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45亿美元谜团:仰融美国造车财技与投资移民底牌


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【核心提示:虽然阿拉巴马的土地依然是一片一无所有的“生地”,但是在仰融的心中,已经为这个“空中的工厂”设立了十个车型,三大家族,覆盖全线车型的“美丽新世界”。】

没有人想到,仰融“造车狂想”的操作秘笈隐藏在一桩小小的诉讼案件中。

6月30日纽约时间2时,本报特派纽约记者电话突然响起。“我是仰融”,电话那头是浓重的江南口音。在半个小时前,仰融收到了本报记者发给他的包含十个文件的诉讼案件的卷宗。

600万造车计划,时隔7年,这之前身在美国的仰融突然高调又放了一个“卫星”。

在电话里,仰融面对本报记者需要解释的,不仅是一桩远在密西西比州北区法院的诉讼案件。因为在这个厚厚的卷宗资料中,牵涉的是一桩海外“集资”事件。在他的计划中,这一计划的目标是15亿美元。以及一些他所不愿意提起的,不为世人所知的争斗。

向投资移民圈钱:海外版集资事件

本报记者在调查仰融在美国资料时,意外地发现仰融与其前团队成员在今年3月份有一场未结案的诉讼。通过密西西比法院的文档系统,记者找到了相关这起案件的近十个文件。文件中除呈述双方诉讼原由之外,也详细披露了仰为其600万造车计划所设想的商业计划。

这看起来更像是一个海外集资事件。在仰融的设想中已经是一个简单的算术问题。

这与一个叫“EB-5”的美国联邦政府项目有关,“EB-5”是美国国会立法同意发放的投资签证。标的额分成城市100万美元和乡村地区50万美元两种。

仰融打“EB-5”的算盘是,这100万或者50万美元的移民投资:如果能够把这些投资移民的投资纳入其盘子,那么如果按照一年有一万投资移民的数量计算,那就是100亿美元的规模了。

在仰融看来,这并非没有可能。剩下的就是精巧的设计了。

第一步是,仰融雇用了“整合方案集团(简称ISG)”公司以及一家名为华盛顿业务集团(TWG)的游说机构,建立“EB-5试验计划”。

与此同时,一家名为GULF COAST公司也走上前台。华盛顿业务集团的目的就是游说美国国会批准GULF COAST公司成为“投资区域中心”。

作为“EB-5”试验计划的一个策略上的变通,“区域中心的概念,省去了投资移民一定要雇佣十名员工两年以上的要求。只要区域中心得到经济学家的证明,可以创造多少直接岗位以及间接岗位,就可以直接接受投资移民的投资。”

仰融通过这样的“区域投资中心”,向外界大规模招募有兴趣投资美国的投资移民。每一位投资50万-100万美元的投资移民,在向GULF COAST公司投资以后,可以在两年内拿到“有条件永久居留证”。

在随后的岁月里,拿到永久居留证,最终成为美国公民。他们投资在GULF COAST公司里的钱,则通过一个特定的汽车产业基金,源源不断的注入到仰融的造车计划中去。

本报特派记者调查发现,这个精巧的集资设计,仰融早在2008年就开始行动了。

2008年1月,仰融在美成立了一家名为LOGOS的汽车公司。3个月以后,这家公司改名HYBIRD KINETIC AUTOMOTIVE HOLDING, INC(以下简称HK控股)。

在成立之初,如同公司的名字一样,就设定了以绿色能源汽车为主要业务的业务方向。

仰融旗下的大将王晓麟(英文名:CHARLES WANG),出任该公司的行政副总裁,年薪156万港币。

1966年出生的王晓麟,湖南籍人氏,湘潭大学法律专业毕业。曾经在仰融收购罗孚项目中做过法律协调工作。

2008年4月,王和另一名姓邓的高管分别成为HK控股公司的CEO和CFO,并且出任董事会成员。仰融对这位两位高管可谓不薄——为邓配置了一辆奔驰轿车,为王配置了三部奔驰轿车。

2008年4月25日,仰融通过HK控股公司中,雇用了“整合方案集团”。这个整合方案集团即负责帮助游说公司,展开投资移民的推动。

“如果招聘到3000名大型投资移民,则可以融资10亿美元以上。”HKAC的公司说明书中写到。

仰氏所设计的整个精巧融资方案也在随后的公司方案中得到详细的阐述:在密西西比州所设立的HKAC生产项目,仰融自称需45亿美元的资本。

奇怪的事情还在发展。HKAC这个造汽车的公司,汽车只有一些手绘草图,却非常隆重地在自己的网站放上了服务投资移民的电子邮箱地址和EB-5投资移民签证。

在 2008年随后的月份里,美国密西西比州发展局(MDA)愿意协助HKAC在该州发展 HYBRID CAR PROJECT,也就是公司成立之初立志要开展的“绿色能源”轿车。MDA愿意给HKAC一定的税收减免,以及经济补助。但条件是HKAC这个项目要投资65亿美元,在当地创造2.5万个工作机会。

仰融的设想甚至细到了一些细节上,例如,每年投资移民仅有1万名。如果推动游说机构,推动SUPER EB-5签证,上述的集资速度和额度可以更快些。

在午夜的采访中,仰融坦承,以投资移民吸收融资是其设想的通路之一。“但是不是说只限定在中国的投资移民上,其实是面对全球的。俄罗斯和韩国移民是美国投资移民的主力。”仰融说。

“我目前的融资计划是由三个部分构成的。第一个是我通过美国和香港的市场进行私募。第二,争取通过这个项目,拿到美国能源部和美国国会的新能源汽车研发专项资金。第三个部分,则是这个个人投资者项目。如果有投资者比较看好这个计划的话。”仰融说。

如果——仅仅是设想一下未来——数以万计还不是数以千计的投资移民涌来,这个平台可以一举募集到百亿美元资金。仰融的未来,是否还会按照其既定轨道行走?

没有结束的HKAC争夺战

这只是这个故事的一半。

2008年10月,因为要与密西西比发展局合作,仰融知会王晓麟在密西西比注册一家公司HKAC。在该公司注册时,总裁就是王晓麟。

2009年3月,王晓麟突然发送邮件给所有的HKAC公司高级管理人员,宣称仰融与HKAC公司无关,并非该公司的董事或是管理人员。

2009年6月份,王晓麟在密西西比联邦法院作证承认,在仰不知情的情况下,将HKAC股份私自发行了给王自己的公司—资富控股公司。

审理本案的美国联邦法院法官Mills认为,“王晓麟承认已经把HKAC的股票发行给他自己公司,却还继续接受HK汽车控股有限公司为了混合动力汽车项目而提供的资金,这是本法庭不能容忍的事。”

随后,王晓麟虽承认仰融在HKAC公司上花了将近160万美元。但是他认为,仰融并非是HKAC的股东。仰氏所投资的160万美元可以做为股东投入,占一定的比例。

王晓麟在呈给法庭的回复书中写道:“当年我与仰融达成的协议,并非是被聘用者。而是与仰融的合作者。仰融答应出资2亿美元作为HKAC公司的初始资金。仰融答应自己的股份占90%。我的股份占10%。所以我是合作者。”

王晓麟在给法庭的回复书写道,因为仰融未达到承诺的出资额,仅投资160万美元,所以HKAC的所有股东认为,仰融不可以占股90%,而是应占一个较小的比例。

更重要的是,王晓麟指出,他和几位其他高管,在2008年12月,接到中国公安部的电话,说中国大陆发出的逮捕令依然有效,如果仰融担任HKAC的主席,就不允许HKAC有任何在中国的融资行为。

王晓麟因此而与仰融有过一次争执。仰融大怒,威胁要中止项目。王以及其他公司高管因此而心生忧虑。

王承认,这是他们“不满”的开始。也是后来双方对簿公堂的起因。

仰融所设想的造车计划,自2008年展开,至2009年3年遭受严重挫折。

“投资120万欧元,由德国LION 公司所设计承包的一辆原型车,可能已经送抵密西西比。但是因为双方争论HKAC,所以不得确定归属。”仰融在起诉书中控诉。

仰融随后重起炉灶,放弃由HKAC所做的一切工作,重新招标工程设计公司。密西西比所获得的土地双方均不可以使用,仰氏随即去阿拉巴马谈判,拿下5000英亩土地。

由于该案尚未结案,所以记者致电密西西比州发展局,HKAC工厂所在的TUNICA县商会,都只得到“不予置评”的回复。

在采访中,仰融并未因这一起案件而有挫折感。他所津津乐道的,仍然是未来从工厂下线的“正道”汽车,会有多么的先进、节能、与环保。虽然阿拉巴马的土地依然是一片一无所有的“生地”,但是在仰融的心中,已经为这个“空中的工厂”设立了十个车型,三大家族,覆盖全线车型的“美丽新世界”。



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仰融长袖再舞:78亿美元造车连环局


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仰融,一个善于制造谜团的人物。时隔多年再现江湖,又开始新的“造谜”运动。

从之前与律师王晓麟的官司,到投资移民方式融资申请专利,再到打造新能源汽车,还有那令人咂舌的融资额,凡此种种,都在挑战着普通人的想象力与接受力。

就在9月底,仰融旗下仅剩的唯一一家上市公司:香港上市的远东金源(01188.HK)正式复牌并恢复股份买卖。

同时,远东金源发布“可能进行非常重大收购及关连交易的”公告。公告一开始即是一连串眼花缭乱的公司间交易动作。

染指汽车业的仰融,带给人们的还是几年前那种让人目眩的行事风格。据知情人士告诉记者,仰融在国内的第一个百万级整车生产基地很可能落户长春,目前正在接触供应商。远东金源全球融资78亿美元,正是为此做准备的。

只是,目前国内资本市场及汽车产业在行业规则及管制措施方面,已非昔日可比。仰融那套财技还管用吗?

全球融资78亿美元

公告称,HKMC公司为远东金源旗下全资附属公司。HKMC旗下有两家全资附属公司。

HKMP GP A公司(以下简称GP),以及HKMP LP A公司(以下简称LP)。远东金源的控股股东,行政总裁及执行董事仰融单独拥有一家HKMP SPGP A公司。(以下简称 SPGP)。

而涉及到美国汽车项目的项目公司名称为HKMP A,为一家有限责任合伙公司。

该公司有一位“一般合伙人”——GP公司;一位“准一般合伙人”——SPGP公司,以及另外一家“B类合伙人”——LP公司。再加上打算从外界吸引的外界投资者以A类合伙人出现,这个项目公司一共由四组不同的合伙人组成。该公司管理权限被授予GP公司。

在合伙人架构里,远东金源也作了一些设定,显然是为未来正道汽车融资所作的考虑。“一般合伙人”及“准一般合伙人”仅占有项目公司权益的万分之一,而B类合伙人占有公司权益的99.99%。

在融资要求里,公告宣称,项目公司将以私人配售形式出售1572.4万个A类单位,每个单位500美元。如果以此计算,总融资额度将达到78亿美元。

这募集来的78亿美元,将主要用于HK汽车项目。其中43亿美元将会用于土地,以及厂房设计及建设。35.6亿美元将有4.6亿美元用于汽车研发,31亿美元用于营运开支。

如果远东金源批准的话,那么每1000单位,价值50万美元的A类单位将转换成65万美元的远东金源股份。远东金源的交换股份将不会低于其面值0.1港元。如果以此计算的话,远东金源将总计发行7920亿股股份。

截至9月30日,远东金源股价从停牌前的0.18港币两天暴涨近80%,达到每股0.30港币。

公告宣称,如果远东金源未能批准该项目,则仰融旗下的SPGP公司将取代GP公司的一般合伙人资格。

作为正道汽车重要融资渠道之一阿拉巴马州外国投资移民中心(ACFI),在公告中也进一步公示,由远东金源公司持有80%的权益。另外20%的权益由两位西裔人士拥有。ACFI公司已经得到了美国国土安全部及移民局的认可,为“地区EB-5中心”。

合格的外国投资者,通过在这样的EB-5中心投资50万美元,就有机会成为美国合法永久居民。

远东金源公告还披露了正道汽车目前在美国的一些进展情况。该项目将在阿拉巴马州鲍得温县展开,将占地3000英亩工业用地。

中国项目落地长春?

就 在远东金源重新复牌前不久,本报记者所采访到一些汽车业内人士称,仰融汽车国内团队已经开始大规模接触国内的供应商。从目前态势来看,仰氏汽车国内的第一 个“百万级整车生产”基地,很有可能花落长春。而安徽合肥,山东烟台,很有可能是仰氏汽车在中国的第二落点与第三落点。

据该消息人士称,因 为他们公司是专业零部件供应商,所以曾与仰融国内团队有过多次接触。据目前他所知道的情况,正道汽车在国内的发动机生产线,极有可能在长春落地。而作为正 道汽车的设计理念,其工厂将采取大型的园区工厂设计,大部分产品都就近集中在园区内生产或者装配。长春很可能成为这样的一个大型整车生产园区的落点。

长 春作为中国汽车产业长子一汽集团的总部所在地,其所汇聚的汽车零部件供应体系、专业人士以及相关的技术与研发实力,无疑是一家“空降”中国的汽车企业最佳 的选择地。而安徽合肥及山东烟台,也分别是江淮汽车和上汽的重要生产基地,有着汽车产业所需要的大部分配套产业及相关资源。

据该位消息人士透露,作为相关配套,仰融团队还正在跟鞍钢接触。鞍钢将为“正道汽车”项目建设一个“薄板冲压”项目。但这可能尚在一个“概念”阶段,目前尚未具体实施。

消息人士指出,从他们所接到的产品需求来说,因为只有一些遴选标准,而没有具体的技术参数,他推断正道汽车的发动机生产线还未全部设计完毕。

他认为因为该发动机的技术标准超过目前的技术,所以不可能引入现存的生产线,所以发动机生产线在长春的具体建设时间,为时尚早。

据他所知,仰融在国内的团队分为技术,融资及政府公关等几个团队,以“骑圣汽车公司”的平台,在国内开展活动。其团队大部分为仰融在华晨时期的旧部。负责供应商挑选方面的技术团队核心人物,即为以前仰融的总裁助理。

“另外,以长春为总部的一汽里,也有不少以前华晨汽车的骨干。”他在电话跟记者这样说。这也是为什么仰融挑选长春的一个重要因素。

记者于美国当地时间9月29日致电仰融团队核心成员,正道汽车CEO王川涛博士。王川涛没有对长春基地一说直接否认。

“(发动机生产线)中国是会有。我们会有中美两个基地。因为仰总和我们的想法是一定要把绿色环保技术带进中国。让中国汽车行业一步走入全球汽车领先行列,让中国汽车产业享受到这个成果。”

但是长春基地的具体启动时间,王川涛说现在还不方便透露,只是说一定会在准备就绪以后有一个公开消息发布。

但是安徽合肥和山东烟台基地一说,王川涛则进行了直接否认,说两个选项只是一种传闻。

“因为我们还在跟当地政府接触过程中,所以消息披露出来会比较敏感,现在我们还不能披露这些信息。”王川涛说,几个月以后,中国基地的选址会有确实的消息。

9月24日,仰融美国团队在美国召开了新闻发布会。王川涛说,正道汽车重要的供应商伙伴,大部分为全球领先母机厂供应商的CEO全部到会,声势十分浩大。

记者就消息人士所透露的核心信息,在9月30日,再次向仰融及王川涛发送电邮进行求证。王川涛给予记者的回应强调说,中国基地有多个地点选择,目前还在评估当中。鞍钢的薄板冲压项目,他则表示未曾听闻。



仰融 長袖 再舞 78 美元 造車 連環
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牵手乔治亚罗 仰融二度造车开弓


http://www.cnemag.com.cn/fenxplun/newsfx/2010-01-20/185022.shtml


 开弓没有回头箭。

  在庞大造车计划发布半年多以后,仰融射出了二次造车之箭。

  美国当地时间2010年1月19日上午11:00,前华晨汽车董事长仰融所属的美国正道汽车公司,与意大利乔治亚罗设计公司在美国阿拉巴马州首府蒙哥马利签署整车开发和设计协议。

  
仰融牵手乔治亚罗整车开发 二度造车开弓
  协议合同期为4年,总金额5亿美金。正道汽车称,这是继发动机、传动系等协议后,又一个重要的协议。正道汽车首席技术官曾表示,“整车开发协议的签署意味着产品准备已经完成了80%。”

  随着上述合作协议的签署,仰融5亿美金的合同金额,将随着每一个季度开始支付给意大利设计公司。这也意味着,仰融的二次造车之路已经不能回头。

  
仰融牵手乔治亚罗整车开发 二度造车开弓
  现场,阿拉巴马州州长Robert Riley、正道汽车公司董事长仰融、意大利乔治亚罗公司创始人乔治亚罗,及相关300名嘉宾参加了现场签约仪式。并包括美国、欧洲和中国的多家媒体。

  阿拉巴马州鲍德温市将建成正道汽车混合动力汽车的生产工厂,并在2013年投产。同时,正道汽车成为继本田、现代、奔驰之后,落户在阿拉巴马的又一汽车企业。此前,正道汽车曾宣布在阿拉巴马投资金额超过43亿美金,提供超过5800个就业机会。

  
仰融牵手乔治亚罗整车开发 二度造车开弓
   正道汽车首席执行官王川涛表示,正道汽车与意大利设计公司的合作计划包括十款混合动力车型。其中,三款中高端轿车、一款出租车、一款SUV、一款 CUV、一款MPV、一款面包车、两款轻卡,并将于2013年投放市场。王川涛还透露,在此基础上,未来还将继续合作超过8款车。

  发布会现场,意大利设计公司展示了为了纪念其成立四十周年,开发的概念车Quaranta Forty,这车款是第一次在北美展示,并在车身打上了正道汽车车标。

  这款车造型独特,颇具视觉冲击力,全顶玻璃亦是太阳能储存装置,采用了汽油和电动双模式。与一般概念车只能看不同,这款车已经在运抵之时进行了实路测试。

  乔治亚罗坦陈,与仰融十多年前的合作,让中国车企认识到了他们的设计,并由此开启了意大利设计公司在中国市场之旅。

  事实上,正如乔治亚罗所言,在中华轿车之后,更多中国自主品牌企业均与乔治亚罗合作,开发新的车型。

  目前,乔治亚罗在中国、欧洲拥有非常好的口碑和市场,但在美国市场,意大利设计公司、乔治亚罗并不出名,业务也并不多。有业内人士评价,乔治亚罗与仰融的合作,也是希望通过仰融的项目,像当初打开中国市场一样,打开美国市场。

  正道相关人士透露,另一家欧洲汽车公司专为正道汽车打造的一款SUV实车也已经运抵阿拉巴马,但因为是与乔治亚罗签约,所以该车并未展示。

    (来源:凤凰财经)
牽手 喬治 亞羅 仰融 二度 度造 造車 開弓
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【独家】专访仰融:最脆弱的是“造车”人才


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獨家 專訪 仰融 脆弱 的是 造車 人才
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【独家】仰融的造车计划是个乌托邦


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獨家 仰融 的造 造車 計劃 是個 烏托邦
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造车廿载广汽终诞“亲生仔” 传祺领衔品牌战略三部曲

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近乎凯美瑞的长宽高,与雅阁相仿的内饰,类似宝马的动感曲线,一颗源自菲亚特轿跑的心脏——这就是9月3日,广汽集团(02238.HK)第一款B级乘用车——传祺下线的出生照片。

在下线仪式上,广汽集团总经理曾庆洪难掩激情,直称这是广汽多来年的第一个“亲生仔”。9月6日,广汽乘用车总经理吴松接受本报专访时则透露,未来传祺主要定位于中高级市场,而2012年推出的A级及后续C级车很有可能会另外采用其他全新品牌名称。

宽泛定位寻求空间

从 1985年广州标致创立算起,位列“四小”的广汽集团在造车领域的经验已有25载,两年前冲破千亿销售额,并多年位居大型汽车企业利润率榜首,但这基本来 自于下属两家日系合资企业的贡献,自主品牌领域建树几乎是零。创建自主品牌是广汽集团“十一五”期间的战略重中之重。2008年7月,广汽集团独资设立广 汽乘用车,将其定为自主品牌战略实施载体。仅仅两年后,整合全球资源、自主设计的第一辆传祺便开始服务于11月的广州亚运会,随后将于12月底正式上市销 售。

这款诞生于菲亚特集团旗下阿尔法罗密欧166平台的B级车型,发动机的技术来源亦是菲亚特,不过广汽研究院院长黄向东强调,自主研发的 1.8-2.0升汽油发动机已在消化吸收的基础上进行了500多项自主创新,“在目前自主品牌汽车中,我们是顶级的,可以媲美进口的先进发动机。”由于要 抢在今年年底前供应亚组委500辆传祺,时间紧迫,公司当初曾买下上千台欧洲进口发动机以备急需,现在看来已经不再需要。

黄向东笑称,传祺“开起来像宝马,坐起来像奔驰,但价格肯定不是宝马奔驰。”“性价比是我们的最大优势。”吴松接受本报专访时进一步解释称,传祺市场定位就是品质与合资相当,拥有欧洲汽车的操控性,又同时与日系汽车制造精益流程相结合,而且价格具备相当的吸引力。

不 过由于此次仅是下线,广汽乘用车并未公布传祺的价格,业界估计可能在13-18万之间。这大大低于目前合资品牌中高级轿车的价格,甚至也低于上汽首款中高 级轿车荣威750的价格,荣威750技术源自英国罗孚,最初上市时,价格在17-25万之间。黄向东隐晦的表示,“与其他自主品牌中高级车不同的是,我们 引入的阿尔法罗密欧166技术是目前欧洲最热门的轿跑。”

从整车造型风格来看,传祺确实更趋向于轿跑。公司称,传祺采用与阿尔法罗密欧166相同的前双A字臂,后多连杆式前后悬挂,具有很强的运动基因。

目前中高级车市场上有超过15个合资品牌产品及少数几家自主品牌产品。但主打商务车市场的雅阁、凯美瑞等车型月销量一般都在万辆之上,长期占据着中高级市场销量第一集团的位置;而主打运动休闲风格的锐志、睿翼等车型的月销量较低,一般维持在3000-4000辆左右。

不过,黄向东认为,“传祺的竞争对手是宽泛的”,面对的是中高级车市场内的所有车型。

吴松表示,中高级汽车市场应该动态来看,现在的中高级汽车分界越来越不明显,“有往上走,瞄准高级市场,也有往下走的,瞄准中级市场。”“我们定位比较宽泛,预计主要会是注重家庭的事业成功人士、社会精英、政府采购,年龄相对也会比较宽泛。”

吴松特别指出,“中高级及中级这块市场最大,现在最重要的是市场对自主品牌观念的转变。”

三 年前,荣威750仍是以追赶合资企业的方式进入中高级商务车市场,但现在广汽选择了不尽相同的道路。“原因在于成长环境及进入时机不一样。首先广汽进入轿 车领域正处在一直汽车由精英消费到大众消费的时代;二是老百姓对于自主品牌的接受度也有了非常大的提高;三是广汽车的技术及资源优势与上汽不一样。”

吴松认为,传祺以宽泛定位寻求空间是一个合理的策略。

第一步适度牺牲利润

因 上汽集团荣威冲击市场三年后略有小成在先,面对国内第二家从中高端市场切入的自主品牌汽车集团,资本市场的期待似乎略多于质疑。广汽集团刚刚在H股整体上 市,股价上周一上市当日为9港元,在上周五传祺下线时收盘价涨至10.46港元。“大的投资机构在广汽上市前非常关注传祺,曾多次前来考察。”吴松认为, “只要做到批量生产、高品质的坚持、成本的降低、营销创新,相信第一款传祺即可做到盈利。”

关于第一款车具体的盈利时间表,吴松表示,第一 步还是让市场如何接受,“利润上会有所牺牲,但关键是如何有效利用好资源,减少一切浪费。”吴松透露,为了支持广汽乘用车的自主品牌,首款车全部研发资金 将由广汽集团投入,乘用车公司不用分担,“这是一个了不得的决定。”而第二款SUV车,乘用车公司将部分承担投入。2011年,传祺年销售目标是达到3万 辆,这并不包括明年底上市的SUV。吴松预计2015年会达到40万产能及30万销量。

吴松称,保障品质前提下的成本控制是成功关键。在零部件配套方面,主要分为三步骤:首先是从600家供应商中挑选出最适合的195家;然 后是开展供应商的“至精活动”,就是将工厂的先进管理经验推广到供应商,也将最好的供应商的经验进行总结推广,同时主机厂也学习、改善、提高;第三步是传 祺下线后,激发供应商的热情,让他们为了发展主动改善。

目前公司供应商中欧美占了30%,日韩占22%,国内及港台地区的供应商占40%。 全球前十位的供应商有八家。“这样高品质的供应商名单在国内自主品牌里面是前所未有的。”吴松承认,外资供应商降低成本的空间还是相当大的。而传祺上市 后,在渠道方面开展的创新模式也将有利于降低成本。

目前,公司的计划是希望第一款车能传达出世界级品质车的形象,“当然后续我们还会对传祺的品牌形象进一步的丰富。这方面我们已经有了一个详细的计划。”

吴 松进一步透露,未来传祺主要是定位于中高级市场,接下来还会上市基于这一品牌的混合动力,而明年上市的中高级SUV将会有两个方案,一个是沿用传祺这一品 牌,另一个则是采用全新的品牌,而这一品牌名称已经注册。最终采用哪个方案一切以有利于最快进入市场为准则。2012年的A级车及后续C级车,公司则很有 可能会另外采用全新品牌。

而另有内部消息称,传祺平台将只会用于广汽中高端产品的打造,而中级和小型车将依靠广汽自主研发的平台。“最重要的是,打造传祺的三年是完全自主的过程,培养了一批自主队伍,”广汽集团董事长张房有下线仪式上称,“我们正在进入新的阶段,并且充满信心。”


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仰融造车受阻 两大吸金平台失效

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仰融“二次造车”的梦想之帆刚刚张开,就因现实中的风云突变而无法起航。

10月14日,烟台新潮实业股份有限公司(以下简 称新潮实业)发布公告称,鉴于《股权委托管理协议》约定的“股权委托管理”未来具有收购的潜在可能性,不符合中国证券监督管理委员会《上市公司收购管理办 法》的有关规定,公司第一大股东烟台东润投资发展有限公司(以下简称东润投资)与天津正道股权投资管理有限公司(以下简称天津正道)从即日起中止《股权委 托管理协议》。

这意味着继购买股权计划失败后,仰融希望通过股权托管的方式来借壳造车的道路再次被封堵。

此公告发布后,新潮 实业股票在10月14日-15日连续两个交易日,收盘价格下跌偏离值累计超过20%。新潮实业不得不在10月18日再次发布公告称,“其控股股东东润投资 确认,未来三个月之内,不存在针对公司的重大资产重组、收购、转让、股权托管、发行股份等行为”,以安抚民心。

为收购A股上市公司提供平台并募集资金的天津正道两次出山均败北,仰融在中国设置的吸金平台正逐步丧失效力。

而 仰融遭遇的现实打击又何止在中国。美国阿拉巴马州发展署的一位工作人员向记者透露,仰融所谓的“美元换绿卡”计划并不被该州政府看好。“阿拉巴马州的态度 很明确,钱到位了再开工。”11月,阿拉巴马州发展署相关人员将专门来华针对中国汽车企业宣讲招商引资优惠政策,而对仰融在该州的造车计划,他们表示不甚 了解。

这意味着,仰融宣称的两大融资平台——投资移民项目和香港上市公司正道集团,目前的吸金能力都因现实因素在逐步减弱。

一波三折 借壳未果

在“造车梦想”中,原本仰融计划利用战略合作伙伴在国内收购三家A股公司,这三家公司基本上将是他在中国市场的整个布局,地方政府和私募资金将在这三家公司中持有股份,战略合作伙伴也将和正道集团换股互持,三年内完成600亿的融资。

但资本运作大鳄仰融没有想到,会在5个月内遭遇一波三折、借壳未果的尴尬。

今 年5月,新潮实业曾发布公告称,东润投资拟与北京首泰协议股权转让。北京首泰背后的实际操盘手是正道集团背后的仰融团队,北京首泰的实际控制人蒋会成是仰 融团队的重要人物。但是双方在商议股权转让价格时并未谈妥。东润投资要价较高,而仰融方面因刚于5月以1.8亿元收购浙江佳贝思绿色能源有限公司,手中资 金并不宽裕。

此外,仰融控股的正道集团近年来一直处于亏损状况。根据正道集团2010年中期业绩报告显示:今年上半年公司亏损5235万港 元,较去年同期4794万元亏损额增加9.2%;公司总营业收入为699万港元,同比下滑6.8%。正道集团不佳的公司业绩使仰融投资资金并不充足。双方 在收购价格上产生较大分歧。

2010年7月,60天协议期到期时,新潮实业发布公告称,由于未能在规定日期中就股权转让达成协议,双方签订了收购延期协议,决议在收购框架的基础上延长30天进行商谈。

一个月后,正道集团发布公告称,天津正道将托管新潮实业控股股东东润投资所持有的20.90%股权,旨在推动新潮实业发展汽车动力电池项目,并协助其进军或拓展环保节能汽车相关业务领域创造条件。

10月14日,因“天津正道的实际控制人并不符合收购上市公司的有关条件”,仰融试图借助股权委托管理的办法曲线收购国内A股上市公司的道路被阻隔,其试图在国内打造的第一个融资平台就此搁浅。

这意味着,仰融在中国投资超过600亿元、建成300万套发动机总成和100万辆整车生产基地的梦想刚刚开始就面临着被终结的危险。

不过,顽强的仰融不会让自己的梦想轻易破灭。新潮实业公告宣称,双方同意继续就汽车动力电池项目的合作事宜进行协商。

据了解,新潮实业拟进军汽车产业属当地政府重点招商引资项目,政府与相关方投资过百亿建设新能源混合动力汽车产业园的合作协议已经签订。

在业内人士看来,股权托管模式的终止也许并不意味着天津正道与新潮实业合作的结束。有没有新的合作模式打破僵局?国内资本市场考验仰融的时刻正式到来。

千人移民 遭遇质疑

在中国资本市场遭遇考验的仰融在美国境内的项目融资同样进展不顺。

按 照仰融的计划,正道汽车美国项目将落户阿拉巴马州,于2012年完成建设,在2018年达到300万辆的年产能。为了完成这一计划,仰融在美国启动的融资 项目是“美元换绿卡”的投资移民计划。所谓“美元换绿卡”,依托的是美国移民法中,特别针对能创造就业机会的投资移民所设定的法案,简称EB-5法案。

按照仰融先前的计划,今年年底之前,要吸收2000名投资移民,收到10亿美元的资金注入。到2011年底,这一数字要达到5000名。

但是阿拉巴马州发展署的一位工作人员向记者透露,目前仰融进行的这一项目融资情况离预期还有一段距离。

“EB-5的风险很高,加上仰融这一项目的融资数量过大、过程较长,很容易招来质疑。”该工作人员对记者说,已经成功将丰田、本田、奔驰、现代等知名汽车企业引入阿拉巴马的州政府经验老到,他们直到现在其实并没有向仰融许诺过什么。

事实上,尚处于金融危机之中的阿拉巴马州政府对汽车企业落户举双手欢迎,并认为成长中的中国汽车企业未来驻扎美国是迟早之事。他们甚至谋划在今年11月来华宣讲招商引资优惠政策,提前“抓住”有实力的中国汽车企业。不过,他们对仰融的造车计划持怀疑态度。

“州政府的态度其实很简单,只要钱到位、符合要求,就开工,相关优惠政策也好商量。”在仰融向外界渲染其庞大的造车计划时,阿拉巴马州政府只要求仰融先拿来真金白银。

阿拉巴马州政府的怀疑不无道理。尽管目前正道汽车持有阿拉巴马州EB-5投资移民中心(ACFI)80%的权益,根据合同,截至2011年底,正道汽车拥有批准投资移民落户该中心的权利;但是5000人的移民计划,根据过往数据测算,依然显得不符实际。

EB-5法案规定,每年EB-5的移民配额是1万人。美国目前EB-5每年的申请人数在4000人至5000人左右。虽然近几年来,该人数以每年20%至30%的速度增长,但是多位受访的移民律师曾向媒体表示,未来短期内,每年1万人的名额很难被打破。

即使达到1万满额,全美共109家投资移民中心,仰融在阿拉巴马州一个项目上今年就要集中2000个投资移民配额,难度极大。而明年计划的5000个投资移民配额,更是几乎占据全美EB-5每年申请人数的90%。

正道汽车集团总裁兼首席执行官王川涛显然也意识到了任务的艰巨性。日前,他在接受媒体采访时表示,他个人期待能在今年年底之前,至少从全球吸引400个投资移民,这样能到位两亿美元,仰融的汽车工厂一期工程就能顺利开工。

不过,目前正道汽车吸引到的投资移民数量还不到200名。


仰融 造車 受阻 兩大 大吸 金平 失效
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龐青年造車

http://www.cbnweek.com/yuedu/ydpage/?raid=2234
 龐青年的收購夢想一直不滅。在過去兩年追逐薩博失敗後,這位董事長仍沒有停手。直到8月底,青年汽車集團與薩博的前控股公司荷蘭跑車製造商世爵簽署協議,將以1000萬歐元的價格獲得世爵29.9%的股權。看起來,龐青年的造車夢可以繼續了。


  如果這類框架性的協議最終都能得到執行的話,青年汽車早就把薩博收歸囊中了。但實際情況恰恰相反,青年汽車與世爵的合作看起來仍然是一次冒險,雙方要 到10月初才能簽署最終的交易文件。從完成交易到雙方建立兩家合資公司,生產世爵D8 SUV和基於薩博鳳凰技術平台的新車型,這期間有任何風吹草動都可能導致合作中止,最有可能出問題的是資金和技術環節。


  但是對於一心想從商用車生產轉行進入乘用車領域的龐青年來說,過去幾年的經歷證明,選擇非常有限。


  坐在位於浙江金華的辦公室裡,龐青年對《第一財經週刊》解釋起他為何如此熱衷於購買國外品牌和技術。就像他以往面對媒體或公開講話一樣,他對自己認定的事抱有強烈的自信,並時不時地以宏大的視角,說出一些讓人很難附和的話。


  「我們看到了乘用車生產的問題。」他說,「一開始都是合資的,外方用很高的價格把零件賣給你,這一筆錢賺走了。他們還有50%股份,50%的利潤又賺走了。他們把中國消費者的利益都剝奪了,很可惜。」


  龐青年也知道自己沒有能力一下子從商用車轉行到轎車生產,材料來源和質量、工廠設施以及管理水平都無法與合資汽車品牌競爭。「自己創個品牌太難了,主要是太慢了,人家都發展了一百年了,我們才起步,這就是中國汽車行業的後發劣勢。所以我們想走第三條道路。」


  簡單來說,龐青年的第三條道路是,生產銷售自己來,品牌靠授權,產品是別人開發的。因此,青年汽車不願意被別人稱為自主品牌,青年汽車集團副總裁黃志強認為應該叫自主企業、合資品牌。


  這樣做的好處是可以不用按照股權比例來分配利潤。但是問題也不少:擁有強勢品牌和技術的跨國汽車公司很難同意這樣的合作方式,他們既擔心技術外洩,也 需要對產品從開發到生產、銷售的每一個細微環節進行控制,確保掛著其品牌標識的產品最終不會傷害到公司聲譽。對這種控制的不理解和自然而然的反感在中國乘 用車發展的早期幾乎影響到了每一家合資公司的合作。


  還有一個客觀原因是,青年汽車進入乘用車行業的時間實在是太晚了,既沒有相應的技術積累,又缺乏對乘用車市場的理解。當它2009年推出第一款國產車 型時,其他自主品牌已經達到了年銷量30萬輛至50萬輛的規模。中國汽車市場也進入了10年高速發展的末期,合資品牌開始進入低端市場,激烈的競爭是不是 還能容納一個全新的品牌進入市場成了一個問題。


  龐青年只能在那些遇到問題的、邊緣化的國外汽車品牌中尋找合作資源。在和日本富士重工、法國標緻、伊朗霍德羅接觸之後,2006年,青年汽車與蓮花汽 車科技工程公司(簡稱為蓮花工程)合作獲得馬來西亞寶騰一款小型車技術,並在此基礎上推出了青年蓮花乘用車品牌。花了3年時間,青年蓮花才把這款小型車搬 到國內生產,並以新名字L3替代原來的品牌「競速」開始大規模銷售。


  這種合作模式生產出來的轎車,如果運營得當,可以擁有合資品牌的質量和形象,價格介於自主品牌與合資品牌之間,理論上是有市場的。但更容易出現的情況是缺乏統籌管理,生產出沒有競爭力的汽車。


  不幸的是,青年蓮花到目前為止推出的三款轎車都屬於後者。汽車之家網站的一位編輯曾親自測試青年蓮花L5轎車,他的評價是:「這就是馬來西亞的自主品牌。與國內自主品牌相比,在工藝和技術方面都沒有什麼亮點。」


  銷量也很能說明問題,青年蓮花頭兩年都只賣了3萬多輛,今年的目標是5萬輛,按照目前的銷售情況,3年總共賣出10萬輛轎車對青年蓮花不是一個好數字。


  一開始很多消費者搞不清楚青年汽車與蓮花之間的關係。青年蓮花汽車剛推出時,在車展上將蓮花跑車和青年蓮花汽車放在一起,希望使消費者產生某種聯想。 雙方為這種打「擦邊球」的行為打了幾年口水戰,青年蓮花則利用這個引起消費者和媒體的關注。但當消費者知道青年蓮花和超級跑車之間幾乎沒有任何關係之後, 很快就拋棄了這個品牌。


  對汽車稍有瞭解的人都聽說過蓮花這個超級跑車品牌,進入中國後因為商標註冊上的問題和避免混淆,超級跑車更名為路特斯。它與保時捷、法拉利並稱三大跑 車品牌,詹姆斯·邦德曾在《海底城》和《最高機密》兩部007系列電影中駕駛蓮花跑車。但那都是30年前的事了。儘管直到現在蓮花仍然是跑車輕量化技術方 面的佼佼者,但這家小眾汽車公司因經營不善被幾次倒手轉賣,最後一次是通用汽車把它賣給了馬來西亞國有的寶騰汽車公司。一起被賣掉的還有蓮花工程,它是蓮 花汽車的兄弟公司,主要承接汽車設計諮詢項目,除了青年汽車,它也與其他中國汽車公司有過合作。


  龐青年從如此鬆散的合作中看到的好處是,每生產一輛青年蓮花汽車只要付50美元給蓮花工程。「這比分你50%利潤好多了,錢可以給你一點,但是你不能控制我。」


  如果說龐青年在與蓮花的合作中得到什麼經驗的話,那就是遇到更好的品牌時,他會大方一些。


  在龐青年的心中,品牌排在技術之前,是他最看重的因素。他認為中國汽車公司必須通過購買這樣的品牌和技術來提高水平,哪怕多花一點錢也可以接受。他還會反問,不帶品牌的技術有什麼用?


  「技術是很容易買到的。這幾年,不斷有國外的技術公司、設計公司、從國外車企失業退休的工程師來找我,希望在中國找到飯碗。」黃志強對《第一財經週刊》說,自主品牌的轎車定價只能在10萬元以下,有法拉利的技術也沒用,反而抬高成本。

  這種觀念是青年汽車製造客車和商用車時慢慢紮根在龐青年心中的。他從一開始生產客車就堅持必須使用德國技術方的品牌,後來慢慢加上青年汽車的 Logo,這樣大家慢慢就知道尼奧普蘭與青年汽車是一家。直到今天,青年汽車的客車上仍會寫著「尼奧普蘭 德國品質」的字樣,很多客戶會要求把尼奧普蘭寫大一點。即使現在德國的尼奧普蘭已經被青年汽車收購了74.9%的股權,實現控股,但是在客戶的心裡仍然不 一樣。


  1995年龐青年拿出1.2億元與北方車輛集團和金華經濟開發區合資成立金華尼奧普蘭車輛有限公司,從此進入客車行業。第一次和尼奧普蘭合作時龐青年 花了幾百萬美元,買了一個車型,後來變成生產一輛車給德國人幾百或者幾十歐元的授權費,此後就是分批分期買各種技術、技術人員互換等形式。


  青年汽車的總工程師德國人David Karheiz曾在尼奧普蘭工作,現在已經來金華工作十年了,能說金華話。「質量、標準、工藝、訣竅,這些都要給我。」龐青年說,他們花了十幾年消化這些 技術,發現德國人又進步了,最後乾脆把尼奧普蘭買了下來。現在,德國尼奧普蘭生產的汽車,有49%的零件必須從青年汽車採購。


  「如果客車不用尼奧普蘭,直接用青年,肯定不行。」龐青年說,客車的購買者主要是運輸公司,他們比普通消費者更瞭解汽車,他們當時知道尼奧普蘭這個來自斯圖加特的客車品牌,但不知道青年汽車。


  這種做法幫助青年汽車在國內高端客車領域佔據了主導地位。在單價130萬元以上的客車市場中,青年汽車佔了80%,在200萬元以上的市場中,青年汽 車幾乎處於壟斷地位。但是,高端客車畢竟是個小而窄的領域,青年去年總共生產了4500輛客車,而國內最大的客車生產企業宇通客車生產了4.6萬輛,不到 人家的1/10。

 

2006年,通過高端客車賺到錢之後,龐青年不打算進入中低端客車領域和宇通一爭高下。他想做轎車。「路上都是轎車。」這是龐青年進入轎車領域的理由。他認為延用自己在客車方面成功的經驗,在轎車領域一定也會成功。


  但是與蓮花工程的合作顯然算不上成功,就在青年蓮花尋找出路的時候,李書福收購沃爾沃給了龐青年一些刺激。2010年8月,李書福完成對沃爾沃的收 購,龐青年當時意識到再也沒有類似的品牌可以買了。龐青年很羨慕李書福,他們都是浙江台州人。龐說自己的膽子還是不夠大,否則青年汽車可以發展得更快。


  薩博在銷量、技術開發和生產設施上都無法與沃爾沃相比,但就品牌影響力和原有技術而言,這是龐青年僅存的希望。


  龐青年追逐薩博的舉動並不是效仿李書福。早在2006年,青年蓮花第一款國產車型還沒有上市的時候,龐青年就輾轉託朋友向薩博提交了一份合作申請,但薩博的母公司通用汽車在中國已經用完了兩個合資名額。


  2008年至2009年,通用汽車陷入破產危機,意圖斷臂求生。同樣虧損的薩博汽車因為遠在北歐,又不是通用公司的嫡系,首先就被列進了出售的名單。 中國企業成為了爭奪薩博的主力。2009年年底,北汽集團以1.97億美元代價購得三款薩博車型的知識產權。幾個月後,通用將薩博以4億美元出售給荷蘭世 爵汽車公司。


  世爵公司只堅持了不到一年,便無力支撐薩博的虧損,2011年年初供應商因為欠款停止向薩博供貨,薩博停產,開始尋找新的買家。在這一次競購中,青年汽車和汽車經銷集團龐大成為了主角。


  有兩件事讓青年汽車比以往更加希望得到薩博。一個是青年汽車在2009年和2010年四處跑馬圈地,計劃在濟南、泰安、蕭山、連云港、衢州、貴州和石 嘴山建立生產基地,每年轎車生產能力理論上能達到50萬輛,而目前青年蓮花汽車每年產量僅在3萬輛。龐青年還有兩張轎車生產資質—現在想拿到一張新的生產 資質幾乎是不可能的,這屬於稀缺資源—一張用在青年蓮花的生產上,另外一張還在閒置著。因此龐青年需要一個名氣更大的品牌把50萬輛產能啟動起來。更何況 還有像鄂爾多斯這樣的地方政府為了吸引高端製造業,願意為收購薩博提供資金,只要生產基地能在當地落戶。


  另一件事是自主品牌的日子越來越不好過。雖然青年汽車認為自己是合資品牌,但消費者並不這麼看。從2011年下半年開始,自主品牌轎車的國內市場佔有 率開始明顯下降,從32%降到27%。豪華車和合資品牌則在增長。所有人都看到,在國內市場,自主品牌打價格戰這條路已經走到了盡頭,雖然它們還在被動地 打。


  這種困境讓黃志強對好的品牌更加渴求。他在奇瑞和吉利都工作過,明白自主品牌的難處。在他看來,自主品牌有價格優勢是個偽命題,產量、技術和品牌上都處於劣勢,即便有價格優勢也是暫時的。


  這場收購薩博的遊戲簡直就像一場鬧劇,但是一開始各方都鄭重其事。龐青年請來黃志強做收購的負責人,他曾主導了騰中重工收購悍馬的交易,具有海外併購的經驗,後來這次交易因沒能獲得政府部門審批而告吹。最早他在上海大眾工作了15年,後來短暫去過奇瑞。


  從2011年1月薩博管理層第一次到青年汽車實地考察,到12月19日薩博汽車破產倒閉,龐青年幾次經歷從希望到失望,他曾站在薩博的生產線旁讚歎不已,想像著自己的汽車業務藍圖就要拼上最後一塊拼圖。


  三次接近於完成交易,最後卻都失敗了。第一次獨自收購被華泰汽車半路殺出,第二次與龐大集團合資收購被通用汽車拒絕,薩博破產後龐青年依然沒有放棄, 但這一次又被專為收購薩博而成立的瑞典國家電動車公司(National Electric Vehicle Sweden)捷足先登,後者的出價只比青年汽車出價的1/3略多一點。


  世爵在8月初向美國地方法院遞交訴狀,稱通用蓄意阻撓了青年汽車收購薩博,並提出高達30億美元的索賠。此前薩博董事長兼CEO維克多·穆勒曾對媒體說:「我自己都不知道通用為什麼不讓步。」


  薩博的新車平台9-4X的很多核心技術知識產權仍掌握在通用手中,而該平台同時還在生產歐寶、別克、凱迪拉克品牌的部分車型。中國車企全資收購薩博將直接損害通用在中國的利益,而通用儘管出售了薩博,但還在技術上握有限制條款,它可以利用此來阻止這樣的交易達成。


  經過一年多的爭奪,青年汽車以過橋貸款、購買技術以及購車等名義總共向薩博提供了4940萬歐元資金,最後在薩博破產前三天,龐青年的女兒從瑞典帶回 了鳳凰技術平台全部圖紙。鳳凰平台是薩博破產前投入2億歐元開發的全新平台,可以在此基礎上研發下一代產品,對這一平台的非排他性使用權是青年汽車用近5 億元人民幣換來的唯一戰利品。由於沒能完成收購薩博,政府不會出資,這些錢全部要由青年汽車來承擔。


  「我不認為自己失敗了。任何道路,你必須一步一步走,走一步看一步。」龐青年說,平台是萬能的,隨時可以開發新車型。他覺得自己比北汽買得更划算,一 邊說他還一邊開心地用iPad向《第一財經週刊》展示青年汽車基於鳳凰平台設計的幾款新車圖片,但當問到這些車準備用什麼品牌時,龐青年猶豫了一下:「到 時候再說吧。」


  在薩博之後,全球能夠收購的汽車品牌真的就所剩無幾了。黃志強把全球汽車企業盤算一番後得出這樣的結論。儘管歐寶還在虧損,但通用已經在那裡建立了中 小型車開發中心,歐寶擁有的通用核心技術比薩博還多,「通用死活都不能賣給你,除了歐寶剩下的都是小品牌,買來也就是講講故事罷了。」


  從這個角度看,青年汽車與世爵的合資算是一個可以接受的結局。如果合資被政府部門批准,雙方將以3:1的出資比例成立新的「世爵聯合股份公司」,開發 生產世爵D8四門超級SUV、轎跑車和轎車,其中世爵的出資為技術出資。以4︰1的比例出資成立「荷蘭世爵鳳凰股份公司」,共同開發一系列基於薩博鳳凰平 台技術的新車型,並將在歐洲和中國生產銷售。青年汽車在兩個合資公司中都處於控股地位,這也符合龐青年一慣的做法。


  當年青年汽車剛進入乘用車領域時,就有分析師擔心這家規模極小的公司沒有足夠的資源同時在客車、卡車和轎車領域開展業務。目前這三塊業務中,只有客車 業務賺錢,而過去一年海外收購至少花了6億元人民幣,龐青年自己也說,如果只發展商用車業務,錢還有一些剩餘。問題是,對於青年汽車來說,錢也還不是最大 的問題,技術積累和管理團隊才是。


  但是龐青年在青年蓮花品牌受挫後沒有停止擴張的腳步,他拒絕從零做起,認為搞自主品牌沒有出路,寄望於靠收購的方式快速建立起一個能夠與合資品牌相抗衡的公司。但實際情況是,青年汽車在與自主汽車公司競爭時也沒有足夠的實力。


  收購薩博失敗也沒能改變龐青年的做事風格,他依然時不時地語出驚人。不久前,他透露青年汽車10月要在香港發佈青年汽車自主研發的新能源技術,5分鐘能給電池充80%電,續航里程達到300公里,並稱這項技術「有可能掀起一場能源革命」。


  由於這是一個高度保密的項目,龐青年和黃志強都沒有向《第一財經週刊》透露更多細節。青年汽車的一位員工說:「如果我們真有這個技術,其實都不用生產汽車了,開一家能源公司,應該會更賺錢的。」

青年 造車
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造車運動,政府推動

http://www.infzm.com/content/84457

地方政府對本地產汽車的保護,引發了車企向內陸省份投資的熱潮。但動輒數十億的投資,靠政府採購和地方保護,能搏出什麼樣的未來?

一汽大眾將在呼和浩特建新工廠,上海大眾將在長沙建新工廠,吉利汽車將在寶雞建新工廠。這些車企建新廠的新聞,通常來自地方政府有意無意走漏風聲,而汽車企業卻不置可否保持緘默,好像在玩一個猜謎遊戲。

「國內一些車企是因為地方給出的政策好,才設的新工廠。」 一位不願透露姓名的中國自主品牌車企海外公司高管對南方週末記者說,海外投資建廠時,市場機會是擺在第一位的,確實是考慮到當地市場重要性、權衡關稅和建廠成本後作出的選擇。相比之下,國內地方政府在土地、廠房、稅收等方面給予車企的優惠政策,以及對本地車企的保護政策,更具吸引力。

阻礙競爭的本地採購

在企業與地方政府GDP考核、就業、稅收緊密相連的時候,除了招商引資時期不為外人所知的優惠政策,地方政府幾乎從不掩飾對本地企業的支持。汽車企業在選擇投資地時,最希望得到的就是這種「支持」。

2012年5月31日,重慶市召開家電汽車惠民工作電視電話會議,啟動新一輪 「汽車下鄉」惠民政策,但附加的一個條件是,所購車輛必須是該市企業生產的,或在該市行政轄區內生產的。

2012年12月2日,央視曝光武漢1.2萬多台愛麗捨出租車「高價低配」存在安全隱患,揭開了城市出租車採購中的地方保護主義與變相壟斷繼續存在的事實。

2012年10月22日,貴陽市工業與信息化委員會網站「交流合作」欄目中貼出這麼一條信息:「為切實幫助萬達公司開拓省內市場,特別是提高在本地市場的使用率和佔有率,積極抓住今年貴陽市開展放心菜籃子直通車工程項目機遇,該工程將在我市十個社區設置運輸車直銷點,共需輸運車輛近50輛,我委與市商務局經過多次協調對接,共同努力,最終促成萬達公司為貴陽市放心菜籃子直通車工程配套生產運輸車48輛,價值近700萬元。」

這裡提到的萬達公司,其實應該叫做奇瑞萬達公司,其前身是貴陽當地一家民營客車製造企業,年產量約2000台,也是貴陽當地目前唯一一家汽車整車企業。2011年初,貴陽市政府與奇瑞控股有限公司簽訂了《貴陽市人民政府與安徽瑞鴻客車技術有限公司客車生產項目投資協議》,奇瑞控股有限公司投資萬達公司13600萬元,萬達公司成為奇瑞汽車生產基地。2011年9月24日,該公司變更成為奇瑞全資子公司,生產客車和新能源車。

作為西部不發達省會城市,當地政府寄望在這家中國最大自主品牌汽車企業帶動下,能夠拉動當地製造業的發展。奇瑞萬達快速行動,在隨後啟動的生產線技改項目一期投資就達12億元,佔地484畝,並在2012年5月開啟了新能源客車研發工作。

除了傳統客車,奇瑞萬達新能源車試運行方面也得到了當地的支持。2012年10月12日,奇瑞萬達在貴陽舉行新能源客車試運行啟動儀式,一台插電式混合動力城市客車、一台中度混合動力城市客車,由貴陽公交公司進行試運行。

要攻城,先落地

如果說傳統汽車業務上,地方政府能夠從政府採購方面推一把,那麼在新能源汽車方面,政府的推力更大。兩年前,奇瑞就不動聲色地在中國新能源客車棋盤中佈下一子。比亞迪如果也能早點想到這一辦法,也許今天電動大巴局面將更加喜人。

2012年,比亞迪陸續收到了來自美國、芬蘭、加拿大、荷蘭、保加利亞、巴西、烏拉圭、泰國、香港、台灣等地的訂單,可是在中國內地的推進並不如人意。

兩年前,王傳福曾提出把電動車目標市場鎖定公共交通領域,可是至今沒有多大進展,除了西安、深圳、長沙、韶關等幾個比亞迪有生產基地的城市,在其他城市推廣電動車簡直是不可能的任務。比亞迪新聞發言人李云飛對南方週末記者說,比亞迪在海外市場可以自由貿易,可「國內城際貿易壁壘比海外貿易還要大」。

2009年元月,中國國家科技部、財政部、發改委、工業和信息化部曾共同啟動「十城千輛節能與新能源汽車示範推廣應用工程」。除了中央政府補貼之外,地方政府也要提供相應的配套及補貼。

但地方財政要掏出真金白銀來補貼,扶持為地方創造GDP和稅收的當地企業也就罷了,沒有誰樂意用自己兜裡的錢養個不相干的外人、補貼外地汽車製造企業。

作為國內走在前列的新能源車示範運行城市,比亞迪總部所在地深圳亦是如此。2012年深圳市政府計劃新增1000輛新能源公交車及500輛電動出租車,其中有400輛公交車由五洲龍生產,其餘車輛均來自比亞迪。

對於比亞迪來說,要想破解地方保護最現實的方式就是當地生產。通過當地合作建廠來推廣新能源車,正是比亞迪在2012年力推的事情。

2012年,比亞迪先後與天津公交集團、云南省投資控股集體、東風揚子江洽談合作、合資事宜。據李云飛介紹,目前三個項目正同步推進,未來不排除新建基地加入進來。

沒有當地生產,就沒有當地市場。換言之,當地生產成為無形的市場准入門檻。除了比亞迪,其他車企也在陸續走這樣的路子。

兩年前,福田汽車投資45億元在山東濰坊建廠。在該基地生產車輛中,新能源汽車佔比達30%。在奠基儀式結束後,濰坊市政府就與福田汽車簽訂了《新能源汽車採購協議》。


造車 運動 政府 推動
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樂視造車:中國“特斯拉”計劃的種種障礙

來源: http://newshtml.iheima.com/2014/1210/148271.html


即便早已獲知樂視將涉足新能源汽車,但外界依然低估了漩渦爭議中的這家公司的野心。樂視網CEO賈躍亭昨日的微博發言顯示,樂視不僅是計劃提供車載系統和內容服務,而是想自主造車成為“中國的特斯拉”。


 
手術後仍然處於療養之中的賈躍亭,自歸國後便在幕後低調指揮著樂視各項關鍵業務的進展。知情人士透露,昨日賈躍亭便在醫院面見樂視車聯網CEO何毅,商議樂視造車計劃下一步行動。
 
數月以來,由於賈躍亭長期停留海外,樂視遭遇市場多番猜疑,而兩周前歸國後,賈躍亭首次微博發聲,便頗為神秘拋出“SEE計劃”來提振樂視的士氣,“顛覆、革命”等慣用字眼也再次頻繁和樂視關聯。
 
賈躍亭稱,樂視SEE計劃將複制樂視生態垂直整合的成功模式重新定義汽車,通過完全自主研發,打造最好的互聯網智能電動汽車,建立汽車互聯網生態系統。
 
不過,雖然SEE計劃被賈躍亭本人賦予了宏大的追求和意義,但樂視要真正在汽車硬件實現突破卻註定面臨重重障礙。
 
資金壁壘:造車耗資百億

早在去年6月,國內新能源汽車制造商比亞迪董事長王傳福便曾公開表示,“家庭消費一旦啟動,比亞迪分分鐘可以造出來特斯拉”,一年多時間過去,特斯拉聲名日盛,比亞迪卻沒有取得實質的進展。
 
一位不願具名的傳統汽車廠商高層在接受騰訊科技采訪時表示,總體而言,樂視等互聯網公司跨界競爭對汽車行業的發展是好事,但資金、技術、政策等方面的行業壁壘太厚,樂視要想沖破並不易。
 
該人士認為,汽車是一個需要高資金支持、高人才、高技術的行業,一個完整的汽車生產和上市流程,從研發、生產、上市、營銷、售後以及增值服務等環節,至少需要百億級別資金的支持。現金流吃緊的樂視後續如何籌集足夠資金支持,仍是疑問。
 
從電子系統、電池、整車設計等前期研發環節來看,便至少需要10億以上資金投入;從汽車生產、上市、營銷來看,涉及資金上百億;在售後服務方面,一家4S店的建設成本也高達1000萬左右。
 
特斯拉今年公布的超級電池工廠“Gigafactory”的細節便顯示,為了保證其電動車未來的產量,該項目的建造成本達40-50億美元之間,Tesla計劃直接投入20億美元,其他合作夥伴將支持其余部分的資金。
 
因此,對樂視而言,最可行的方案依然是和傳統汽車廠商合作進行生產。
 
技術壁壘:研發周期或需3年
 
除了資金,在技術壁壘方面,樂視汽車要想真正上市,很可能還面臨3年左右時間的研發周期。

 
汽車行業目前未能像智能手機行業那樣形成標準化,實現技術共享。現在的狀況是,各家車企都有內部的標準化技術平臺,所涉及核心技術並不會對外開放。
 
樂視汽車的概念主打互聯網和智能,需要同時解決汽車基礎性部分和車聯網的研發。一位汽車行業業內人士向騰訊科技分析稱,按照理想的研發周期推算,汽車的基礎研發周期為3-5年,汽車電子系統需要3年,軟件部分和操作系統需要2~3年。
 
尤其是車聯網部分,會涉及到上萬個信息零件,比如聯網、雲計算、交互等,如果將這些信息零部件研究通透並進行安全的系統整合,耗時長,要求也頗高。上述分析人士稱,即便把部分工作交由北汽等合作夥伴來做,也至少需要一年到一年半的時間。
 
政策壁壘:需具備電池、電控自主知識產權
 
今年11月,國家發改委網站掛出《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定(征求意見稿)》,計劃為純電動車生產準入放開口子。此前,樂視、小米等非汽車行業企業,除了收購或和其他整車企業合作,完全沒有進入純電動汽車生產領域的希望。

“但門檻還是比較高,國內目前能達到這些要求的,也就為數不多的兩三家。”清華大學汽車研究所所長陳全世表示。
 
據報道,國家發改委確定了電動車準入政策的大致框架,要求企業在申報前具備一定的條件,三條基礎能力中最核心的內容包括:申報企業有3年以上純電動乘用車的研發基礎,具有專業研發團隊和整車正向研發能力,掌握整車控制系統、動力電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力,擁有純電動乘用車自主知識產權和已授權的相關發明專利。
 
在上述規定中,發改委要求電池、電控必須要有自主知識產權,而電機可以通過采購獲取。因此,綜上分析,對樂視而言,完全自主造車的可能性不大,解決政策和資金等方面的障礙,最快的方式依然是和傳統汽車廠商達成合作。
 
傳統汽車廠商是否願意成為樂視的代工廠,還不得而知。
 
當然,除了資金、技術、政策等方面因素制約,樂視還需要解決人才問題,以及樂視汽車的品牌和定位問題。
 
相較於電視,對於汽車這種大宗商品,消費者對品牌的考慮會更謹慎。特斯拉的成功在於成為高端新能源汽車代名詞,比如特斯拉汽車Model S車型在美國售價7萬多美元,遠超奧迪、寶馬部分車型的價格,而同時期出來的菲斯科汽車相對而言就是失敗的案例。
 
如果樂視定位高端,對於一個新興品牌來講,做新能源汽車風險大,消費者的認可與否直接決定了市場的情況,如果主打性價比、依賴後續增值服務收入,則前期資金缺口巨大。
 
目前,國內新能源汽車市場接下來幾年尚有待開發。充電樁等配套設施的不足是目前電動車發展的主要瓶頸,電動車續航里程短,從而使電動車的消費群體大大縮減。數據顯示,截至2013年年底,國網已建成的充電站僅400余座,另據工信部公布,從2013年1月至2014年9月底,國內39個新能源汽車推廣應用城市累計推廣新能源汽車38616輛,僅完成計劃的11.5%。

樂視 視造 造車 中國 特斯拉 特斯 計劃 種種 障礙
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再執牛耳----樂視造車的生態鏈縱深拓展 二月立春

來源: http://blog.sina.com.cn/s/blog_6cba21780102v6db.html

 當今世界的科技創新技術里,新能源汽車,無疑是執牛耳的領軍者,其代表人物伊隆.馬斯克的創業歷程為眾多關註科技發展的人們耳熟能詳,而特斯拉電動車已經奔馳在世界各大洲的公路上,電動車將逐步取代傳統汽油車的趨勢已經不容置疑,也正因為此 ,華爾街給了特斯拉股票難以想象的高估值,馬斯克全部精力集中在電動車的核心技術上,立誌要打造出綜合性能最完美的電動車,而且,在經過一系列的挫折,失敗和各類技術問題反饋之後,不斷更叠的特斯拉新車逐一面世,走向世界,到了中國,也成為科技界各位成功人士的鐘愛玩具,小米總裁雷軍曾拜訪過馬斯克,對其敬佩不已,隨後訂購兩輛,一輛給自己,一輛給他的投資夥伴俞永福;搜狗CEO王小川也對新車贊不絕口,定購一輛;另據報道,首批到中國的特斯拉買主里,IT科技界人士占位最多,比如新浪CEO曹國偉、汽車之家總裁李想、雲遊控股董事會主席兼CEO汪東風、攜程旅行網董事會主席兼CEO梁建章、1號店董事長,聯合創始人於剛、一嗨租車董事長兼CEO章瑞平、獵豹移動CEO傅盛等等,可以說,在科技界,擁有一輛特斯拉,就是沾染了最拉風的科技感,這個崇尚科技潮流的風氣是挺好的,應該向這樣的創新致敬。

 

可是有一個人比較另類,帶著挑剔的眼光看待新事物:“特斯拉的互聯網體驗做的太不完美了,改進空進很大”,這一語成讖,隨後這位創新界達人就開始了長達一年的奔波布局,從人才引進到自主研發繼而合縱連橫,終於在2014年12月9日宣布:第一個造車的互聯網企業誕生了,正是以互聯網生態鏈體系為核心商業模式的樂視網。

 

昨天仍在病榻中休養的樂視網CEO賈躍亭發消息稱:移動互聯時代,汽車產業面臨一場巨大革命。潛行一年的SEE計劃複制樂視生態垂直整合的成功模式重新定義汽車,通過完全自主研發,打造最好的互聯網智能電動汽車,建立汽車互聯網生態系統,使中國汽車產業彎道顛覆歐美日韓傳統巨頭,有效解決城市霧霾及交通擁堵,讓人人都能駕駛#超級汽車#呼吸純凈空氣。

 

這一百多個文字里,打眼的幾個詞分別是: “移動互聯時代”、“潛行一年”“完全自主研發”、“智能電動汽車”、“汽車互聯網生態系統”、“解決霧霾和擁堵”等等,在逐一解讀這些關鍵詞之前,我想先羅列一些背景資料,中國的電動車產業動向,中國做電動車產業的優勢和迫切性。

 

按照產銷量排名,中國五大汽車集團分別是: 第一汽車集團、上海汽車集團、東風汽車公司、長安汽車集團、北京汽車工業集團,在這五大汽車集團中,北汽的新能源汽車跑在了前面,一汽、東風、上汽和長安汽車等目前主要力量還是放在在混合動力車上,而北汽卻直接投資控股了目前技術最前沿的純電動車研發團隊Atieva,北汽在新能源電動車上的出位,或許得益於多年來困擾整個京津唐地區的嚴重霧霾,尤其是中心北京,不管是形象還是具體到生活細節,這都是一個無法再回避的問題,北京為解決這個困擾,可以說不遺余力,只要有利於推動這一產業的發展,各個環節都一路開綠燈,銷售方面,以北京為例,國家和北京市財政補貼總額不超過車輛銷售價格的60%,也就是說可能一半的售價是由政府承擔掉了,而且手續很簡單,消費者直接受益,補貼部分由車企直接墊付,之後憑相關證明的材料上報政府財政,獲得補貼。由此可見政府在推動新能源車產業上的決心和力度不容置疑,國內新能源車企業比亞迪的迅速發展也大大受益政府推動,因此現在進入這個行業,至少在政策支持力度上是絕對順風順水的。

 

北汽的新能源汽車之路,首先從尋找最高技術掌控者入手,沒有高端的核心技術,新能源汽車想彎道超速毫無可能,因此盡快引進核心技術,是中國制造在新能源汽車產業上快步領先全球同類產業的關鍵之舉。新能源汽車三大核心技術是 電機、電池和電控,這方面目前中國和世界先進還有差距,北汽為此早做準備,2009年成立新能源汽車公司,兩年後具備了產銷能力,接著與日本大洋電機,日本松下成立合資公司,解決了電池和電機的技術儲備問題,隨後從通用汽車手里收購了多年來一直虧損的瑞典薩博整車制造平臺,這一收購案曾在業內評論界受到嘲諷,認為北汽是大齡男青年亂找媳婦,卻不想這只是該大齡男青年新能源產業計劃完整構圖的冰山一角,在電機、電池和整車制造平臺一系列核心技術落定之後,還需要一個整車技術先鋒,2013年,北汽曾加入美國新能源企業菲斯克的競購隊伍,後來落敗中國的萬象集團;然後就開始了和另一家新能源汽車技術大腕ATIEVA的接觸。

 

現在知道,特斯拉是伊隆.馬斯克投資收購的一家公司,在馬斯克掌控特斯拉之前,謝家鵬就已經是技術高層,主管系統電池的研發,2009年,謝家鵬因與馬斯克理念不同而離開了特斯拉,自己創建了ATIEVA公司,該公司旗下主要的骨幹都來自特斯拉、通用、大眾的研發專家,除謝家鵬外,公司技術顧問馬丁.艾伯哈德是特斯拉汽車 創始人之一,副總丹尼斯.格雷曾任通用電動汽車VOLT項目核心主管,該車是通用公司新能源電動車的旗艦產品,丹尼斯是全球新能源電動車的領軍人物之一。公司另外多名成員來自豐田、大眾能新能源車團隊,技術人員超過百人,60%以上都是常春藤名校畢業生,目前,全球最著名的三款電動車 TESLA、VOLT和LEAF中,ATIEVA團隊核心成員主導了其中前兩款。

 

ATIEVA的優勢是研發和系統管理,本來公司目標主要是想做電動車的電池管理系統集成,這是電動車產業誰家都不可回避的核心技術焦點,但因為整體產業未成氣候,業務一直沒能做起來,後來特斯拉火爆起來之後,意識到還是先做整車更符合市場化生存潮流,但此時ATIEVA資金運作上遇到困難,與北汽相遇後,兩相合拍,北汽不僅保證資金的充裕,還把全部資源,包括研發力量等無償提供給雙方合作項目使用,已達到最快效率拿出好產品的目的;2014年1月21日,北汽與ATIEVA簽署了股份認購協議,雙方就從事高端新能源汽車的研發、設計、制造與營銷項目達成協議,北汽認購ATIEVA 的股份占交易完成後全部股份的25.02%,成為其第一大股東,因此,在今年四月份的博鰲亞洲論壇上,北汽掌門人徐和誼高調宣布:明年年底將會推出超過特斯拉MODELS 的產品。

 

之後不久,這個合作團隊中出現了互聯網公司樂視網的身影,目前已知樂視控股是ATIEVA 入股的第二大股東。雖然樂視直到今天才正式認可參與新能源車項目,但北汽似乎早已按耐不住,因為純電動車必有很大的異於傳統車的應用,加上互聯網和物聯網功能,以及車聯網的發展趨勢,整體的產業規劃是個巨大的藍海空間,也就是說,北汽能在現在就認識到未來新能源純電動車的價值空間重點在應用上而不是硬件本身,確實是個新青年的頭腦,絕不是有些人嘲笑的謝了頂的大齡男青年!這方面,或許馬斯克的特斯拉還沒有想到那麽遠吧。

 

中國人雖然追捧特斯拉,但中國政府好像不是很優待它,首先補貼無緣於它,另外特斯拉要能順利落地中國,充電樁和維修站的布局是最大的掣肘,在這一點上讓中國各級政府為一家外國企業處處開綠燈確實有難度,但如果是自己的境內企業,要能拿出與特斯拉相媲美的產品,那不管是補貼還是建充電樁站和維修體系都好說,估計各級政府會不遺余力,那可是政績工程,所以整體上在獲得全社會各項資源的支持上,進入這個產業的先行者是非常討巧的,關鍵是要能拿出好產品。

 

另外,中國在純電動新能源車上還有一個意外的獨特優勢,簡直如同天賜,馬斯克要想特斯拉真正行銷世界,成本的持續降低是他必須要不斷努力的事情,而純電動車的核心成本之一就是電池,具體的說,是鋰電池技術,這方面馬斯克原來依靠松下為他提供支持,後來意識到重要性,逐漸把電池項目轉為自己掌控,他把這一塊叫做gigafactory,意思是萬億瓦級別的電力,為此他展開大規模的項目融資,而未來如果這個項目要成功,那麽鋰電池最重要的原材料鈷的供應必須充足,可是世界上這個稀有金屬的儲量主要是在非洲的剛果和美洲的古巴,僅剛果一地就占了全球儲量的35%,另外東南亞和菲律賓也有一定儲量,但是比較少,日本的鈷資源主要來自東南亞,顯然是不夠馬斯克的胃口的,只是剛果和古巴,對美國來說是有些吃力的,當然在商言商,政治不是最核心的,只是這兩個地界,中國確實占有一些優勢,尤其是剛果,據說中國商人涉足已經較深,在資源獲取上確實占有一定的優勢,所以如果中國大力發展純電力新能源汽車的話,按照上面的分析,整個華人系,在技術,研發、生產制造和互聯網應用提升乃至資源供應上,都占有了不低的優勢,綜合起來看,現在發力純電力的新能源汽車,和新興產業的代表人物馬斯克並肩戰鬥,去競爭一片新天地,確實不是臆想,在各個方面是有很堅實的支撐的,所以有傳言說伊隆馬斯克覺得最大潛在競爭來自中國,也不是沒有道理。

 

 

背景介紹至此,可以回到本文分析的核心樂視網上了,首先,賈總微博提到“潛行一年”,表明樂視這個計劃籌謀了一年,有北汽,Atieva的合作,那麽技術和制造已經落定,政府支持的力度更不用懷疑,資金方面,有北汽這樣的大金主也談不上壓力;關鍵看點在於樂視,北汽和Atieva三方合作後,他們願意以樂視超級電動車為品牌,做領頭人,這很耐人尋味,這個車叫SUPER-ELECTRIC-VEHICLE,中文應該叫超級電動汽車,熟悉樂視的人一看就知道這是延續超級電視的取名,樂視的這個新能源車的計劃縮寫是SEE,展開就是SUPER-ELECTRIC-ECOSYSTEM, 這三個詞中,焦點在ECO-SYSTEM上,也就是樂視網最拿手的部分,從去年樂視首次提出構建生態型企業之後,生態二字已經被傳媒用濫,只是真正理解其中含義並貫徹實施的,至今除了原創者還未見有第二家,我相信也正是ECO-SYSTEM的整體構思,讓北汽這個最重要的框架締造者甘心選擇站在幕後,讓技術上如此有優勢的ATIEVA願意迅速接受樂視成為其第二大股東,從“完全自主研發,打造智能電動汽車”這句話看,樂視不僅只是做了參與投資和聯絡的工作,還參與了較為重頭的研發,北汽和Atieva是造純電力新能源車,樂視參與後,著重了智能元素,增厚了互聯網基因,大大提升新型車的各項應用,未來運營和銷售也將偏重互聯網元素,可能不再是簡單的賣車,賣硬件,後期服務將是未來新思維車的重大看點,是具有顛覆性的創新,從了解的信息上看,這款車目前已經不是紙上藍圖,而是進行大半了,明年可以推出成品,樂視的切入,必定增加了誘人的生態型性感思路 ,至少按照目前樂視生態的產品架構可以推斷,這車出來後價格上會很有競爭力,因為極可能增加了多種後續服務,加大了產品的盈利長尾效應,沒有這一點,就不能叫做生態性思維了 ,樂視生態的一個重要理念就是無內容,不硬件,超級汽車除了後座娛樂體系之外,還應該會增加其它更多的內容處理,比如移動辦公、車聯網服務、移動信息交互、移動物聯網掌控等等,這也是一個內容的新領域,以上這些創新,可以概括為“汽車互聯網生態系統”的一部分,結合目前常被提及但誰也不知道怎麽具體運作的車聯網體系,提早進入的樂視極有可能成為這個系統的標準制定者,因為車聯網是個大的系統工程,單純靠車尾氣不排汙可以“解決霧霾”,但是解決“擁堵”就需要車聯網體系發揮作用。

 

人類社會已經開始進入到“移動互聯網時代”,這個趨勢已經毫無疑問,只是現在很多人都自覺不自覺的以為只有手機PAD才代表了移動互聯,其實汽車又何嘗不是一個典型的移動互聯載體呢?而且從其能提供的蓬勃電力,空間,場景以及多人共享的特點上,這個移動載體的可開發空間巨大,現在整體上看,樂視網的短板恰恰是移動,手機樂視肯定是要做的,已經投入不菲,車是移動的另一個重要分支,就是缺乏創新者進去定義罷了,先行者定制標準,優勢更大,如果樂視在手機和汽車上都有了承載的硬件,加上它的內容優勢和生態運作優勢,那麽在移動具有絕對話語權便不在話下,從這個角度看,做樂車不是隨意跨界,和整體樂視生態的關聯性是極大的,是整體樂視生態鏈的再次拓展,廣度和深度都有增加;其次,樂視一貫追求的為樂迷打造極致生活的企業理念,在影視內容,超級電視,紅酒,生態農業,商城等領域逐一展開,後面延續這一思路的各種硬件產品會不斷上市,漸次落定,直到樂視超級汽車上市,可能為這一極致生活理念畫上暫時的句號,車,尤其是一款科技感極高,應用面極廣的新概念車,正是極致生活所追求的極致產品的最好代表。

 

企業多元化就怕無關聯跨界,因為這涉及成本和收益的最優化問題,如果樂視的超級電動汽車緊緊抓住移動互聯,智能化這個核心,協同樂視生態,放大內容服務的效應,那麽這個產業延伸就是正確的決策,它們最終會彼此協同和反哺。

 

從目前拿到的各方資料匯總來看,賈布斯冒著延遲手術的風險,頂著國內一幫造謠抹黑份子的壓力,美洲歐洲這麽一大圈密不透風的跑下來,確實是很有重量的一份先行者答卷,和當年率先收版權,之後分銷,推出超級電視,拿下電視劇界重要制作單位花兒影視,簽約中國頂級導演,拿下所有重要體育賽事的做派一樣,這次的超級電動車,又一次大幅超越人們的想象,迅速占領重要制高點,參股該領域如此重要的技術大腕ATIEVA公司,又能讓在其中起到支點作用的北汽集團甘願做綠葉,不能不說,確實很精彩,與之相比,某些學做樂視生態的企業可能真的趕不上趟了,新能源車不像電視,有TCL,有創維,有海信可供隨時挑選合作,也不像內容產業,有優酷土豆,有愛奇異,有迅雷之類的,可以撒錢參股,其實這兩個領域短平快也不會有好效果,但至少能跟,到了超級電動汽車,恐怕就沒機會再跟了,在昨天賈躍亭發布的樂視超級汽車的構想圖中,幾個英文縮寫名詞 標識不同的功能,PIOCC\IISBOM\M-FSWWS 各自代表什麽不得而知,可以肯定新車的操控系統LEOS是樂視主導的,這與正在開發中的樂視手機系統和目前正在使用的超級電視系統將來會有什麽關聯和互動,關註樂視的各方朋友可以持續跟蹤,從這個角度看,未來的樂視手機也絕不是一個簡單的一維操控體系,很可能會與整個樂視生態關聯,這樣的話,將大大提升樂視手機的粘性,也就是說,從現在,超級電視,樂視手機,超級電動車的操控體系就會有關聯性設計和規劃,一旦等各項業務線發展成熟,全部融合之後,所具有的粘附效應將無以複加,硬件的發展總有盡頭,而軟件與服務的深度與廣度是無窮無盡的,樂視再次敢為天下先,為整個大樂視生態拓展了新的領地,真正的踐行了生命不止,創新不停, 值得期待,成為這個新藍海的規則制定者,牢牢占據制高點,這確實是精妙的一步棋,終於把跟風者徹底甩出視線之外,接下來,就要看執行力了,按照過往樂視執行力的表現,我們要多久能看到超級電動汽車和整體樂視生態的互動互聯呢?讓時間給我們一個答案吧!

 

敢想敢做,造風弄潮,是為中國創造,樂視加油!

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一個互聯網青年的“造車白日夢”

來源: http://www.infzm.com/content/106991

遊俠電動車前面兩款樣車就是先後改裝了兩次這輛現代酷派,它現在車間里落滿了灰塵。 (南方周末記者 黃金萍/圖)

一個28歲的互聯網青年異想天開,要造中國的“特斯拉”。他不僅找到了投資人,組織了一個團隊,還真的造出了兩輛樣車。在互聯網跨界造車的浪潮中,這樣的瘋狂造車者正越來越多。

半年前,28歲的黃修源在上海買了一輛特斯拉Model S。他不是用來開的,而是為了拆。

他和他的小夥伴們在2014年3月啟動了一個叫做“遊俠電動汽車”的項目,想要做“中國特斯拉”。在此之前,黃修源有過三次互聯網創業經歷,最後一次是在百度。

2013年10月,黃修源和他的朋友周源一起在北京吃烤串,他第一次跟人談到想做電動汽車。周源當即跟他說了兩點:“第一,你做不成;第二,萬一有天你做成了,會非常非常牛逼。”周是網絡問答社區“知乎”的創始人。

隨後,黃修源竟然找到兩個天使投資人,真刀真槍做了起來,並把遊俠電動車的計劃貼在了知乎社區。沒想到引來了另一個投資人——上海心動遊戲的聯合創始人兼CEO黃一孟。

他們一起吃了兩頓飯,參觀完遊俠電動汽車的辦公室和車間之後,黃一孟決定投給這家公司1500萬人民幣。遊俠電動汽車辦公室落戶在上海徐匯區的智慧線創業園,車間則在24公里外的松江新橋鎮一處舊倉庫。

“一個完全沒有經驗的互聯網小公司,去嘗試做電動車,本身是特別瘋狂的一件事情。”黃一孟對南方周末記者說。

“只要能成為其中一家就足夠了”

在高速公路入口取卡的間隙,黃修源忽生感慨,他對南方周末記者說:作為傳媒專業出身的學生,自己曾經為了練習溝通技巧在公園主動搭訕陌生人,現在卻變得完全不想說話。

自從2014年3月公司啟動以來,他一直在不停見人、尋找可能的創業小夥伴,唯一給自己放假的一個周末,決定去杭州泡溫泉,結果還是忍不住在當地見了兩個人。每見一個人,他都要跟人講一遍自己的經歷,實在是講到倦了。

2009年6月,黃修源從中國傳媒大學網絡傳播專業畢業,家人不同意他畢業即創業的想法,他索性辭掉豆瓣前端設計師的工作,父親只好借給他10萬元,在北京租了個房子寫代碼,研究怎麽搞定貨物,和兩個高中同學一起做了一個鞋類B2C網站。當發現倉儲需要占用資金,而自己又無法說服投資人投資200萬的時候,他們把公司轉型為一家導購網站。

2010年夏天,眼看著入不敷出,也見不到流量暴增的機會,他們以30萬元的價格把網站賣給了神州泰嶽,希望能夠借助其導入流量。而神州泰嶽決定改造網站,黃修源並不看好,帶著團隊離開,並找到投資人開始了第二次創業,做了音樂APP。這款APP上線一個月有了近40萬用戶,不過很快投資人覺得音樂不賺錢,要求團隊轉型做自動售貨機業務,黃修源和他的團隊集體選擇離開。

第三次,黃修源和他的團隊找到了新的投資人,在嘗試了七八個項目,做了類似Pinterest的購物分享,打折收集、短視頻推薦等等之後,聚焦在了短視頻聚合平臺。2013年,大部分股份都賣給了百度,黃修源和團隊也在百度待了一段時間。

在這之後,三個最早的創業合夥人兵分三路:一人留守話費充值服務項目;一人去做了音樂教學APP;黃修源則想要做電動汽車。

創新工場投資總監對黃修源的評價是,“你每次創業大方向都是對的,但結局總是不好。”賣掉導購網站之後,類似網站在美國火了,接著在中國也火了,做音樂APP時候大家都不看好,可是後來音樂應用又火了。

黃修源覺得,自己創業確實有問題,一開始人脈、經驗都不夠,比如做音樂的時候,團隊才拿了45%的股票,以至於投資人要求轉向也沒辦法。

離開百度,再三權衡,他覺得汽車業面臨智能化和電氣化兩個拐點,雖然也很困難,但是互聯網企業可以改進的事情很多。而且,“汽車很賺錢,你看現在廣告都是汽車企業在投”。

黃修源希望魏建國幫忙把自己介紹給雷軍,因為小米有造車計劃。魏建國是黃修源第三次創業的天使投資人之一。

魏建國事後對南方周末記者回憶說,2013年10月底的一天,他們兩人在北京的一家咖啡廳聊天,一開始聊的是其他項目,聊著聊著黃修源忽然蹦出這個想法,讓自己很驚訝。巧的是,此前三個月,魏建國訂了一輛特斯拉。

魏建國第一次見到黃修源,是在2012年。當時,他的投資搭檔、口袋購物創始人王珂跟他介紹,“我朋友,快90後了,很厲害”。魏建國是70後,他發現,這個25歲的年輕人很穩重,也很會說服人,他會站在對方角度說做這件事情你有什麽好處,這種成熟不像是這個年紀的人能做到的。而且,嘗試過各種類型的互聯網產品,進進退退團隊一直跟著他,這點很不簡單。

魏建國建議黃修源自己做。因為國外已經有特斯拉的先例,而中國不會只有一家汽車廠,至少會有四五個針對不同市場定位的品牌,“不一定要成為第一第二,只要能成為其中一家就足夠了,這個機會還是有的”。

魏建國在咖啡館給王珂打了個電話,王珂也很支持。黃修源馬上反應:你們給我一個月時間,讓我把市場情況摸底,我會給你們確切無誤的項目可行報告。

遊俠電動車團隊拆解後的特斯拉ModelS外殼。 (南方周末記者 黃金萍/圖)

“我要去挖人了”

過了三個星期,綜合了市場上所能找到的主要廠商、供應商的情況後,他找到魏建國,“放心,我一定把這個事情做好。”

黃修源事後對南方周末記者說,自己需要先判斷這個事情能不能做,不想半路發現做不了。

其實他接觸汽車時間並不長,2013年年中才考到駕照,他買的第一輛車是本田雅閣,這款車型不在絕大多數年輕人的選車範疇,而他選這款車的理由僅僅是因為“這一價格區間它的按鍵最少”。也是在這個時候,中國媒體的報道,讓他第一次聽說了特斯拉電動汽車。

一開始,黃修源想做的是汽車操作系統。不過,他所希望汽車能夠實現的功能,譬如提前預熱,卻不是車載能夠完成的。而且,手機行業一開始就定位為只做手機操作系統的樂蛙、點心,最後都死得很慘,而OPPO、魅族、小米等手機廠商都活得很好。做汽車,最好是操作系統和車一起做。

從2013年10月到2014年2月,他一直在找汽車行業的人交流。

魏建國和王珂提出,第一步只要做出一輛改裝車模型、有性能、能跑起來,就可以了。

黃修源估算,做出一輛樣車(Demo)大約需要300萬元人民幣。2013年12月,魏建國和王珂作為第一輪天使,投給遊俠電動車項目300萬元人民幣。當時雙方也都沒有任何評估數據,魏建國說,“如果車能做出來就值這麽多錢,如果做不出來或者說做出很挫的東西,那這個錢就打水漂了,就這麽簡單。”

在魏建國看來,汽車行業基礎已經很成熟了,行業人才也很多,這比互聯網創業更有優勢,因為互聯網行業里不僅有BAT(百度、阿里、騰訊),還有很多小互聯網公司都來搶人才,非常缺人,反而在電動車這樣一個新領域,人才比較好找。魏建國相信,一批牛人到位,這個事情就不難了,可如果“別人不願意跟你一起玩,就玩不轉了”。

對黃修源來說,最複雜、也最難的事情,是如何讓人相信他,並願意加入這支創業團隊。

投資到位後,黃修源跟王珂說,我要去挖人了。王珂很驚訝,一個完全不熟悉汽車的人怎麽去挖汽車行業的人。黃修源用了一個笨辦法,在微博上搜索“汽車工程師”、“汽車設計師”,然後給他們發私信。他發現,發出20封私信總會有一兩個人回複,接著他再約他們見面、線下聊,他說自己遇到很多很好的人。

2014年3月,他幹脆打包行李,開車帶著他的女朋友和一個工程師,從北京開到上海,成立了公司。

“要做就做一件瘋狂的事情”

黃修源拉到的第一個人是步果斷。2013年10月,黃修源給他發短信:我想做汽車,你願不願意一起做?

步果斷很快回了信息,一個字:好。

黃修源對南方周末記者說,如果我要做一件很牛的事情,所有的人都要是牛的。在黃修源眼里,步果斷就是他所預期的“很牛的”設計師。

步果斷比黃修源小一歲,1988年生,在UI(用戶界面)設計圈內小有名氣,有人叫他“步神”。他最早在蘇州做遊戲UI設計,接著到了百度做移動端產品界面設計,之後加入了設計師工作室ARK Design。黃修源很喜歡他的設計,五年前互加QQ,2013年在北京見過一面。

步果斷告訴南方周末記者,雖然自己很喜歡車,黃修源說要做電動汽車時,其實自己對這個東西完全沒有概念,就覺得這個事情很酷、很有意思,但完全沒想過後面要怎麽做,會不會遇到什麽瓶頸或者難題。

他認為,設計師要把工作轉換成事業的機會非常非常少,因為生活過於安逸,很容易進入養老狀態。他覺得黃修源“靠譜”,願意跟他一起做事情。可以確定的是,“只要是我能把控的事情,一定把它做到最好,這就足夠了,接下來是大家一起努力。”

步果斷現在主要負責遊俠電動車品牌設計和操作系統UI設計,也是遊俠電動汽車引入的第一位創業合夥人。第二個創業合夥人叫邢輝,原來是樂蛙ROM開發負責人架構師和OPPO ColorOS負責人。黃修源在微博上給他發信息,每天一條,一個星期後他終於有了回應,留了一個微信號。2014年11月8日,邢輝來上海參加同學婚禮,順便來了趟遊俠電動車辦公室。

和步果斷江南小生的形象不同,邢輝是個身材魁梧的河北人,也很年輕,1986年出生。

“我覺得這件事情很有意思,這是談的基礎。”第一次見面,邢輝就覺得黃修源很誠實。“我特別討厭,有人過來跟你說有個三年、五年、十年規劃,這些都是虛的、畫餅”。黃修源跟他說的是,2015年6月前我們一起做一輛車出來,接下來看能拿到多少錢,再決定怎麽走。

第一次聊完之後,邢輝並沒有給出明確答複,只說大家需要相互多了解、認識一下。邢輝很謹慎,他見過很多創業者,也見過很多投資人,父輩在經商中曾遭遇過合夥人之間的不愉快,自己也參與多個項目機會,他對南方周末記者說,選擇一個項目很重要,我們做這個事情,市場要足夠大;合夥人的品質也很重要。

邢輝感覺黃修源有夢想,是不計結果在做汽車。而他前面幾次創業經歷,一定程度上也是在給電動車項目背書。

第二個周末,他們又在上海見面聊了一次;第三個周末,他們在深圳見面,基本敲定下來。

邢輝在自己28歲前一天提交了離職報告,他對南方周末記者說,“要做就做一件瘋狂的事情。我看了所有機會,發現修源這里是最瘋狂的。”

“我來了之後,操作系統可以搞定了,隨著設計稿推進,結構系統還有小夥伴進來正在推進,制動系統已經找到解決辦法了。”邢輝覺得這個事情其實還是靠譜的。

步果斷最初給遊俠電動車設計的LOGO是一個X,代表的是初創團隊未知的未來。半年後,他又設計了一個新LOGO,一個圓潤的字母Y,取的是遊俠的首字母,取了一個弧面、立體的造型。

2014年12月15日,遊俠電動車團隊正在辦公室樓下一起搬運剛剛運到的油泥模型臺面。右邊站著的是黃修源。 (南方周末記者 黃金萍/圖)

25%留給汽車行業人

遊俠電動汽車的成員並非都跟前面這三名創業合夥人一樣年輕,其中最年長的是一位60後。黃修源把他從思科挖過來,“人家從1997年開始寫代碼,在這個行業十幾年了,不付出一些代價是挖不來的。”

黃修源的招聘原則是“不降薪+拿股票”。“我們現在有五六個人是降薪過來的。除非薪酬太高了我們開不起,我們才會要求你降薪,可是我們也不會讓大家覺得加入我們公司很為難。基本上你在上一家公司能拿多少,在我們這里也拿多少。”

遊俠電動車借鑒了小米的做法,黃修源說,雷軍非常大度,一開始自己只拿了30%多,其他有兩個創業合夥人拿到10%以上,另外幾個合夥人都有幾個點。他認為小米的成功,跟這個股權結構有很大關系,“人都很強,公司是大家的”。

在遊俠電動車的天使輪投資中,預留了35%股份給公司團隊,這在創業公司中很少見。黃修源解釋,汽車是一個很大的行業,需要很多牛人,你不多留一點,很難挖到人,現在這個預留股份已經拿出去10%,還有25%,“這肯定不是留給我的,是留給汽車行業的人”。

但遊俠電動車還沒有汽車行業合夥人級別人物加入。汽車畢竟還是要從制造出發,你要做汽車不是做互聯網。黃修源說,汽車行業人對遊俠電動車的質疑在於,做一臺汽車需要太多錢了!他們通常會很關心後續量產的問題,而黃修源無法給出回答。盡管,也有汽車人願意幫忙做一些事情,但是卻無法讓他們加入自己的創業團隊。

在拜訪過通用汽車研究院之後,黃修源終於明白了一些原因。這里的研發環境,沒有哪一家互聯網公司能比得上。

到目前為止,遊俠電動車一共出了兩輛樣車,花費約70萬元。到2014年12月,整個公司一共花了600多萬元。

遊俠電動車的第一輛Demo,是花了5萬塊在二手車市場買回來的最便宜的跑車,一輛紅色的現代酷派。

2014年5月,他們花了兩個月把這輛汽油車改裝為鉛酸電池和5千瓦電機驅動,實現最高時速30公里/小時。一個月後,他們又用一個18650電池包和一臺30千瓦電機,把它改裝為最高時速100公里、續航里程250公里的電動車。

這兩輛樣車能夠出來,多虧了張軍化,他是第一個加入遊俠電動車的汽車人,他曾經供職於吉利汽車,然後到了另一家供應商公司做結構設計,目前遊俠電動車的車間由他統籌。

在張軍化看來,國內制造業已經發展到一定階段,很多東西不需要你自己做,這很適合電動汽車,“我們只要做方案,下面的制造可以找供應商解決”。

他們有一些零部件直接采購自淘寶、阿里巴巴,也沒有什麽捷徑,就是一家家打電話去問、去比較。

遊俠電動車的第二款樣車選擇了電池包,當時他們並沒有拿到特斯拉電池包可參考,而是針對車的續航里程要求和後備箱所能容納的電池體積決定的。當時國內並沒有整個電池包方案的供應商,都是他們自己做的。

現在,他們正在研究第三輛樣車的電池包,這個就比較接近特斯拉。

2014年7月,他們從汽車租賃商那里一次性買斷了一輛白色特斯拉Model S,然後將它完全拆解。黃修源介紹,第三輛樣車將在特斯拉Model S底盤基礎上改進,“從頭到尾正向開發,我們耗不起”。不過車身會重新造型設計,車身大小差不多,外形肯定不一樣,車載系統也是全新的。“整個研發設計都是我們自己解決,我們有能力,不會外包,核心能力如電池組也是我們自己制造。”

“我們在造型上花了太多時間,希望它出來時是一臺漂亮的車。”黃修源說。

遊俠電動車還在招車身、結構工程師,不過他們也在考慮“人進來有沒有活兒幹,能不能做事”。100個汽車工程設計師里面,可能真正有用的只有5個人。人多了,效率可能還沒那麽高。張軍化舉了意大利超級跑車帕加尼的例子,帕加尼一年只生產幾輛,售價在千萬元級別。他們研發團隊只有5個人,1人負責造型設計,4人做結構設計。

“不打這個仗太可惜了”

2014年5月,在極客公園舉辦的一次關於“新汽車的白日夢”主題活動中,黃修源做完他的汽車演講後發現,觀眾們很激動,但是專家很不屑,覺得你們太小了。從此,他決定不再出去講什麽,“我們還是認真做一些東西吧。”

在黃修源們“閉門造車”的時候,越來越多的人正在湧入造車行列。

2014年7月19日,在上海汽車博物館,一家全新的汽車企業——上海地平線汽車科技有限公司亮相,舉辦了一場聲勢浩大的開源造車主題峰會。

一個月後,搜狐前副總編、汽車事業部總經理何毅宣布加盟樂視汽車團隊,主導車聯網項目。2014年12月9日,樂視創始人賈躍亭在其微博中宣布正式進軍電動汽車,要“複制樂視生態垂直整合的成功模式重新定義汽車”。

2014年10月,小米科技聯合創始人、副總裁黎萬強宣布去矽谷閉關準備新產品,被認為是做新能汽車項目,一個多月後更是傳出了“售價3.9萬元的小米汽車”諜照。

心動遊戲CEO黃一孟相信,起步較早的企業更有機會做出一輛讓大家滿意的樣車。

黃一孟對電動車的興趣,萌生於他開上特斯拉之後。一開始他是作為時髦新鮮事物關註特斯拉,2014年5月他訂的特斯拉到手之後,他感受到這輛車對傳統汽車的革命太大了。

開特斯拉之前,黃一孟的車庫里停著寶馬、保時捷、賓利、蘭博基尼。開了特斯拉之後,他把蘭博基尼賣了,覺得沒有什麽價值了。他的另一位創業合夥人,買特斯拉之前兩三個月剛買了一輛新的保時捷911,但是沒開幾天就不開了,因為覺得駕駛感覺比特斯拉差蠻多。

“我們做互聯網的,對用戶體驗感受特別大。傳統汽車遵循固定的東西,但是從用戶體驗來說有些東西是不需要的,比如說手剎,特斯拉沒有手剎,車停下來就是停下來,不應該要手剎。傳統汽車的開鎖解鎖,特斯拉沒有這個概念,只要人走開車就鎖上了,你靠近車就打開了。”

特斯拉進入中國以後,黃一孟觀察了一段時間,自己也蠻想去嘗試做這件事情,和合夥人討論很久,他們確定不可能自己去做,因為有自己的遊戲事業。“真的要做是一件比較大的冒險。”他對南方周末記者說。

黃一孟想起,曾經在網上看到過有這樣一個團隊在做電動汽車,有一天,他在“知乎”上找到了黃修源。

黃一孟投資遊俠,還因為他之前錯過了投資錘子手機的機會。

2013年4月份,黃一孟曾經跟老羅談過投資,當時也談了兩次,但是最終沒有投,原因跟電動車的情況有點類似。黃一孟確定,安卓手機當時有很大空間,小米等都有不完美的地方,像老羅這樣偏高端的手機定位也一定有市場,但他顧慮的是,老羅個人及其團隊在手機制造方面完全沒有經驗。

在那個時間點,黃一孟們對老羅的判斷是,他們團隊做不起來。但一年以後,羅永諾努力把團隊建起來了。

黃一孟感嘆,“我們在某種程度上還是得相信這種行業的機遇,當你找準一個好方向,當你有一個意誌堅定的創始人,非常執著地去做一件事情,當這件事情本身是很多人認同的行業方向,很容易把人聚集起來。”

一開始,黃一孟和黃修源各自給出一個估值,黃修源開出的價格是1000萬,黃一孟說可以;回頭黃修源和團隊再一商量,覺得太便宜了。

五分鐘後,黃一孟電話過來,“1500萬,可以”。

黃一孟對南方周末記者說,估值基礎是讓他有足夠的錢把樣車做出來,“我們倒不是特別糾結1000萬,還是1500萬。其實核心不在於估值多少,關鍵在於事情成與不成,如果能成,再高的估值都不算高,如果不成,也就和泡影沒什麽區別”。

在魏建國看來,就跟當年馬雲打敗eBay一樣,中國有一定優勢,能搞好電動車,不打這個仗太可惜了。也許是互聯網公司帶頭先沖過去了,然後大家跟著沖上去。“你琢磨看,是不是這樣?”

一個 互聯網 互聯 青年 造車 白日夢 白日
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易到用車要造車?醉翁之意不在車!

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0204/149086.html

黑馬說:易到用車+奇瑞汽車+博泰集團=互聯網智能共享電動汽車。新聞背景我就不再累述了,已經上了無數的頭條。我只想探討這個等式是否成立。

\文/王可

什麽是“互聯網智能共享電動汽車”?

 
如果你將這11個字理解為是一輛車,一輛不用鑰匙的車,我覺得就“圖樣”了。這分明是一個基於互聯網思維的未來應用場景的描述。這個應用場景也許會代表未來,也許就是一個為當下資本市場量身定做的商業模式。
 
在過去的一年和未來的幾年內,汽車產業中已經和即將誕生非常多的為資本市場量身定做的商業模式,目前已經出現的主要有“上門”類的服務,洗車、保養、快修、輪胎等等;還有就是“分享”類的,私家車分享、車位分享等,易道用車就是分享類的代表。這種商業模式具有共同的特點,輕公司,高估值,融資快,都立足於解決所謂的用戶消費“痛點”,但是運作不出半年,幾乎無一例外的遭遇運營之痛,盈利之痛,用戶數量之痛,甚至是法規之痛,勵誌的說法這是創業之痛,創新之痛,革命之痛,顛覆之痛,糙話說就是不接地氣。
 
我認為分享類的商業模式應該比上門類的商業模式靠譜的多,雖然看起來更虛無縹緲。我的論據是上門類商業模式是在撕裂和顛覆原有的用戶體驗與消費場景,是要先破而後立,而分享類的商業模式是在建立一個新的用戶體驗與消費場景,屬於典型的互聯網思維。建設者比顛覆者更有前途與錢途,因此目前汽車產業中分享類的商業模式估值更高、融資更多,幾乎高出一個數量級,誰更受資本市場的青睞一目了然。而且我相信當分享模式逐漸落地的過程中,勢必將兼容上門類商業模式,道理很簡單,目前的上門服務不就是具備技能的專業人群在分享自己的專業服務技能與服務時間嗎?
 
所以“互聯網智能共享電動汽車”這11個字定語是核心,主語只是載體,也就是說“智能共享”值錢,“電動汽車”不值錢,“互聯網”就是個幌子,人人可用和都在用的幌子。這11個字是說給資本市場的聽的,是維持易到用車高估值,以及今後獲得更多融資的支點。醉翁之意不在車。

奇瑞汽車和博泰集團是來搭車的
 
奇瑞汽車眾所周知,我國知名的汽車制造商之一,但是不算絕對主流廠商。博泰集團應該是一家科技公司,具體做什麽不重要了。在我看來二者都是來搭車的,搭易到用車的大盤局的。這就像街頭籃球的組合,最好是“一個主力+兩個角色球員”。
 
奇瑞汽車置於我國的汽車行業確實是一個“角色球員”,就是“幹能幹的活,賺能賺的錢”,是一個典型的靠湊合滿足市場需求活著的企業,而且其主要靠的是增量市場。這樣的企業目前是有機會從“角色球員”蛻變成“主力球員”的,就是電動汽車的發展,就是所謂的中國汽車工業要抓住“彎道超車”的機會。這個機會意義重大,意味著利好的政策,剛需的市場,以及海量的資本,“主力球員”甚至是“明星球員”對這樣一個機會可能還會觀望,還會權衡,但對一個“角色球員”必須笨鳥先飛,必須珍惜,時不我待的追逐。所以兩個飯局搞定合作絕不是玩笑,我猜測他們一個飯局就定了,第二個飯局就是複盤確定一下而已,並且兩個飯局中沒有人談如何造車,談的估計是融資的邏輯,產業政策的趨勢,以及生態建設的展望描述等等,最終是談美了,所以奇瑞的老總輕松的調侃遇上兩個大忽悠,這事就成了。那麽博泰集團的角色就顯而易見了,要麽是資本運作方,要麽是技術供應商,要麽是未來商業生態的運營商。總之,兩者都是搭車的角色。


\為什麽要喊著造汽車?
 
易到用車要造車,要造最好的電動汽車!顯然這是一個逼格很高,很有情懷的傳播說辭,做營銷嗎,牛逼是要吹的,就像“夢想還是要有的,萬一實現了呢?”
 
其實我不認為這是吹牛逼,這是中國汽車工業現狀的決定的。改革開放以後,中國的汽車工業就沒有造過汽車,都是攢的,組裝的,舶來的。不僅核心技術不在國人手中,連逆向創新都廖勝於無。美國的汽車工業強力驅動了美國經濟半個世紀,幫助美軍打贏了二戰,拿到了豐厚的戰爭紅利,從而改變了世界格局,日本的汽車工業靠逆向創造與管理模式助力了日本戰後經濟的重建與複興,直到成為經濟強國,連韓國的汽車工業都發揮了經濟支柱作用。而中國的汽車工業是靠市場剛需,政策,資本支撐起來的,一直在攫取中國經濟發展的紅利,養活數以萬計的產業工人與有關部門,將豐厚的利潤貢獻給了外國企業,唯一完成的任務就是拉動內需。所以中國的汽車工業不光榮,比中國足球這幾十年更讓國人心碎。只是最近十年,中國是汽車工業以市場為依托,政策驅動,海量的資本推動,通過不斷的跨國並購得到一些核心技術,彌補了知識產權的短板,表現的中國汽車工業有點雄起的感覺,其實也就是很多外國沒落品牌的養老院。
 
電動汽車時代的到來對是中國汽車工業就是“彎道超車”的機會,就是造汽車的起點。中國造電動汽車除了市場、政策、資本不缺,我們的技術,產業鏈基礎,應用環境都是具有優勢的。我舉幾個例子,中國的超高壓輸電技術與覆蓋範圍世界領先,中國的無刷電機以及電機的小型化技術一點不落後,新的電池技術已經到了產品化成熟的臨界點,也不會落後世界先進水平多少,中國的移動互聯網很快就會領導世界發展趨勢,也許高大上的人工智能研發水平還差一點,但不會拖整個產業的後腿。所以中國汽車工業再不雄起就不是“不光榮”了,是可恥!所以李克強總理提出中國汽車工業要實現“彎道超車”,不是口號,是命令,必須完成的命令。
 
我認為將“特斯拉”送進汽車博物館的一定是中國產的電動汽車,馬斯克來中國轉一圈後就開放了專利,是明智的,開放了還有可能在中國市場分點紅利,不開放就等於放棄中國市場。

為什麽是易到用車站出來幹這個事情?
 
今天易到用車不站出來,明天他就站不出來。
 
放眼產業,BAT三大互聯網巨頭無一不在布局車聯網,汽車廠商哪個不盯著這個機會?據我所知比亞迪早就動手了,易到用車估值80億美金,不多的,比亞迪的啟動基金聽說就是數百億的體量,就不說估值有多虛了,跟基金由天壤之別。易到的優勢其實是其占據了汽車產業的一個節點,就是用車市場,正好處在汽車前市場與汽車後市場的“交通壕交匯點”上。我一直說無論汽車前市場還是後市場是密布著各種戰線的,表面上看不到,就像戰壕一樣犬牙交錯藏在視線下面,不是可以策馬揚鞭的大草原,是一個極其複雜的塹壕區,盲目的空降進來商業模式往往死都不知道怎麽死的。而恰恰用車市場,就是租車市場是一個非常活躍而且相對前後市場都是邊緣的區域,真正的顛覆就是應該發生在邊緣地帶。易到用車恰到好處的定位於只租不賣的模式是非常討巧的,進可攻退可守,上有政策支持,下可規避目前的法規壁壘或者是利益集團的狙擊,市場是剛需,用戶體量更不是問題,移動互聯網技術,概念,模式究竟什麽是正確的,目前不去做誰也說不清楚,也就是誰的主張都是對的,最後就是錢的問題,可是互聯網思維最不缺的就的錢,就是資本,就是融資能力。
 
放眼世界,中國已經成為最能吸引投資的巨大區域市場,美國正在玩殘了歐洲,又在動手抽日本的血,日本經濟這次是要是失去10年還的20年全看美國想要多少,俄羅斯基本已經又被打劫了10年發展的家底。拉美非洲等新興市場基本已經被各種瓜分,在上演著各種傾銷。能跟美國掰手腕的也就中國了,可是中美經濟又是“你中有我,我中有你”高度依存,既是對手又是夥伴。所以在中國擁有一批估值百億美金的互聯網公司太正常了,完全不需要擔心一個像易到用車這樣的公司toB成不成功,toC成不成功,只要他的模式融資邏輯是成立的,是有想象力的,未來的應用場景能描述清楚,toVC,toABCD輪融資直到IPO成功就不是問題。市場沒有問題,產業沒有問題,資本到位了,再做不成,就是自己的問題,要麽行動的晚了,要麽被更強大的競爭對手踢出局了,那還是自己的問題。
 
綜上所述,易到用車要造車?醉翁之意在車嗎?在乎市場,在乎政策、更在乎資本!
 
本文作者:王可,汽車後市場從業者,自媒體人

本文不代表本刊觀點與立場

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蘋果有錢就能任性造車嗎?

來源: http://wallstreetcn.com/node/214387

蘋果造車

創世紀里寫道,上帝說:“我要光”,於是就有了光。蘋果公司畢竟不是上帝,當CEO庫克說我要造汽車,分析人士說,未來五年內,蘋果不會造出車。

此前多家外媒報道稱,消息人士透露蘋果公司正在招聘大量汽車專家,來開發名為“Titan(泰坦)”的電動汽車項目。也有傳言稱是無人駕駛汽車,但目前蘋果官方沒有置評。

上周二,蘋果股價收盤122.02美元,讓蘋果公司成為全球首個市值超過7000億美元的公司。但有錢,真的能任性到說造車就造車嗎?

網絡新聞媒體Quartz援引美國投行和資產管理公司Piper Jaffray的分析師Gene Munster稱,Titan可能只是蘋果給投資人的一個說辭:

盡管蘋果看起來好像在汽車領域有些動作,但是我們相信未來五年內,蘋果公司不會發布任何汽車。蘋果公司只是想給投資者一個願景,就像此前說的手表,電視一樣,讓投資人有所期待

一家金融研究網站Business ETC的作者George Zack撰文將蘋果和特斯拉(Tesla)做比較稱,汽車對於蘋果來說仍然是一個未知事物,蘋果在這方面經驗不如特斯拉。:

生產和銷售汽車是資產密集型產業,要求複雜的供應鏈管理,組建成百上千的供應商,數以億計的制造車間,以及嚴密監控的分銷網絡。盡管蘋果資金實力不容懷疑,但畢竟這對蘋果來說是一個全新的未知的風險。

距離特斯拉的第一臺純電動車Roadstar已經有10年歷史,目前特斯拉的市值已經達到老牌汽車公司通用汽車的一半左右,而且後者都已經是百年老店。特斯拉最新的財報顯示,2014年凈虧損達到了2.94億美元,比前年擴大三倍。雖然去年特斯拉在電池工廠,充電網絡上的投入不少,這仍然不能掩蓋至少電動車不是一個簡單的生意。

那麽,蘋果憑什麽豪言要造車?

彭博社撰寫過多篇關於蘋果公司報道的作者Tim Higgins分析稱,相比於特斯拉,蘋果仍然有五大優勢:

1. 1800億現金

就連特斯拉CEO穆斯克(Elon Musk)都說,蘋果的現金就像一池水一樣,他們都沒有找到足夠多的辦法花掉。咨詢公司Gartner的副總裁和汽車咨詢主管Thilo Koslowski稱,蘋果將直接購買用於制造汽車的技術。

2. 終端移動設備

蘋果已經在酷炫設計和集成功能的軟件上獲得大量財富,這些產品讓用戶更加深陷蘋果的世界,有利於今後進一步引導他們使用蘋果的產品。而且蘋果已經有現成的車載應用,例如地圖軟件。

3. 汽車人才

蘋果的高管懂汽車方面的技術和經驗。蘋果公司很長一段時間都在招聘汽車工程師,通常他們還有供應鏈管理,電池技術和用戶界面的經驗。

4. 零售網絡

零售網絡是傳統汽車行業的重中之重,他們往往開店的速度趕不上銷售規模增長的速度。特斯拉希望顛覆這一模式,在線下開展示店,購買需要通過線上完成。而蘋果則不用說,它已經擁有了成百上千的蘋果店。

5. 蘋果全球化

汽車行業往往與其他行業不同,往往面臨複雜的全球商業環境,包括不同的規定,市場和物流等問題。蘋果將產品設計在加利福尼亞完成,把組裝任務承包給亞洲工廠,采用準時化供應管理(On Time Supply),並且控制公司在全球的資金流。

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蘋果 有錢 就能 任性 造車 車嗎
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蘋果有錢就能任性造車嗎?

來源: http://wallstreetcn.com/node/214387

蘋果造車

創世紀里寫道,上帝說:“我要光”,於是就有了光。蘋果公司畢竟不是上帝,當CEO庫克說我要造汽車,分析人士說,未來五年內,蘋果不會造出車。

此前多家外媒報道稱,消息人士透露蘋果公司正在招聘大量汽車專家,來開發名為“Titan(泰坦)”的電動汽車項目。也有傳言稱是無人駕駛汽車,但目前蘋果官方沒有置評。

上周二,蘋果股價收盤122.02美元,讓蘋果公司成為全球首個市值超過7000億美元的公司。但有錢,真的能任性到說造車就造車嗎?

網絡新聞媒體Quartz援引美國投行和資產管理公司Piper Jaffray的分析師Gene Munster稱,Titan可能只是蘋果給投資人的一個說辭:

盡管蘋果看起來好像在汽車領域有些動作,但是我們相信未來五年內,蘋果公司不會發布任何汽車。蘋果公司只是想給投資者一個願景,就像此前說的手表,電視一樣,讓投資人有所期待

一家金融研究網站Business ETC的作者George Zack撰文將蘋果和特斯拉(Tesla)做比較稱,汽車對於蘋果來說仍然是一個未知事物,蘋果在這方面經驗不如特斯拉。:

生產和銷售汽車是資產密集型產業,要求複雜的供應鏈管理,組建成百上千的供應商,數以億計的制造車間,以及嚴密監控的分銷網絡。盡管蘋果資金實力不容懷疑,但畢竟這對蘋果來說是一個全新的未知的風險。

距離特斯拉的第一臺純電動車Roadstar已經有10年歷史,目前特斯拉的市值已經達到老牌汽車公司通用汽車的一半左右,而且後者都已經是百年老店。特斯拉最新的財報顯示,2014年凈虧損達到了2.94億美元,比前年擴大三倍。雖然去年特斯拉在電池工廠,充電網絡上的投入不少,這仍然不能掩蓋至少電動車不是一個簡單的生意。

那麽,蘋果憑什麽豪言要造車?

彭博社撰寫過多篇關於蘋果公司報道的作者Tim Higgins分析稱,相比於特斯拉,蘋果仍然有五大優勢:

1. 1800億現金

就連特斯拉CEO穆斯克(Elon Musk)都說,蘋果的現金就像一池水一樣,他們都沒有找到足夠多的辦法花掉。咨詢公司Gartner的副總裁和汽車咨詢主管Thilo Koslowski稱,蘋果將直接購買用於制造汽車的技術。

2. 終端移動設備

蘋果已經在酷炫設計和集成功能的軟件上獲得大量財富,這些產品讓用戶更加深陷蘋果的世界,有利於今後進一步引導他們使用蘋果的產品。而且蘋果已經有現成的車載應用,例如地圖軟件。

3. 汽車人才

蘋果的高管懂汽車方面的技術和經驗。蘋果公司很長一段時間都在招聘汽車工程師,通常他們還有供應鏈管理,電池技術和用戶界面的經驗。

4. 零售網絡

零售網絡是傳統汽車行業的重中之重,他們往往開店的速度趕不上銷售規模增長的速度。特斯拉希望顛覆這一模式,在線下開展示店,購買需要通過線上完成。而蘋果則不用說,它已經擁有了成百上千的蘋果店。

5. 蘋果全球化

汽車行業往往與其他行業不同,往往面臨複雜的全球商業環境,包括不同的規定,市場和物流等問題。蘋果將產品設計在加利福尼亞完成,把組裝任務承包給亞洲工廠,采用準時化供應管理(On Time Supply),並且控制公司在全球的資金流。

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蘋果 有錢 就能 任性 造車 車嗎
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造車意味著什麼? 富蘭克凌

http://xueqiu.com/4108830901/36945295做手機的Apple 要造車,做電視的樂視要造車,做電池的比亞迪造車,還會有更多公司進入造車的行列。 造車的有什麼意義麼?跨出自己的能力圈,進入這個複雜,非常重資產的行業,是不是作死?

想起一個過去的一段經歷

還記得,2007年給VIP們勾兌的時候,時髦的領導們願意接受HP iPaq 手機。當時,6000 多人民幣一台,Windows CE 系統, 配合圖行天下軟件,就可GPS 語音導航,寫word 文檔,B格老高。VIP們開心的屁顛屁顛,很可愛。。

那一年,稍晚問世的iPhone 很時髦很沒用,玩具。



當時,我覺得,智能手機已經會成為超級產品。 隨後呢,行業裡面出現了截然相反的動作。

PC 大廠(HP , Lenovo )都先後砍掉了自己的手機生產線,理由是,手機出貨週期明顯要快於PC,管理困難但利潤總量不高;兩者渠道體系並不重疊,需要砸錢重新建設;擴大產能,供應鏈也需要大量投入,相當於要重建一個公司;當時來看,手機就是一個大坑,誰願意燒錢和如日中天的Nokia 去搶飯吃呢? 

在利潤表面前,用戶對於智能手機的強烈需求變得一文不值。
常識是最重要的,卻也是最被忽視的。
關鍵時候,能夠承擔得起風險去賭未來,只有可能是公司長期價值捍衛者本人。

2007-2009,不到2年:
-HP 完全放棄了iPaq,雖然PC 出貨當時全球第一,利潤達到頂峰,但拱手讓出了智能手機的超級風口。(讓出了自己在PDA 時代的絕佳優勢)
-Lenovo 還是有高人指點,重新買回了手機業務,產品一直依靠渠道走量,直到收購Moto
-Apple  已現王者風範。

科技公司而言,產品線決定命運。

人類生產力真正意義的進步是在近200年。1900年以來,每10-20年都有一些最重要的消費級產品進入千家萬戶,這期間出現的現象級消費產品(市場規模超千億美金,一度人人追捧)
1)自行車 
2)電燈
3)固定電話
4)汽車
5)電視
6)電腦
7)手機

上面7個產品,Apple吃到了最肥的之一手機和PC。
另一個,戰略地位非常重要的汽車,目前是德系,美系 大廠分食,隨著智能化趨勢,逐步進入到互聯網公司的能力圈的邊緣。

汽車不僅凝聚了最大的單筆資金,同時也會凝聚了最多的數據,未來也將包容最強的計算能力和通信功能同時, 所謂人工智能,基於汽車來進行智能化改造是當前最為現實,最能夠滿足剛需的路徑。

科技本身就會縮短價值鏈,消滅就業。 只有勇於搶別人飯碗的公司才值得投資。 科技公司一旦盯住利潤,說明頂部已經劃定了。

在科技爆發的初期,智能汽車是下一個超級產品,搶先入局的,成為超級公司的機會大大增加,而那些恪守「能力圈」的,錯過這一波,等20年後再看吧。

造車 意味著 意味 什麼 富蘭克
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卡瑪定價超過特斯拉?魯冠球“造車計劃”或再推遲

來源: http://www.yicai.com/news/2015/02/4579260.html

卡瑪定價超過特斯拉?魯冠球“造車計劃”或再推遲

第一財經日報 楊海艷 2015-02-27 06:00:00

盡管計劃周全,但萬向擬通過包括菲斯科在內的海外並購,打造完整的產業鏈條,進而完成從零部件生產商到整車制造商的身份轉換,似乎遠比想象的更充滿挑戰。

在如願完成對美國電動車制造商菲斯科的收購後,中國本土企業萬向集團在如何複興這一品牌上,進展似乎比預想更為緩慢。據路透社消息稱,中國萬向集團原定2015年重新發布菲斯科·卡瑪電動車的計劃或將延遲至2016年,與此同時,新車車名也或將發生變化,以Elux卡瑪取代菲斯科·卡瑪。

作為國內最大零部件集團的創始人,萬向集團董事局主席魯冠球的“造車夢”在業內人盡皆知,然而,由於生產資質等原因,多年來,這一夢想一直未能實現。不過,這並未打消魯冠球造車的決心,鑒於國家對新能源汽車產業的扶持,萬向集團試圖以此為切入口,獲得突破。

從1999年籌劃成立電動汽車項目組,到電動專用車的生產制造,再至通過頻繁的海外並購,完成對美國最大的新能源電池制造商A123公司的收購,萬向集團逐漸建立了較為完善的電動汽車產業鏈。因此,當2014年2月,萬向集團經過多輪競逐,以1.492億美元的價格在收購菲斯科一戰中拔得頭籌後,魯冠球的造車夢在業內看來終於有了實現的時間表。

不過,接下來的卻是萬向一次次推遲重啟生產的消息。根據此前萬向在競購菲斯科時提交給美國法院的文件,萬向最早將在2014年4月重啟菲斯科的生產。在完成收購後,菲斯科的重啟計劃被萬向劃定在1年內,而眼下,這一時間的進一步推遲,在業內人士看來,無疑在一定程度上說明了,盡管計劃周全,但萬向擬通過包括菲斯科在內的海外並購,打造完整的產業鏈條,進而完成從零部件生產商到整車制造商的身份轉換,似乎遠比想象的更充滿挑戰。

新組團隊或面臨技術難題

“要重啟菲斯科的生產,首先需要清理其此前存在的問題。”長期關註萬向菲斯科並購案的獨立汽車分析師秋天永告訴《第一財經日報》記者。眾所周知,由知名汽車設計大師亨利克·菲斯科創立的菲斯科此前在業內曾有不輸於特斯拉的風頭,然而頻頻發生的電池自燃現象、軟件故障、召回等問題,以及最終的破產被收購,在一定程度上說明,菲斯科的產品在質量上也存在一些問題。

“據我去年了解到的消息,光是需要解決的缺陷問題,就有250多個。”秋天永告訴記者。與此同時,在他看來,更為重要的還有自燃問題如何解決。

記者了解到,在收購A123之後,2014年6月,萬向又從萊頓能源公司手中購買了新的電池技術。萊頓能源公司發言人JeffKessen表示,此次交易包含20多項技術專利以及部分員工,這些員工將加入到A123位於馬薩諸塞州的研究機構中,共同致力於萬向未來的電動車電池技術研發。“萬向試圖通過此舉,來進一步解決此前A123電池中存在的問題,保證電動車核心部件的品質。”秋天永認為,因為無論對哪家新能源生產企業來說,動力電池的可靠性和安全性都至關重要。

從技術層面上看,只有解決了上述技術性問題,重啟生產才有可能變為現實。而眼下,一再推遲進行生產,也在一定程度上意味著在技術研發上,萬向正遭遇挑戰。“菲斯科原有的團隊幾乎都離開了,新的團隊是萬向自己組建的。”秋天永告訴記者,從此前的經驗來看,萬向的長處和優勢是在零部件制造上,要進入整車領域,在研發和集成能力上都存在挑戰。“因此,目前萬向的很多核心部件依然依賴於外采。”

不過,在經歷了菲斯科破產糾紛後,原有的供應商幾乎都不能為萬向所用。據秋天永介紹,自收購完成後,菲斯科與此前的供應商的債務糾紛幾乎持續到去年第四季度,後來雖告一段落,但供應商拿到的賠償幾乎微不足道。而萬向如果要發展新的供應商,不僅需要經歷12~18個月左右的審核期,供應商也會綜合考慮菲斯科的銷售規模,以及自己進入供應體系後的成本和回報問題。

生產落地一波三折

而眼下,萬向推遲生產的原因恐怕還不止於此,生產問題也是需要解決的。

據秋天永介紹,此前為菲斯科代工的芬蘭Valmet工廠雖然仍願意繼續代工,但考慮到生產成本以及對政府的承諾,萬向更願意將生產轉移至美國本土。在此之前,萬向計劃將車型的生產逐漸由芬蘭工廠交由位於密歇根州底特律市的豪華轎車制造商VL公司,而後者是此前其收購時的聯合並購方。

菲斯科·卡瑪電動車

不過,據記者了解,去年5月,VL公司被位於弗吉尼亞的積泰汽車公司(GTAVirginia)並購,而後者在密西西比擁有一家生產電動車的子公司。“VL公司的‘叛變’對萬向將生產放在美國的計劃產生了一定的影響。”秋天永認為。在他看來,如果萬向要在美國生產菲斯科的車型,選擇只有兩個,一是獨立建廠,二是啟用收購菲斯科時獲得的前通用工廠。不過,公開資料顯示,目前這家工廠自2009年關閉後就再未生產過車輛,一直處於空置狀態,而萬向這個“新東家”如果要在新工廠投產,那麽無疑需要較長的時間來修整和添置生產設備,而新建工廠也許要花費更長時間和更高成本。

在秋天永看來,萬向之所以推遲生產,無疑是想更好地梳理和解決上述問題。他表示:“菲斯科的車上市後總共只銷售出1800輛左右,說明其在質量和品牌上都存在問題,如果不做更好的準備,相信萬向不會草率地把新車推出來。”涉及品牌,據路透社消息,萬向擬用“Elux”取代“菲斯科”,對此,記者試圖通過萬向集團求證,但截至發稿,並未獲得萬向集團相關人士的回複。不過,秋天永證實萬向確實有此意圖。

Elux雖然是一個新的品牌名,不如菲斯科有知名度,但在他看來,從長遠看,采用新的品牌名,或許能夠避免此後與菲斯科本人的其他業務沖突,這也在一定程度說明了萬向盤活收購資產的決心。

雖然如此,從市場角度看,萬向即將推出的Elux·卡瑪是否能順利贏得市場,還有待觀察。路透社消息稱,其價格將定位在13.5萬美元左右,較此前提高20%左右。卡瑪被定位為高端豪華產品,其起售價甚至超過特斯拉ModelS。而眼下,經歷了前兩年的被熱捧的盛況,特斯拉在全球市場上的熱度已經在降低。

特斯拉

特斯拉發布的財報顯示,2014財年,其營收為31.98億美元,高於2013財年的20.13億美元,但凈虧損為2.94億美元,相比2013財年虧損7400萬美元有所擴大。而在中國市場,一車難求的局面也正在被改寫,2014年四季度,特斯拉在華的交車量大幅低於預期。鑒於此,秋天永認為,複活後的卡瑪面臨的依然是相對小眾的市場,且前景並不甚樂觀。

不過,這種高舉高打的戰略是否只是短期計劃?在秋天永看來,萬向可能也會采取如特斯拉一樣的產品策略,先在豪華市場占位,再自上而下推出更為廉價的車型,最終走大眾化道路。不過這樣的猜想是否與萬向的計劃一致,還不得而知。

編輯:一財小編
卡瑪 定價 超過 特斯拉 特斯 魯冠球 造車 計劃 或再 推遲
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鲁冠球终于造车了:万向联手上汽建新能源客车公司

http://www.yicai.com/news/2015/07/4646589.html


多年苦心孤诣,万向集团董事局主席鲁冠球的造车梦在一步步梦圆。


近日,有消息称,万向集团与上汽集团(600104.SH)建立合资公司,将共同生产新能源客车。《第一财经日报》记者随即从上汽集团证实了这一消 息,上汽集团内部人士告诉记者,已成立的合资公司名为上汽万向新能源客车有限公司。其中万向集团占有合资公司51%的股份,上汽集团占49%,规划年产新 能源客车5000辆。


“上汽与万向合作是一个双赢的动作。”汽车分析师张志勇认为。作为国内知名零部件企业,万向集团近年来通过一系列的收购,在新能源核心零部件上都有技术储备,基本上可以实现自足。而上汽集团拥有多年的商用车整车制造经验,则可以为万向在整车制造上提供经验。


据记者了解,虽然万向集团的专用车生产牌照于2013年下半年才正式拿到,但早在一年多前的2012年,由万向集团生产的几辆纯电动客车就已经在杭 州的公交线路中进行了试运行。据媒体报道称,虽然万向集团最初宣称这辆车的各项性能都能满足运营要求,但事实上,在运行一年多后发现,包括电池续航以及整 车的涉水性等问题就开始暴露。


或许正因如此,在万向好不容易拿到专用车生产牌照并获准生产客车后的一年多,其似乎并没有加速客车的投产。而上汽作为国内第一大汽车集团,不仅在生 产上积累了一定经验,且其与瑞典沃尔沃集团合资建立的上海申沃,也有多年的客车以及新能源客车的生产经验,因此,拉上汽入局,对万向来说,应该能更快推动 其客车生产的落地。


在国家和地方的双重推动下,国内新能源客车的推广真正进入了快车道。而按照去年9月16日交通部印发《交通运输部关于加快新能源汽车推广应用的实施 意见 (征求意见稿)》显示,至2020年,新能源汽车在交通运输行业的应用总量将达到30万辆,其中新能源城市公交车将达到20万辆,对万向和上汽来说,此时 入局,市场前景无疑值得想象。


按照双方的规划,合资生产的新能源客车除满足国内市场需求外,还将一起开拓海外市场。


作为国内新能源客车的主流销售企业之一,在此之前,比亚迪的新能源客车就曾进入了美国、欧洲等发达国家,并获得了不错的市场口碑,上汽与万向的新能源客车如果能顺利走出国门,无疑将进一步提振双方在海外市场的知名度。


随着新能源客车项目的落地,鲁冠球的造车梦又向前迈进了一小步。“如果万向能够顺利的在美国市场上盘活菲斯科,并成功将其引入到中国市场,万向的多 年夙愿便将得偿。”张志勇认为。在他看来,对中国的汽车制造商来说,这无疑将是一个很好的典范。因为从目前来看,国内整车企业在国际化市场上话语权和竞争 力都还处于相对低级的层次,而万向如果能反其道而行之,先在国际市场站住脚,那么在中国市场上的成功也将更为顺利。


魯冠球 終於 造車 車了 萬向 聯手 上汽 建新 能源 客車 公司
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嫁接“眾包”模式造車 凱翼想成為汽車界的“小米”?

來源: http://www.yicai.com/news/2015/07/4661986.html

嫁接“眾包”模式造車 凱翼想成為汽車界的“小米”?

一財網 楊海艷 2015-07-29 14:04:00

參與眾包的可以是汽車發燒友、車企人員、資深設計師,項目完成後采用網友投票的方式選出最受歡迎的設計,然後集中,最後進入量產階段。

為什麽車的內飾配置都大同小異,為什麽我的車不能有專門放置雨傘的地方,為什麽車不能更好地和手機相連,采用擡頭顯示的方式讓車主在開車過程中更加安全和方便地用手機?

凱翼汽車出動100人組建的研發與銷售聯合項目組,花了45天時間在走訪了50個市場,經過了6000余次用戶和一線銷售人員的調研後,收集到了上述消費者對汽車的最真實的需求和願望。

“我們要走最差異化的道路,打造年輕人最喜愛的智能互聯汽車。”凱翼汽車營銷公司總經理黃招根表示。

凱翼C3

凱翼汽車的差異化策略其實有些無奈。從時間上看,凱翼應該是中國汽車品牌中,最為年輕的一個品牌。他由原奇瑞汽車創始人、八大金剛之一的奇瑞汽車原副總經理陸建輝帶領200余人團隊,2014年在蕪湖市江北產業集中區組建而成,從所屬關系看,凱翼汽車與奇瑞汽車與同屬奇瑞控股集團旗下產業,雙方擁有共同的股東,在技術領域將會有所合作。

自誕生之初,凱翼汽車便廣受質疑,“奇瑞搞一個凱翼,只是為了走量、分攤成本”,“凱翼旗下車型都是奇瑞淘汰的資產”。這樣一個並不大多數人所看好的凱翼汽車偏偏又生不逢時。2014年國內車市已經從此前的狂飆猛進的增長態勢轉變為小幅平穩增長,2015年上半年,中國汽車工業協會發布的車市銷量數據比大家預想得更加低迷一些,而大眾、通用這些原本在中國市場上叱咤風雲的跨國車企也遭受了多年不遇的滑鐵盧。

這樣一個根基不穩、生而多艱的新品牌靠什麽博得市場?“深挖用戶痛點”,凱翼給出的這個答案其實放在任何產業都是獲得成功的必經之路,沒有太多可圈可點的東西,最關鍵的是,能做到的有多少?

“過去一款車的誕生,也會經歷用戶調研的階段,但基本都會依賴一些中介機構。”凱翼汽車的公關負責人王煒告訴記者,這會造成一些信息傳遞的偏頗或者失誤,而凱翼則希望“去中介化”而更直觀地聽取消費者的意見。

“眾包造車”的模式應運而生。熟悉互聯網概念的人對“眾包”一次應該不陌生,這也是當下一種新興的互聯網商業模式——企業利用互聯網將工作分配出去、發現創意或解決技術問題,從而獲得更多的創意與能力。

聽上去很美好,在IT和手機領域,眾包的模式都在被一些企業所采納,例如之前的小米,就曾通過這種短平快的方式對其手機系統和功能進行快速的叠代更新,從而獲得了大批年輕的粉絲。但這一方式在一個重資產和重流程的傳統汽車制造業上,能嫁接成功嗎?

“我們眾包的第一步主要在汽車外形和內飾設計上,等2016年樣車出來後,在人機交互的層面可能再會有一些眾包任務出來。”王煒告訴《第一財經日報》記者。從這一點看,凱翼當下的眾包項目更多只是涉及用車領域,“比如消費者希望我們有一些什麽樣的功能鍵,外形上有什麽改觀等”。參與眾包的可以是汽車發燒友、車企人員、資深設計師,項目完成後采用網友投票的方式選出最受歡迎的設計,然後集中,最後進入量產階段。

王煒告訴記者,整個過程中,凱翼的研發團隊將為平臺上的這群眾包人員提供相關的國家法規方面的咨詢和培訓,並提供一些技術支持,但設計和創意基本上都會來自於民間。初期眾包平臺完成後,後期還可能進一步涉及電商、投資等領域,最終的眾包項目可能進一步深入到開發者平臺,最大化的讓消費者的需求得到呈現。

從模式上看,這種基於互聯網思維的模式確實在一定程度上給予傳統的汽車業更多的個性化想象空間。但與此同時,存在的問題也多多。“我們現在面臨的主要問題有三個,一是成本,畢竟很多定制化的功能鍵,可能是原來汽車上根本沒有的,需要重新定制、開模;其次是這些網友的設想是不是都可以呈現,如果眾包和投票的網友都對天馬行空的東西感興趣,那麽我們的成型會遭遇很大的挑戰;還有就是是不是會有那麽多的人來參與我們的項目,這也是一個問題。”王煒毫不諱言。

在記者看來,這一創新思維不僅在成本和現實性上會對凱翼造成考驗,在管理和統籌上也將會是一個不小的挑戰。

編輯:吳狄

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嫁接 眾包 模式 造車 凱翼 翼想 成為 汽車界 汽車 小米
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蔚來汽車全球招兵買馬 為何中國互聯網企業愛造車?

來源: http://www.yicai.com/news/2015/12/4732477.html

蔚來汽車全球招兵買馬 為何中國互聯網企業愛造車?

一財網 孫銘訓 2015-12-29 22:08:00

摩根大通亞太區董事總經理、摩根大通中國投資銀行主席龔方雄表示,在未來二三十年時間內,以互聯網公司起家的新汽車公司與傳統汽車公司都會發展得很好,不存在誰革誰的命,資本市場都會給出很好的估值。

相對於樂視造車,蔚來汽車的確低調許多,但“野心”同樣不小。

繼思科前首席戰略官伍絲麗(Padmasree Warrior)確定擔任蔚來汽車首席發展官和北美部門的負責人之後,原上汽新能源事業部副總經理黃晨東和原觀致采購部執行總監周欣,也於近日確定加盟這家在上海註冊成立的汽車創業公司。

一位參加過蔚來汽車路演的PE機構負責人告訴《第一財經日報》:“蔚來汽車的胃口很大,要造全鋁汽車,且不願意降低標準,盡管未來有非常好的成本預期,但要實現量產有一定難度。”

代工難度大

上述負責人表示,該機構跟蔚來汽車進行過多次深度溝通,但他們依然沒有對這家新企業作出投資決定,“生產是個大難題”。

根據介紹,蔚來汽車想要打造全鋁車身,但國內目前只有兩條全鋁車身的生產線,分別為上海通用凱迪卡克工廠和奇瑞捷豹路虎工廠,而它們不可能為其代工。“如果為了這樣一個不確定的平臺上一條全鋁車身的生產線,至少需要一年時間,投資規模和時間成本都太大”。

今年上半年,汽車之家創始人李想、易車網董事長兼CEO李斌、小米科技創始人雷軍等互聯網大佬聯合創建了蔚來汽車。根據介紹,這家互聯網企業將於2018年推出首款高端電動跑車,之後再推出可以量產的新能源汽車。

對於公司發展的現狀,李斌並沒有對媒體進行過太多描述,李想也以“保密”為由拒絕了本報記者的采訪要求。

但據知情人士透露,蔚來汽車已從寶馬、特斯拉、福特、通用、大眾、菲亞特克萊斯勒、標致雪鐵龍等汽車集團網絡了大量人才,其中公司總裁馬丁厲弛(Martin Leach),曾擔任瑪莎拉蒂全球CEO、福特歐洲區總裁、馬自達全球董事總經理。

為了便於各類人才展開工作,蔚來汽車先後在美國矽谷、中國上海、英國倫敦和德國慕尼黑布局了研發基地。

中國互聯網公司造車熱

2015年,中國的互聯網企業掀起了一波造車熱潮。不止是蔚來汽車,曾高調宣布造車的互聯網企業就包括樂視網、博泰和遊俠等。

摩根大通亞太區董事總經理、摩根大通中國投資銀行主席龔方雄表示,在未來二三十年時間內,以互聯網公司起家的新汽車公司與傳統汽車公司都會發展得很好,不存在誰革誰的命,資本市場都會給出很好的估值。

龔方雄認為,資本市場看好互聯網造車的原因是:中國市場未來潛力巨大,而且中國市場存在多層次發展的現狀。但歐美市場發展已經平穩,每年的可增銷量可以量化,因此任何一個新出現的汽車生產企業如果沒有中國市場做保證,其估值肯定不高。

今年上海車展期間就有一家名為底特律電動車公司的企業專門到中國尋找機會,包括銷售渠道和投資人,而在他們設定的最佳方式就是有中國車企能夠直接投資入股。這家公司的創始人就在接受《第一財經日報》記者采訪的中途,臨時決定去會見吉利汽車的CFO。

但汽車產業鏈條太長,互聯網企業要造出比自主品牌更高級的汽車很難,包括李想此前在接受本報記者采訪時也曾表示:“互聯網企業要保持對產業的敬畏心”,此後也曾撰文指責某些互聯網汽車的輕率。

盡管互聯網汽車造車熱情高漲,在商業模式的設計時都想到找傳統企業代工,但在資本遇冷的今天,也都期望傳統車企的投資基金能夠戰略入股。

上述投資負責人告訴《第一財經日報》記者,傳統汽車企業也有自己的算盤:現在各路基金都是為了兼並重組準備的,盡管國內的兼並重組沒有多大意義,但可以到國外去整合,包括一些輔助駕駛、車聯網方面的電子公司,並已經在海外布局了一些電動車項目,如北汽就已經在美國收購了相關公司,並從特斯拉挖了不少人才。

編輯:胡軍華

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