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「隧道霸王」榮智健硬搶紅隧

2005-5-5  NM




每年純利超過三億的東隧,本週日 開始加價六成七。身為東、西兩隧大股東之一的中信泰富主席榮智健在一片民怨載道下企硬加價,原來最終目的只有一個,就是要製造紅隧大塞車,逼政府就範,賤 讓紅隧,完他一統三條海隧大業的夢想。面對這個「隧道霸王」,難怪環境運輸及工務局局長廖秀冬接受本刊訪問時也按捺不住,暗寸榮智健,「今時今日嘅上市公司唔 可以淨係講賺錢,都要講企業責任同公民責任。」「好緊張,呢幾日都好緊張,今朝六點幾就喺電台呼籲,都算冇事啦!」本週二清晨六時許,一開收音機就聽到環 境運輸及工務局長廖秀冬的呼籲:「早啲出門口,今日盡量搭公共交通工具,唔好自己揸車。」這天上班、上學一族都如臨大敵。一小時後,電視上見廖秀冬又緊張 地在灣仔紅隧入口處巡視交通情況。下午一時,她接受本刊訪問時已掩不住倦容。極倦的廖秀冬對今次加價事件似乎不吐不快,接受訪問時主動暗寸中信泰富主席榮 智健無社會責任。「今日社會,企業要有承擔,唔係淨係賺錢,全世界大上市公司,都係同市民、同政府合作得好。我覺得企業社會責任,係現代社會必須要有㗎,我唔相信社會接受一個完全漠視民意,漠視社會需求的公司。」被廖秀冬暗寸的榮智健現年六十三歲,被稱為「榮太子」,他的祖父是中國綿紗大王榮德生,父親榮毅仁更曾是國家副主席,所以榮智建一直與中方關係良好,被視為紅色商人,更被選為中國首富之一。他坐擁資產值五百一十三億的上市公司中信泰富,亦是東隧和西隧的大股東之一,而今次東隧加價,他正是始作俑者。「佢(榮智健)助手范鴻齡嚟開會(傾東隧加價),態度好囂張,佢話:『如果你叫我唔好加價,我想話呢個問題已經concluded(作了結論)。』即係唔使再傾。」環運局一名知情人士透露。

點 解紅隧唔塞車本週二,東隧加價的首個工作天,各方嚴陣以待,恐防紅隧癱瘓,但出乎意料,紅隧比平時更暢通,除了市民合作,提早出門及乘搭公共交通工具外, 原來最厲害的武器是政府調控交通燈號「閘車」,控制車流。當日,不少職業車司機都指在彌敦道及窩打老道一帶的紅燈時間明顯比往日長,所以該路段亦出現輕微 擠塞。運輸署發言人亦承認,週二早上九時前曾先後兩次在彌敦道調控交通燈,但否認為了控制紅隧車流。雖然上述措施非為控制紅隧車流而設,但環境運輸及工務 局長廖秀冬卻承認,為應付東隧加價而可能造成的大塞車情況,政府在全港不同地點的交通燈上「做手腳」,改變交通燈訊號的長短來控制車流。她更強調,這是針 對非常時期的非常措拖。

榮智健好惡這也難怪,當年批出東隧專營權的合約條款模糊,只訂明經營者可以在指定年期得到合理回報,即使政府否決加 價申請,也可以交由香港國際仲裁中心裁決。今次裁定東隧可加價,正是因為九七年,香港國際仲裁中心裁定東隧應可有百分之十五至十七的回報率。「東隧認為佢 係蝕頭賺尾,因為開頭八年係無錢賺,○二年申請加價五蚊又唔得。佢哋今次提出其中一個理據係,如果以一九八六年建隧道時計,當年利息有成十幾廿厘,放落基 金都有十幾個百分比利潤,今次加價只係pick up return(追回收入)。」知情人士透露。對於裁決結果,廖秀冬都說是時不我與。「其實,今次仲裁時,我哋都有要求將回報率調低至百分之十二至十四。好 不幸,個官判時已經係○四年第四季,佢睇到恒指上番一萬四千點,認為成個經濟起飛緊;同埋佢認為五、六年嘅經濟低迷,相對一份三十年嘅合約,唔算好 significant(影響好大),佢要咁判,我都冇辦法。」不過,商界一直懷疑,政府敗訴是刻意「鬆章」,因為政府都想借東隧加價,順勢將紅隧同東、 西隧合營,解決車輛分流問題。對這個講法,廖秀冬答得曖昧。「呢個我好難答,你最好講俾我聽,如果有啲咁嘅事可以講得出substantial(實料), 我都好想知道,你哋有冇多啲資料?我會好歡迎。」國際仲裁的結果令榮智健如虎添翼,政府曾要求東隧延遲加價,但中信泰富都不肯讓步。「佢話我哋(政府)已 經由○二年拖咗佢兩年幾,佢要追番,我哋根本唔夠時間做嘢,後尾先肯的士遲兩個月,小巴七月先實施,但已經叫做極限,冇得再讓。」廖秀冬坦言談判很困難。

志 在紅隧榮智健企硬加價,令東隧每年收入增加逾一億元。不過,他真正的目的並非這區區一億元,而是每年有六億多元盈利的紅隧。「東隧咁加法,啲車谷晒去紅 隧,紅隧梗係亂,到時佢哋(中信泰富)咪大條道理建議攞埋紅隧,將三條隧道一齊經營,分流啲車,咪唔會塞死一條隧道囉!」運輸署一名官員說。為得紅隧,中 信泰富早於九七年已作部署。九七年開始,中信泰富先不斷增持東隧股權,至今已成東隧最大股東,持逾七成股權;九九年,中信泰富旗下的香港隧道及高速公路管 理有限公司便投得紅隧的管理權,所以中信泰富其實已一步一步「進駐」紅隧。到了○一年,便開明車馬問政府攞紅隧,建議將紅隧與東、西隧合組聯營公司, 劃一收費,解決紅隧擠塞問題。這個建議驟看不俗,但其實是要政府免費將紅隧拱手相讓。「○一年時,紅隧仍收緊十蚊(的士、小巴及單層巴士),未加過價,當 時佢哋就假設紅隧冇得加價,認為紅隧賺唔到錢,冇價值,所以就唔肯用錢買。」廖秀冬透露。對榮智建來說,這個確實是如意算盤,事關他擁有的西隧不單負債五 十七億元,而且目前仍然虧蝕。根據○四年資料,西隧每年約有六億五千萬元收入,扣除四億一千二百萬元的負債利息及營運開支,剩餘的二億四千萬仍不足以繳付 債項。據西隧的資料,現時該隧道的累積虧損達二億一千三百萬元。至於東隧,每年約有三億元盈利,但仍不足以幫西隧填債,榮智健看準每年有六億多元的紅隧, 一旦將三條隧道合併,西隧可立即脫債,其五十七億債項會轉給合營公司;其次三條隧道合併後,總盈餘更可達十億元,屆時西隧不單可轉虧為盈,東隧盈利亦會上升。

如 意算盤打不響不過,政府都不笨。「佢夠膽提出零價錢俾紅隧佢,而家佢揸住兩條已經咁惡,俾佢揸埋紅隧,咪俾佢掐住條頸。」知情人士說。事實上,政府亦不可 能免費送上紅隧,因為現時政府發行的「五隧一橋」債券,主要賺錢的只有紅隧,一旦政府失去這隻「金蛋」,不單每年少收六億八千萬元,而且隨時要用五十多億 元贖回巿場上的債券。如意算盤打不響,中信泰富就在○二年申請加價,加幅更高達三成三,但至○四年底裁決後,因要追加過去兩年半應有盈利,最後加幅達六成 七。廖秀冬也承認:「佢(中信泰富)係想攞紅隧,佢都公開講咗,做生意梗係咁。但係我哋政府點可以隨便將公帑,公家擁有資產賤送、賤賣。」要解決隧道加價 的計時炸彈,政府明言不會斥資回購東、西隧,最可行的方案仍是將紅隧同東、西兩隧合營,延長東隧專營權。廖秀冬承認與中信泰富談判多時,但雙方在多方面, 包括汽車流量、營運期、內部回報率等全部都有分歧。「呢啲談判有得亦有失,又唔係佢賺晒,所以傾咁耐。如果我咩都俾佢,今日都傾完啦,你要維護公眾利益, 唔可以俾佢賺晒。」廖秀冬說。中信泰富企硬,政府又不想蝕,廖秀冬坦言談判不知何時了,只嘆:「我係咁㗎啦,我對商界一樣企硬。」

東隧加價 事件簿95:東隧以無法達到15-17%的合理回報,申請加價一倍,但被行政局否決。1/96:東隧將加價申請提交獨立仲裁人仲裁5/97:仲裁人裁定東 隧可加價,私家車及的士收費由10元加至15元,其他種類車輛收費加幅亦高逾五成;並建議每約5年增加收費5元,及在03年實施第二次加價,唯有關建議沒 有約束力。9/02:東隧向行政長官會同行政會議申請由03年1月1日起加價三成三。7/03:政府否決有關申請,八月,東隧將加價申請提交獨立仲裁人仲 裁。1/05:政府收到仲裁人的裁決,東隧的回報率未達到15-17%的指標,獲准加價。東隧於五月一日實施新收費。

職業車司機心聲貨櫃車司機山哥「我公司每日俾多四千八百元」「今次東隧加價,老細『焗住俾人搶』,如果頂唔住,炒人執笠,到時咪又係累死我哋!」山哥說,貨櫃運輸公司大多先與客戶以包運費、隧道費等全包形式簽約,所以東隧增加的收費就要運輸公司承擔。「以我所屬嘅公司來計,四十部貨櫃車就算一日走一轉,隧道費每日就增加四千八百元。」

的士司機袁志華「冇晒啲過海客啦!」「今次加得實在太離譜,乘客坐一程就俾多廿蚊,平時啲過海客今日都唔敢搭,有幾個客本來日日由順天邨坐去太古坊,今日 就只係坐去藍田地鐵站,$26.2搞掂。八折的士已經搞到我哋好傷,而家又無晒刋過海客,一更只係搵到五百零蚊,扣埋租錢、石油氣錢,實際只係得二百蚊收 入,遲早真係唔使做、唔使食!」


隧道 霸王 榮智 智健 健硬 硬搶 搶紅 紅隧
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隧道之鄉憂思

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「隧道之鄉」平潭的崛起,是中國式發展道路的縮影。高鐵盛宴來臨,建立在草根工程模式上的「中國速度」,能否經得起現代社會安全標準的考驗?
財新《新世紀》 記者 符燕豔

 

  人口僅為40萬的平潭,只是福建省一座與台灣隔海相距百餘里的普通島嶼,卻有「隧道之鄉」的盛名。平潭人靠挖隧道發家,重要秘訣在於成本低廉。

  目前,中國鐵路隧道在總量上已成為世界之最。據不完全統計,截至2009年底,中國建成的鐵路隧道總長度已經超過7000公里,規劃2020年前建設長度超過9000公里。這些隧道建設多現平潭人身影,其至今包下了中國至少70%的隧道工程。

平潭人靠挖隧道发家,重要秘诀在于成本低廉。安心/CFP
平潭人靠挖隧道發家,重要秘訣在於成本低廉。安心/CFP


  早春時節,平潭仍是寒風料峭。縣城一些盡顯奢華榮光的茶樓會所,已是人跡寥落。「每年只有春節和清明,這裡才很熱鬧,現在男人們都去了工地。」當地茶樓的一名服務員對財新《新世紀》記者說。

  她所說的工地,是指分散在中國各省的鐵路、公路等隧道施工地。在道路建設中,一向有「金隧銀橋」之稱,隧道佔著中國龐大的道路建設最重要的一杯 羹。2004年以來,中國開始進入高鐵網絡的建設週期,投資以萬億計。但對於在平潭遍地開花的隧道工程隊而言,新一輪的「投資盛宴」卻開始顯得難以消化。

  「高鐵對隧道的要求更高,偷工減料不能太多。」隧道老闆們警告說,「高鐵項目一定要做到95%以上,否則很危險」。 「不好做啊。做完這兩年,我也準備洗手不幹,轉行了。」隧道老闆林東平說。

草根工程

  平潭是座貧瘠的島嶼,土地難以耕種。平潭人只能外出謀生,一是「靠海吃海」搞航運,二便是挖隧道。由於經常挖防空洞,平潭人由此掌握隧道施工技術。

  「(上個世紀)八九十年代,我開始打工,打隧道。那時候,鐵道局有些項目自己不願意做,或者是難做的,就給我們做,就像我們去找民工來幹那樣。」林東平說。他年約五旬,家業有成。說起往事,真情流露。

  很快,過了一兩年。京九線開工。該線途經九個省市,全長2536公里,該線北部線路經過地區地勢平緩,南部則隧道密集。其中五指山隧道全長4465米,截至2006年底,仍是中國開鑿的含放射性物質最多的隧道。

  「貨源多,大家就都出去打隧道了。」此時,他已從一個打工者轉為隧道老闆,即承包商。「我其實也不懂,但還帶一批人去做。」他回憶稱,承包的第 一個項目是位於內蒙古的隧道,屬於中鐵1局3處的項目。但由於管理經驗欠缺,項目幾無進展。單條隧道的施工往往從兩頭分別開挖,分屬不同項目部。在受挫 後,林東平將隊伍拉到隧道的另一邊,向負責這一頭的中鐵1局4處討項目。對方則要求林拿出預算方案。

  「我們哪懂得做預算啊,後來我們抄了別人的一份預算,大概做出1米1600元的預算。那個總工一看,預算做的還比較合理,說明我們懂,就給我們 做了。」他對自己當年的耍小聰明十分得意。但樂極生悲的是,來自平原鎮的另一個隧道老闆半途殺出,給出了每米700元的預算方案。「後來(項目)還是給我 們做,但只肯給我們每米600多元的預算。」林東平說。這個項目雖然以完工交代,但在施工爆炸時一度塌方,死了一名工人。加上在隧道另一頭的第一個項目, 投資虧損和負債,算下來血本無歸。

  雖如此,但靠報價低廉和「不挑食」,「民工」出身、並沒有多少現代工程知識的平潭隧道老闆們幾乎均循此道發家。正因為承建京九線項目,平潭人開 始在隧道業聲名遠播,進入鼎盛時期。一隧道行業供應商描述,平潭大大小小的隧道老闆有成百上千個,資產過億的有一兩百個,也有資產幾十億元的。

分包亂象

  伴隨著平潭隧道業鼎盛的,是始終未能形成真正產業集群帶來的巨大危機。「這個行業已炒作太厲害了。」一名已退出「江湖」的平潭隧道老闆稱。他所說的炒作,是指隧道工程的層層轉包。「何止二包,三包四包都有。」

对于被分包挤压利润的隧道行业而言,在施工中少打几根锚杆等,除了节省原材料,真正的目的是节省时间。杨婀娜/CFP

對於被分包擠壓利潤的隧道行業而言,在施工中少打幾根錨桿等,除了節省原材料,真正的目的是節省時間。楊婀娜/CFP


  按平潭隧道業內傳說,身價上億的隧道老闆,拿到數十億的隧道工程後,均以抽點方式轉包給身價幾千萬的「小弟」們。這幫「小弟」成了平潭明面的隧道大老闆,他們再以合股的方式轉包給身價數百萬的「小馬仔」們,也就是活躍在隧道工地上的老闆。

  平潭隧道老闆不得不接受這種層層轉包。與生俱來的草根特徵,注定他們在隧道項目中處於「食物鏈」最底層,即便是那些傳說中能量巨大的「平潭大 佬」們,也都沒有公開的資質,並非行業龍頭企業。在他們只能「神龍見首不見尾」般在分包鏈條上隱現時,名正言順獲得分包「大頭」的,是具有鐵路或公路工程 施工總承包資質的大型國企。

  由於工程總承包是國內外建設活動中習慣使用的發承包方式,業主選定總承包商後,勘察、設計、以及採購、工程分包等環節可由總承包商確定分包。而 平潭隧道老闆,即使較為規範和有規模的,大多也只有隧道工程專業承包資質。更多的隧道老闆,甚至連自己的公司都沒有成立,而是掛靠在別的有資質的公司。因 此,為獲取隧道項目,至少得通過總承包商一環。

  「如果不認識人,根本進不去。」多名隧道老闆表示,經過一層轉包,總承包商項目部從中提成比例高達10%到30%。「我這次有個隧道項目,項目部的人就直接跟我說將抽成27個點。」 平潭第三代隧道老闆林風說,「剩下的錢才給你做,基本上沒得賺。」

  不過,根據中國現行的《招標投標法》,只可以將中標項目的部分非主體、非關鍵性工作進行分包。而《建築法》亦規定,禁止承包單位將其承包的全部建築工程轉包給他人,禁止承包單位將其承包的全部建築工程肢解以後,以分包的名義分別轉包給他人。

  為規避法律風險,隧道承包商搖身變為勞務公司。多名隧道老闆告訴財新《新世紀》記者:「國家禁止轉包,所以我們現在都是以勞務公司的形式出現, 與總承包商成立的項目部簽署協議時,均以勞務合作的名義。但實際上就是轉包,即包工、包設備、包材料。」不過,鋼材等主要材料多是採取甲供的方式,即總承 包商項目部買來主材後,以事先議定的價格轉賣給隧道老闆。

  為避免中間提成,平潭的隧道老闆們也想過申請總承包資質,向產業鏈上游延伸。但卻存在繞不過的門檻。以鐵路工程施工總承包企業特級資質為例,需 企業註冊資本金3億元以上,近三年年平均工程結算收入15億元以上,以及一級鐵路幹線綜合工程100公里以上,長度1000米以上隧道兩座等諸多條件。

  「註冊資金不是問題,關鍵是對工程數量的要求。而平潭人(過往)造的隧道,名義上都是總承包商所承建的。」一名隧道從業人員說。從一開始就用「掛靠關係」這種「草根打法」的平潭老闆,雖然靈活刻苦,卻不能為自己累積名義上的項目經驗,就此被卡在資質審核之外。

  因此,一些實力較強的隧道老闆,就嘗試通過入股各地路橋公司來獲取總承包資格。但這種做法在路橋建設資質奇貨可居的今天,不僅成本高昂,也並不容易獲得機會,因此成果有限。

  面對平潭隧道一盤散沙的局面,平潭政府兩年前亦有過整合的念頭,但無從入手。平潭建設局的一名官員告訴財新《新世紀》記者,由平潭老闆掌握大大 小小的隧道公司,因為工程遍佈全國,為方便施工,大多並不在平潭註冊。公司註冊地在平潭的僅有四五家。這幾家企業年產值約近100億元,均屬於中型企業。 但要統領整個平潭的隧道施工資源,並不現實。「本來想在平潭成立一個隧道協會,可是後來不了了之。」這位官員亦不勝唏噓。

低成本之秘

  在這樣層層承攬,風險下壓的機制下,工程利潤壓到最低,可大多數項目卻以提前完工為常態。「也有辦法賺錢的,補價、變更、偷工減料或者是打官司。」上述一名隧道老闆道出行業惡性競爭的潛規則。

  現實操作中,工程變更有難度,需多方配合。打官司也有發生,但「撕破臉」的方式並不常使用。於是,偷工減料成為隧道老闆的法寶。隧道行業流傳著一句順口溜——「八九不離十」,意思是按圖施工,偷工減料做到85%、92%,也能保證質量安全過關。

  「我一個朋友的一個項目,眼看沒錢賺了,於是給項目部的指揮長留紙條,寫道:明天大檢查,你要答應給我補價,不然我就去某個地方填石頭。」一名隧道老闆說,「因為填石頭比填灰更省事,但安全性確實有問題。」

  原廣州穗監工程質量安全檢測中心結構部檢測組副組長鐘吉章告訴財新《新世紀》記者,隧道從設計到施工等環節均須監控,正常情況下,不會存在問 題。如設計圖紙要通過審圖環節,施工過程中有監理環節,施工後需要檢測驗收。「現在檢測較為專業,大多採用電子儀器。但有些儀器也達不到精度,這時候就只 能靠監理和現場監督。」鐘吉章說。

  在實際工程施工中,業主聘請的監理單位確實會在現場監督。但一份隧道施工現場監管人員的總結報告亦指出,「因為隧道里面空氣不好,監理很少現場旁站。」在監管不嚴的情況下,隧道工程偷工減料可能性加大。

  施工隊也小心翼翼地總結出一些偷工減料的「竅門」和「原則」。隧道施工中,主要分兩個步驟,第一個步驟是「初支」,第二個步驟是「二襯」。「因為主要受力是『二襯』,必須確保精確,因此偷工減料主要是在『初支』環節。」 一名隧道老闆的說法與上述監管人員的總結報告不謀而合:「注漿、錨桿、噴混凝土、鋼架,超前小導管,總之:凡是『初支』,都能省。」

  所謂「初支」,即指初期支護,指隧道開挖後,為控制圍岩變形及防止塌方及時做的支護。上述隧道老闆說:「『初支』是初步成型,也比較隱蔽,同時它影響到的往往只是第二步的施工安全,對隧道完工後的影響不大。」 他強調說:「你看,往往隧道安全事故都只是發生在施工階段。」

  不過,「初支」除了可增加結構安全度和方便施工,也是作為永久承載結構的一部分。上述現場監管人員的報告稱,儘管設計單位在設計圖紙時通常很保 守,為偷工減料留下了空間,同時施工時也允許根據實際情況調整,只要是合理的省,也不為錯。但施工隊的偷工減料僅憑實際經驗,而隧道地質的複雜性「不是那 些憑自己幹了幾年隧道」的施工者就能把握的,「就是他們的很多經驗製造了安全隱患和施工災難」。

  而對於被分包擠壓利潤的隧道行業而言,在施工中少打幾根錨桿等行為,除了節省原材料外,真正的目的是節省時間。「我們在內部開會時都說進度就是 利潤。每月光是工資就要100多萬元。假設,月進度100米,只能保本,進度增加20米,就是利潤了。」這給出了工程提前完工的刺激因素。

風險潛伏

  如今,高鐵建設的「大蛋糕」擺上來了。按照鐵道部計劃,到2012年底,中國客運專線和城際鐵路的營業里程將達到1.3萬公里,成為全球高鐵運 營里程最長的國家。而隧道在高鐵土建工程中佔比極大,比如,吉琿高鐵的橋樑和隧道比例佔66%,隧道長度更是佔整條鐵路的四成以上,全線共有86座隧道, 總長度149公里。

  然而,年近五旬的林東平已心生退意。「現在市場走向規範,就不好做了。價格也低,人工也不好找也不好管,干擾也多。」一言以蔽之,他稱,「前景不看好」。「平潭人現在把自己的名聲做壞了。」多名受訪的平潭隧道業內人士半是惋惜半是羞赧地透露。

  在鐵路工程造價中,有鐵路工程定額。所謂「定額」,即單位產品或單位工作中人工、材料、機械和資金消耗量的規定額度。工程招投標時,定額往往作為參照性的價格基準。「比如,定額人工工資每天是幾十元,但實際上人工工資每天是100多元。」一名鐵路老工程師抱怨。

  「定額跟實際工程造價脫離很厲害,幾年更次一次,導致嚴重滯後。」中投證券建築施工行業研究員羅澤兵指出,事實上,中國鐵路工程造價並不高。國 際上,鐵路每公里的造價約為3億元,中國目前的造價則是1億元左右。此外,早幾年不存在高鐵,因此,高鐵沒有專門的定額,都是沿用老的定額文件去套,而現 實中,「高鐵高架橋和隧道的比例很大,並且施工要求也不一樣,成本將會更高。」

  據瞭解,高鐵隧道比普通鐵路隧道橫斷面大,受力較複雜,且列車運行速度較高,對隧道襯砌的安全線、耐久性和防水性能要求提高。另外,高鐵對隧道 底部的強度較普通鐵路要求更高,且高速鐵路隧道的斷面跨度較大,因此對底板厚度、混凝土強度等要求較高。偷工減料帶來的安全風險更為巨大。

  亦有業內人士向記者抱怨,高鐵項目大多是匆匆上馬,缺乏論證。投資上,中央拿一點,要地方配套。「地方配套跟不上,工期就耽擱,施工隊墊資就增加,一旦撐不下去,矛盾就會先從承包分包中發生。」

  這種擔憂使高鐵項目帶來的危機感蔓延。面對著分包、安全和資金的多重壓力,隧道之鄉已是疲態盡顯。

隧道 之鄉 憂思
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2004富豪榜 莎莎郭少明 隧道收銀變出34億


2004-12-04  NM




本週一,莎莎國際公布中期業績, 半年大賺七千八百萬元,幾近以往整年盈利。根據里昂證券年中的調查,莎莎是最受中國旅客歡迎的零售商,自去年內地開放個人遊,便財源滾滾來,公司市值直迫 五十億元。老闆郭少明的身家,比去年增加逾倍至三十四億元,打入五十大富豪榜,排行三十六。郭少明本來只是一個維修咪錶、在隧道收費的公務員,全靠二十六 年前太太開始一盤小生意,才有今天億萬富豪白手興家的發達故事。第36位郭少明檔案年齡:五十一歲學歷:初中畢業家庭狀況:已婚,育有兩女一子身家:34 億元履歷:1972年加入運輸署,負責維修咪錶、隧道收費。1978年接手總統商場地庫的莎莎櫃位。1984年辭去公務員職位,全職夫妻檔搞生意。 1990年首次走上地面,於駱克道開店。1997年莎莎於香港上市。2000年入股健美中心菲力偉。2001年組合營公司深圳莎莎依貝佳進軍內地市場,去 年拆夥。2002年開設首間Sa Sa Beauty+美容中心。

莎莎股份猛受吹捧,五十一歲的老闆郭少明也不吝展示身家。記者在公開場合見他四次,不論手戴的Cartier名錶;出入乘坐的寶馬七系、賓利等過百萬元名 車;還是身旁郭太指頭上炫目的逾十卡鑽戒,都盡顯貴氣。今日家住香島道四千多呎、三層高海景豪宅的郭少明,其實出身草根,自小住在銅鑼灣駱克道中央樓,家 中七兄弟姊妹,他是老大。他說:「只靠阿爸打一份工養大。」郭少明年輕時,活躍愛玩,讀到中三、四便輟學。他坦承自己讀書不成,英文程度更只達小學水平, 簡單字詞如Macau都不認識。記者問他校名,他死也不答,只說學校早已執笠。初踏足社會,郭少明第一份工任職運輸署,負責維修路邊的泊車咪錶及隧道拖 車、收費等瑣碎工作,月薪僅千元左右。

四十呎櫃位起家十六歲那年,郭少明經朋友介紹,於中環的夜總會認識了當佳麗寶化妝小姐的羅桂珍,拍拖 七年後結婚。七八年,誕下長女詩慧不久,郭太偶然知道屋企中央樓樓下的總統商場有一化妝品櫃位放盤,頂手費二萬元。她便靠自己積蓄及向外家借貸,湊足本錢 創業。該櫃位只有四十平方呎,名叫莎莎,月租才一千元。原本郭太想為新店改名,但商場租務處卻要收一千元改名費,故勉為其難沿用莎莎舊名。郭少明曾說: 「後來才知莎莎是好名,中英文發音一樣,連日本人、韓國人都睇得明。」

長期八折打開市場莎莎起初主要售賣露華濃、蜜絲佛陀等數隻歐美牌子化 妝品。開鋪第一天,生意差得嚇人,只賣得幾支唇膏和甲油,賺得三十四元。捱了兩、三個月,當時新開張又未有供應商數期,為了周轉,決定用八折招徠,每日生 意額即升至數百元;自此莎莎便長年打折吸客。雖然老公收入穩定,但郭太對這盤生意卻好認真,晚晚做到兩、三點,一年只放農曆新年三天假,連生育大計也押後 六年。努力有回報,開鋪兩、三年,郭氏夫婦已夠錢買樓,後來郭少明索性丟掉鐵飯碗,全職與老婆打江山。「莎莎櫃位嗰塊鏡,貼住大大隻、紅色的八折兩個字, 都幾搶眼。當年買化妝品,算是奢侈,好少有折頭。」現仍於總統商場開設成衣店的東主說:「以前總統係潮流地方,成個地庫幾乎都係賣化妝品的,除了莎莎,還 有甜甜、邦藝等。」如今甜甜已不見蹤影、邦藝還是蝸居於總統商場的百呎小店,莎莎卻己躍出鯉魚門,靠的是比同行腦筋轉得快。

首創自助式賣化 妝品「最初莎莎只是樓梯檔,小得就好像現在旺角家樂商場那些蓋毛巾、鎖玻璃櫃門的小櫃台。那時莎莎的生意不怎麼好,主要靠台灣及日本的水貨客的零星生 意。」供貨予莎莎二十多年的新力化妝品董事總經理何紹忠說。「因為生意利錢薄,所以莎莎亦要諗計增加銷售數量。有日佢哋行超級市場時,由最初手空空,行吓 揀吓發現買了成車貨品;於是便將自助購物的概念,帶進化妝品店。」香港化妝品同業協會名譽會長余壽寧亦憶道:「佢見外國牌子,如Chanel、Estee Lauder興送貨辦仔,就向零售店大量低價要貨,再將贈品、貨辦拆散賣,營業額即升幾成。見到免稅店去貨唔理想,又用低價掃貨尾。」

業 主加租逼上地面八五年時,莎莎的鋪面面積已擴張至七百多呎,雄據總統地庫。業主見生意好,四年後傾續約時,竟獅子開大口,要求租金由一萬七千元加至四萬五 千元。郭少明覺得業主有意留難,情願賭一回運氣,以十二萬月租,租了駱克道的街鋪。「由地庫走上地面,對莎莎來說,是走出了好一大步。」何紹忠說:「莎莎 租到新鋪後,總統的舊鋪其實仲有半年約,莎莎照交租卻立即搬走,只留一個員工帶客人到新鋪。成個地庫搞到烏燈黑火,實行一拍兩散。」地庫鋪做的是熟客生 意,走上街鋪卻給郭少明發現了遊客的商機。郭氏的業內朋友說:「日本仔崇洋,最鍾意Chanel、Dior等名牌。一枝Dior唇膏正價一百六十元的話, 莎莎可能只賣八十元,佢哋行過會瘋狂入貨。」九一年,日本旅遊協會更拉大隊來採訪,確立莎莎為遊客朝聖地的地位。

免稅兼水貨合法發達契機九 三年政府取消向化妝品徵稅,由於莎莎於總統地庫時代已認識水貨商,知道他們的運作模式,所以早着先機,四圍入水貨。後來政府更修改了標籤法,只要不是假 貨,品牌商不可以民事起訴水貨鋪,莎莎更有恃無恐大肆擴張。何紹忠說:「莎莎勝在夠搏:什麼貨都夠膽接,不單單只要Dior、Chanel名牌,自然有最 好的價錢。」亦有化妝品代理說:「我們要向化妝品牌交代業績,如果做唔夠qouta,可能影響代理權。所以不少人會犯險將滯銷或快到期的貨品,賤價轉售出 去。」另外,莎莎亦會從各國不同的匯率、運費及定價策略中套戥獲利。譬如說,直接向馬來西亞的Neutrogena生產商取貨,價錢都一定比香港便宜。

過 度擴張陷困境九十年代中,經濟火紅,開始有里昂等商人銀行游說莎莎上市。莎莎因而拚命擴張,由九五年只得六間分店,到三年後已有十一間。九七年,莎莎成功 以五百倍超額認購,在聯交所掛牌上市,首日股價更勁升五成三。可惜上市不久,即遇上金融風暴;但郭少明貪勝,繼續其三億元擴張二十間分店大計,還趁機攻入 以往嫌莎莎cheap的商場,藉以擴大本地客路。不過,郭少明沒有想到金融風暴的影響如此深遠,莎莎上市才兩年,九九年業績即盈轉虧;郭少明遂請來特首妹 夫、有公司醫生之稱的金樂琦救亡。金樂琦與莎莎結緣於上市時,因JP摩根認購了六千多萬元股份,與JP摩根高層稔熟的金樂琦,遂被引薦擔任莎莎的非執行董 事,睇實盤數。

特首妹夫重整旗鼓曾幫東方海外止血的金樂琦致力將家庭式經營的莎莎企業化、重新檢討海外策略、縮短存貨周期等;莎莎翌年即又 見盈利。好叉易執靚盤數,莎莎卻為趕搭科技熱潮列車,○○年大搞網上購物;並再度大想頭,既收購菲力偉,又進軍大陸,但均告失利收場,在撥備下令集團業績 連續兩年見紅。但郭少明再一次受惠於政策改變,中央政府先開放自由行,後搞CEPA,所有問題忽然神奇地迎刃而解。除了有運,郭少明亦有先見。莎莎的員工 早在三年前已開始學普通話,每日開鋪前的早會,主管都會教下屬一句普通話。

員工捱得甘心由於郭羅桂珍出身美容小姐,對培訓員工有一套,新人 受訓期更長達九個月。「講真美容顧問學歷高極有限,但我們要認識過百個品牌、一大堆產品特性要記、連市場推廣都要學。除了要考試,仲要分組做市場策劃的 PROJECT,壓力好大。」一美容顧問說。不過,莎莎的薪酬亦較市價為高,初入行者月薪約九千元;完成培訓後,則以佣金計算。市道暢旺或大時大節,部分 員工人工可高達四、五萬元。今年公司生意好,已宣布加薪百分之三。莎莎已全盤電腦化,遇有產品快將到期,即會提高佣金,鼓勵員工儘快銷貨。對本地客,莎莎 的美容顧問絕對不會硬銷,問意見,卻一定介紹莎莎自己代理的牌子,但過程中絕口不提「買」字,而用「試」等字眼。至於對內地客則誘之以利,勁送試用裝, 以取歡心。「內地人好鍾意坐,所以最近我們就在店鋪放一些桌椅。」羅桂珍說,足見其細心。

自由行救命郭少明表示,現莎莎的三成半生意都來自 自由行。「九七年高峰期,莎莎平均每一張單的價值達二百七十五元,今年上半年已追近至二百二十元。」對未來,他更是樂觀:「剛於澳門開業的賭場只是皮毛, 真正靚的將於未來兩年才落成,再加上明年香港的迪士尼開幕、○八年的北京奧運,吸引來港的不單是自由行,還有星、馬及台灣遊客。」明年三月,莎莎會再次試 攻內地市場,於上海開設第一間莎莎,並希望在兩年間共開十二間分店,以完全了解整個內地市場的運作及營運規模。

郭少明持逾億元物業

 跑車須太座御准做生意夠搏的郭少明,平時愛賽馬、打麻雀,發達後即搖身一變成為馬主,現養有明艷照人及靚得精彩兩匹馬,共贏過近一百五十萬元獎金,但未夠 回本。郭少明也愛車,八○年開始賺到錢,即花一萬八千元買架三菱房車,獎勵自己。但郭太嫌丈夫性子急、怕他開快車,一直都不准他買跑車。直至近年.郭太的 態度才開始軟化;去年,郭少明即買保入時捷911 Turbo,一嚐駕駛跑車的滋味。郭家的朋友都說:「阿嫂比較保守、小女人,見到熟客來幫襯已開心到死,佢成日都覺得生意夠大;Simon(郭少明)則好 勝心強,唔想輸俾人。」自己學歷不高,郭少明卻甚重視子女教育,兩女送往澳洲、加拿大讀書;剛升中的孻仔Patrick今年亦負笈英國,郭少明還特意飛去 陪他開學:「個仔在那邊讀書讀得好開心,皆因不用做功課。」據悉他特別疼惜兒子,除是傳統觀念,也因九二年Patrick出世以來,郭家便順風順水,買大 屋又上市,腳頭甚好。

信錯人失款二千七百萬郭少明因不諳英語,當年莎莎搞上市時,特別聘請了洪希汶任私人助理,處理英文文件。郭自言倚賴洪 口述翻譯,對很多文件內容不甚了了,便會簽署。九七年中,郭少明全家旅行回來後,發現其滙豐的私人戶口被提走了二千七百萬元。郭懷疑洪希汶誤導他簽下銀行 匯款授權書,但洪則反駁指款項乃郭與她丈夫合作發展流動電話生意的資金。當年郭少明循民事訴訟追討,但洪沒有回港應訊,法庭遂裁定郭可追回該筆款項。但上 月底,高院卻裁定洪盜竊、洗黑錢等九項刑事罪名,全部不成立;皆因刑事案舉證要求較嚴謹。

50大富豪榜註:身家只計上市公司,以十一月二十六日收市價計算,增幅以一年計。


2004 富豪 莎莎 莎郭 郭少 少明 隧道 收銀 變出 34
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渤海隧道猜想

http://magazine.caixin.com/2012-11-30/100467228.html
渤海是中國的內海,從地圖上來看,它是一個嵌入到中國內陸地區的海灣,遼東半島與山東半島遙相對峙,像一雙巨臂把渤海環抱起來。山東省煙台市的蓬萊和遼寧省大連市的旅順是渤海入口處最近的兩端。

  從蓬萊到旅順,直線距離大約106公里,但陸路交通要繞行海岸線,約為1800多公里。

  1992年,時任山東煙台市政府辦公室工作人員、現任魯東大學副校長的柳新華受到歐洲英法海底隧道的啟發,和幾位同事提出在蓬萊與旅順之間修建一條海底隧道,將遼東半島和山東腹地連接在一起。此時,英法海底隧道剛進入修建的第五年。

  如果柳新華的設想變為現實,兩地的車程將從一天縮減到一小時。

  這一想法剛一提出就受到多方質疑,尤其這項工程將可能是三峽大壩修建完成後中國國內最大的工程,技術上是否可行,經濟效益多久能見效,都沒有答案。

  20年後,在多方努力下,渤海海底隧道於日前再次被提上議程。

  渤海海峽跨海通道戰略規劃研究調研組組長、中國工程院院士王夢恕告訴財新記者說,2013年他所領導的項目組將向國務院提交報告。不過,報告即便順利通過,該工程最快也要等到2014年才能立項。

天塹變通途

  1992年提出設想受挫後,柳新華開始奔走求教各科研單位的專家。他試圖梳理出修建渤海海峽跨海通道各方面的資料和建議。

  他還不厭其煩地就渤海海底隧道的意義勸說各方:「從山東蓬萊經長島至遼寧旅順,建設公路和鐵路結合的跨越渤海的快捷通道,使環渤海地區由原來的C形環繞變成直達運輸,形成從黑龍江到海南十省一市的東部鐵路、公路交通大動脈。」

  此外,柳新華還成立了「渤海海峽跨海通道研究課題組」。

  一家貨運公司的工作人員告訴財新記者,目前,如果想要從大連運輸一輛卡車的貨物到煙台,通常需要一個晚上的時間——「將卡車開到船上,通過船舶擺渡,頭天晚上開過來,第二天早上到」,這樣一趟的花費在5000元上下。如果選擇陸路運輸(即繞過渤海),費用會降低但時間更長。

  「渤海海峽跨海通道研究課題組」指出,借助渤海海底隧道,東北至山東和長江三角洲的鐵路、公路運距,比以前繞渤海將縮短400公里至1000公里,大大節省運費及時間;東北三省的貨物和資源可以迅速直達山東半島 ,並由此到達蘇北和長三角及珠三角地區,這些將大大加快東北老工業區的經濟發展。

  與此同時,環渤海地區城市群之間的鐵路和公路距離將大大縮短,環渤海經濟圈將變成一個前景廣闊的「兩小時經濟圈」。

  2006年11月,煙(台)大(連)鐵路輪渡正式開通試運營,這條國內首個運距超過100公里的跨海鐵路輪渡項目,成為建立渤海通道的第一步。

  所謂鐵路輪渡,簡單說就是渡輪上修有鐵道,火車可從陸地的鐵道開進渡輪的鐵道,然後乘船過海。

  在2010年接受《大眾日報》記者採訪時,柳新華表示,「煙大鐵路輪渡是渤海通道的東通道,作為這個項目的第一步,它實現了兩個半島之間的『軟連接』,有效提高了兩地之間貨物周轉速度。但鐵路輪渡耗時仍然較長,受氣象條件影響大,等西通道建成後,將真正實現全天候的高速運行。」

  柳新華所謂的西通道,即渤海海峽跨海通道。

  考慮到渤海海峽跨海通道修建的意義,自2009年以來,遼寧、山東兩省人大代表、政協委員已經連續四年在全國「兩會」上提交建設渤海海峽跨海通道的議案和提案。

  在這些努力下,2011年,國務院批覆《山東半島藍色經濟區發展規劃》(下稱《規劃》),明確提出「開展渤海海峽跨海通道研究工作」,渤海海峽跨海通道首次被納入國家戰略。

  2012年,中國工程院王夢恕等六名院士組成渤海海峽跨海通道戰略規劃研究調研組」,從工程角度進行調研。

  王夢恕在接受財新記者採訪時表示,報告準備在2013年春節後,最遲在6月上交到國務院。

  「入線點、出線點基本定了,已經告訴大連當地的政府在旅順港附近不要再搞什麼建築;另一端在蓬萊,蓬萊那邊也定了一個點。」

  王夢恕認為,渤海海峽跨海通道肯定會得到國務院的立項。

初定全隧道

  在渤海海峽跨海通道設想提出之初,通道的形式就有幾種方案,包括海底隧道、海面高架橋、南橋北隧和伏貼式隧道橋。

  2011年,魯東大學土木工程學院副院長宋克志曾發表論文提出,採用「南橋北隧」的組合方案。

  不過,王夢恕表示,2012年,全隧道方案已取代南橋北隧方案,成為有可能實現的最終方案。

  顧名思義,南橋北隧方案是指在渤海海峽北部採用海底隧道,南部利用中途各島嶼建設跨海大橋。選擇該方案有兩個方面的考慮:成本和便捷。

  宋克志在論文中表示,通常條件下,隧道單價高於橋樑,但在水深較深的重要航道上修建渡海工程時,採用隧道方案優於大跨度的橋樑。

  他同時表示,在水深較淺或通航要求不高的水域,因橋樑單價的低廉且可充分發揮其優點。特別是在淺水域橋樑的結構形式較為簡單,易於降低造價,並且施工面廣,可以加快施工速度,縮短工期。

  不過,2012年7月渤海海峽跨海通道戰略規劃研究調研組在大連旅順區、煙台市所轄蓬萊市、長島縣進行了實地考察後,調研組更傾向於全隧道的方案。

  宋克志告訴財新記者,長島縣各個島嶼上的老百姓並不想在島上通橋。長島的生態環境目前是比較好的,如果進行大規模的建設,可能會對當地生態環境造成很大破壞。而且,各個島上的居民很少,也就是說在島上通橋的意義不是特別大。

  「原來設計走橋也是考慮為島上的居民出行提供方便」。除了上述因素,王夢恕透露,在渤海海域的海軍方面也表示,如果採用南橋北隧方案會有安全上的顧慮。相比之下,全隧道方案更合適。

  王夢恕解釋說,全隧道方案是指在大連旅順和煙台蓬萊之間修建一條海底之下100多米深的隧道,隧道與鐵路網相連,「現在定的是汽車坐火車」。

  如果選用全隧道方案,那麼未來的渤海海底隧道將和1994年通車的英法海底隧道類似。英法海底隧道由三條長51公里的平行隧洞組成,通過隧道的火車有長途火車、專載公路貨車的區間火車、載運其他公路車輛(如大客車、一般汽車、摩托車、自行車等)的區間火車。

  如果渤海海峽跨海通道選用全隧道方案,隧道長度將是英法海底隧道的2倍,成為世界上最長的海底隧道。

  不過,這樣的海底隧道工程將可能頗為艱難。

  英法隧道被認為是世界工程界的奇蹟,建設施工總計耗時七年,英國、法國共計1.1萬名工程技術人員從兩個國家的海岸開始向中間推進。儘管在中點處匯合較為順利,但由於施工期間遭遇的滲水、塌方等緊急事故,讓工程延誤將近一年。最終實際投入的建設經費及延期造成的債務,讓負責運營的歐洲隧道技術公司一開始就背負上債務。

  由於對車流客流量預期過高、火災事故的影響、低價航空路線搶走部分生意等因素,英法隧道的運營公司在未來幾年內都可能運營艱難。

僅次於三峽大壩

  在從事渤海海峽跨海通道研究的工程人員看來,此工程可能是在施工難度和造價上僅次於三峽大壩的工程。

  多位專家表示,全隧道方案初步工程投入可能達2000億元人民幣,而這還只是非常保守的估算,工程投入資金的多少可能很大程度上取決於施工方案。

  目前常見的施工方案有三種:隧道掘進機法、鑽爆法和沉管法。前述英法海底隧道採用了隧道掘進機法。

  隧道掘進機法主要依賴於掘進機本身,英法海底隧道共採用11台盾構掘進機,在中點匯合之中,由於無法將掘進機拖出隧道,施工小組隨即將掘進機深埋於隧道下層。鑽爆法則一般更較常使用在圍岩情況較好的條件下,中國第一條海底通道廈門翔安隧道即採用鑽爆法施工。沉管法則是應用較為普遍的一種施工方案。

  接受財新記者採訪時,王夢恕表示,如果項目能夠得到國務院的立項並通過可行性研究,渤海海底隧道將採用隧道掘進機法的方案進行修建,「從勘探到修建的時間可能在六年至十年,中間還要做兩個比較大的島,在這兩個島上做兩個豎井,用隧道掘進機法,一個月可以推進600米,在幾個工作面上很快就能推進。」

  但是,這只是較為樂觀的估計。以英法海底隧道為例,在隧道修建工作開始之前,地質學家曾做了大量工作,地質鑽探工作從1958年做到1987年,重要的鑽孔達94個。之所以做如此多的勘探,正是因為海底隧道工程的特殊性。

  隧道要貫穿各種土壤層和岩層,硬度都不盡相同,地質學家要先找出適合挖掘隧道的岩層。但在海底尋找這樣的岩層可謂困難重重,同時因為存在滲水性低的要求,對海底隧道岩層的要求比陸地隧道的要求高得多。

  英法隧道的地質勘探包括兩個層面,淺層勘探在海底以下150米之內,考慮隧道佈置的範圍;深層勘探在海底以下800米之內,主要為評價地震風險提供數據。海底鑽探曾採用大型石油鑽機,每個鑽孔平均費用約為50萬英鎊。所幸的是,在將近30年的勘探過程中,地質學家發現英吉利海峽海底有一層泥灰質白堊岩,厚度約30米。這個岩層抗滲性好,硬度不大,裂隙也較少,易於掘進。最終的隧道線路就佈置在此岩層的下方。工程專家們認為,充分的地質資料和正確的判斷,使英法海底隧道找到了理想的岩層。

  是否能找到理想的岩層只是第一步,對於渤海海底隧道的修建來說,將要面臨的另外一個挑戰來自於兩個斷裂帶——郯廬斷裂帶和張家口蓬萊斷裂帶。英吉利海峽的形成時間要比渤海海峽早得多,渤海海峽形成於1.4億年前的燕山構造運動和後期的喜馬拉雅造山運動,現在還處於活動期。

  歷史上,渤海海峽從來沒有持續很久的平靜。1668年發生過郯城8級強震,1975年發生海城7.3級地震,1969年渤海海域還曾發生7.4級地震。中國海洋大學海洋地球科學系教授李三忠告訴財新記者,減少地震影響的解決方法就是工程上將海底的抗震設防級別調高,「至少抗八級地震」,不過,工程的造價也將隨之水漲船高。

  宋克志認為,現在提地震和斷裂帶的影響仍為時尚早,「斷裂帶也不好說是不是顛覆性的因素,現在還不能下結論。」王夢恕則表示,在立項之後的可行性研究報告階段,將對地質進行勘探,那時才能做出判斷。

  2012年10月17日,民革中央副主席齊續春率調研組來到山東煙台就渤海灣跨海通道建設開展專題調研,同行前往的還有發改委、環境保護部、鐵道部相關科室的工作人員。

  民革調研部一位不願意透露姓名的工作人員表示,會上的討論看出,從部委的角度來說更傾向於全隧道方案,因為這個方案對環境的影響是最少的,但是造價可能要提高幾倍。

  這位工作人員對於渤海海峽跨海通道的修建不樂觀,「至少還要等十年二十年。」他對財新記者如是說。■


渤海 隧道 猜想
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大老山隧道加價 左丁山

http://hk.apple.nextmedia.com/supplement/columnist/%E5%B7%A6%E4%B8%81%E5%B1%B1/art/20121212/18098135

大老山隧道申請加價,平均升幅為11%,私家車及的士收費由15元加至17元(加幅13.3%)、貨車收費由26元加至28元(加幅7.7%)、雙層巴士收費由32元加至34元(加幅6.25%)、輕型貨車收費由22元加至24元(加幅9.1%),換句話說,私人(包括的士乘客)津貼巴士及貨車,不知是何道理,難道私人好蝦啲,唔會集體抗議?以佔用隧道行車空間及時間嚟計,重型車(巴士及貨車)比私家車及的士用隧道用得更大空間,更慢行車時間,理應加費多啲,私家車收費與的士收費加少啲,先至合乎邏輯,但從大老山隧道之申請加價結構看,顯然係欺善怕惡,用意希望減低反對聲音,希望政府批准。
任何公用事業申請加價,政府與社會聲音例牌反對,不在話下。好多人逢係聽到加價,就要求政府回購,十分simple and naive,最怪嘅係居然有議員支持,可見水平之低。樣樣都由政府收回、回購,不尊重合約精神,香港不如改行社會主義啦,等香港經濟向下沉淪。大老山隧道去年賺一億八千九百萬元,平均每日車流五萬三千架次,今年頭十個月每日五萬五千架次,但要害在於公司在投標時,預計內部回報率係13%,三十年經營權到2018到期,因隧道經營至到07/08年先轉虧為盈,目前內部回報率只有6.1%,故此要加價追番回報率。
如此理由,比較簡單,政府只要翻查經營協議,查下有無IRR保證條款,而保證IRR真的是13%,如果有,基於合約精神,政府簽咗約要認數,應該准大老山隧道加價,如果協議無此條款,內裏只提及類似「合理而不過份」嘅IRR嘅話,哦!大老山隧道母公司就唔好彩咯,三十年基建計劃必有營運風險,願賭服輸,點可以在零息時代,要求有13% IRR呀。房屋及運輸局唔該立即翻查當年文件,從速向公眾說明,不要講甚麼商業機密,阿吱阿咗。(按:一條隧道,一個政府,還有甚麼商業機密可言。)大老山隧道未來幾年會受惠於所謂「起動九龍東」政策,新界車往來九龍東用大老山隧道最為方便,即使加價,亦難以改行獅子山隧道,一定愈賺愈多。不過加價多少,在乎當年政府有無保證13%回報率啫。

大老 隧道 加價 左丁 丁山
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隧道分流還須等十年(2013/2/28) 林本利

2013-02-28  NM
 
 

 

政府就紅隧及東隧分流方案,進行公眾諮詢。政府提出三個收費方案,預期每日可以減少3,000至4,200架次車輛使用紅隧。

政府早於2008年11月委託顧問就合理使用過海隧道進行研究,於2010年完成工作並進行公眾諮詢。政府原本計劃在2011年推出隧道分流方案,不料東隧申請大幅加價四成,打亂政府的部署。直至去年底東隧加價申請被仲裁庭駁回,政府才再啟動隧道分流的第二階段諮詢。

在這段期間,紅隧平均每日使用量已下跌超過4,000架次,由2007年約123,000架次,跌至去年約118,000架次。換言之,紅隧的使用量已跌至政府的預期目標。

政府現時提出三個方案進行諮詢,要到2014年下半年才能正式推行試驗計劃,到時距離2016年收回東隧不足兩年。政府是否有需要動用公帑去補貼私營隧道公司,而最終方案明顯又是針對私家車車主,加重他們的負擔。

過去20多年,政府已試過兩次大幅調高私家車使用紅隧的收費。1984年6月,政府開徵過海稅,令私家車收費由每程五元增加一倍至十元。大幅加費後,紅隧每日的使用量隨即下跌15%,由120,000架次跌至約100,000架次,但一年多之後已差不多回升至原先水平。

同樣,1999年9月政府收回紅隧後,將私家車收費再大幅調高一倍至每程二十元。今次的效果更短暫,加費後數個月紅隧每日使用量已回升至120,000架次的水平。由此可見,即使政府再次向私家車車主開刀,相信對減輕紅隧擠塞、縮短車龍的幫助十分有限和短暫。

現時東隧和西隧的收費模式,反映車輛佔用路面空間的比例及損耗路面的情況。例如重型貨車及雙層巴士的收費,大約是私家車和的士收費的三倍。政府提出的方案A,收費以資源管理為本的原則,正好針對紅隧現行收費的不公之處。特別是的士載客量與私家車相若,為何隧道費只是十元?然而,以立法會和政府欺善怕惡的處事方式,加上政府有額外收入,推行方案A的機會幾乎是「零」。根據過往經驗,政府大幅調高私家車收費的效果只會十分短暫,不足幾個月紅隧的使用量便會返回120,000架次的水平。況且紅隧大幅加價,西隧肯定馬上跟隨。須知道西隧加價不受政府管制,現時實際收費遠低於法定上限,還有很大的加價空間。西隧跟隨紅隧加價,促使車輛轉用紅隧,抵銷紅加東減的效果。隧道分流方案最令人質疑之處,就是向東隧公司提供的補貼款額,不是以公司總收入的損失來推算,而是以隧道費下調金額再乘以實際行車架次來計算。紅加東減,東隧使用量自然上升,令公司每年可以額外取得數以千萬元計的政府補貼。這還未計算公司大股東同時擁有西隧股權,可以乘機加價多賺一筆。因此,除非西隧承諾在試驗期間凍結收費,否則任何收費調整方案的效果都十分有限和短暫。政府倒不如致力改善過海公共交通服務,待西港島和南港島鐵路線完工後評估新形勢,才決定2016年收回東隧後如何調整兩隧收費。若要真正達至三條過海隧道有效分流,恐怕要等待至2023年,收回西隧後才可達到目標。

林本利曾任教於理工大學,現為專欄作家及教育中心校監(http://www.livingword.edu.hk)作者網誌 - http://lampunlee.blogspot.com

隧道 分流 還須 須等 等十 十年 2013 28 本利
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隧道分流的士劃一收25元(2013/3/7) 林本利

2013-3-7  NM
 
 

 

去年紅隧的流量已跌至平均每日118,213架次,較2011年下跌約2%,較2006年的高位123,866架次,下跌近5%。而去年東隧和西隧的流量則穩步上升,東隧平均每日流量突破70,000架次,較2011年升近2%,西隧更突破60,000架次,大幅增長6%。

由此可見,駕駛者在考慮各條過海隧道的收費、行車距離和時間(包括等候時間)所涉及的燃油費和時間成本後,已自行作出分流。紅隧擠塞嚴重,促使個別駕駛者轉用東隧或西隧。東隧和西隧去年每日總共多了近5,000架次車輛使用,而紅隧則少了2,000多架次車輛使用。

前文提到,除非西隧承諾在試驗期間凍結收費,不然任何「紅加東減」的分流方案,效果都十分有限和短暫。紅隧大幅加價後,西隧肯定馬上跟隨,抵銷紅加東減的效果。此外,東隧每日平均流量已超過70,000架次,去年11月每日更超過74,000架次,距離78,000架次的設計客量不遠。紅加東減的方案,不單向東隧輸送巨大利益,還導致東隧變得更加擠塞。

故此筆者反對紅加東減的分流方案,應該留待至2016年收回東隧專營權,政府同時擁有紅隧和東隧時,才推出分流方案。政府若希望每日減少大約4,000架次車輛使用紅隧,反而應該主動向西隧進行商討,看看能否尋求「雙贏」方案,不應以西隧連接道路已經擠塞為由而不考慮「紅加西減」的方案。

香港的私家車車主養車的費用極其高昂,不計車價,只考慮牌費、保險費、停車場收費、燃油費及維修保養費,每月至少6,000至7,000元,試問又有多少車主會因為政府增加紅隧每程收費五元或十元,而願意轉用東隧?現時每日大約43,000架次私家車使用紅隧,38,000架次使用東隧,並沒有出現車流嚴重不均的情況。相反,由於的士使用三條過海隧道的收費差距極大,紅隧收10元(加10元回程費),東隧收25元(加15元回程費),西隧收50元(加15元回程費),這自然鼓勵的士乘客選用紅隧,以節省隧道費用。東隧和西隧每日約有15,000至16,000架次的士使用,而紅隧每日的使用量則超過31,000架次,差不多是東隧和西隧的總和。以市區15,250輛的士計算,每日每輛的士平均使用東隧及西隧各一次,使用紅隧兩次。現時使用三條過海隧道的的士回程收費是10至15元,僅足夠支付紅隧的費用;故此一些沒有載客的的士選用紅隧,加重紅隧的負荷。政府若希望縮短紅隧的車龍,避免紅隧車龍影響附近交通,實應考慮調高紅隧的士收費,將額外收入用作補貼的士使用西隧。

去年三條過海隧道的士流量每日平均是63,329架次,為三間隧道公司帶來150多萬元收入,平均每程收費約25元。在維持總收入不變的原則下,政府可考慮調高紅隧的士收費至25元(加15元回程費),與東隧睇齊;並和西隧商討,將的士收費由50元調低一半至25元(加15元回程費),由政府負責補貼收費差額。當三條過海隧道收費劃一後,的士乘客和司機便按本身的位置和需要去決定使用哪條隧道,不會因紅隧收費偏低而扭曲選擇。現時市區的士每分鐘等候時間為1.5元,一小時不過90元,相信的士司機也不願意浪費時間使用紅隧過海。的士過海劃一收費25元(加15元回程),可鼓勵乘客改用西隧或東隧,節省的士司機等候時間,方案可望較容易得到的士業界的支持。

林本利曾任教於理工大學,現為專欄作家及教育中心校監(http://www.livingword.edu.hk)作者網誌 - http://lampunlee.blogspot.com

隧道 分流 的士 劃一 25 2013 本利
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中國或將建世界最長海底隧道:渤海海峽海底隧道

來源: http://wallstreetcn.com/node/76493

據《中國日報》報道,渤海海峽海底隧道建設方案最快將於兩個月內提交國務院。隧道建成後,有望成為世界上最長的海底隧道。 中國工程院院士王夢恕在接受《中國日報》采訪時表示,如果方案獲得批準,可能最早2015或者2016年就開工, 工程耗資約為2200億元人民幣。 渤海海峽海底隧道全長預計為123公里,建成之後將成世界最長海底隧道。日本青函海底隧道是現今世界最長隧道,全長53公里,連接日本本州島與北海道。渤海海峽海底隧道長度是日本青函海底隧道的兩倍多。 在即將上報的方案中,跨海通道兩端入口分別設在大連、旅順和煙臺、蓬萊。設計為三條平行隧道,兩側為兩條上下行鐵路隧道,中間一條為服務隧道。 1月29日國家發改委發布了《2014年交通發展改革工作重點》,將渤海海峽跨海通道列為今年重大政策問題研究之一。  
中國 或將 將建 世界 最長 海底 隧道 渤海 海峽
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傳統價值投資行業:西區海底隧道 投資之旅 TRENDALYSIS

http://trendalysis.blogspot.hk/2014/07/blog-post_899.html
近來有人問我,為甚麼信奉價值投資卻都推介科技股?
其實科技股之外,我也推介過醫藥股、賭場股和零售股。雖然它們不是傳統價值投資者喜愛的行業,但VIS (Value Investment Score) 分析系統注重基本因素,根據上市公司的財務報告計算。我運用VIS 選擇實實在在做生意的上市公司,再分析行業前景。新世代網民越來越多,再加上智能手機的普及,科技股不再像過往般沒有盈利,而是一門現金流強勁的生意。國內的醫藥股經過多年的研發和推廣,加上取得外地藥廠的代理權,市場發展潛力大...  其實,風水輪流轉,價值投資的重點不在於行業,而是分析和投資方法。 7月31日我將與財經網站《分析之師》合辦《VIS 科技股全攻略》講座,仔細分析市場環境和具前景的科技股,有興趣可到Facebook 專頁查詢。

既然有讀者希望我運用VIS 在傳統行業中尋寶,今次找來港通控股(0032),其VIS 達71分,不屬於最具增長潛質的公司,但財務穩健。2013年全年業績:

營運收入:       $2.9億  (2012:2.84億,+2.3%)
經營利潤:       $0.4億  (2012:0.2 3億,+77%)
經營利潤率:    13.9%  (2012: 8%)
淨利潤:         $4.76億  (2012:4.45億,+7.1%)

若不了解公司的業務性質,單看營運收入、經營利潤和經營利潤率,會被誤導以為業務增長慢(年增長僅2.3%),經營利潤率低,又會以為淨利潤遠高於經營利潤並大幅超過營運收入,是非經常性利潤。其實,這種表達格式只是受集團架構和會計準則影響。


港通控股擁有3間駕駛學校的70% 股權,另外聯營西區海底隧道(持有50%權益)、大老山隧道(持有39.5%權益) 和快易通電子道路收費系統(持有50%權益)。由於隧道和快易通屬聯營性質,不是附屬公司,所以不會在營運收入和經營利潤顯示。為了解港通控股最主要的利潤來源,先看聯營公司所佔溢利:

西區海底隧道: ~3.84億 
大老山隧道:     ~0.58億
快易通:            ~0.15億

從上述數字可見,西區海底隧道才是公司的主要盈利來源,佔總盈利的81%。其次是大老山隧道,駕駛學院和快易通。既然營運隧道才是主業,我翻查西區海底隧道營運狀況。

HKD'000    隧道費收入
2009             859,324
2010             947,399 (+10.2%)
2011          1,101,836 (+16.3%)
2012          1,175,212 (+6.7%)
2013          1,283,483 (+9.2%)

HKD'000     稅後利潤
2009            403,899 
2010            458,158 (+13.4%)
2011            536,901 (+17.2%)
2012            681,444 (+26.9%)
2013            731,673 (+7.3%)

從隧道費收入可見,儘管2012年的增長放緩,但2013年全年的收入增長接近10%。而淨利潤的增長,在2013年大為失色,主要因為2012年錄得約3800萬的建築及轉移設施稅項撥備回撥。若不計及該回撥,2012的稅後利潤約6.4億,稅後利潤率約54.7%,而2013年淨利潤增長率達13.7%

西隧過去5年的稅後利潤率:

2009: 47.0%
2010: 48.3%
2011: 48.7%
2012: 58.0% (若不計算稅項回撥:54.7%)
2013: 57.0%

過去5年利潤率連年增加,從稅後利潤率達57%可見,經營隧道是低成本高利潤的行業,其主要的成本1993年至1997年建設工程的大規模資金投入,總成本為70億元。為此向銀行作的長期貸款,已於2013年全數還清。按30年的特許經營權計算,即2014年至2023年的隧道費收入不需要繳付利息或償還貸款,利潤會增加。

今年西區海底隧道的收入會增長嗎?

隧道費收入增長,主要根據(1) 車流量 和 (2) 隧道費。

每日平均車流量

2011:                54,929架次
2012:                58,974架次 (+7.4%)
2013:                61,957架次 (+5.1%)
2014(1-6月):  63,546架次 (+2.6%)

可見西隧的車流量增長雖然有所放緩,但仍然處於增長期。 

至於隧道費,今年1至6月份的收入達6.89億,較去年同期的6.47億增長6.6%。

隧道費未來可以加價嗎?加價會否影響車流量?

根據《西區海底隧道條例》,只要實際淨收入較條例中最低估計淨收入低,便可以向政府申請加價。西隧由1998年至今,每一年的實際淨收入都遠低於條例中最低估計淨收入,所以未來仍然可以向政府申請加價。而2013年1月1日西隧調升收費,私家車和巴士的隧道費加價~10%,而貨車的隧道費增加4-8% 不等。對比2013年和2012年的每日平均車流量,加收隧道費並未沒有嚴重影響流量。當車流量和收費都上升,西隧的盈利亦會提升。

截至2013年12月,港通控股持有現金11.7億,沒有短期或長期銀行貸款。根據上述的西隧營運資料估計,港通控股今年從西隧獲得的股息會增加(2013年:3.28億),年末將從西隧和大老山隧道聯營公司獲取超過4億元股息,進一步提升現金水平至超過15億。

港通控股現價約$6.4,市盈率只有5.4倍。過去每年派息$0.3,股息率4.7%。儘管市值小(~23.8億),但估計年末持有現金超過15億元,沒有短期或長期銀行負債,即約六成的市值有現金支持。這種現金流強勁,股息率勝過收租兼市盈率低的公司,即使業務只有高單位數增長,依然屬超值。
傳統 價值 投資 行業 西區 海底 隧道 之旅 TRENDALYSIS
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《郭台銘帶路貴州直擊》隧道里的數據中心、機器人大軍做手機都在這裡鴻海營收挑戰10兆的關鍵基地(070-078)

2014-07-21  TWM
 
 

 

鴻海在做一場實驗,若實驗成功,鴻海營收邁向10兆元的目標就不遠。

在這裡,他們不鏟山、不砍樹,卻能在隧道里打造數據中心,機器人大軍還要在這做手機、組電視,用更好的技術、最低的成本,創造最高的價值。

一趟由郭台銘帶路的貴州之旅,直擊鴻海營收10兆元的關鍵基地。

製作人‧方德琳 撰文‧賴筱凡 攝影‧陳永錚

一分鐘看

鴻海貴州基地

位置:貴州中部

面積:200公頃

員工人數:5萬人

主要產品:手機、電視

為何選擇貴州?

氣候宜人、礦藏豐富,地形雖多為丘陵,但適合規畫開發,鄰近大學城可供給人力,方便搶供東南亞市場。

當飛機降落在中國貴州省,眼見所及,綠色山頭一個接一個。貴州果真如課本所說「天無三日晴,地無三里平。」在這個平均海拔一千公尺以上地方,誰能料想到,貴州將成為鴻海未來發展的重要基地。

在崇山峻嶺間蓋起兩百公頃的廠區,鴻海最新科技的機器人自動化生產線將進駐於此,鴻海董事長郭台銘要發動一場鴻海製造大革命!

為求慎重起見,不只高階主管從兩個月前就進駐,開幕倒數一個月時,即使在鴻海股東會前夕,郭台銘還親自再飛貴州,確認所有準備工程都就緒,因為鴻海不只要用這座廠房讓外界見識到執行力,還要讓大家看看鴻海的技術實力。郭台銘還大動作邀請國內外媒體,小股東、大客戶、中國政府官員也都找來了,更大膽預估,五年後貴州廠區將創造五百億元的產值。

不靠便宜勞力

八個月打造出最新第四代廠郭台銘更親自上陣說明貴州廠的革命性概念。這是鴻海營收邁向十兆元的重要實驗,也難怪郭台銘要求全球各地的四百名高階主管,排除萬難飛到貴州親眼看看貴州廠區的創新。

過去幾年,鴻海面臨毛利率成長空間受限、中國人力成本上升,與百萬大軍管理的難題,當鴻海亟欲尋找新的發展機會時,這三大管理挑戰也要一口氣解決。加上,中國市場崛起,如何讓廠區脫離先前只為外銷而生產,而開始考量中國市場的機會……,這都成為貴州廠背後要實驗的項目。

郭台銘更直接為貴州廠定調:「這是鴻海向前進(指營收挑戰十兆元)的重要一步!」因此,《今週刊》的採訪團隊飛抵貴州,現場直擊郭台銘口中能讓鴻海脫胎換骨、讓製造業升級的關鍵基地。

距離貴陽一個半小時車程的貴安新區,只見路旁山丘林立,首先映入眼簾的是高聳的「富士康」廣告招牌;車子駛入像是公園的地方,山頭上卻高掛藍底白字的牌子寫著:富士康貴州第四代產業園區。

「你覺得這裡像工廠嗎?」笑吟吟地出來迎接我們的是郭台銘最仰賴的大將、鴻海副總裁戴正吳。

這裡有山、有湖、有鳥叫,不同於過去鴻海整齊劃一、密密麻麻的廠房,顯然,鴻海第四代廠,就是連外觀也要不同。

「我們管過一百五十萬人,知道製造業要怎樣創造利潤;可是,我們不能再像以前,只靠勞力密集賺錢。」郭台銘知道中國便宜的勞力已是過去式。

為什麼叫第四代廠?郭台銘解釋:「一九八九年,我們在深圳蓋第一座廠,崑山也有了第二座廠,我把這些叫作第一代廠,設廠目的很簡單,就是利用中國便宜的勞力,搶賺大量製造的外銷財。」後來,鴻海陸續在山東煙台、南京、上海松江都有了據點,這是郭台銘口中的第二代廠。那時他們追求的是生產效率,集中生產的好處,讓鴻海的生產效率成為同業之冠。

○八年之後,中國經濟發展動能從沿岸推進內陸,重慶、鄭州、成都都有了鴻海的旗幟,「這些是第三代廠,講究的是垂直整合,還有人力西遷,讓原本在沿海工作的員工能夠回家鄉。」郭台銘說。

但第四代廠不一樣,鴻海不能再像過去只追求生產效率、成本控制,「我們要有不一樣的作法。」郭台銘打了一通電話給戴正吳,要他完成這項挑戰,那一天,是二○一三年七月十九日。至今不到一年,而貴州廠從無到有只花了八個月的時間,展現鴻海高效率的作風。

自動化降成本

機器人進駐 人力省下二五%站在貴州廠區的第一棟廠房裡,郭台銘指了指刻意挑高的天花板,「我為什麼要把天花板留這麼高?就是要讓所有自動化的機器人都能搬進來。」解決人力成本上升的問題,就在高度的自動化設備。

貴州從設計蓋廠的第一天,就確立了機器人大軍進駐貴州的策略,「需要的人力直接減少了二五%。」鴻海高層說,以一座工廠需要三千名員工來說,等於直接少了七五○人,而剩下的四分之三,多數都是技術含量很高的工程師,而不是作業員。

「鴻海發展機器人,是很清楚的策略,我們要做工業用的機器人,但不會對外賣機器人,因為光是鴻海自己都不夠了。」郭台銘的手腳舞動著,在可預見的未來,這偌大廠房裡將會有一台又一台的工業用機器人進駐,直接生產最新款的手機和電視。

再來,貴州廠喊出「就地生產、直攻內銷」的策略。所有當地需要的消費性電子產品,直接就在貴州做,徹底顛覆過去製造業群聚效益的概念,郭台銘不諱言,「我們在做一個大膽的嘗試,用最低的成本,但一樣有最好的效率,未來這座工廠將供給中國內需。」

零組件自己做

兩塊玻璃運進來 就能做手機「在這裡,我不用很多員工,兩片玻璃運進來,面板、機構件鴻海都能自己做,直接就能在這裡做出一支新手機。」戴正吳兩手一攤,他的話並不誇張,這些年,透過垂直整合,幾乎多數零組件,鴻海都有能力自己生產,郭台銘更直言,「我們只剩半導體晶片還要向別人買,其他零組件,鴻海都能自己做。」當其他競爭者還在追求群聚效益,鴻海卻開啟了另一種「分散式工廠」的思惟,慢慢地將三十座工廠散佈到全中國。「當地需要的產品,只要經濟規模夠大,我們直接就在當地做。」就近市場生產,可以降低物流運送的成本。

負責鴻海四川廠區兼「IE學院」校長的陳振國說,不是每家製造廠都有能力做「分散式工廠」模式;但鴻海強大的整合能力,足以撐起這種營運模式。然而鴻海貴州工廠若只是大量製造,所走的依舊是代工、賺勞力財的老路;郭台銘要走出低毛利的代工死巷子,就要提高產品的附加價值、創造更高的毛利率。

走在鴻海貴州廠區裡,即使生產過去鴻海舊有主力產品,生產技術也不相同。

以機殼噴漆為例,「我們開發出『真空噴漆』技術,以前的機殼噴漆技術,七○%的漆都浪費,廢氣還會散佈到空氣中,洗淨機殼的廢水也要處理,可是『真空噴漆』卻是一點漆都不浪費。」鴻海內部員工說,少了廢水、廢氣的處理成本,製程還能全部自動化,產品價值更高。

就在真空噴漆產線的另一端,一座又一座的自動化機台正在運作,那裡是鴻海最新一條的奈米碳管觸控產線,一個月能生產超過三百萬片的奈米碳管觸控導電膜。為了這項技術,鴻海默默投資超過十四年。

導電膜就是在玻璃上黏貼上一層薄薄的透明薄膜,成了手機、平板電腦所用的觸控面板。「可是我們的奈米碳管觸控面板比傳統ITO(氧化銦錫)觸控面板,成本少二○%,而且少了傳統製程處理強酸、強鹼廢棄物的過程。」鴻海集團旗下子公司富納創源董事長傅紹明說。

面對中國市場崛起,郭台銘如何抓住這個全球最大市場的商機?如同巴克萊證券亞太區硬體下游產業首席分析師楊應超喊出的新論點:從「在中國製造(Made by China)」變「為中國製造(Made for China)」。

來到貴州的第二天,我們隨著郭台銘的腳步,來到位在貴陽還在開發中的一座新市鎮,高聳的招牌正是鴻海旗下自有品牌「富可視」的大電視廣告,而一棟紅色建築標明「富士康商貿城」,就坐落於此。

「在消費電子產品這麼競爭的時代,產品壽命很短,我們這種方式可以讓庫存降到最低,也是另一種Online to Offline(線上到線下)的模式。」郭台銘說。這幾年,鴻海不斷強調要做到C2C(Component to Consumer,零組件到消費者),也就是從零組件生產、組裝、銷售、送到消費者手上,都由鴻海來做。

「我們要做製造業裡的麥當勞,所有零組件都自製,再端到消費者面前組裝、賣給消費者,麥當勞在全世界都有據點,鴻海就是要做這樣的事。」為了達成郭台銘的理念,戴正吳在貴州率先揭示了「前店後廠」的概念,設立鴻海集團內第一座「富士康商貿城」,正式宣告鴻海通路事業的升級。

工廠的前面一小部分劃為商店,後頭工廠做好的產品,前麵店舖就可以賣。因此消費者一踏進「富士康商貿城」,隔著透明玻璃窗,就能看到一台又一台的六十吋大電視正在組裝。

滿足中國內需

當地需要的產品 就在當地做戴正吳說,過去製造業為了講求群聚效應,所有材料要先運輸到一個地方集中生產,組裝完畢再運輸到世界各地,「像電子商務,把貨拉進倉庫後,客戶下單、再用物流送去,其實很耗費運輸成本,又不環保。」鴻海未來的策略是,哪裡有市場,鴻海就到哪設廠。「鴻海在中國最重要的三十個省會都有廠房,有自己的研發中心、銷售據點,當地需要的產品,就直接在當地做。」鴻海的「分散式工廠」概念要成功,機器人大軍要能聰明地完成生產指令,「前店後廠」的效益要突出,鴻海就得要有一顆更強大的數據心臟。

郭台銘以機器人為例,「所有要給機器人的指令,機器人要能夠思考、有一顆聰明的大腦,而不是dump robot(笨機器人),靠的就是data(數據)。」郭台銘說,沒有數據中心在背後支撐,機器人大軍絕對做不起來。

而貴州廠的數據中心就坐落在貴州廠相鄰兩座綠色山丘的山坳中。「你看這個道路的彎度,我們都計算過,就是這個角度能導入的風會最大。」對隧道的設計用手比畫著,他是鴻海集團副總裁吳惠鋒,也是鴻海衝刺雲端計算和大數據的最重要推手。

郭台銘給吳惠鋒的指令很明確:打造鴻海集團最重要的數據心臟,不只要講究環保,效率要更好,營運成本要更低。

「數據中心要電、要水。Google將亞洲重要的數據中心設在台灣的彰濱工業園區,為什麼?」吳惠鋒反問。因為數據中心需要冷卻的水,還有最便宜的電。如果鴻海的數據中心營運成本要比別人低,就得用更少的水和電。

環保又省成本

隧道型數據中心靠自然風降溫他們利用貴州「天無三日晴」的氣候特性,加上地形設計導入風,讓隧道里的溫度不超過攝氏三十度,不用水、改用風解決數據中心的散熱問題。吳惠鋒更將這裡設計成自動化,只用視訊監控,「我們的數據中心不用照明,更不需要人在這裡顧。」吳惠鋒說,省電讓他們的營運成本更低,全面雲端化還減少了人力成本。

有了最強大的數據心臟在背後支持,鴻海營收挑戰十兆元的大架構,藍圖自然顯現了出來,「全世界超過五○%的伺服器是鴻海做的,我們有電信商、伺服器、連接器,還有數據中心,這就是鴻海的價值鏈,是我們能夠持續成長的空間。」郭台銘說,數據中心將能讓鴻海的整合能力更強大。

以今年最熱門的LED商機來說,過去,要搶LED照明商機,鴻海可能的作法是大舉搶進LED晶粒與模組生產;現在,鴻海要吃LED照明的市場,他們想得更多。

「每一盞LED路燈都內建感測器,可以自動感測亮度、雨量、能見度,透過數據中心、雲端計算,控制LED路燈何時該亮、該熄、該有多亮。」鴻海員工直言,這一整套軟體都是鴻海開發,他們不只賣LED燈,而是整套系統賣給客戶。這些,都是過去鮮少在鴻海身上看到的整合價值。

隨著訪談進入尾聲,「今年是我創業第四十年,四十年磨一劍,才有了這座第四代工廠。」郭台銘話鋒一轉,突然感性了起來,「這些產品你們現在看,可能覺得無趣,但(效益)以後都會發酵,因為我們是看長、看遠、看競爭力。」因為郭台銘的字典裡,沒有景氣不好,只有競爭力、效率不好。

鴻海的貴州廠實驗能否成功,這場製造業革命,能否奠定鴻海營收邁向十兆元的根基,所有人都等著看。

不再賺勞力密集財

工廠也要升級!──鴻海四代工廠升級過程鴻海從1989年在中國設立第一座廠房,至今已超過25年;鴻海也從當初賺勞力密集財,升級至今天改賺工程技術財。

第一代廠

追求便宜人力

代錶廠:深圳龍華、崑山

年分:1989年

建廠目的:快速取得大量便宜勞力,直接將產品外銷,不重視廠房設計。

第二代廠 生產效率極大化代錶廠:山東煙台、南京、上海松江

年分:2004年

建廠目的:重新改變生產線設計,追求生產效率極大化,創造規模經濟。

第三代廠 走向垂直整合代錶廠:鄭州、成都、重慶、武漢

年分:2010年

建廠目的:零組件垂直整合生產,因應中國薪資上漲,西遷降低人力成本,並分散管理風險。

第四代廠 創造加值產品

代錶廠:貴州

年分:2014年

建廠目的:以環保生態工法與技術,創造高附加價值的產品,引進自動化機器設備生產。

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說史140724最寒冷的冬天(三十六)雙聯隧道之戰 上 掌門天地

http://www.tangsbookclub.com/2014/07/24/%E8%AA%AA%E5%8F%B2140724%E6%9C%80%E5%AF%92%E5%86%B7%E7%9A%84%E5%86%AC%E5%A4%A9%E4%B8%89%E5%8D%81%E5%85%AD%E9%9B%99%E8%81%AF%E9%9A%A7%E9%81%93%E4%B9%8B%E6%88%B0-%E4%B8%8A/

說史140724
最寒冷的冬天(三十六) 雙聯隧道之戰 上
蕭律師執筆

偵察隊脫險兩天後,阿爾蒙德命令第二十三團即時回到原駐地。 他希望立刻在這裡對中共軍隊發動攻勢,徹底消滅和活捉中國人。

對中國人的輕視導致 長春湖戰役的慘敗,然而這次慘敗並未讓 阿爾蒙德放慢腳步;相反,他對敵人更加輕蔑。 李奇微讓阿爾蒙德繼續擔任軍長,可能是他最大的敗筆。 第二師的人一點也不歡迎阿爾蒙德,因為他以苛刻暴躁聞名,他的殺手鐧就是恫嚇自己的下屬。

在阿爾蒙德下令重返雙聯隧道後,第二十三團馬上在距離該地約六哩的地方集結。費里曼認為此乃衝動之舉,但卻無可奈何。 在西海岸,李奇微正率領大軍以非常緊湊的隊形揮師北上。 他不想讓任何一支部隊暴露,因而特別注意各部隊的側翼。 費里曼覺得阿爾蒙德的做法與李奇微背道而馳,他的團距離聯合國主力部隊太遠,而且不在第二師砲火支援範圍之內。 即使可以進行空中支援,也將受制於天氣。 阿爾蒙德的魯莽正中中國人下懷,最糟的是,他將費里曼的部隊推入險境中。

費里曼認為,對付中國人最好是先偵察到他們,同時確保自己處於己方砲火的覆蓋範圍之內。 盡可能讓敵人向己方靠攏,而不是主動進攻,這是李奇微設計的戰術,後來法國人稱之為「誘敵摧毁」。***

費里曼對上級讓該團返回雙聯隧道很不高興。 讓他更氣憤的是,讓第二十三團離開了第二師大砲射程,那簡直是謀殺。 但副師長 史都華准將當時正好在二十三團,告訴費里曼他別無選擇— 命令就是命令。 揮之不去的不祥預感最終使 史都華決定追隨第二十三團前往雙聯隧道。 他認為阿爾蒙德過於魯莽,經常不加思考就發號施令。

於是費里曼派出兩個營— 新編入的法國營和他的第三營,參加雙聯隧道的第二作戰階段。 他還為這兩個主力營配備了一個迫擊砲連、一個坦克連、一個醫療衛生連、一個野戰砲兵連和一支高射砲部隊。 高射砲是對付北韓人和中國人最凶狠的步兵武器。

費里曼知道,開進山谷之前,占領453號高地是當務之急,它可以俯瞰整個山谷地區。453號高地現正無人控制。由於山坡被冰雪覆蓋,而他們又要携帶大量武器和彈藥,因此整個部隊沿山上行的速度很慢。 但軍隅里失敗之後,第二師和第二十三團已脫胎換骨,變成一支訓練有素、經驗豐富的部隊。 戰鬥把青澀、膽怯的新兵磨練成堅強、勇猛和渴望戰鬥的老兵。 在進入雙聯隧道時,他們已經深入敵人的防線,遠離大本營,沒有任何友軍支援,只能靠自己。

但阿爾蒙德卻對費里曼遲遲還未與中國人交火很惱火;更讓他氣憤的,是費里曼的部隊居然還未開進山谷,殺往砥平里。 但副師長史都華卻認為費曼做得對,謹慎比冒進好:白天行軍,晚上駐紮在453號高地肯定優於快馬加鞭直奔砥平里。 他鼓起勇氣對阿爾蒙德說,費里曼的謹慎是對的。前一天遭遇的敵人兵力,表明附近很可能隱藏著規模更大的部隊,因此他們必須謹慎行事。更由於天色已晚,他們留在453號高地是絕對必要的。

但阿爾蒙德仍一味催促他們趕路,命令史都華立刻進攻砥平里。 史都華認為這是一個荒誕至極的命令,但別無選擇,都得服從。 他帶著一輛坦克,匆忙趕往砥平里。 在路上他沒有與敵人交火,由於担心有人從附近村莊的茅屋朝他們開槍,他的坦克朝天上發射了幾發砲彈,然後直接返回費里曼的團部。

費里曼對阿爾蒙德大怒,對史都華也很生氣。 史都華那幾砲無異向中國人發出信號,他們已進入雙聯隧道區域,而且正在前往砥平里的路上。 費里曼還是立刻占領了制高點,並命令手下在高地建立起穩固的防禦陣地。 事實證明費里曼做得對,因為隨後不久,他手下這約兩個營的兵力,便遭到中國軍隊近一個師的襲擊。

偵察隊在雙聯隧道第一階段的戰鬥只算是小規模作戰,而第二階段則絕對是一場大戰。 一方是中等規模兵力的聯合國軍隊,另一方則是兵力占優、且絕不退縮之中國軍隊。

第二十三團的這兩個營裝備精良,有1,500人可以投入戰鬥;而中國人的人數則在8,000-10,000左右。 法國營雖然剛抵南韓,然而他們都是作戰經驗豐富的老兵,基本上來自法國外籍軍團,營長是 蒙克雷爾,是韓戰中最具魅力、最具傳奇色彩的指揮官之一。 聯合國軍隊還有足够時間把所有通往高地的道路置於迫擊炮的射程之內。

EPSON MFP image最寒冷的冬天:韓戰真相解密 The Coldest War:America and the Korean War
作者: David Halberstam
譯者: 王祖寕、劉演龍
出版者:八旗文化部落

說史 140724 寒冷 冬天 三十 十六 雙聯 隧道 之戰 掌門 天地
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說史140730最寒冷的冬天(三十七)雙聯隧道之戰 下 掌門天地

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說史140730
最寒冷的冬天(三十七) 雙聯隧道之戰 下
蕭律師執筆

凌晨四點半左右,號聲四起,中國人開始進攻了。 在最初幾小時,中國軍隊充分利用濃霧逼近聯合國軍隊陣地,等到聯合國軍隊發現時,他們已近在咫尺。 大霧散去,天空仍烏雲密布,無法實施空中支援。

美國人無法理解為何中國人選擇凌晨進攻,後來總結這場戰役時,費里曼認為中國人沒想到會有這麽多美軍突然出現在這區域,且又馬上切斷了通往砥平里的路。 很多跡象顯示,中國軍隊沒有做好進攻準備。 大批美軍闖進使他們在最後一刻決定發動進攻。 另一原因在於,他們缺少重型武器與彈藥。

作戰異常慘烈,這是對第二十三團的大考驗。 在整個交戰過程中,費里曼一直擔心敵人會把自己與第二師分隔。 每隔半小時,師長 拉夫納就會來電詢問實況。 中國人一波又一波的進攻,幾乎就要占領法國和美國部隊的陣地。 費里曼沒有預備隊,只好不斷調動部隊。 無論是文書、駕駛員、厨師和維修師,都被派上戰場。 他開始擔心彈藥用罄。 自從原州戰役以來,第二十三團就沒有獲得過補給。 幸好他和法國營一直保持著聯繫。

下午二時,中國人馬上就要占領法國營的主力陣地。 守衛這個陣地的法國連連長 巴塞洛梅少校透過無線電報告,他們已無力堅守陣地。 上司馬上回覆:率領全部倖存的士兵立刻撒退。 蒙克雷爾和費里曼商量後決定,費里曼的部隊以全部火力協助受困的法國部隊突圍,其中包括兩輛坦克、全部迫擊砲和一門雙管四十毫米高射砲。 正常情況下,高射砲是用來防空的,但現在也用來打人,用費里曼的話來說:「這是清洗山脊最有效的武器。」

同時法國營營長指示他的第三連,務必堅守陣地,不管面對多少中國人,戰至最後一人也不能放棄。 之後,他開始籌畫一場幾乎絕望的反擊。在大約十分鐘內,美國人的所有武器都朝山脊開火。 之後,巴塞洛梅率領士兵手持刺刀向中國陣地衝鋒。 他們的強攻讓中國人有點吃驚,開始後退。 此時 史都華在自己的陣地看到這一幕,不禁自言自語:「太厲害了。」***

然而,事實證明,上述努力只是暫緩了中國人的攻勢。 天亮了,天空卻仍雲霧繚繞。 中國人雖損失慘重,卻不想放棄。 午後,他們再度猛攻,把位於隧道東側最後一個制高點的法國營第二連趕出陣地。 傷亡慘重的聯合國軍隊體力耗盡,彈藥所剩無幾,在人數眾多的中國人面前顯得勢單力薄,即使奮勇作戰,但失敗幾成定局,再過二十分鐘就可能全軍覆沒。

史都華轉向身邊的空軍聯絡官,問空軍能不能前來支援。 聯絡官回答,有幾架飛機就在頭頂上方,可是無法衝破厚重的雲團。 語畢,兩人抬頭望去,發現頭頂的烏雲散開一個缺口,露出一線藍天。 史都華問,空軍能不能利用這點縫隙呢?空軍聯官馬上聯絡飛行員:「我們就在烏雲散開處的正下方,我們需要支援!」

很快的,飛機便從狹小的雲縫中衝出來。 這些身陷絕境的美國人覺得,那真是奇蹟。 四架「海盜」式戰機透過雲端一字排開。 每架戰機可以攜帶六挺五十毫米口徑機槍、八枚火箭彈和多枚五百磅重的炸彈。 這種飛機能在較長時間內對目標實施空中攻擊,因此最適合目前這種作戰條件。

「海盜」式戰機在空中盤旋幾圈後,才辨別出法國連和中國陣地的區別,然後它們開始俯衝攻擊。 飛機衝下來,先投下五百磅的炸彈,正落在執行最後一次攻擊的中國軍隊之間。 隨後又投下火箭彈,最後用機槍進行掃射。 四架飛機來回攻擊共二十四次。中國人在猛烈的空襲下開始撤退,作戰就此結束。

費里曼部下有二百二十五人傷亡或失蹤。 他們在陣地附近找到了一千三百具中國士兵的屍體。 據估計,在這次作戰中,中國軍隊總傷亡人數約為3,600人。根據這次戰鬥的唯一戰俘所言,對手是中國軍隊第一百二十五師。 由此推算,中國人這次作戰的傷亡人數約為該師的一半兵力(這場戰争太激烈了,以致只抓到一名戰俘,而且受了重傷)。 第一二五師隸屬於中國第四十二軍。 李奇微在過去幾個星期裡一直在尋找第四十二軍的下落,現在費里曼與他們不期而遇。

在下午稍晚的時候,空軍為地面部隊投下彈藥和其他補給。 不久,作為援軍的第二十三團第一營匆匆趕到了。 當天晚上,費里曼和蒙克雷爾依然擔心中國人再次來犯。 雖然中國人終於沒有出現,但第二十三團也沒有閒著,花了一整天加固陣地。
第二天,即是二月三日,他們接獲新的任務—- 向四哩之外的砥平里推進,占領這個地理位置極為重要的村莊。
EPSON MFP image最寒冷的冬天:韓戰真相解密 The Coldest War:America and the Korean War
作者: David Halberstam
譯者: 王祖寕、劉演龍
出版者:八旗文化部落


說史 140730 寒冷 冬天 三十 十七 雙聯 隧道 之戰 掌門 天地
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耗資2000億堪比三峽 煙臺大連海底隧道報批

來源: http://wallstreetcn.com/node/207618

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新華社報道,煙臺大連海底隧道的方案將會在半個月內上報國務院。據預計,工程的總造價大約在2000億~2600億元之間,具體數據尚不明確,但不會超過3000億元。建成後,煙臺和大連之間的來往時間將從目前的6小時縮短到40分鐘。(更多精彩財經資訊,點擊這里下載華爾街見聞App)

8月19日,國務院公布的《關於近期支持東北振興若幹重大政策舉措的意見》提出“下一步要加快推進渤海跨海通道工程前期工作”。短短的一句表述,讓沈寂多時的渤海跨海通道項目再次成為各方熱議的焦點。

渤海海峽跨海通道(即煙大海底隧道)戰略規劃研究項目組組長、中國工程院院士王夢恕向新華社透露,煙大海底隧道的方案將會在半個月內,以一個總報告和12個分報告的形式,以中國工程院的名義上報國務院。“我們將爭取讓這個項目進入國家"十三五"規劃,並希望最早在"十三五"期間開工。”

但事實上,關於這一項目建設條件是否成熟的爭論仍然存在。

據王夢恕介紹,煙大海底隧道方案總報告的精簡版本在2013年就已上報給國家發改委,也在發改委內部進行了初步討論,形成的最終方案原本打算8月上報,但由於中國工程院的十多個院士又給出了一些修改意見,所以稍有推遲,但肯定在半個月內完成上報。

由於渤海海峽的阻隔,目前往來於山東和東北之間的鐵路、公路只能繞行山海關,路程均在1600公里以上。即使2006年煙臺和大連實現了鐵路輪渡,來往於兩地之間也需要至少6個小時。

按照即將上報的方案,渤海海峽將由一個深埋的跨海鐵路隧道連通,隧道先從大連旅順附近定一個入地點,蓬萊有一個登陸點,然後就到達了煙臺。整條隧道全長123~126公里,隧道內將由動車執行運輸任務,設計時速為250公里,運行速度能達到220公里/小時,屆時從煙臺到大連只需要40分鐘。

王夢恕表示,工程的總造價大約在2000億~2600億元之間,具體數據現在不好下結論,但預計不會超過3000億元。“以前項目遲遲沒有開工主要是需要嚴格的勘探和技術論證,現在看來,我們在技術上已經不存在問題,按照當前的條件,項目開工後10年內肯定能夠建成。”

值得一提的是,此次遞交國務院的方案中,在經過實地考察和多次會議研究討論後,項目組正式否決了之前的“全橋梁”“南橋北隧”兩種方案,“深埋的全隧道”方案被最終敲定在紙面上。

耗資 2000 堪比 三峽 煙臺 大連 海底 隧道 報批
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專業人士:正在籌劃渤海灣海底隧道 規劃研究項目已完成

來源: http://www.yicai.com/news/2015/11/4709786.html

專業人士:正在籌劃渤海灣海底隧道 規劃研究項目已完成

中國證券網 2015-11-10 18:33:00

目前渤海海峽跨海通道戰略規劃研究項目已經完成,包括一個總報告、九個分報告,並已經正式上報國務院。

新浪微博賬號名為“高鐵見聞”的鐵路業專業人士日前在接受媒體采訪時透露,中國目前正在籌劃渤海灣海底隧道,渤海灣海底隧道全長123公里遼寧大連和山東煙臺,如果建成,將超日本青函海底隧道(約54公里)、英吉利海峽海底隧道(約51公里),成為世界最長的海底隧道。

目前渤海海峽跨海通道戰略規劃研究項目已經完成,包括一個總報告、九個分報告,並已經正式上報國務院。

渤海海底隧道以其據估算超過2000億元的巨額投資和世界級技術難題而備受矚目。

有關渤海灣海地隧道的討論由來已久。2005年,中國工程院院士錢七虎就透露,我國正考慮建造大連到煙臺的渤海灣跨海隧道,該項目已列入鐵道部的遠景規劃。

2009年年底,國家有關部門聯合成立“渤海海峽跨海通道論證領導小組”,開展論證和規劃。2011年1月4日,國務院以國函[2011]1號文件批複《山東半島藍色經濟區發展規劃》,明確要求:“開展渤海海峽跨海通道研究工作”。這標誌著渤海海峽跨海通道首次正式被納入了國家戰略。

2013年曾有媒體報道,在遼寧省外宣辦當年舉行的一次新聞發布會上,大連市委副秘書長趙日強曾透露,大連市將積極配合國家有關部委做好海底隧道的前期準備工作。

根據工程院院士、中國著名隧道專家王夢恕的說法,渤海海峽跨海通道希望能夠在“十三五”規劃上立項,此後將陸續設定相關的時間表。至少需要十年時間,才可建成。

市場方面,隧道股份作為A股隧道施工領域的龍頭值得關註,另外,大連本地的大連港、大連重工、大連友誼、大連國際;煙臺本地的渤海輪渡、煙臺冰輪、新潮實業等也均有望受益渤海跨海通道的建設。

編輯:顧蓓蓓

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專業 人士 正在 籌劃 渤海灣 渤海 海底 隧道 規劃 研究 項目 完成
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隧道的盡頭到了?

2016-01-04  TWM

景氣循環股就是要買在高本益比,甚至是賠錢導致算不出本益比時;從這觀點看來,跌了近八年的中鋼,是不是快到抗戰勝利的時候?

最近給朋友提一個準備退休金的方案,很簡單,就是用每個月沒花掉的錢拿來買中鋼,以股票代替定存;估計可以在退休時累積上千張的中鋼,每年可領上百萬元現金股息。以他沒有房貸、日常以騎自行車與爬山為休閒活動的生活形態,足矣。

從基本面來看,中鋼出現歷史上少見的單季虧損,短期內沒有改善的可能,持續下去會影響到配息能力,似乎不是好標的。過去十年來,中鋼不只股價緩慢下滑,配 息金額也是。以二○○八年金融海嘯為界,在那之前五年,股價在三十元以上,每年每股可以分到三到四元的股息;之後,股價跌破二十元,配息金額更是降到一 元,一二年還只剩四毛錢。

基本分析不支持,至於做技術分析或是動能操作的,更加看不上這種股性溫吞的大型股。可是景氣循環股的投資,本來就是要買在高本益比,甚至是賠錢導致算不出 本益比的時候;在獲利倍數成長,本益比很低的時候出場。從這觀點看來,跌了將近八年的中鋼,是不是已經快到抗戰勝利的時候?

這個討論,其實不是針對中鋼這家公司,而是對一跌再跌的原料、鋼鐵之外,石油、煤、橡膠等等工業原料,也都是這副德性。業者與投機者,都在企盼春燕早日出現。依照DRAM(動態隨機存取記憶體)的產業經驗來看,相關企業還需要咬牙撐一段時間。

DRAM在十年前就是全行業巨虧的產業,日本廠商整合成一家爾必達,韓國三家去掉一家,台灣的茂德集團出局。

經過這些淘汰,才在○九年、一○年出現短暫回春。直到爾必達與力晶也倒了,台塑集團把產能拱手轉給美光,只剩三咖玩家,才達成脆弱的穩定。

其實沒啥特別,就是供給與需求而已。這些波動劇烈的原料產業都有相同結構,供給的增加不是線性的,新產能出現,都是階梯跳躍上去。一座晶圓廠量產、一座礦 山的開發,都讓供給大量增加;可是需求增加卻是線性的,這邊多一點,那邊增加一些。供需兩方走的途徑不同,很難出現穩定同步前進的時候,所以價格就呈現劇 烈波動。

從DRAM經驗看鋼鐵原油等原料的行情,要穩定下來,關鍵不是需求成長,而是要大面積的消滅供給。

回來看鋼鐵,全球一年產能十六億噸,接近一半在中國;需求剩下不到十四億噸,減少最多的也是中國。了解這個結構,就不會對中國今年一到十月,一百家鋼鐵企 業合計虧損超過一一○億美元感到驚訝。大家都知道應該減產,可是要減誰?這些鋼廠都是寧賠百億,不退一噸產能的頑固分子。估計最後決定鋼廠存留的關鍵,是 環保因素。以現在空氣品質之差、民怨之重,用排汙合格與否,來淘汰產能。所以鋼鐵會不會起來不確定,但是中國環保相關產業,應該會進入高成長。

都知道鋼鐵業還很艱難,也都知道循環股要買在景氣低點,這個時候開始慢慢買中鋼,再合理不過。

撰文 / 黑傑克

隧道 盡頭 到了
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奇跡!世界最長最深的鐵路隧道在瑞士開通

來源: http://www.yicai.com/news/5021833.html

你知道目前世界上最長且最深的鐵路隧道在哪里嗎?

不是在中國,而是在瑞士!

經過了17年的建造後,這條名為戈特哈德鐵路隧道(Gotthard base tunnel)從阿爾卑斯山脈底部穿越,連接歐洲的北部與南部。該隧道單長57公里,由東西兩條隧道組成。同時,隧道的設計使用壽命為100年,旨在加快通過阿爾卑斯山脈的鐵路旅客和貨物運輸。

瑞士方面表示,隧道的貫通將極大地改變歐洲現有的貨運物流格局。今後,年均百萬輛貨車的貨物運輸將由原來的路線改走這條隧道。經過測試後,該隧道將在今年年底正式投入運營。

當然,也有人質疑瑞士的這一紀錄能保持多久。因為,中國政府已宣布將建造橫穿渤海海峽、長達123公里的海底隧道,用以連接中國的大連與煙臺。該海底隧道一旦建成,將是瑞士戈特哈德鐵路隧道長度的2倍多。煙大隧道已的建設已被中國國務院列為2016年重點工程項目。

紅線為新建的戈特哈德鐵路隧道

 

17年的等待

戈特哈德鐵路隧道的貫通,已取代長達53.85公里的日本青函海底隧道(Seikan Tunnel),成為世界排名第一長的鐵路隧道。而長50.5公里、連接英法的海底隧道也因此被置於第三位。

在隧道的開通儀式上,德國總理默克爾、法國總統奧朗德以及意大利總理倫齊都紛紛到現場,表示了祝賀。在他們看來,當歐洲深陷極右翼勢力困擾與邊界開放爭議的當前,鐵路隧道的開通象征著歐洲的團結與凝聚力依舊彰顯光彩。

“這是瑞士身份的又一個象征。”瑞士聯邦運輸辦公室主任佛格利斯特勒(Peter Fueglistaler)對媒體表示,“對我們而言,征服阿爾卑斯山就好比荷蘭人當初征服了大洋。”

這項造價120億美元(約792億元人民幣)的工程早在1992年就在瑞士獲得全民公投通過。當時,環保主義者提出倡議,建議途徑瑞士的火車全部由公路改走鐵路,以降低二氧化碳排放。

當然,要造這樣一條“穿越阿爾卑斯”的鐵路隧道並不是件簡單的工程。之所以耗費17年,因為隧道最深處位於阿爾卑斯山地表下近2.3千米,途徑的巖石最熱達46攝氏度。為了開鑿隧道,工程師不得不挖掘和爆破了73種巖石,有些硬度與花崗巖不相上下,而有些又和白砂糖那樣細軟。建造期間,約2800萬噸巖石被開鑿,也付出了9名建築工人喪生的代價。

通車後,該隧道65%的建造成本將由對重型卡車征稅來完成。

經濟效益無限

隧道貫通後,瑞士方面預計,每天將有260列貨車65列客車經過隧道,成為連接荷蘭的鹿特丹與意大利熱那亞之間的主幹道。而且,由於它的存在,瑞士蘇黎世與意大利米蘭之間的旅程也將縮短大約1小時。

最讓瑞士方面引以為豪的是,隧道的開通不僅沒有耽擱工期,也沒有預算超支。

其實,該隧道的設想早在20世紀80年代就已存在。與1980年貫通的公路隧道(也就是當前鐵路隧道的前身)不同,該隧道將以平直的方式從山地穿越阿爾卑斯山,而不是沿著山脈彎彎扭扭地行使。而且,即使是重型火車,屆時也只需要一個火車頭,而非兩個或三個。

瑞信表示,隧道的經濟效益將使得歐洲內部的貨物運輸更為便捷,同時還將極大地刺激旅遊業。

在歐洲,穿越阿爾卑斯山的下一項巨型工程也已開工。該工程也是長達55公里的巨型隧道,連接奧地利的因斯布魯克與意大利的博爾紮諾。另一項連接芬蘭赫爾辛基與愛沙尼亞塔林、長達80公里的地下鐵軌項目也靜待相關政府的批複。

奇跡 世界 最長 最深 鐵路 隧道 瑞士 開通
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全球最長隧道在瑞士開通 真空列車離我們還遠嗎?

來源: http://www.yicai.com/news/5022969.html

據BBC報道,全球最長最深的火車隧道日前在瑞士正式開通。經過長達20年的建設,這條貫穿阿爾卑斯山,全長57公里、深2.3米的雙孔隧道——聖哥達基線隧道宣告完工。它將連接南歐和北歐,為歐洲貨運帶來一場新的革命。

聖哥達隧道開通後,將超過日本青函隧道,成為世界最長的隧道,而連接英法之間的英吉利海峽隧道位列第三。該隧道北至瑞士中部烏里州的埃斯特費爾德,南至提契諾州的博迪奧,投資120億瑞士法郎建造,使用年限為100年。

外媒援引瑞士聯邦主席約翰-施耐德-阿曼在隧道啟動儀式上的話說:“這不僅是瑞士,也是我們的鄰國以及歐洲大陸的勝利。”德國總理默克爾、法國總統奧朗德、意大利總理倫齊等多位歐洲國家元首參與了聖哥達隧道的開通儀式。儀式結束後,隧道進行首次通車運營,500名通過抽簽贏得首次旅行機會的乘客有幸成為第一批體驗者。

造這樣一條打通歐洲南北的火車隧道的想法最早要追溯到1947年。當時瑞士工程師格魯納就描繪出聖哥達基線隧道的設計草圖,但由於工程審批的拖延,直到1992年這項工程才獲批,1999年才開始動工,於17年後完成。

公開資料顯示,隧道將於今年12月正式開始商業運營。屆時每天將有260列貨車和65列客車穿越這條雙孔隧道。有了這條隧道後,從瑞士蘇黎世到意大利米蘭的行程將縮短1小時至2小時40分鐘。到2020年,日載客輛將達到1.5萬人次。

不過,聖哥達隧道全球第一的紀錄能保持多久是個問題。因為它或許很快就會被一項更為雄心勃勃的海底隧道計劃所超越。中國正在籌劃建設一條長超過123公里,穿越渤海的跨海海底隧道煙大隧道。該隧道將連接煙臺和大連,以火車220公里的運行速度來計算,隧道建成後從蓬萊至旅順僅需40分鐘,比目前來往兩地時間超過6小時的時間大大縮短。不過也有消息稱類似於馬斯克打造的Hyperloop真空列車也有可能成為未來的一種通行工具。如果傳言屬實,那麽從煙臺到大連的通行時間僅花費12分鐘。

公開資料顯示 ,此前中國真空列車設計公司北京九州動脈隧道有限公司董事長劉子忠在今年4月於煙臺召開的渤海海峽跨海通道與國家區域發展戰略研討會上,公開介紹了真空列車:“就是把一根水管塞進海底,把水抽出來,把人裝進膠囊列車里面。”渤海海底跨海隧道發起者,魯東大學原副校長柳新華研究該課題已有20年,他說:“煙臺蓬萊到大連旅順直線距離只有106公里,現在需要繞道1800多公里,當時就在想如何打破煙臺成長發展交通制約的最大瓶頸,讓煙臺成為一個國際型的城市。”

煙大海底隧道戰略規劃研究項目組組長、中國工程院院士王夢恕曾對媒體表示,該工程的總造價大約在2000億至2600億元人民幣之間。不過這一項目建設條件是否成熟的爭論仍然存在。王夢恕說:“該項目2013年上報國家發改委。目前尚未動工,主要的挑戰是嚴格的勘探和技術論證。按照當前的條件,項目開工後10年內肯定能夠建成。”

巧合的是,上個月超級高鐵Hyperloop One全球CEO Rob Lloyd來到中國,他對第一財經記者表示:“到2017年,Hyperloop的高速列車將投入商用,希望逐步抵達全球任何地方,公司已經在美國、北歐以及俄羅斯等國進行項目評估,希望將把高速列車的成本大大降低。”Lloyd還表示,來到中國也是對中國雄心勃勃的鐵路建設充滿興趣。不過如何讓政府、技術和資本三者更好地協同,是實現高速鐵路投入運營的最大挑戰。

全球 最長 隧道 瑞士 開通 真空 列車 我們 還遠 遠嗎
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隧道里也能上網,湖北移動啟動高鐵4G網絡深度覆蓋

來源: http://www.yicai.com/news/5025917.html

高鐵駛入深山隧道,面對斷斷續續的信號,正在用手機上網的你是不是很著急?

這一難點有望在湖北得到大部分解決。第一財經記者從中國移動湖北公司獲悉,該公司全面啟動高鐵4G網絡深度覆蓋專項工程,對湖北境內漢宜、京廣等多條高鐵線路弱信號區域、疑難站點等進行重點排查、優化升級。截至目前,基本完成1000余個疑難站點4G深度覆蓋,高鐵日均4G流量達650萬MB。

據了解,2014年6月,湖北移動啟動高鐵4G網絡規劃,制定了“湖北省高鐵4G網絡覆蓋方案”,解決了滬漢蓉高鐵等該省境內8條客運專線4G網絡覆蓋的技術難題。隨後,高鐵沿線4G網絡建設全面啟動。2015年初,湖北境內的滬漢蓉、京廣、武九、武康/襄渝等高鐵沿線的4G網絡建設完成,全省1500余公里的高鐵線路共修建4G基站1900余個,湖北4條高鐵全面邁入了4G時代。

“隨著4G用戶的不斷增長,高鐵4G專網體驗感知面臨挑戰。”湖北移動相關負責人介紹,高鐵4G專網覆蓋難、負荷重、基站網絡故障等問題日益突出。為此,湖北移動組織技術專家分析高鐵專網重負荷的原因,核查並清理專網與公網鄰區關系,刪除其余冗余鄰區關系;對高鐵周邊公網站點進行擴容,提升公網站點對高鐵沿線非專網用戶的承載能力,有效分擔專網壓力;對高鐵專網基站資源利用率進行評估,並申請對利用率較高的站點進行擴容。

同時,湖北高鐵4G深度覆蓋還面臨著複雜地形帶來的軌道多變、多隧道、多橋梁等難題。以孝感為例,京廣孝感段穿越黃龍寺、代家山等多個長隧道,隧道紅線內4G網絡建設、排障工作受地理及鐵路運行的影響,站點開通十分受限。“難度最大的是大悟境內的黃龍寺隧道段。”湖北移動高鐵4G站點建設項目經理向敬波介紹,每周二、三、四3天淩晨0點至2點是高鐵列車運行的檢修間隙,技術人員這才能進隧道檢測網絡故障,“得步行幾公里,不爭分奪秒不行。”據了解,為實現黃龍寺隧道內4G網絡的深度覆蓋,技術人員多次組隊到現場勘察、選址,充分論證覆蓋方案,從選址、設計、協調、安裝至開通,提前4天時間完成站點開通。

據悉,目前湖北省內高鐵沿線移動4G網絡覆蓋率穩定在95%以上,平均下載速率達20Mbps,峰值下載速率可達到40Mbps以上。

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瞄準10萬億市場 隧道股份參與打造PPP服務平臺

來源: http://www.yicai.com/news/5029594.html

為進一步完善PPP模式(公私合營模式),加強PPP項目落地,隧道股份全資子公司城建投資與國家發改委中國投資協會合作設立“中國PPP服務平臺”。

6月18日,“中國PPP服務平臺”揭牌。目前,此平臺已經整合了國家發改委、財政部PPP項目庫,登記立項的PPP項目數量接近1萬個,總投資超過10萬億元級。

隧道股份(600820.SH)於1994年1月在上海證券交易所掛牌上市,是中國首家建築行業上市公司。核心產業覆蓋至超大型隧道、軌道交通、路橋、地下空間、建築與房地產、能源、水務、重型工程裝備與綠色建材等9大領域。

隧道股份是我國最早開始進入基礎設施投資建設和PPP領域的公司之一,隧道股份總裁周文波表示,近年來先後參與PPP項目近150億元,並成立相應的研發中心,在理論、實踐等方面都積累了一定的經驗。

隧道股份總裁周文波

截至 2015 年末,隧道股份總資產達到約 628.87 億元,凈資產約 166.49 億元,新簽訂單合同總額約 344.35 億元。年報顯示,2015年隧道股份實現營業收入約268.03億元,實現歸屬於上市公司股東的凈利潤約14.81億元,歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤約為13.18億元,2015年每股收益0.47元。

中國投資協會會長張漢亞表示,PPP中心將充分發揮中國投資協會的中介服務功能,結合隧道股份城建投資專業的PPP實操經驗,促進政府和社會資本在公共服務領域模的合作,並在兩至三年內成為政府和社會資本合作的高端服務平臺。

自2013年9月國務院辦公廳下發《關於政府向社會力量購買服務的指導意見》,PPP模式迎來了前所未有的快速發展期。

財政部副部長、政府和社會資本合作(PPP)工作領導小組組長史耀斌在日前召開的PPP工作推進會上表示,PPP是供給側結構性改革的重要任務,既是增加公共服務有效供給的手段,也是促進經濟發展的重要工具。將制定出臺PPP項目財政管理辦法,統籌做好第三批示範項目申報篩選工作,研究完善PPP各項操作指引。

史耀斌稱,基金公司要嚴格貫徹落實國務院“用好1800億元引導基金”要求,抓緊健全與投資相關的制度,為項目投資運作提供保障,集中精力加快項目投資進度,創新投資模式,確保圓滿完成2016年投資目標。

不過,國內PPP項目的實際簽約規模,並未與龐大的項目庫完全匹配。目前的實際簽約規模僅在2萬億元左右,近8成項目沒有成功落地。原因主要是準入門檻高、回報機制待完善、PPP項目設計合理性待提高,以及政府與社會資本之間項目信息不對稱等。

與之對應的是,今年1~5月,我國城鎮固定資產投資同比增9.6%,而民間固定資產投資同比增長3.9%,創記錄新低。

張漢亞說,通過PPP項目更好地動員民間資本加大投入力度,也是更好為經濟發展服務。

國家發改委投資研究所副所長汪文祥表示,當前PPP領域存在很多需要理論研究和實踐探索的問題,比如PPP合同的規範性內容和條款問題、PPP項目融資問題、PPP項目的風險分擔和風險控制等,都需要社會資本、政府部門、研究機構等開展深入的研究。

而“中國PPP服務平臺”,將提供從項目設計,到立項、落地簽約的全流程服務。此外還將開展有關PPP政策、理論、市場及案例研究,建立PPP項目庫,為地方政府與社會資本提供項目咨詢,開展線上線下的PPP項目撮合,最終推動社會資本對PPP項目參與率的提高,實現項目成功落地。

隧道股份城建投資總經理沈培良對第一財經記者表示,也希望借此提高PPP項目水平,營造更好的PPP投資氛圍,進而對隧道股份的PPP項目推進形成助推。

2015年,為進一步提升隧道股份投資板塊業務整體實力,更好地適應從傳統BT、BOT投資到PPP投資的轉變,隧道股份對內部投資板塊進行整合,將公司下屬5家BT、BOT項目公司通過股權增資的方式,對全資子公司上海基建進行增資,增資後上海基建註冊資本增加至40.55億元,業務承攬實力進一步增加。

目前,隧道股份在PPP項目上的投資也在不斷增加。今年4月,隧道股份公告中標杭紹臺高速公路(臺州段) PPP 項目,總投資約人民幣 86.3 億元。該項目計劃建設工期 4 年,運營期 30 年,在項目建設完成後,項目公司擁有 30 年特許收費經營權,並在合作項目合同規定的特許經營期滿後,按照合作項目合同的約定將項目公司名下所有資產無償 移交給臺州市政府方。

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建在青海雪山里的隧道貫通 海拔4400米世界最高

9月24日,據新華社消息,經過近三年的艱苦施工,世界海拔最高的高速公路隧道——青海花久高速公路雪山一號隧道24日貫通。

據負責施工任務的中鐵十八局集團花久高速公路項目經理李士棟介紹,位於青海果洛藏族自治州瑪沁縣的雪山一號隧道,雙洞總長9065米,平均海拔超過4400米,施工最高海拔達4800多米,是目前世界上海拔最高的高速公路隧道。施工現場高寒缺氧,生態環境極其脆弱,空氣中的含氧量僅有平原地區的60%。

工人們正在大橋鋪架施工。(圖:人民網)

雪山一號隧道穿越大面積的季節性凍土層和永久凍土層,屬於冰川融化後石塊和泥土的堆積物,如何保持凍土的穩定,不讓山體隨著氣溫的變化而融化或者塌陷,並且不破壞高原脆弱的生態環境,是凍土隧道建設面臨的世界性難題。

據人民網此前報道,“雪山一號”隧道位於被稱為“人類生命禁區”的阿尼瑪卿神山區域,是花久高速全線頭號重難點控制性工程。

自2013年開工以來,中鐵十八局集團與建設、設計、科研和監理部門密切協作,創造性地利用極寒條件下凍土穩定性高的氣候特性,采用“混凝土抗凍融”、“三次襯砌”等特殊工藝,成功破解難題,為極端氣候條件下我國高原凍土隧道的施工與科研積累了成功經驗。

據了解,作為青海果洛藏族自治州的首條高速公路,花久高速公路全長419.4公里,總投資218億元,采用雙向四車道標準建設,設計時速80公里,全線在2017年建成通車後,花石峽到久治的行車距離比現有公路縮短400多公里。

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