從這次經驗學到的溝通技巧。

一次次的經驗證明，台灣確實如齊塔克看到的，能夠做出國際水準的創新產品。但關鍵在於，鮮少有人敢勇敢跨出那一步。

齊塔克認為，台灣廠商之所以會拒絕踏出舒適圈，最大的問題出在信心。「他們不願意做，是因為擔心失敗。」但他想告訴這些業者：「你要能接受失敗，然後繼續研發，就會成功。」就像在大鵬灣測試這天，行競科技合夥人江嘉仁就是這麼想的：「我們希望（試車）發現愈多問題愈好。」這正是齊塔克想為行競建立的文化：「身為工程師，你應該做困難的事，如果我在周二學會一件事，到周三我要做一件我不懂的事；如果我周三還在做周二已學會的事，一定是哪裡出了問題。」

不怕失敗勇於創新

這，才是該有的企業精神這也是為什麼行競科技工程師林宇中最初是因為散熱專長加入行競，但齊塔克卻在面試當場就告訴他：「我不希望你來這邊只是做散熱。」而所有行競科技的員工都會告訴你，齊塔克總是交給他們沒有嘗試過的任務，失敗對他們來說是常有的事。但齊塔克看著他們不成熟的失誤，卻鮮少斥責，就連有次引起爆炸意外，在發現沒人受傷後，齊塔克也只是哈哈大笑，再冷靜地分析問題，告訴他們應該如何思考，如何尋找資源。

事實上，受到齊塔克鼓舞的不只是這些年輕小夥子，連洪裕鈞也說：「在遇到Azizi之前，我不敢想像過去的白日夢會有真正成行的一天。」就這樣，他們一直朝著未知前進，到了今天，就連行競科技合夥人謝宗憲都不免對行競的作為感到有些瘋狂：「現在這個夢想比一開始大太多太多了。」他坦言，「追夢追到很大，大到會怕！」畢竟，對比福斯、豐田等眾多國際汽車集團，或是特斯拉這個電動車產業的領先起跑者，和美國電動車新創公司Faraday Future、中國蔚來汽車（Next EV）等有富爸爸撐腰的新興電動車廠商，行競科技的資本額僅僅有新台幣一千七百萬元。更不用說，行競科技的團隊裡，除了齊塔克有豐富經驗，其他就只是一群剛從學校畢業，只有滿腔熱血的年輕人。

這樣的夢想，任誰看了都不免覺得太天真，也太瘋狂。但回想當年的特斯拉、Space X（太空探索科技），又有哪一個不曾瘋狂過？有一天，行競可能會成功，也可能失敗，但比成功與否更重要的或許是，他們讓人重新看到台灣既存的價值、看到台灣全新的可能，和找回台灣遺失許久，那冒險犯難與拚鬥的企業家精神。

撰文 / 何佩珊