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破题造船业周期论:广船转型“非船”业务


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在造船主业未来几年面临下行的风险压力下,广船国际(600685.SH)开始提升“非船”业务的战略级别。

近日,广船国际董事会通 过决议,成立重机事业部,以推进钢结构、成套设备及船舶配套和机电产品等三大业务板块。

“原来我们的‘非船’业务也有不少,比较分散,现在 董事会决定在‘非船’领域进行集中管理,而且计划加大力度。”4月21日,广船国际执行董事、副总经理钟坚在电话中对本报记者表示。

历任广 船国际副总经济师、公司总经理助理、中船集团资产部主任等职的钟坚,将主管新成立的重机事业部。

据广船国际董秘李志东向本报记者介绍,广船 国际对这个重机事业部相当重视,希望“最终形成造船、重机、服务和海洋工程四大业务格局”。

下行压力

全 球金融危机的影响对造船业的打击是沉重的,广船国际同样未能幸免。2009年,他们交出了一份并不好看的答卷。

据其年报透露,2009年营 业收入 65.53亿元,同比下降6.17%。综合毛利率12.14%,较2008年下降0.94个百分点,对盈利影响0.62亿元。其中报告期造船产品收入 57.18亿元,同比降低3.15%。

“广船2009年综合毛利率为11.65%,稍低于2008年的12.76%。2008年钢材和原材 料价格处于高位,对公司成本的影响滞后半年,2009年上半年仍有体现,影响了销售毛利率。”中银国际造船行业分析师许民乐对本报记者分析称。

天 相投顾造船行业分析师王帆则表示,多种不利因素使毛利率未能实现回升。包括上半年的计利船仍受高成本钢材影响、人民币兑美元汇率累积升值、报验难度增大造 成效率难以提升、劳动力成本上升等多种不利因素的影响。

种种迹象表明,造船业在未来几年下行的压力正在加大。

“未来一段时间 很难再回到2006、2007年的高峰,因为还有那么多的订单没有消化掉,很难有新的订单出来,整个造船行业的复苏会滞后于经济复苏。”许民乐认为。

据 了解,广船国际2009年下半年没有新接订单。2009年广船承接的4艘特种船订单均是上半年接到的。截至2009年末,广船手持订单52 艘,221.27万载重吨,比2008年年末减少了11艘,62.9万载重吨。按照广船目前的产能,可以保证2012年以前的生产。

“在这 种背景下,广船想在非船产业上有所突破是可以理解的,我的理解是想分散行业过于集中的风险,但是他的强项在于造船,能不能在非船领域做得好,这个很难 说。”许民乐说。

战略调整

实际上,广船国际对战略调整是有备而来。据本报记者了解,早在 2009年3月,广船就启动了公司战略动员。

“受全球金融危机影响,公司需要重新审视发展战略。”李志东对本报记者表示,8年前公司制订了 长远发展目标:成为灵便型液货船市场的全球领先者。如今又聘请战略咨询顾问,对公司的未来五年整体发展方向进行研究。

经过近一年的研究,广船国际第二次战略调整的定位终于出炉。

广船国际这样描述:“未来五年内 对公司业务结构实现全面的优化组合,实现多年来公司打造第二支柱产业的战略构思,成为华南地区重要的特种辅船建造和保障基地,最终形成造船、重机、服务和 海洋工程四大业务格局。”

而重机事业部则是这项战略下的第一个产物。

“其实非船产业我们一直有做,现在想做得更大,范围更 广。我们会涉及到能源和环保产业上。比如盾构机、垃圾焚烧炉、风车塔等产品。“李志东表示。

钟坚对本报记者进一步解释,“我们原来不少非船 业务分散在各个子公司和中外合资公司,也没有统一的部门进行管理,现在我们第一步是成立一个部门进行统一的管理,以发挥合力,比如地铁盾构机,以前是工艺 流程中各造一段,会造成一些浪费。以后可以整合在一起。”

据了解,目前盾构机制造业在国内被称为“朝阳产业”,其产品需求十分旺盛,从国内 交通发展需要来看,近15年内其市场前景非常看好,预计年需求量将维持在80~100台之间。

目前,广船国际在各大城市地铁建设中已具有了 一定的知名度。广船国际于5年前开始涉足盾构机制造市场,目前正在广州3号、4号地铁线施工中使用的盾构机就是该公司所造。

不过钟坚也表 示,目前这种整合并没有涉及到子公司的合并层面,还只是架构上的一种整合。

钟坚表示,“非船业务这边未来五年有一个具体的目标。”但他不愿 透露具体的数字。

通过查阅2009年年度报告中的主营构成可以看到,其造船业务收入在57亿多元,占比达87.26%,而非船的钢结构和机 电产品等业务只有7亿多元,仅占11.29%。

“这个还需要时间来检验,因为从目前广船的非船业务的体量来看,还是比较小的,而且竞争性一 般,比如地铁盾构机,在市场上它的竞争力也不是最强的。”平安证券资深分析师叶国际表示。



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造船业“虚火”


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国内船厂的新订单纷至沓来。

6月底,太平洋造船集团获62条新船大单。紧接着,熔盛重工在7月初又签下了4艘油 轮合同。根据中国船舶工业行业协会的统计,今年1-5月,全国承接船舶订单量1964万载重吨,同比增长16.7倍。

部分船厂据此判断,造 船业已经复苏。

然而现实状况并不乐观。无论是欧洲主权债务危机的蔓延,还是人民币升值的预期,都预示着造船订单的“虚火”背后,潜伏着更大 的危机。

江苏造船业一位人士认为,太平洋造船和熔盛重工的新订单均来自老客户,基本上是旧订单的延续,且这些新订单最终未必落实。“今年前 5个月,全国新订单虽然同比增长16.7倍,但去年基数实在太低,这样的对比没有实质意义。”

这位造船业人士举例说,民营造船业龙头、江苏 新世纪造船有限公司原本计划6月在新加坡上市,“但是在欧洲路演时,市场反应非常平淡”。最终被迫取消了IPO计划,“这说明资本市场对造船业的信心严重 不足”。

事实上,欧洲主权债务危机的蔓延,已使造船行业最主要的需求出现下降。

2009年,欧洲船东的投资额占全球在建船舶 的47.9%。但中国造船企业最主要的客户——欧洲排名前五的船东国——希腊、德国、挪威、意大利和丹麦均处于债务漩涡。尤其是希腊债务危机,会对欧洲船 东的融资和贷款行为产生严重影响。

中船重工经济研究中心专家李赪认为,“船舶生产周期很长,其订单与银行授信紧密相关。当欧洲船东融资出现 问题时,中国的新造船订单不可能持续。”

此外,随着美元升值,人民币兑欧元也在升值,中国对欧洲的船舶出口因此将变得更为困难。

据 了解,中国造船业是典型的出口行业。2009年我国出口船舶比重近80%,而且造船合同结算货币绝大部分为美元或欧元。

目前,中国船厂完工 交付的船舶大多是2~3年以前所下的订单。当时正值船市兴旺期,船价相对比较高,人民币升值5%亦在可承受范围内。可现如今船价比当初跌了40%以上,新 船的价格基本在成本价附近徘徊。如果人民币再升值5%,多数造船企业将无利润可言。

根据中国船舶工业行业协会的分析,上半年的新增订单一部 分是来自资本投机性“抄底”的需要,一部分是主流船东为摊平金融危机前高位投资成本的需要,但更多的则是来自能源原材料进出口贸易商,它们有解决自身货物 运输而发展船队的需求。

“总之,大部分订单并非源自航运市场真正的新增需求,船舶市场回暖不具备可持续性。”上述造船业人士说。




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造船业将加速洗牌 熔盛重工引领中国船企转型

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20101123/2067495.shtml

  每经记者 蔡木子 发自香港
28个月交付首制船、4年销售额超百亿元,仅仅5岁的民营船企熔盛重工(01101,HK)如今又成功在香港联交所上市。其大踏步前进姿态,被业界人士冠以“熔盛速度”的美誉。
事实上,熔盛重工上市当下,也正是中国造船业亟待从 “造船大国”向“造船强国”转型之时。日前,熔盛重工CEO陈强、CFO王少剑在香港接受了《每日经济新闻》记者的专访。熔盛重工高层表示:“作为民营造 船行业的领军企业,熔盛重工在上市之后将承担更多的社会责任。”
上市是途径而非目的
“我们不是为了圈钱而来的”,陈强对《每日经济新 闻》记者表示:“上市不是目的,而是企业发展的途径而已。”陈强在造船业界一向以“快”著称。出身于军人家庭的陈强不但吃饭快、走路快,带企业也是出名的 快。熔盛重工一路走来,在首付船、销售额增量上已经创下国内业界多项纪录。
陈强告诉记者:“业界可能认为我们步子很快,但其实我们就是一步一步按照计划在走。从创办企业之初,我们就看到了今天。”
据英国克拉克松报告显示,目前熔盛重工的累计手持订单数量位列国内第二,而新增订单数量自2008年开始连续三年位居全国第一。据了解,截至今年8月31日,熔盛重工新接订单金额为17亿美元,最远订单排期为2014年,今年计划交付量超过300万吨。
据了解,此次熔盛重工IPO所募资金,一部分会用做进一步扩大产能、完善设施;另一部分资金将用来偿付贷款,改善资本结构;还有部分资金将用于战略并购和日常经营性需求。
此次上市,被熔盛重工认为是谋求国际化、规范化发展的重要步骤。陈强坦言:“资金其实并不是我们上市的头等考虑。截至8月31日,不算进出口银行和中国 银行1000亿元的授信额度,熔盛重工还有178亿元银行信贷额度没有用完。选择在港交所上市,第一是为了让企业更加国际化,第二是为了让企业获得更加规 范化的发展途径,第三是进一步加快企业的发展速度。”
引领中国造船业转型
据统计,今年1~5月,中国造船完工量2370万载重吨,同比增长94.9%,而同期韩国和日本的造船完工量分别为1832万和1345万载重吨,中国已经成为名副其实的世界造船大国。
但业内人士认为,中国船舶从产品设计到制造技术水平仍相对落后,资源利用率偏低,离造船强国的目标还相距甚远。因此,中国船舶工业正在面临一个发展模式转型的过程,建设资源节约型、复合低碳经济要求的船舶工业迫在眉睫。
陈强解释:“中国造船行业在低端产品上有绝对竞争力,但高端企业不多,这也是熔盛重工从一开始就关注科技发展的原因。我们认为,缺乏科技含量的简单劳动力优势绝不能支撑企业长远发展,低成本优势必将消耗殆尽。”
王少剑表示,上市之后,熔盛重工将承担其更多的社会责任。王少剑说:“熔盛重工作为民企的代表,我们的成功、发展也是对中国造船业非常大的带动。相应来 讲,如果在市场当中,有这样的规模和地位,也要承担相应的责任或者说一种压力。包括引领民族造船工业转型的责任,以及对股东和广大股民的责任。”
王少剑还介绍了熔盛重工未来发展的3个战略要点:第一,定位于服务能源产业;第二,制定了两个增长点,一个是海洋工程,一个是船用发动机;第三,始终注重开发高科技高附加值产品。
此番港交所上市更会增加熔盛重工抗风险的能力。王少剑表示:“香港金融外汇产品的多样性和操作的灵活性,有助于熔盛重工对冲风险。”
未来造船业将加速洗牌
事实上,2008年的金融危机曾重创世界造船业,国内许多小造船企业已经被市场淘汰。今年以来人民币的持续升值与欧元、美元的贬值更进一步压缩了中国造船企业的利润空间。
近日,日本三菱重工、美国诺斯罗普·格鲁曼公司等多个造船巨头纷纷宣布将缩减或退出造船业务。业内人士认为,这只是一个开端,未来的1~3年内,造船业将进一步洗牌,兼并重组浪潮会愈发凶猛。
尽管中国造船业要走的路还很长,但是造船业“东移”的风向已经形成。据克拉克松数据显示,今年前3季中国船厂总共承接新船订单1073万修正总吨,占国 际市场的45.6%。韩国同期的新接订单为896万修正总吨,市占率为38.1%。两国差距已由去年底的4.3个百分点,扩大至7.5个百分点。在新船交 付量方面,中国2010年首9个月交付量亦较韩国同期数字高出120万修正总吨。
陈强对中国造船业的明天充满信心,“虽然在技术和市场软环境上,我们跟日韩还有差距,但我们的技术和研发能力正在迅速加强,日美的技术壁垒正在慢慢消失。加上人力资源和政策支持,中国造船业超过日韩已是必然。”
对于兼并重组,陈强透露:“我们以后会考虑与自身需求相匹配的并购对象,但现在并没有具体打算。”

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三成船廠零訂單 造船業兩極分化將掀重組潮

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歐美債務危機的持續發酵、航運市場陷入低谷,加上韓國企業的強勢競爭,曾在2010年輝煌一時的中國造船業籠罩在陰霾之中。

截至三季度末,三成船廠沒有接到新訂單的冰冷現實,使得造船業成為傳統製造業中最接近「二次探底」的行業之一。

量價齊跌敗給韓國 

2010年,中國造船業實現新接訂單量的世界第一。短暫的喜悅過後,行業在2011年重陷低谷。 

中 國船舶工業行業協會的監測顯示,今年1至6月份,全國約有50%的船廠沒有接到新訂單,截至9月底,全國仍有約30%的船廠沒有接到新訂單。9月當月,我 國船舶行業僅承接新訂單94萬載重噸,是2009年6月以來月度成交的最低訂單量。這將使部分企業明年上半年陷入開工不足的困境。 

中國船廠的接單難與韓國的強勢爭奪不無關係。研究機構克拉克松的統計顯示,今年1到9月韓國船廠新接訂單量2418萬載重噸,壓過中國同期的2389萬載重噸,重新奪回世界第一的位置。 

除了總量超過我國之外,在高附加產品訂單方面,韓國更是大獲全勝。今年上半年,全球造船市場一半的訂單被韓國收入囊中,價值約314億美元。

「單艘價格在6億美元以上的勘探船共計21艘訂單,全部被韓國拿走。」民營造船龍頭熔盛重工集團副總裁陳文軍說。

業內人士反映,在部分產品領域,為重新奪回霸主地位,韓國船廠不惜以低價方式與中國船廠搶訂單。 

船價持續走跌也進一步加大了船廠的生存壓力。中國新造船綜合價格指數顯示,今年的新船價格比金融危機前普降30%—40%。不少船廠表示,在綜合成本不斷上升的情況下,船價太低,即使有訂單,企業也不敢盲目接單。 

國際貿易前景不樂觀 加劇供過於求 

造船業的低迷與航運市場息息相關。今年以來,世界經濟復甦乏力,國際貿易增速放緩。象徵國際干散貨運價水平的BDI指數三季度均值僅1534點,同比下滑35%。

運 價的糟糕表現讓航運企業「哀鴻一片」。統計顯示,前三季度A股航運板塊整體收入同比下降10%,是唯一出現營業收入負增長的行業。利潤總額更是大降 125%,在A股中排名墊底。龍頭企業中國遠洋前三季度巨虧48億元,與2009年的慘淡情形相當,有可能再次戴上A股「虧損王」的帽子。

英國百力馬航運公司總裁鄧尼斯告訴記者,受市場疲軟的影響,油輪、干散貨、集裝箱等航運子行業出現全面下滑,不少企業不得不選擇取消新建船以減少風險。

達飛航運中國區總裁王保裁說,船廠都希望船能夠快點造好交付,以維持企業的正常運轉,但航運企業卻希望船慢點造好,因為運力已經供過於求。 

統計顯示,目前全球的集裝箱船隊運力規模已近1500萬標箱,同比增長10%。而造船企業在手訂單佔現有運力的比重達30%,未來交付後將給航運市場增加更大壓力。 

國內航運專家吳明華介紹,僅2012年,全球就有60艘1萬標箱級的集裝箱船計劃交付,供過於求的情況會十分嚴峻。預計從2011年四季度一直到2012年全年,都將處於「弱復甦」的階段。

中國遠洋董事長魏家福近期甚至公開呼籲,在目前的市場狀況下企業要理性發展,不要選擇造新船,尤其是大型船舶,否則就是在「自毀長城」。

兩極分化將現重組浪潮 

上海國際航運研究中心市場分析部副主任張永鋒認為,由於發達經濟體衰退風險上升,新興經濟體通貨膨脹壓力依然較大,全球貿易很難呈現快速增長趨勢。受此影響,造船市場短期內也將呈現低谷徘徊的現象。 

在一片愁云中,少數龍頭船廠的表現比較「淡定」。比如,造船龍頭中國重工前三季度實現淨利43億元,同比增長13%。而民營造船龍頭熔盛重工今年上半年的新船訂單就達到13億美元,佔世界市場份額的9%。 

業內人士預計,隨著虧損船廠的增多,以及「兩極分化」的進一步發展,將使行業的整合重組成為發展趨勢。在未來的數年中,大船廠收購小船廠的案例將會不斷浮現。 

其實,造船行業的規模化產生效益在韓國得到了體現,這也是該行業由小變大,由大變強的發展軌跡。 

目前,韓國五大造船集團佔據了韓國造船行業80%的份額。相比之下,我國10家規模較大的造船企業僅佔有全國約50%的份額。 

因此,在整合重組的浪潮中,改變產品相似度高、低端競爭的現狀,像韓國造船企業那樣,著力提高生產效率、信息化水平和創新研發能力等,才能夠牢固樹立在國際市場上的有利地位。

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造船業「唇亡齒寒」「搶飯」雪上加霜

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中國的航運業與造船業息息相關,先是金融危機再是歐洲債務危機,從2008年到2010年,中國的航運業與造船業在短短的三年時間內經歷了兩次危機的洗 禮。對於兩大行業這種巨虧—巨贏—巨虧的循環,上市公司、相關業內人士與專家在接受記者採訪時提出的多種解決方案。其中,技術向高端轉型的發展方向得到了 共識,此外,兼併重組也同樣被看好。不過,中國航運業與造船業能否走出低谷,擺脫三年不開張,開張吃三年的循環還需要通過實踐來探索。

滬深上市公司三季報數據顯示,A股虧損企業前十名中有4家是航運企業。就算全球集裝箱巨頭馬士基也不例外,儘管該公司季度內運量同比增加了16%,但仍然不得不接受虧損3.2億美元的殘酷現實。

交通部新聞發言人何建中表示,儘管金融危機後有過小幅回升,但從2009年下半年以來,國內航運業已經持續呈現低迷狀態。

虧損加重源於運力過剩

上海國際航運研究中心秘書長真虹向記者談到,航運業的虧損主要有兩個因素:第一,航運的發展與經濟的發展是相連的,經濟環境的變化都會影響到航運業。近期,歐洲的債務危機就影響到了國際的經濟貿易,進而也影響到了航運業。

第 二,航運業的運力過剩是目前航運業虧損的一大因素。自2008年金融危機以來,到2009年,經濟開始有復甦的態勢,基於對未來的判斷,各航運公司開始提 前購買船隻,爭取能以最便宜的價錢買到船隻。而這種爭相購買造成了目前運力過剩的現狀。在運力過剩的情況下,使得航運公司的議價能力下降。

數據表明,從2008年到去年年底,我國水運市場這個運力淨增加將近6000萬載重噸。

據真虹透露,有的航運公司已經在虧本經營,但為了能夠繼續把持手中的航線,為了佔領這一市場,即使是虧本也得繼續運輸。「只有個別實力強的航運公司才能有較強的議價能力,但也存在虧損的航線,好在公司仍舊掌握賺錢的航線才能保證盈利。」

真虹認為,目前,只有解決運力過剩問題,才能解決航運業的虧損情況。對於如何解決運力過剩,「要減少船隻的訂購,還要減少運力。」 真虹認為,如果航運業的情況加重的話,那麼,公司只有通過封存部分船隻的方式來降低成本,減少虧損了。

此外,真虹還提出,政府可以通過提高對船隻的要求來限制運力過剩,如要求船隻達到環保要求等來淘汰不合格的船隻。「淘汰老舊船舶,生產更高端的船舶也可以減少運力。」 據瞭解,國際對環保的要求較大,有的港口如果不達標則不能停靠。

礦業大亨自建船隊壟斷航運

我國航運業一直處於「吃三年」,再「虧三年」的循環盈虧狀態中,這也取決於經濟環境的好壞變化。往往是在經濟環境好時,航運業的運力便出現緊缺。但是,在經濟危機時,運力又再次出現過剩的狀態。這種週期性的變化促使航運業出現了大盈大虧的情況。

有專家提出,中國航運公司應該倣傚國際上其它航運公司的經營模式,爭取長期穩定的客戶避免經濟低迷為公司帶來的影響。

真虹向記者談到,我國的航運公司一般的大宗貨物如鐵礦石等都算是穩定的客戶。但近期,這部分貨主開始進入航運市場,自己組建船隊。

據瞭解,澳大利亞的力拓、必和必拓以及巴西的淡水河谷,是全世界三大鐵礦石供應商。三大礦商中,淡水河谷自建船隊的力度很大,已於7月14日下水的40萬噸礦砂散貨船。淡水河谷同時還在韓國船廠建造巨輪,最終將建立一支擁有26艘巨輪的鐵礦石運輸船隊。

之 後,中國船東協會官網於7月19日發表常務副會長兼秘書長張守國講話道:「中國船東協會注意到某些世界級的大礦商企圖通過建造、購買等方式建立自有船隊, 壟斷出售到中國的鐵礦海上運輸。」中國船東協會擔心,這些大礦商在控制鐵礦石定價權後,進一步控制運輸權,控制鐵礦石的海運價格,擴大產業壟斷範圍,謀取 更大利益。張守國指出,如果這些大礦商對中國的鐵礦運輸也形成壟斷,將有許多航運企業虧損甚至倒閉。

真虹也向記者提出,他並不主張貨主自行組建船隊,他認為公司應該更專業化。

航運公司如何自救?

對於歐洲債務危機帶來的影響,我國的中小航運公司已經入不敷出,因此倒閉的公司也逐漸增加。

面對這一情況,真虹提出了航運公司自救的方法。一是,企業規模要做大,這樣的話,企業的抗風險能力就大。公司規模大代表著公司具有運力大、有穩定的貨源、航線多、成本低等優勢。

二是,企業要提升管理能力。與客戶建立長期關係,保證有穩定的貨源。同時,要加強公司的市場營銷能力,從而降低成本。

雖然中國遠洋、中國海運兩大集裝箱班輪公司都已進入世界前十位,卻只擁有全球集裝箱運力的7%左右。而我國產生的集裝箱總量大體佔到全球的20%。這就是說,我國大部分的國際集裝箱海運是由外國公司承擔的。

真虹談到,由於中國近海的保護政策,因此,中國運到外國的貨物是以中國航運公司為主,但是,外國運到中國的貨物由誰來運是由客戶指定的,政策等則起不到作用。

「與國際的競爭主要看誰的實力強。在國際市場的競爭中,中國遠洋、中國海運加起來都達不到馬士基一家公司的運力,由此可見,馬士基的議價能力要更強,客戶也更多。」真虹認為,中國的航運業如果能實現整合的話將更有利於在國際上的競爭。

此前曾傳出中國遠洋與中國海運將強強結合的消息,但最後並沒有實現。對此,真虹也表示感嘆。但近期兩家公司高層的對換卻更令人浮想聯翩,結合以前強強聯合的消息,這次的高管互換是基於何種目的讓人頗費思量。

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大連部分船廠無船可造 中國造船業或臨寒冬

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全球造船業2011年的慘淡陰霾尚未散去,新年伊始,更為低迷的窘境又或將來臨。

近日,代表國際干散貨運價水平的BDI指數日前跌至651點的歷史新低,跌破2008年金融危機爆發時的663點,航運市場萎縮也讓原本就身處困境的造船業雪上加霜。

在造船工業製造基地大連,大多數造船廠在耗盡已有訂單後,對於明後兩年的生產將不得不面臨無船可造的厄運。

而更為糟糕的是,一批中小規模的船廠開工不足,甚至瀕臨倒閉的狀況也已日趨浮現。去年10月,寧波兩家地方船廠「恆富船業」「藍天造船」被依法宣告破產,近期,舟山恆宇造船又進入破產重整程序,破產狂潮欲臨之時,多達三成的造船廠也或將被掃出局。

來 自中國船舶工業行業協會最新披露的數據,2011年,全國造船完工量7665萬載重噸,同比增長16.9%,但新承接船舶訂單量3622萬載重噸,同比下 降51.9%,約有1/3企業沒有接到訂單。由於缺少訂單,我國部分企業已經陷入開工不足的困境,個別企業甚至今年一季度已無開工船舶。

事實上,面臨如此境地的船廠並不侷限於大連,在歐債危機、航運價格等多重夾擊下,中國造船業一片哀鴻遍野。

「去年我們這裡100多家船廠大約四成都沒接到新訂單,靠吃餘糧,大部分只能撐到今年下半年。」浙江台州船舶工業協會秘書長金文林說。

一直以來,中國、韓國、日本是亞洲造船業的三大基地,而大連則更是中國造船工業的旗艦之都。但寒流之下,曾號稱將打造中國造船業「航空母艦」的大連如今卻呈現出另一番景象。

「現在無論是訂單量,還是船價都大幅下跌,加上原材料漲價,航運市場又不景氣,絕大多數船廠的日子都不好過,大連一些老船廠虧損嚴重不得不靠修船來賺取微薄利潤,員工去年的年終獎都一拖再拖。」當地經營多年的一個老船廠員工說。

本報記者瞭解到,目前,船舶的出售價已經跌破了成本價,相比以往,一些船廠的訂單量更是下跌了近80%,而市場低迷之際,行業內的競爭秩序也堪稱慘烈。

本報記者致電大連多家船廠瞭解企業訂單情況,受訪者均態度謹慎,「現在搶單的太多了,一有風吹草動就一窩蜂地來了。」

不僅如此,相比此前,船東給船廠開出的條件也極為苛刻,據本報記者瞭解,在市場旺盛期,船東在與船廠簽訂合同後往往會交足全款的80%,而如今的首付款則「能少給就少給」,有些甚至僅佔全款的10%。

事實上,各大船廠的噩夢遠不足此,由於銀行放貸額度收縮,且交船前後進度款的支付比例前少後多,企業生產資金流動性不足的問題也十分明顯。

「船東們在國外銀行拿不到錢,想接單都接不成。有的船東要求我們企業自己來融資,這無疑會增加很多風險,但為了生存,只能冒險接單。」一名民營船廠負責人說,「沒訂單是等死,而接到大訂單融不到資就是找死。」

大連造船業風聲鶴唳時,另一造船大省江蘇也未能獨善其身,大部分船廠均處於停產或半停產狀態,一些企業即便手中握有訂單,但利潤水平也大打折扣,甚至出現虧損。

中船集團公司總經理譚作鈞則直接指出,今年將是決定船企生死的關鍵期。

「因為中國的造船企業大多數是中小企業,投資不多,設施也比較簡陋,是在造船企業高峰期時盲目進入造船領域,現在這個市場低迷後也會選擇退出。」譚作鈞說,「未來2-3年,國內將有50%船企面臨被淘汰。」

與此同時,相關機構也預測,未來經濟發展總體將呈現小幅波動的特徵,預計2012年新船成交量較2011年將進一步下滑,在新船價格方面,常規船舶尤其是散貨船價格仍將有可能繼續下跌。

大連 部分 船廠 無船 船可 可造 中國 造船業 造船 或臨 寒冬
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國內造船業遭遇生死劫 80%船廠陷入停產困局

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波羅的海綜合運費指數連續暴跌。

2月2日,指數報651點,創有史以來最低點,意味著全球消費市場疲軟。其作為全球經濟景氣度最重要的指標,反映的是鐵礦石、煤炭、穀物等原料的海運價格,直接原因則是航運市場極度低迷。這樣的慘狀直接波及到了上游的船舶製造業。

浙 江台州作為全球最大的中小船舶製造業基地,一直面向國際市場,曾經上演了瘋狂的「台州模式」,如今行情急轉,企業面臨著嚴重的「訂單荒」,而整個行業迎來 的將是一場生死劫。更有台州業內人士指出,台州如今80%的船舶製造企業已處於停產、半停產狀態。台州市船舶工業行業協會秘書長金文林在接受記者採訪時坦 承,台州已有多家船舶製造企業關停,行業併購、整合和轉型、升級將是未來的主旋律。

毫無疑問,台州已成為當前國內船舶製造業的一個縮影。

80%船廠停產、半停產

2月17日,台州椒江渡口。

鮑會亮站在自家船上,在風中來回踱步。往年的這個時候,他駕駛著貨輪正往返於台州、上海之間的海上。而在他所處的椒江邊上,停滿了噸位不一的貨船。

「沒 有貨,只能等。」鮑會亮告訴記者,他經營的貨輪為1000噸位,主要周轉來自上海的國際海運貨物,但自今年春節後就一直沒有出船。就在2011年上半年, 他一個月出4次船,更早的時候,一年純收入達60萬元左右。在鮑周圍,其他貨輪的處境與他一樣,甚至更慘淡,都沒有生意可做。

而在其背後,則是比鮑會亮們處境更為艱難的當地船舶製造業。航運業的低迷在船舶製造業上體現得更為突出。

新金融記者沿著靈江、椒江調查,江邊的造船企業內大都靜悄悄的。

「太糟糕了。」一見面,周安(化名)就不停地感嘆,企業自去年上半年就已沒有訂單可接了。

周 原本經營房地產業務,在業界頗有影響力。2006年,在航運投資熱的時候,投資1億元進入船舶製造業,在當時的大環境下,也賺得缽滿盆滿,可是隨著形勢的 變化,行業一路走低,不斷出現關停企業。他的企業也沒有逃出關停的命運,選擇了等待機會重新開張。在他看來,他的企業還不是最為糟糕的,不少船企已關停了 3年之久,廠區至今大門緊閉。

在他看來,現在的經濟環境下,這樣的「等待」還要繼續,需要多久則是一個未知數。

就在台州的船企們著急地等待、觀望時,黃林育卻忙得不可開交。

黃是台州市經濟和信息化委員會(以下簡稱台州經委)重工行業處處長,最近一直忙著「賣輪船」,他告訴記者,前幾天又有一家國外船舶中介公司找到台州經委,想打包收購20多艘「滯銷」散貨輪和油輪。這些船都是台州本地船廠製造,噸位在1萬多噸級別,已經閒置了很長時間。

「我 不是在賣船,是在協調,幫助企業賣船。」黃林育說,對方開出的價格是造船成本價的70%左右。他向記者介紹,台州是全球最大的中小船舶製造基地,目前擁有 100家船舶製造企業,長期以來主要面向歐洲、美洲等國際市場,在國際海運市場陷入最低谷時,台州造船業的困境不可避免。

在浙江宏信船舶 有限公司(下稱宏信船舶)副總經理秦劍的印象中,停產現象在2010年開始大面積出現,2012年春節左右最為集中。他分析,2011年,全球航運業低 迷,多數航運企業虧損經營,要求延遲交船、更改船型、延期付款的現象頻繁出現,進一步造成造船企業流動性資金大幅收緊。

台州市船舶工業行業協會向記者提供的一份數據顯示,2012年1月份,全球新接訂單為199萬載重噸,同比下滑71.1%,環比下滑36.5%。這是兩年來單月新接訂單量首次跌破200萬載重噸,也是全球船市五年來最差的開年數據。

在中國,1月份新接訂單26萬載重噸,環比大幅下滑54.4%、同比下滑79.1%,是自2009年6月以來單月最低值。

「目前台州造船業處於訂單荒,有80%的企業處於停產、半停產狀態。」秦劍介紹,真正進行生產的也僅僅是幾家企業。

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老牌船廠倒閉 造船業「生死劫」

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「像惠港這樣的老牌船廠也倒閉,對業內衝擊還是相當大的。」南通明德重工有限公司總辦主任馬貞強道。

馬貞強所指的惠港,全名南通惠港造船公司,是啟東最早一批造船廠,在當地頗具盛名。然而今年3月,惠港造船廠卻被迫倒閉。

「這只是開頭,今年下半年會有很多船廠做不下去,被迫倒閉。」 馬貞強說。

惠港倒閉

打開地圖,啟東與上海地勢狀若一個正微微開啟的嘴唇,上海像是下顎,崇明島為舌尖,而啟東則是上唇。這裡地勢突出接海,近離多個港口,天然的地理位置擁集了大量船廠。

從啟東開發區東行,東約三十公里長的沿江公路上,惠港就是聚集眾多船廠中的一家。記者在現場看到,惠港往日熙熙攘攘的廠區,如今已經門庭空洞。當地造船同行透露,惠港是因為資金鏈斷裂而倒閉的。過年前,惠港的員工圍廠索要拖欠數月的工資,供應商也逼上門來。

截至記者發稿前,惠港造船公司董事長張惠忠仍不願意接受記者採訪。不過,對於當地造船業同行來說,張惠忠卻是一個風雲人物。

張惠忠從生產螺旋槳起家,原本經營一家南通惠港船用推進器公司,2001年,啟東一家國有老船廠——啟東拆船廠瀕臨倒閉,張惠忠出資578萬元收購了這家拆船廠,將其更名為惠港造船公司。

從 配件供應商搖身一變成為造船商,張惠忠並不是過把癮就行,而是真正地投入了真金白銀幹起造船來。2002年,張惠忠投入資金3000萬元完善造船設施和規 模改造。2004年,南通惠港公司又大膽投入4000多萬元建造兩座船用平台,購置了100噸龍門吊,改造更新了原有裝備。2005年,惠港公司再追加 2.2億元投資,以進一步拓展生產規模,提升生產能力。

除了在設備上進行提升,該公司也花重金從上海江南造船廠、滬東中華造船等制船企業,引進教授級高工19名,與原有技術人員及向專業院校招收的專門人才組成技術中心,負責公司的新技術研發。

張惠忠的投資恰逢其時。2003年開始,航運業進入強勁的增長週期,隨後幾年航運市場上一船難求,所有的造船廠賺得盆滿缽滿。「當時利潤率在30%-40%都有。」

經過幾年的擴張,2007年以前,張惠忠的造船廠在啟東規模數一數二,已經算是當地的造船大廠。

與大多數船廠一樣,惠港儘管鼎盛時,員工人數達數千人,但絕大多數員工都是外包工,也就是按照項目外聘而來的工人,這種模式可以減輕船廠負擔,但是壞處卻是流動過於頻繁,造船的質量難以把控。

而 且,與其他民營船廠一樣,惠港自成立起,管理經營團隊一直以來都是其親戚把持,外行管內行的狀況招致很多內耗。張惠忠意識到這種問題根結之後,從其他船廠 挖角來一個高管,委任常務副總經理,重新整頓船廠經營,但是經濟危機影響加劇,船廠經營效益遲遲無法翻身,該高管黯然離去。

更嚴重的危機在2008年金融危機爆發後埋下了伏筆。本報記者瞭解到,鑑於當時形勢,很多船廠放慢了擴張步伐,但張惠忠卻認為逆勢好抄底,於2009年投入8000萬元修建了兩個5萬噸船台。並斥重資購入比其原廠區大5倍之巨的土地作為儲備用地。

不僅如此,2010年,張惠忠再投入巨資修建佔地面積總計8000平方米的螺旋槳車間,該車間擬建造世界最大型船用螺旋槳單槳。據稱這項技術難題是由惠港造船廠與俄羅斯克雷洛夫中央(船舶)科學研究院共同完成的。

一 連串的擴張,惠港的資金需求一下子變得異常緊張起來。根據本報記者調查,截至2011提9月末,惠港造船廠的貸款總額約為1.4億元。其中包括啟東農信社 的3500萬元,啟東農行的2400萬元,民生銀行的貸款7000萬元,此外還有南通浦發銀行3000萬承兌匯票,建行的數億元保函等。

這些貸款不少是2012年年初到期,如啟東農信社的3500萬貸款期限至2012年3月。造船行業形勢在2012年之後更見困難,因此臨近還貸期,惠港的資金周轉不開,頓時陷入困境。

惠港前員工向記者透露,正是超常規的擴張策略,成為壓倒惠港的最主要的因素之一。

連鎖反應

惠港倒閉的消息,一時間在當地引起了不小震動。「惠港規模不算小了,它的倒閉也說明整個行業真的很艱難。」馬貞強道。

恰如其言,惠港是啟東乃至整個江蘇省造船行業眼下的縮影。記者在江蘇啟東、南通、儀征、南京等地調研的結果顯示,各地均有船廠倒閉的消息傳出。

在 啟東,除了惠港,啟亞船廠也已經宣告破產,並被破產清算了。而與惠港相鄰的宏強造船廠去年還曾趁著惠港經營的困境在其門口大貼招聘廣告,藉機挖角,然而時 隔半年不到,一家船舶招聘企業向記者透露,宏強也被傳言已經沒有在手訂單,迫於無奈,該公司部分在浙大新簽的畢業生近期也改簽其他船廠。

船 廠倒閉了,連累部分給船廠提供配件或生產分段的小廠紛紛關張。當地熟悉造船情況的人士告訴本報記者,靠著啟東二十多家造船廠周邊存活的,還有十幾家小型配 件廠或者小船廠,此前市場行情好的時候,中遠船務、道達等大船廠,會把來不及做的訂單轉包一些分段給小船廠。可是,隨著行情走弱、訂單不足等情況,一些船 廠已經把原定分包出去的訂單重新拿了回來。而馬貞強則透露,此前明德重工附近還有多家小船廠和配件廠,但此間已經不見蹤影。

啟東慘淡的造船形勢,也影響了一些新船廠的運營。緊挨著中遠船務在啟東新建的海工基地一側,是兩家新建的船廠,一家名叫南通藍島海洋工程,另一家為華遠海工。記者看到兩家廠區已經建好,但是巨大的龍門吊下空蕩蕩的,鮮有工人工作。

業內人士透露,華遠海工是金融危機中投資30多億新建的一家民營造船廠,工人和技術人員都已招聘到位,原定於今年3月建成開業,可因遲遲接不到訂單,該公司開業時間已經拖至7月份。

從南通車行兩個小時,便到了江蘇另一個民營船廠聚集的地方——儀征。儀征市船舶工業辦公室主任張俊透露,去年之前該市有造船企業39家,如今只剩下24家。

在倒閉或者被兼併的這些船廠中,有的是被訂單和市場所累倒閉的,有的則是政府促成的合併重組。江蘇蘇豪船舶重工公司與長航重工金陵船廠的合作則屬於混合型。

儀征造船廠中,規模最大的當屬長航重工金陵船廠,身為國有企業,金陵船廠的日子尚可延續,該公司辦公室人士透露,去年金陵船廠新接了24條船舶的訂單,今年一季度也新接了幾條訂單。有訂單維繫,船廠的運營便可持續下去。可緊挨著金陵船廠的蘇豪重工日子就沒那麼好了。

蘇豪船舶重工公司由蘇豪國際集團公司與蘇豪船舶公司共同出資興建,2007年8月落戶儀征市開發區船舶工業園。項目總投資7億元,按照該公司計劃二期工程投產後,可達到年造船能力30萬載重噸。

但 是如同其他2007年之後投產的造船廠一樣,趕在船市最高點投資,還沒享受到船市的風光,便開始飽嘗船市的蕭條。本報記者瞭解到,蘇豪船舶投產後訂單難以 維繫,運營不下去,儀征市政府為了不讓廠區閒置,撮合金陵船廠收購蘇豪船舶。但是雙方價格沒談攏,最終金陵船廠只是以每年支付幾百萬租金的方式,租賃下蘇 豪船舶的場地和設備。而這種方式,也間接宣告了蘇豪退出了造船行業。

業內人士向記者表示,從今年開始出現的這波倒閉潮,跟去年爆出的浙江舟山、台州等地沙灘船廠倒閉潮不同,浙江船廠倒閉的多是游資臨時拼湊的小型船廠,而江蘇這輪倒閉的船廠卻是經營多年的造船企業,而且規模並不算小。

訂單危機

與惠港一樣,這些或倒閉、或被兼併的造船廠,共同的特徵就是因為訂單不足而引致的資金鏈斷裂。

一位惠港的前員工向記者透露,從2010年開始惠港就出現訂單危機,而造船業是個資金密集型行業,必須要訂單資金填補流動中的資金缺口。

明德重工董事長季風華向記者解釋道,一條小船,動輒數百萬美金,大一些的就得數千萬美金,大船以及海洋工程項目更是需要上億及幾億美金。

一 般船廠與船東簽訂合同之後,船東會先付船價的20%作為定金,船廠則在三個月內將設計方案完成,並準備造船材料,這一階段完成後船東則會再付20%的預付 款,隨後船體開始進入建造階段,船東則需支付第三個20%,待船體建成下水,支付第四個20%的預付款,最後一個20%船款則會在交船時支付。

由於方案設計和原料佔了總船價款的60%-70%,而船舶建造的準備階段,船廠所獲的船東預付款只有40%以內,因此一直需要挪用下一艘船的預付款來臨時填補項目所需的運轉資金。一旦拿不到訂單,也就沒有了流動資金,船廠的資金鏈便會變得緊張。

目 前江蘇造船廠在建的很多船舶訂單,很多是2007年、2008年所拿到的,在此之後新船訂單銳減。2011年,全國造船完工量7665萬載重噸,同比增長 16.9%。新承接船舶訂單3622萬載重噸,同比下降51.9%。截至12月底,手持船舶訂單14991萬載重噸,同比下降23.5%。

新 接船舶訂單和手持訂單的狀況在今年前兩個月持續惡化。根據中國船舶工業協會3月30日最新披露的信息顯示,2012年1-2月,全國造船完工量為719萬 載重噸,同比下降15.1%;承接新船訂單量為494萬載重噸,同比下降40.1%;手持船舶訂單量為1.4694億載重噸,同比下降24.7%。

在 新船訂單不足的情況下,另一個消息更在加劇這個行業的悲觀情緒。中國船舶工業行業協會彙總的數據顯示,今年前兩個月國內被撤銷船舶訂單22艘、118萬載 重噸,佔2月底手持訂單總量的0.8%,是2011年全年撤單總量的61.1%。在被撤銷的訂單中,散貨船佔72%,油船佔27%。

記者在走訪江蘇多地的過程中,得到最為集中的反饋也是船廠訂單不足,包括明德重工、道達、南京武家嘴船廠等較大規模的船廠負責人均向記者坦承,雖有意向訂單在談,但

尚未有新簽訂的造船合同。

新船訂單如此之難獲得,以至於有船廠甚至願意只拿10%-15%的預付款,剩餘85%-90%的船款待交船時再行支付。這一變化更是加劇了船廠的資金流動困難。

「現在資金鏈非常緊張的船廠佔了50%,資金緊張的也有40%,只有10%的造船廠資金相對寬裕。」明德重工董事長季風華認為。而南通藍島海洋工程有限公司的技術部副總王樹波則認為這組數據太樂觀,「資金鏈很緊張的比例恐怕要高得多」。

優勝劣汰

在季風華看來,今年上半年零星出現幾家船廠倒閉尚不足為懼,下半年才是真正考驗船廠的關鍵期。「這只是開頭,今年下半年會有很多船廠做不下去,被迫倒閉。」

南通中遠船務工程有限公司總經理辦公室副主任蔣玉生也表達了同樣的觀點:行業洗牌才剛剛開始,預計會有相當一部分企業無法經營下去。

「原來大家都說狼來了,但是沒有真正的感受到,現在,狼真的來了。」江蘇省經濟與信息化委國防科工辦處長程夢偉說。

隨著航運市場的惡化,船東大面積遭遇虧損,中國遠洋剛剛發佈財報顯示,2011年收錄了104億巨虧,馬士基航運則虧損了6億美金。船東的經營狀況不佳導致已定船舶支付困難,或是降低預付款,或是推遲交船。

國內外銀行也收緊了航運與造船業的信貸投放。南京武家嘴船舶製造有限公司財務總監朱宗龍表示,在2011年明顯感覺到銀行的放貸收緊了,很難獲取貸款,即使有新船訂單,拿著合同去做信用保函時,程序也被拖得很久。

江蘇道達海洋科技股份有限公司副總裁黃建元稱,船市很可能要到2014年以後才會反彈,在此之前,企業必須有足夠的現金支持下去。但按照一般企業目前手持訂單的狀況,很難度過當前的困境。

對於造船業目前的狀況,江南造船廠總工程師胡可一認為是一場優勝劣汰的賽跑。季風華也認為,江蘇造船廠實在太多,產能嚴重過剩,可趁著這一輪危機進行市場洗牌,比如有實力的公司可以兼併重組新廠,獲得岸線和產能資源。

儀征市船舶工業辦公室主任張俊坦承,政府方面也並不希望保留如此多的造船廠,小船廠擠佔了半數的岸線資源,而財稅貢獻力上也比不上大企業。儀征政府希望在2020年將該市的造船企業數量維持在8至12家,進一步推動該市造船企業人才與資金的聚合。


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中國船廠欲造「泰坦尼克2」? 造船業遭遇生死時速

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21世紀網訊 5月2日,最新公佈的BDI指數在經歷了連續的暴跌之後,終於顯示重回1100點上方,較2月份的647點——創下世紀最低的水平有所反彈。

這令投資者對飽受金融危機重創四年之久、極度低迷的航運市場稍稍恢覆信心。然而,船舶航運業衰退期間,航運下游的造船行業也難逃天命,仍沉浸在一片灰霾當中。

面臨國外訂單萎縮,與國內銀行大幅減少信貸的雙重夾擊,浙江台州數百家中小船廠徘徊在破產邊緣。這個全球最大的中小船舶製造業基地,成為了當下國內船舶製造業孱弱生存的一個縮影。

不過,近日有關「泰坦尼克號2」將可能由中外運長航集團船舶重工總公司(以下簡稱長航重工)旗下的金陵船廠承建的消息,讓當下低迷的造船業出現了一抹亮色。在新船價格下跌和船東資金鏈短缺的壓力下,中國造船廠是否具備建造大型豪華遊輪的技術能力?

外媒路透社預期,未來幾年中國至少30%的中小造船商將破產,餘下10大造船商將控制全國近七成的市場份額。江浙一帶的龍頭造船企業試水豪華遊輪產業,會否為期待復甦的造船行業埋下變革的種子?

「泰坦尼克二號」南京造?

5月1日,據新華社消息,澳大利亞億萬富翁克萊夫•帕爾默擬聯手中國南京金陵造船廠複製百年前的豪華遊輪「泰坦尼克」號。5月2日,中國長航重工金陵船廠方面對此進行了確認,稱「船廠正與船東共同進行前期技術研究,相關工作有序推進。」

澳大利亞礦業富豪克萊夫•帕爾默

主人公克萊夫•帕爾默澳大利亞進行礦業生意,據瞭解,帕爾默集團旗下的藍星航運公司日前已與金陵船廠簽訂了建造「泰坦尼克二號」豪華郵輪的諒解備忘錄。由中外運長航集團旗下的金陵船廠將承造泰坦尼克2,預計2016年首航,從英國駛往北美。

豪華遊輪是一個非常綜合的產業,無論對於造船公益,還是後續的開發運營都有非常高的要求。除了LNG船,中國大型造船廠是否已經具備建造豪華遊輪的能 力?5月3日,中國船舶工業行業協會會長張廣欽接受媒體採訪時明確表示,「目前還處於技術積累階段,尚沒有真正達到建造的能力。」

「LNG(LiquefiedNaturalGas)船我們已經攻克,可以建造並開發出自己的系列品種,並關注如何擴大這方面的業務」,張廣欽表示,「但是頂級豪華遊輪,目前確實還基本還沒做過。」

他重申,我國多家大的造船廠對於試水新產業只是在醞釀階段。「當前造船市場不景氣,眼下遊艇和游輪正在慢慢發展起來,希望其成為行業下一個增長點。泰坦尼克號有望在中國重建讓眼下低迷的造船業看到新的曙光。」

從金融危機爆發至今四年之久,BDI指數已經從11793點的紀錄高位大幅下跌了逾94%。一方面,全球航運危機下造船業面臨嚴重的產能過剩的局面;另一方面,大型造船企業開始積極把觸角延及頂級豪華遊輪等領域,摸索走出行業寒冬。

願景是美好的,但在現在80%中小船廠停產、半停產的經濟環境下,這樣的「等待」還要繼續,需要多久則是一個未知數。

路透財經分析認為,伴隨航運業的衰退,對於缺乏靈活度應對市場變化的企業而言,退出競爭可能是他們最好的選擇。超過30%的現有造船廠最終將消失。

 

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亞洲(中、日、韓)造船業景氣指數

航運業不濟 船廠受累「挨餓」

所謂唇亡齒寒,從2008年到2012年這四年間,中國造船業跟隨航運業景氣一路下滑,經歷了兩次危機的洗禮。

從披露的年報來看,中國遠洋2011年巨虧104.5億元,創下公司虧損紀錄,也是A股上市公司虧損額的新高。同為國內航運業「國家隊」的中海集運2011年全年淨虧損達27億元。

對當前造船市場的樂觀預期是,儘管不少船企稱手上訂單可以維持到2013年前後,但隨著產能過剩、訂單減少和銀行信貸規模收縮的多重風險影響,行業的總體回升預計將在2017年前後。

中國船舶工業協會4月25日公佈的2012年一季度的船舶工業經濟運行狀況,受全球船舶市場持續低迷的影響,我國船舶工業發展受到了嚴峻考驗,一季度三大造船指標同比下降,工業總產值增速趨緩,船舶出口出現下滑,經濟效益增幅呈回落走勢。

數據顯示,1~3月,全國造船完工量1121萬載重噸,同比下降22.5%。承接新船訂單量為559萬載重噸,同比下降48.7%。3月底,手持船舶訂單量1.4194億載重噸,同比下降25.3%,比2011年底下降5.3%。

2012年3月份全球新接訂單為284萬DWT,同比下滑47%,環比下滑13%。開年以來全球新接訂單數一直徘徊於歷史較低水平,證明需求仍然疲軟,船市仍處底部。

不過,中國物流與採購聯合會在5月2號公佈的PMI指數,連續13個月走強,卻似乎顯示內地經濟持續好轉的跡象。數據顯示,4月PMI升至53.3%,達到近13個月來高位,已經連續五個月回升。

受全球貿易放緩影響,中國近期進出口貿易增長情況不容樂觀。海關總署數據顯示,4月份內地進出口貿易額分別為12.5%和9.1%,略高於3月份的5.3%和8.9%,無法回到過去動輒超過20%的增幅。

航運業和造船業是否有望跟隨宏觀經濟的走勢面向豔陽天?有航運人士分析認為,歐洲債務問題沒完沒了,中國需要大力依靠內需刺激經濟。「歐美經濟一日未好轉,航運板塊和造船板塊的前景仍然不明朗。」

路透財經預期,中國造船業這一輪行業整併中,只有中國國船舶重工、中國熔盛重工和揚子江船業等中國最大的造船廠料可生存下來。 (21世紀網 江佩霞)


中國 船廠 欲造 坦尼 造船業 造船 遭遇 生死 時速
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造船業:破產潮剛剛開始

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受到金融危機等因素的影響,造船行業的發展走入低谷。

資料顯示,2011年底,寧波大型造船企業——恆富船舶集團與藍天造船集團被寧波市北侖區法院依法宣告破產。今年2月,重慶金龍船業有限公司也已「關 門」;3月,江蘇南通惠港造船工業也悄然倒閉;近期深陷3億元債務的浙江金港船業有限公司向法院提交申請破產;緊接著,韓國株式會社東方船舶和中國合作方 組建的大連東方精工船舶有限公司也宣佈破產。

面臨「訂單荒」

造船行業是典型的外向型產業,它有80%的產品都出口海外。因此,造船企業接受的訂單就是衡量其發展狀況的重要表徵。記者在採訪中瞭解,目前,我國造船行業出現「訂單荒」現象。

台州船舶協會會長、溫嶺市合興船舶修造廠董事長陳存裕在接受媒體採訪時表示:「台州是全球最大的中小船舶製造基地,如今民營船廠面臨訂單荒,今年上半年訂單大概只有往年的百分十多點。」

據英國船運經濟機構克拉克森公佈的數據表明,今年6個月,中國造船廠僅拿到182艘船的訂單,而去年為561艘,頂峰時為2007年的2036艘。

中國船舶工業協會近期發佈的行業報告稱,今年1-5月,全國造船完工2253萬載重噸,同比下降了10.1%,承接新船訂單954萬載重噸,同比下降了47.3%,5月底,手持船舶訂單1.3439億載重噸,同比下降27%,比2011年底下降了10.4%。

除了造船行業訂單匱乏外,撤單現象也時有發生。來自中國船舶工業行業協會統計數據,上半年全國被撤銷船舶訂單41艘、258萬載重噸,是去年全年撤單總量的1.3倍。

訂單的銳減和撤單的發生,迫使造船業「關門」停業。更為嚴峻的是,造船業的這種危機在今後一段時間內還可能持續存在。

中研普華行業研究員韋金在接受《中國產經新聞》記者採訪時預測,下半年破產的形勢可能依舊繼續。不僅如此,從目前情況來看,未來兩年航運市場形勢依然嚴峻。中國船舶工業經濟研究中心首席研究員包張靜在接受媒體採訪時也表示,造船行業真正的破產潮才剛剛開始。

危機來源於何處?

記者在採訪中瞭解到,導致我國造船行業出現危機的原因是多方面的。韋金認為,中國造船業在長期快速發展過程中累積了很多問題,比如產能過剩、研發不足、產業鏈短、同質化嚴重、低附加值船型為主等問題,這些問題和現在造船行業面臨的危機不無關係。

中投顧問機械行業研究員段嘉宣在接受《中國產經新聞》記者採訪時認為,我國部分造船企業規模小、經營管理能力差、技術水平低,這是它們遭到淘汰倒閉的主要原因。

另外,造船業的發展要取決於上游航運業的發展。目前,航運業也因需求放緩、運力增加等多原因而面臨著倒閉的危機,這也直接對造船企業的發展產生不良影響。韋金認為,中國造船企業長期以來依靠低端製造、低成本、大規模擴張的模式已經難以在國際競爭中取勝。

為了促進造船行業走出危機,謀求發展。工信部日前發佈了《關於進一步加強企業兼併重組工作的通知》,提出推動優勢企業實施強強聯合、跨地區兼併重組、境外併購和投資合作,以提高產業集中度,促進規模化、集約化經營。其中,船舶被列為加快兼併重組的重點行業。

韋金告訴記者,兼併重組可以促使我國的造船企業轉型升級,使原來的規模小、經營管理能力差、技術水平低的企業轉變為規模大、技術能力強、運營效率高的企業,從整體上提升我國造船業的市場競爭力。

圍繞兼併重組的具體做法,韋金建議,首先是要實施業務結構的轉型。就是把過去船企的主要精力集中在造船上,轉移一部分精力到非船產品,對其進行開發研究, 產品升級,適應需求結構的變化。其次是實施市場的轉變。就是當傳統市場出現了問題,可以向高技術市場轉變。最後是加強自主研發,聯合造船業和航運業,形成 產業鏈的優勢。借助政府的技術扶持,提高核心技術,形成核心競爭力,推進產業發展方式轉變,構築產業競爭新優勢,確保產業實現平穩健康發展。


造船業 造船 破產 剛剛 開始
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造船業勿言抄底

2014-04-28  NCW
 
 

 

船舶違約風險正在逐步暴露,銀行為2010年那波錯判抄底埋單。現在,又有資本在賭2015年船市回暖,銀行怎麼辦?

◎ 財新記者 吳靜 吳紅毓然 文wujing.blog.caixin.com|wuhongyuran.blog.caixin.com 「2013年倫敦仲裁委員會受理的3000多個仲裁案件,其中大約有2000個是中國造船糾紛,這是我在倫敦仲裁委員會晚宴上聽到的數據。」從事海事海商金融業務的瀛泰律師事務所律師周志勇對財新記者說,今年的市場違約和糾紛 情況還在惡化。

船舶行業已經是銀行業2013年以來新增不良貸款的重災區之一,而這批不良貸款主要來自於2010年金融危機後的那波船市 「小陽春」中貿然抄底入市的企業和銀行。

波羅的海幹散貨指數(下稱 BDI)從2008年6月到10月期間的萬點雪崩,是無數造船、航運,以及金融業人士的噩夢。

到2010年 上 半 年,BDI 展 開 近3000點的反彈,中國在「4萬億」救市政策的積極拉動下,一批國有、民營船廠又裹挾著金融資本入市。但僅僅數月後,BDI 又掉頭回到千點,隨後整個2012年,基本都在千點以下更深的底部徘徊。

多位商業銀行船舶融資業務的負責 人士回憶稱,在金融危機後,國外銀行紛紛縮減船舶融資支持,而中國的銀行誤以為是搶奪市場份額的良機,積極搶入。如今,多家中資銀行深陷船舶預付款保函等業務的泥淖。

「那波半山腰抄底的資本,現在該出事的差不多都出事了。 」一位銀行人士感嘆道。

金融風險的暴露有滯後效應。據中國船舶工業協會的數據,全球航運市場持續低迷,船舶運力嚴重過剩,目前全行業已累積了1000多萬載重噸的船舶由於各種原因推遲交船日期,佔2013年中國造船完工量的四分之一。

每一筆延遲接船、不接船甚至棄船,背後很可能都有銀行的資金面臨違約風險,甚至直接產生負債。今年以來,在監管層的敲打之下,品嚐過上一波 「踩錯點」苦果的銀行們,已經開始大幅收緊船舶融資。

但2013年6月 開 始,BDI 從800點左右複蘇爬升,到年底達到2300點後掉頭向下,至今又跌入千點以下徘徊。

與此同時,又有一波資本在這輪巨幅震盪中投機入市,他們認為船市大底已經築成,他們在賭2015年船舶市場的回暖。

違約風險在上升

「在低谷時期,船東會找各種理由棄船。

一旦銀行監管疏漏,或有負債就會變成正式負債。 」一位股份制銀行總行相關人士說。

由於造船行業專業性強、資金需求大,在早期,只有國家開發銀行、中國進出口銀行這類政策性銀行以及外資銀行跟船廠做信貸業務。中國造船業自2004年進入強勁的增長週期,2008年衝至船價最高點。造船廠數量在這個時期瘋長,與之伴隨的是中資商業銀行的大力進入。

但2007年之前,中資銀行一般只做船廠流動資金貸款等傳統業務,後來才發展到預付款退款保函以及匯率避險工具。有銀行人士解釋到: 「2007年船市火爆,中資銀行也想從外資銀行手中搶業務。 」預付款退款保函是船廠向銀行申請開給船東的非融資性保函。船東通過銀行交給船廠部分預付款(一般是80%) ,船廠根據五個造船節點分期使用。同時,銀行根據船廠的申請,扣除船廠的授信額度,開具保函。從開出保函之日起,銀行對船東形成了一個付款的承諾,即任何有違原始建造合同的行為,在仲裁結果判定後,銀行需要對受益人賠償。

在市場行情好的時候,這種業務看起來是不錯的買賣。據一位股份制銀行船舶融資業務人士介紹,如果船廠拿著船東提供的5000萬美元預付款,向銀行申請開具相同額度的預付款保函。對很多拉存款的銀行業務經理來講,不僅能拉到3億元人民幣的活期存款,還有每年6%左右的利率收入以及相關手續費。

「保函收益僅為千分之幾,主要在於存款利潤。 」前述銀行人士表示。

「預付款退款保函不真正佔用銀行資金,對銀行來講是或有負債,行情好的時候銀行做這種業務肯定賺錢。 」一位船舶業內人士也指出,2008年前後,銀行一邊給船東開保函,賺存款利潤;一邊給船廠提供流動資金貸款,賺貸款利潤,收益頗豐。 「船還能造不完嗎?」銀行對於保函違約風險不以為然。

風險從2012年以來開始逐步暴露。

據財新記者瞭解,2009年中國農業銀行樂清市支行為當地龍頭民營船企東方造船6條化學船出具保函,後來這些船遭到德國船東棄船。倫敦仲裁委員會認定,銀行需承擔船廠的相關責任,農行被迫背上4億多元債務。一位當地銀行人士曾向財新記者透露,農行樂清支行一度連工資都發不上了,100萬元以上貸款的審批權都被上收到溫州市分行。

另據財新記者瞭解,南通某民營船廠將船東預付款挪用,建造船台, 「結果太多訂單被棄,一條船都沒造出來」 。

建設銀行有6條船的退款保函、浦發銀行有1條船的退款保函均陷入此中,最終建行賠付了2億美元,浦發行通過法律訴訟逃過一劫。

船價持續滑落,即便是傳統信貸業務的違約風險也驟然上升。2014年初,銀監會主席尚福林在監管工作會議上指出,信用風險有從鋼貿、光伏、船舶等困難行業向上下遊行業及關聯產業鏈蔓延的勢頭。2013年多家上市銀行年報亦證實,不良重災區仍在長三角、環渤海地區,其中不少損失發生在造船行業。

3月底,熔盛重工(01101.HK)披露年報顯示,公司虧損高達86.8億元,同比增加逾80億元。這家全國最大的民營造船公司,截至2013年底,借款及融資租賃負債總額為224億元,其中一年內到期的有137.13億元,佔近50%。而實際的現金及現金等價物僅有1.17億元。

國企的違約風險相對民企有過之而無不及,大批銀行因為信任國企實力和聲譽,更多的把信貸資源投入國企。比如目前處於破產重組困局的STX 大連集團,以及處在保殼邊緣的長航鳳凰(000520.SZ,*ST鳳凰) 。

據媒體報導,有10家金融機構曾組成銀團給 STX 大連集團兩次貸款近40 億元。2013年初,國開行、中國工商銀行還分別開出約20億元、40億元的保函。一位銀行人士告訴財新記者,現在意向參與重組的財團,要把 STX 大連此前接的低價訂單棄掉幾十個, 「扔掉歷史包袱」 。但對銀行來說,這樣做意味著承擔法人滅失的風險,承受壞賬的上升。

據一位銀行人士透露,長航鳳凰正在變賣資產,進入債務重整階段,經確認的債權總額近47億元。進出口銀行、浦發銀行、交通銀行、民生銀行等多家銀行及租賃公司被捲入。另一位知情人士透露,民生租賃與長航鳳凰的融資租賃協議未有上級公司擔保,損失恐難以追回。

一位銀行系租賃公司人士坦言,市場狂熱時,不光是銀行不懂造船業,包括船廠老闆、船東都不懂,就是覺得來錢快, 「以為船賣出去了就會賺錢,但往往就是賣不出去」 。在行業低谷,船東常以質量瑕疵拒絕接船。

行業再洗牌

一位國有大行人士透露,截至2013年底,該行在船舶行業的總授信不足100 億元。 「以前不懂還要進,現在不懂至少不玩了。 」吃過一輪苦果之後,各家銀行已逐步壓縮船舶業貸款。

2012年起,各行對船舶業實施名單制,名單制之外的中小民營船廠很難獲 得保函。形勢轉變下,船東議價能力增強,一般只交給銀行20% 的預付款,剩下款項由船廠自己解決。如果船廠在銀行名單制內,銀行就給予其授信,相當於把以前常做的預付款保函轉成傳統信貸業務。也就是名單制內的央企、國企或大型民營船廠,能夠繼續這樣的「融資遊戲」 。另一位銀行人士表示,現在連政策性銀行都只肯對大型央企造船公司開具保函,更不要提其他銀行的謹慎程度。

「今年到我們船廠的意向客戶蠻多的,但一聽我們開不出預付款保函,扭頭就走。 」一位台州中型民營船廠負責 人向財新記者抱怨。在他眼裡,船舶市場目前在回暖,但國內銀行不支持,船廠看得到 「肉」 ,就是吃不到嘴裡。

據中國船舶工業協會統計,2013年骨幹船企優勢明顯,前30家船舶企業接單佔到全部訂單量的89.9%。對於中小船企來說,融資困難、資金緊張的問題 更為突出。

從宏觀層面考慮,工信部對淘汰落後產能的力度也再次有所加強。2013年7月31日,國務院發佈 《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案(2013- 2015) 》 ,明確要求地方各級政府及有關部門,不得以任何名義核准、備案新增產能的造船項目,國土、交通、環保等部門不得辦理土地和岸線供應,金融機構不得提供任何形式的新增授信支持。

一位國有船廠內部人士稱,這個提法「強硬得出乎意料」 。

為避免一大批船企倒閉,政府曾在2010年推出 「在建船舶抵押擔保」政策。一位銀行人士對財新記者分析稱,這一抵押方式有很多瑕疵。首先,在建船舶上有很多東西是船廠賒購的,這不能視為船廠的資產;其次,銀行去做在建船舶抵押,不是要佔有船舶,還得再投入把船造好,再賣出去;第三個困境是,在建船舶不足值。船東付了預付款,但銀行沒有技術、智力和精力去監督這筆錢,這樣導致船廠可能將預付款投入其他用途。很多在建船舶的價格,遠遠小於預付款的價值。目前船舶行業已被工信部列為要嚴控產能的行業,即使是上述略為寬鬆的金融政策,已經不復存在。

中倫文德專門負責造船糾紛的律師郭敏輝告訴財新記者,他手頭六七個造船糾紛,都是因為銀行資金收緊,船廠無法再獲得流動資金運轉所致。

「即使是船台上的船找到下家了,買方還是開不出保函,在建船舶只能停工在那裡。 」他說。

但仍有不少銀行在前期被套的船舶業務中努力掙扎,遞延風險。 「一些領導不願把破產船廠的資產砸在自己手裡,可能會給船廠提供流動貸款,繼續 給予授信用於保命。 」一位銀行人士說,「只要這些風險不在自己任期內釋放,就讓下一任領導倒霉去吧。 」多位銀行人士表示正在總結上一波的教訓,對船舶預付款保函的興趣已經越來越小。前述股份制銀行人士表示:「銀行都在加強保函條款的法律審核。

只要不是惡意的預付款挪用,銀行掌握船舶,還是比較容易變現,一條船打八折是能賣出去的,只是利息收不回來了。 」但一位銀行租賃公司的高層對船舶市場仍然樂觀。在他看來,國內可做的船廠已經非常侷限,下一步,幾家航運金融租賃公司已經在「抱團」 ,集體去海外尋找機會。他認為,飛機和船舶是真正適合做租賃的東西, 「首先貶值不是那麼快,流通性強,二手市場比較成熟;其次船東也不那麼容易違約」 。

又一個底部到了嗎?

從事船舶經紀業務的挪威 Platou 公司上海代表處首席代表邵和平,從2013年6月開始異常忙碌起來,與此同時,新船造價在逐步上漲,到2013年底達到一個小高峰。這被很多人視為新一輪的抄底時機。

據中國船舶工業協會統計,2013年全國承接新訂單6984萬載重噸,同比增長兩倍有餘。到2013年底,新船定價平均漲幅10%-15%,訂單價格和數量遠遠 超過預期。

「第一個原因是,船價確實到了歷史低點,再低船廠寧肯不接也不能賠本,比如江蘇揚子江船業,2011年下半年直接關掉了自己的一個船廠。 」 邵和平表示, 「第二,大型環保型船舶成為新寵,有些新型船舶保守估計降低油耗15% 左右,這對船東非常有吸引力。更重要的一個因素是,大家都在賭,2015 年船舶市場應該會回暖。 」和過去的傳統船東相比,這一輪進入行業的資本中,多了很多「新玩家」 。

Platou公司向財新記者提供的資料顯示,2012年底一些船東已經在試探性訂船。

如 BP 石油一舉下單10艘11萬噸原油船和三艘16萬噸原油船。2013年,紐約上市公司 Scorpio Group 共訂造57艘成品油船、化學品船和 LPG 船。美國橡樹基金也在2013年支持 Oceanbulk 訂造了兩艘9200TEU 集裝箱船以及兩艘6.4萬載重噸散貨船。

倫敦克拉克森航運經紀公司向財新記者表示,和完全依靠航運贏利的船東相比,新一輪入市的 「玩家」有更多的上市公司。而中國一些從未涉足造船的個人投資者,也將此輪視為商機。

「傳統航運人已經嚇破膽了。我們現在經手買船的幾個客戶,有的是做港口的,有的做其他業務,他們把買船看成資產投資。目前鋼價已經跌到穀底,船價再跌也不會慘多少。加上融資成本低,等市場一好,就可以立馬轉手套現。 」一位銀行船舶融資業務負責人透露。在他眼裡,這群沒被航運市場嚇過的新人很可愛,有個買船的客戶直接把上海的一棟寫字樓抵押給銀行,這可比抵押船舶值錢得多。

在這位銀行人士看來,不見得有過航運經驗的人都能賭對市場。畢竟航運業的大牛市也就在2004年至2008年期間,隨後邁上艱難複蘇之路。市場好的時候大家都賺了錢,而市場慘的時候,可能有經驗的人反而賠得更多。傳統船東所有的資產就是船,但銀行卻已將之視為貶值資產。

對船廠來說,這一波增長的訂單並沒有驚喜。2013年1月至11月,全國規模以上船舶製造企業主營業務收入下滑6%,利潤總額下滑18%。用興業金融租賃公司項目經理張政的話來形容, 「大家在餓著肚子幹活」 。

「訂單雖然在增加,價格也在回暖,但成本裡人工費和材料費都在增加,一條船不見得能掙錢。 」張政對今年的船廠狀況並不樂觀, 「對船廠而言,必須保持開工率,工人得有活幹,基本維繫開支。今年完工的船數量,肯定還會打折扣。 」邵和平對市場的複蘇也比較謹 慎。他認為,目前的船價還在下探,而且一些新訂單的接船日期都到了2015 年-2017年甚至更晚。

「交船時間晚,說明大家對實體經濟複蘇的信心還不夠強。 」邵和平說,「不懂航運的資本攪進來,將船作為投資品來賭,實際上再次惡化了供求關係。造船市場離複蘇尚遠。 」

 
造船業勿言抄底  
 

 

船舶違約風險正在逐步暴露,銀行為2010年那波錯判抄底埋單。現在,又有資本在賭2015年船市回暖,銀行怎麼辦?

◎ 財新記者 吳靜 吳紅毓然 文wujing.blog.caixin.com|wuhongyuran.blog.caixin.com 「2013年倫敦仲裁委員會受理的3000多個仲裁案件,其中大約有2000個是中國造船糾紛,這是我在倫敦仲裁委員會晚宴上聽到的數據。」從事海事海商金融業務的瀛泰律師事務所律師周志勇對財新記者說,今年的市場違約和糾紛 情況還在惡化。

船舶行業已經是銀行業2013年以來新增不良貸款的重災區之一,而這批不良貸款主要來自於2010年金融危機後的那波船市 「小陽春」中貿然抄底入市的企業和銀行。

波羅的海幹散貨指數(下稱 BDI)從2008年6月到10月期間的萬點雪崩,是無數造船、航運,以及金融業人士的噩夢。

到2010年 上 半 年,BDI 展 開 近3000點的反彈,中國在「4萬億」救市政策的積極拉動下,一批國有、民營船廠又裹挾著金融資本入市。但僅僅數月後,BDI 又掉頭回到千點,隨後整個2012年,基本都在千點以下更深的底部徘徊。

多位商業銀行船舶融資業務的負責 人士回憶稱,在金融危機後,國外銀行紛紛縮減船舶融資支持,而中國的銀行誤以為是搶奪市場份額的良機,積極搶入。如今,多家中資銀行深陷船舶預付款保函等業務的泥淖。

「那波半山腰抄底的資本,現在該出事的差不多都出事了。 」一位銀行人士感嘆道。

金融風險的暴露有滯後效應。據中國船舶工業協會的數據,全球航運市場持續低迷,船舶運力嚴重過剩,目前全行業已累積了1000多萬載重噸的船舶由於各種原因推遲交船日期,佔2013年中國造船完工量的四分之一。

每一筆延遲接船、不接船甚至棄船,背後很可能都有銀行的資金面臨違約風險,甚至直接產生負債。今年以來,在監管層的敲打之下,品嚐過上一波 「踩錯點」苦果的銀行們,已經開始大幅收緊船舶融資。

但2013年6月 開 始,BDI 從800點左右複蘇爬升,到年底達到2300點後掉頭向下,至今又跌入千點以下徘徊。

與此同時,又有一波資本在這輪巨幅震盪中投機入市,他們認為船市大底已經築成,他們在賭2015年船舶市場的回暖。

違約風險在上升

「在低谷時期,船東會找各種理由棄船。

一旦銀行監管疏漏,或有負債就會變成正式負債。 」一位股份制銀行總行相關人士說。

由於造船行業專業性強、資金需求大,在早期,只有國家開發銀行、中國進出口銀行這類政策性銀行以及外資銀行跟船廠做信貸業務。中國造船業自2004年進入強勁的增長週期,2008年衝至船價最高點。造船廠數量在這個時期瘋長,與之伴隨的是中資商業銀行的大力進入。

但2007年之前,中資銀行一般只做船廠流動資金貸款等傳統業務,後來才發展到預付款退款保函以及匯率避險工具。有銀行人士解釋到: 「2007年船市火爆,中資銀行也想從外資銀行手中搶業務。 」預付款退款保函是船廠向銀行申請開給船東的非融資性保函。船東通過銀行交給船廠部分預付款(一般是80%) ,船廠根據五個造船節點分期使用。同時,銀行根據船廠的申請,扣除船廠的授信額度,開具保函。從開出保函之日起,銀行對船東形成了一個付款的承諾,即任何有違原始建造合同的行為,在仲裁結果判定後,銀行需要對受益人賠償。

在市場行情好的時候,這種業務看起來是不錯的買賣。據一位股份制銀行船舶融資業務人士介紹,如果船廠拿著船東提供的5000萬美元預付款,向銀行申請開具相同額度的預付款保函。對很多拉存款的銀行業務經理來講,不僅能拉到3億元人民幣的活期存款,還有每年6%左右的利率收入以及相關手續費。

「保函收益僅為千分之幾,主要在於存款利潤。 」前述銀行人士表示。

「預付款退款保函不真正佔用銀行資金,對銀行來講是或有負債,行情好的時候銀行做這種業務肯定賺錢。 」一位船舶業內人士也指出,2008年前後,銀行一邊給船東開保函,賺存款利潤;一邊給船廠提供流動資金貸款,賺貸款利潤,收益頗豐。 「船還能造不完嗎?」銀行對於保函違約風險不以為然。

風險從2012年以來開始逐步暴露。

據財新記者瞭解,2009年中國農業銀行樂清市支行為當地龍頭民營船企東方造船6條化學船出具保函,後來這些船遭到德國船東棄船。倫敦仲裁委員會認定,銀行需承擔船廠的相關責任,農行被迫背上4億多元債務。一位當地銀行人士曾向財新記者透露,農行樂清支行一度連工資都發不上了,100萬元以上貸款的審批權都被上收到溫州市分行。

另據財新記者瞭解,南通某民營船廠將船東預付款挪用,建造船台, 「結果太多訂單被棄,一條船都沒造出來」 。

建設銀行有6條船的退款保函、浦發銀行有1條船的退款保函均陷入此中,最終建行賠付了2億美元,浦發行通過法律訴訟逃過一劫。

船價持續滑落,即便是傳統信貸業務的違約風險也驟然上升。2014年初,銀監會主席尚福林在監管工作會議上指出,信用風險有從鋼貿、光伏、船舶等困難行業向上下遊行業及關聯產業鏈蔓延的勢頭。2013年多家上市銀行年報亦證實,不良重災區仍在長三角、環渤海地區,其中不少損失發生在造船行業。

3月底,熔盛重工(01101.HK)披露年報顯示,公司虧損高達86.8億元,同比增加逾80億元。這家全國最大的民營造船公司,截至2013年底,借款及融資租賃負債總額為224億元,其中一年內到期的有137.13億元,佔近50%。而實際的現金及現金等價物僅有1.17億元。

國企的違約風險相對民企有過之而無不及,大批銀行因為信任國企實力和聲譽,更多的把信貸資源投入國企。比如目前處於破產重組困局的STX 大連集團,以及處在保殼邊緣的長航鳳凰(000520.SZ,*ST鳳凰) 。

據媒體報導,有10家金融機構曾組成銀團給 STX 大連集團兩次貸款近40 億元。2013年初,國開行、中國工商銀行還分別開出約20億元、40億元的保函。一位銀行人士告訴財新記者,現在意向參與重組的財團,要把 STX 大連此前接的低價訂單棄掉幾十個, 「扔掉歷史包袱」 。但對銀行來說,這樣做意味著承擔法人滅失的風險,承受壞賬的上升。

據一位銀行人士透露,長航鳳凰正在變賣資產,進入債務重整階段,經確認的債權總額近47億元。進出口銀行、浦發銀行、交通銀行、民生銀行等多家銀行及租賃公司被捲入。另一位知情人士透露,民生租賃與長航鳳凰的融資租賃協議未有上級公司擔保,損失恐難以追回。

一位銀行系租賃公司人士坦言,市場狂熱時,不光是銀行不懂造船業,包括船廠老闆、船東都不懂,就是覺得來錢快, 「以為船賣出去了就會賺錢,但往往就是賣不出去」 。在行業低谷,船東常以質量瑕疵拒絕接船。

行業再洗牌

一位國有大行人士透露,截至2013年底,該行在船舶行業的總授信不足100 億元。 「以前不懂還要進,現在不懂至少不玩了。 」吃過一輪苦果之後,各家銀行已逐步壓縮船舶業貸款。

2012年起,各行對船舶業實施名單制,名單制之外的中小民營船廠很難獲 得保函。形勢轉變下,船東議價能力增強,一般只交給銀行20% 的預付款,剩下款項由船廠自己解決。如果船廠在銀行名單制內,銀行就給予其授信,相當於把以前常做的預付款保函轉成傳統信貸業務。也就是名單制內的央企、國企或大型民營船廠,能夠繼續這樣的「融資遊戲」 。另一位銀行人士表示,現在連政策性銀行都只肯對大型央企造船公司開具保函,更不要提其他銀行的謹慎程度。

「今年到我們船廠的意向客戶蠻多的,但一聽我們開不出預付款保函,扭頭就走。 」一位台州中型民營船廠負責 人向財新記者抱怨。在他眼裡,船舶市場目前在回暖,但國內銀行不支持,船廠看得到 「肉」 ,就是吃不到嘴裡。

據中國船舶工業協會統計,2013年骨幹船企優勢明顯,前30家船舶企業接單佔到全部訂單量的89.9%。對於中小船企來說,融資困難、資金緊張的問題 更為突出。

從宏觀層面考慮,工信部對淘汰落後產能的力度也再次有所加強。2013年7月31日,國務院發佈 《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案(2013- 2015) 》 ,明確要求地方各級政府及有關部門,不得以任何名義核准、備案新增產能的造船項目,國土、交通、環保等部門不得辦理土地和岸線供應,金融機構不得提供任何形式的新增授信支持。

一位國有船廠內部人士稱,這個提法「強硬得出乎意料」 。

為避免一大批船企倒閉,政府曾在2010年推出 「在建船舶抵押擔保」政策。一位銀行人士對財新記者分析稱,這一抵押方式有很多瑕疵。首先,在建船舶上有很多東西是船廠賒購的,這不能視為船廠的資產;其次,銀行去做在建船舶抵押,不是要佔有船舶,還得再投入把船造好,再賣出去;第三個困境是,在建船舶不足值。船東付了預付款,但銀行沒有技術、智力和精力去監督這筆錢,這樣導致船廠可能將預付款投入其他用途。很多在建船舶的價格,遠遠小於預付款的價值。目前船舶行業已被工信部列為要嚴控產能的行業,即使是上述略為寬鬆的金融政策,已經不復存在。

中倫文德專門負責造船糾紛的律師郭敏輝告訴財新記者,他手頭六七個造船糾紛,都是因為銀行資金收緊,船廠無法再獲得流動資金運轉所致。

「即使是船台上的船找到下家了,買方還是開不出保函,在建船舶只能停工在那裡。 」他說。

但仍有不少銀行在前期被套的船舶業務中努力掙扎,遞延風險。 「一些領導不願把破產船廠的資產砸在自己手裡,可能會給船廠提供流動貸款,繼續 給予授信用於保命。 」一位銀行人士說,「只要這些風險不在自己任期內釋放,就讓下一任領導倒霉去吧。 」多位銀行人士表示正在總結上一波的教訓,對船舶預付款保函的興趣已經越來越小。前述股份制銀行人士表示:「銀行都在加強保函條款的法律審核。

只要不是惡意的預付款挪用,銀行掌握船舶,還是比較容易變現,一條船打八折是能賣出去的,只是利息收不回來了。 」但一位銀行租賃公司的高層對船舶市場仍然樂觀。在他看來,國內可做的船廠已經非常侷限,下一步,幾家航運金融租賃公司已經在「抱團」 ,集體去海外尋找機會。他認為,飛機和船舶是真正適合做租賃的東西, 「首先貶值不是那麼快,流通性強,二手市場比較成熟;其次船東也不那麼容易違約」 。

又一個底部到了嗎?

從事船舶經紀業務的挪威 Platou 公司上海代表處首席代表邵和平,從2013年6月開始異常忙碌起來,與此同時,新船造價在逐步上漲,到2013年底達到一個小高峰。這被很多人視為新一輪的抄底時機。

據中國船舶工業協會統計,2013年全國承接新訂單6984萬載重噸,同比增長兩倍有餘。到2013年底,新船定價平均漲幅10%-15%,訂單價格和數量遠遠 超過預期。

「第一個原因是,船價確實到了歷史低點,再低船廠寧肯不接也不能賠本,比如江蘇揚子江船業,2011年下半年直接關掉了自己的一個船廠。 」 邵和平表示, 「第二,大型環保型船舶成為新寵,有些新型船舶保守估計降低油耗15% 左右,這對船東非常有吸引力。更重要的一個因素是,大家都在賭,2015 年船舶市場應該會回暖。 」和過去的傳統船東相比,這一輪進入行業的資本中,多了很多「新玩家」 。

Platou公司向財新記者提供的資料顯示,2012年底一些船東已經在試探性訂船。

如 BP 石油一舉下單10艘11萬噸原油船和三艘16萬噸原油船。2013年,紐約上市公司 Scorpio Group 共訂造57艘成品油船、化學品船和 LPG 船。美國橡樹基金也在2013年支持 Oceanbulk 訂造了兩艘9200TEU 集裝箱船以及兩艘6.4萬載重噸散貨船。

倫敦克拉克森航運經紀公司向財新記者表示,和完全依靠航運贏利的船東相比,新一輪入市的 「玩家」有更多的上市公司。而中國一些從未涉足造船的個人投資者,也將此輪視為商機。

「傳統航運人已經嚇破膽了。我們現在經手買船的幾個客戶,有的是做港口的,有的做其他業務,他們把買船看成資產投資。目前鋼價已經跌到穀底,船價再跌也不會慘多少。加上融資成本低,等市場一好,就可以立馬轉手套現。 」一位銀行船舶融資業務負責人透露。在他眼裡,這群沒被航運市場嚇過的新人很可愛,有個買船的客戶直接把上海的一棟寫字樓抵押給銀行,這可比抵押船舶值錢得多。

在這位銀行人士看來,不見得有過航運經驗的人都能賭對市場。畢竟航運業的大牛市也就在2004年至2008年期間,隨後邁上艱難複蘇之路。市場好的時候大家都賺了錢,而市場慘的時候,可能有經驗的人反而賠得更多。傳統船東所有的資產就是船,但銀行卻已將之視為貶值資產。

對船廠來說,這一波增長的訂單並沒有驚喜。2013年1月至11月,全國規模以上船舶製造企業主營業務收入下滑6%,利潤總額下滑18%。用興業金融租賃公司項目經理張政的話來形容, 「大家在餓著肚子幹活」 。

「訂單雖然在增加,價格也在回暖,但成本裡人工費和材料費都在增加,一條船不見得能掙錢。 」張政對今年的船廠狀況並不樂觀, 「對船廠而言,必須保持開工率,工人得有活幹,基本維繫開支。今年完工的船數量,肯定還會打折扣。 」邵和平對市場的複蘇也比較謹 慎。他認為,目前的船價還在下探,而且一些新訂單的接船日期都到了2015 年-2017年甚至更晚。

「交船時間晚,說明大家對實體經濟複蘇的信心還不夠強。 」邵和平說,「不懂航運的資本攪進來,將船作為投資品來賭,實際上再次惡化了供求關係。造船市場離複蘇尚遠。 」

 
造船業 造船 勿言 抄底
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造船業乍暖還寒

2014-10-27  NCW
 
 

 

和資本市場近幾個月的熱捧相反,訂單的增加並未讓船企提升對未來的信心。

增加的訂單大多通過犧牲利潤換來,大批船企仍在水深火熱中掙扎◎ 財新記者 包志明 文baozhiming.blog.caixin.com 沒有利潤的恢複生產可以持續多久?位於長江沿岸的江蘇南通是中國造船工業最集中的地方,現在這裡的大批造船企業仍在水深火熱中掙扎。和資本市場數月來的熱捧相反,它們仍為“生存”擔憂。

訂單在增加,但船企的日子並沒因此變得好過,多家造船企業負責人向財新記者表示,這波訂單上升是 “船廠犧牲自身利潤換來的”;而資本市場早已將訂單的回升解讀為造船行業觸底反彈的信號。自8月以來,沉寂已久的A 股船舶板塊突然爆發式上漲,其中中國船舶(600150.SH)的漲幅更是接近140%。 “船舶類股票真是漲瘋了!”多位業內人士感嘆。海通證券日前發佈研報認為造船業持續複蘇,預計2014年底下游運力過剩的局面就將改善,船價會回升。但熟悉造船企業現狀的觀察人士會對此打上問號。

9月下旬,財新記者沿長江對中國造船工業最集中的江蘇省造船企業進行了調研。在大量新船訂單的支撐下,許多造船企業的廠區里的確恢複了往日的繁忙。韓通船舶重工有限公司(下稱韓 通重工)一位內部人士向財新記者透露:“現在廠里非常忙,年底前還有七條船要下水,所以周末都要加班加點,目前最大問題是招不到工人和買不到設備。 ”但多家造船企業負責人坦陳,以目前的船價,船廠的利潤一般在5% 左右,再加上近期人工、採購和融資成本的大幅上升,真正交付時能保本就已不錯。

根據中國船舶工業行業協會數據,今年1月 -8月,中國造船企業承接新船訂單4740萬載重噸,同比增長35.8%;手持船舶訂單量比2013年底增加17.3%。

然而與此同時,全國87家主要造船企業的利潤總額僅為33.8億元,與去年同期相比還下降了13.6%。在 A 股和香港市場上市的五家造船企業,上半年業績都呈現大幅下滑態勢。

此外,能真正從訂單回升中受益並恢複正常生產的只是國有造船企業和少數規模大技術強的民營造船企業,大多數中小型甚至中大型民營造船企業依然處境艱難,甚至關門歇業。昔日熱火朝天的施工場地,現在只留下一個個生鏽的分段部件孤零零地擺放在船台邊。

南通明德重工有限公司(下稱明德重工)董事長季風華向財新記者表示:“造船業現在依然處於買方市場,許多大型優質造船企業也在低價搶單,在中型船廠和大型船廠的價格差距不明顯的情況下,船東自然會選擇質量更好的大型船廠。中小造船企業由於得不到銀行的支持,就算拿到訂單也沒法生效,只好關門歇業。但這並非壞事,從市場的角度看是提高了產業集中度。 ”

“血淚” 訂單

出南通市區沿著 S336省道往西約15公里就是南通中大型造船企業最集中的沿江工業園區,這裡沿著長江一字排開有明德重工、韓通重工、蛟龍重工集團有限公司(下稱蛟龍重工)和亞華船舶製造有限公司(下稱亞華船舶)等四家船企。這些企業和沿途許多原本停工的船舶配件生產企業都已重新恢複生產。

與三年前相比,明德重工廠區內的工人少了很多,但基本生產還在維持。

預處理車間內,工人們正將一塊塊鋼板進行切割、加工,以用于建造一艘3萬噸的不鏽鋼化學品船,四座船台上都有船舶在建造,鋼材的備料充足。

明德重工生產管理部一位負責人告訴財新記者: “公司目前整體運營狀況明顯好于去年,今年至今已經交付了五艘船,包括有高附加值的3萬噸不鏽鋼化學品船、470萬方木片船和海工輔助船,另外還新接了七艘2.46萬噸不鏽鋼化學品船和兩艘6.4萬噸散貨船。現在公司的產能利用率約在60%-70%,人員比高峰時少了一半,這主要是因為去年訂單很少,生產要完全恢複需要一些時間,預計再過幾個月明德重工的產能利用率可以恢複到90%左右。 ”與現場負責人的信心滿滿相比,季風華卻面有難色: “訂單比最差的時候多,但招工難、採購設備難、融資難等一系列問題也接踵而來。船廠的日子還是不好過,沒有利潤,只是勉強維持。 ”據季風華介紹,不鏽鋼化學品船對工藝要求很高,它的內膽、貨艙全是不鏽鋼,下面還要做玻璃撐鏡,目前國內只有少數幾家船廠有能力建造。即便是這種高端船型,現在的利潤率也只有10% 左右,除去高漲的人工成本、設備成本和融資成本,只能說有“微盈” 。

而大多數傳統散貨船的利潤率還不到5%,盈利情況可見一斑。

“今年船舶配件、人工成本的漲幅遠超預期。現在市場好了一些,許多原先‘蟄伏’ 的船廠也接到訂單恢複生產,開始招工買配件,船用主機、輔機和軸承的價格都漲了很多,還常常買不到,新招的工人工資也上漲了近30%。這種情況下許多船廠還低價爭奪訂單,甚至在正常船價的基礎上報低20%,導致整個造船市場毛利一路下滑。 ”季風華說。

成立于2004年的明德重工是南通地區一家民營造船企業,產品主要為高附加值的不鏽鋼化學品船、汽車滾裝船和木片船。在複蘇的表象下,它面臨的困境並非個案。

緊鄰明德重工的是江蘇另一家頗有名氣的造船企業韓通重工,去年共接獲76艘(520萬噸)新船訂單,接單量位列全國前八。其廠區一派繁忙,除了火星四濺的預處理車間,四座船台上還有數艘6.4萬噸的散貨船正在進行組裝。

韓通重工總裝部一位負責人向財新記者表示,公司今年前八個月共接了32 艘新船訂單,包括有22艘6.4萬噸散貨船、2艘20.8萬噸散貨船、2艘3.8萬噸散貨船、5艘3.8萬噸不鏽鋼化學品船和1艘成品油輪。 “現在任務很重,進度都落後了,年底前必須再下水7艘散貨船。 ”韓通重工項目管理部內部人士向財新記者表示: “進度落後的主要原因是鋼板採購缺料和設備採購困難。以船用發動機和主軸為例,大家接到訂單後都要採購,但供應商產能有限,導致這些設備價格飆漲,有時有錢也買不到,船廠的成本和生產進度都受到很大影響。 ”一位韓通重工的供應商抱怨說: “韓通重工接的船價格很低,只有通過延遲和克扣供應商的貨款維持現金流。我催了好幾趟都無功而返,害得我還被公司罰了款。大家怎麼還敢輕易供貨呢?”據知情人士透露,韓通重工2008年誤判形勢,在鎮江投建新廠,並佔用了韓通重工大量資金,該廠直到2012年才完全投產;此外韓通重工的主打產品是超靈便型散貨船,船價低利潤薄,雖然訂單多,但主要是靠跑量維持現金流。

距明德重工和韓通重工不遠的亞華船舶在今年也接獲了數艘3.8萬噸散貨船和油井救援船訂單,但因船價低、資金緊,有時甚至靠延發工資維持生產。

據亞華船舶一位工程人員介紹: “公司2013年幾乎沒有訂單,僅靠一艘3.2 萬噸的散貨船維持生產,人員也走了大半,只留下不到400人。今年公司接到一些訂單,終於活了過來,但新的問題 又來了:工人根本招不到,很多人怕亞華發不出工資,不願意來,現在由於缺少裝配工和電焊工,這些接下來的訂單 能不能按時交付都成問題。 ”據該人士透露,公司因為資金緊張將一部分工資扣到年底發放。 “比如我的工資5000元,公司每月就只發1000元的生活費,剩下的4000元年底一次性發放。 ”位於江蘇儀徵的上市公司舜天船舶股份有限公司(002608.SZ,下稱舜天船舶)也面臨一樣的訂單“魔咒” 。其在今年3月和7月接單量均位列全國前三,但上半年淨利潤只有4192萬元,同比下滑42.4%,經營活動產生的現金流量降為 -8.9億元。公司預計,其前三季度淨利潤同比下滑幅度可能接近60%。

舜天船舶內部人士透露,目前廠里正在建造的12艘6.4萬噸級散貨船,因公司資金緊張,鋼料及設備採購出現問 題,生產進度已經落後,最近幾次開會,公司領導都要求不惜一切代價務必要趕上原計劃的生產節點。

冰火兩重天

接到訂單的船企為按期交船焦頭爛額,但相比沒接到訂單的船企已屬 “幸運” 。

離亞華船舶不遠的南通東鑫船舶重工有限公司(下稱東鑫船舶)曾是南通港閘區規模最大的造船企業。現在58萬平方米的廠區內堆滿了廢棄的分段及胎架,船台上擺放著兩艘5.1萬噸散貨船的一部分分段,廠區人煙稀少。

“像東鑫船舶這樣停工甚至倒閉的中型船廠從去年開始就越來越多。 ”一位南通造船業人士向財新記者透露,2012年前倒閉的主要還是一些浙江的“沙灘船廠”和江蘇的小型船廠,但從去年開始,一些熬不住的中型船廠甚至大型船廠也慢慢“死去” 。

離南通約兩小時車程,江蘇另一個造船重點縣市——儀徵就是這波中型船廠倒閉潮的 “重災區” 。

在與舜天船舶同處儀徵船舶工業園的江蘇蘇港造船有限公司(下稱蘇港造船) ,走進大門後,52萬平方米廠區空無一人,道路兩邊的空地上長滿了齊人高的野草。除了星星點點的生鏽鋼料,整個廠區一片綠色,船廠已完全廢棄。

熱情的門衛透露,蘇港造船2012 年年底就已停工,銀行查封了船廠所有的資產,但一直沒有宣佈破產。去年年底,船廠一艘已造完的5.5萬噸散貨船和廠內的起重設備被拍賣,現在只剩下土地和一些不可移動的資產等待處置。

蘇港造船在儀徵地區曾小有名氣,由江蘇長城物資集團有限公司(下稱長城物資)和香港順天實業有限公司在2007年合資建設,前後共投資近10億元,具備8萬噸級船舶的建造能力。

據南京銀行一位內部人士透露,蘇港造船的母公司長城物資在2012年9月因無法按時償還銀行貸款陷入經營困境,並同時引爆了當時江蘇最大規模的代償事件——涉及22家金融機構的 “中融信佳9.22億元巨額違規擔保案” 。這導 致剛剛起步的蘇港造船不僅無法得到母公司的“輸血” ,還失去了銀行的資金支持,生產陷入停頓。從那時起,銀行就開始對蘇港造船進行債務清理。 “銀行是最大的受害者。蘇港造船最後被拍賣的那艘5.5萬噸級散貨船,我們當時給 了3億元的貸款,但最後評估價只有1.5 億元,這艘船最終以9900萬元拍賣,銀行光這一艘船就損失了2億元。 ”南京銀行的內部人士說。

有知情人透露,蘇港造船停工後,熔盛重工曾有意收購,其總裁陳強已委派原熔盛管理人員進駐蘇港造船,但之後因熔盛重工自身發生危機,收購計劃不了了之。

蘇港造船不是特例。由美國加州環球集團和浙江開來金屬有限公司于2005 年投資3000萬美元合資建設、擁有5萬噸級造船能力的環球造船有限公司也已倒閉,整個廠區空無一人。

此外,儀徵地區還有金牛船業有限公司、長潤船業有限公司、聖淘沙船業有限公司三家中型船廠確認破產倒閉,規模更大的中大型船廠九洲船業有限公司(下稱九洲船業)則因訂單不足停產。

占地300余畝、總投資10億元的九洲船業曾是儀徵地區骨幹船廠之一,年生產能力30萬載重噸,從2012年開始停工,目前因投資糾紛,土地使用權已被法院凍結。

據儀徵市經信委資料,當地2012年剩下的25家船廠中,目前僅有江蘇金陵船舶有限責任公司、舜天船舶和揚州國裕船舶製造有限公司等三家重點船廠以及揚州中西造船有限公司、儀徵市新揚船舶製造有限公司和揚州萬隆船業有限責任公司的生產經營情況正常;其餘19 家船廠或停工,或開工率不足20%。

造船業仍一片蕭條。今年9月,山東知名造船企業,總投資1.5億美元、年造船能力超過150萬載重噸的威海三進船業有限公司(下稱三進船業)宣告破產重整,這是繼乳山市造船有限責任公司、榮成神飛船舶製造有限公司和山東華海船業有限公司之後山東省第四家倒閉的中大型船廠。

而在遼寧,韓國投資的大連大洋船舶工程有限公司和STX 大連集團也於今年破產重組。前者被大連船舶重工集團收購,用于建造 LNG 及軍品。後者曾是國內最大的非國營單體船廠,總投資168億元,擁有員工2萬多人,能建造30萬噸級船舶,目前正處於破產重整清理債務階段,預計債務超過200億元。

刀尖上跳舞

不過,很難只憑借訂單與生產情況來劃分船廠的“生死線” 。 “有訂單了並不意味著高枕無憂。 ”上海航運交易所研究員夏春暉認為,今年倒閉的許多中大型船廠其實不缺訂單,屬於典型的“手握訂單被餓死” ,比如三進船業倒閉前,在今年共接獲了12艘、合計近4億美元的訂單; STX 大連集團在停工前共接獲了39艘、合計22億美元的訂單,另外手持達44億美元的80艘訂單。

“雖然每家倒閉的船廠均有特殊情況,但歸結起來都是因為現金流斷裂,這與你手中的訂單數量並沒有太大關係:如果在生產過程中,因為訂單而出現虧損,則會加速現金流出,促使船廠破產倒閉。 ”招商證券的一位機械行業分析師向財新記者表示。

一位民營造船企業負責人也認為:“許多造船企業為了維持開工和人員的穩定,微利、無利甚至是虧損地接單造船。就算如此,船企也要面對苛刻的付款條件,需要墊付大量資金造船,如果沒有強大的資金支持,訂單能否生效、生效後工期能否保證,都是未知數。 ”艾斯盟船舶亞洲有限公司一位資深船舶經紀人向財新記者表示: “與之前大家認為的船東棄單令船廠蒙受損失不同,現在多是船廠無法按合同時間交付船舶,甚至超出寬限期,構成船舶建造合同項下重大違約,船東因此行使棄船權利,並在預付款保函項下提出索賠。 ”“船廠無法按期交船主要有三方面原因:一是成本上升過快以及墊資造船,導致船廠虧損面變大,無力支付後續工人工資及購買材料設備;二是船廠接單價格過低,有些船廠利用訂單來獲 得預付款,以支持之前船舶的建造,這種 ‘拆東牆補西牆’的運作方式只要某個環節出現問題,立刻就會導致資金鏈斷裂;三是本身生產管理混亂,各個工序的工人臨時拼湊,無固定框架工作習慣,導致生產效率低下,無法按時交船。 ”上述資深船舶經紀人說。

上海船舶研究設計院高級工程師葉四海指出,船廠每天都要支付很高的固定成本,比如人員工資、設備折舊等,為了彌補固定支出,大多數船廠都在低價甚至虧本地接單,以保證船廠正常運轉與人員穩定。但這需要船廠仔細測算成本及未來走勢,並加強生產控制,否則一旦無法按時交船,不僅之前船東支付的預付款要退回去,船廠還要面臨船東巨額索賠,資金鏈很快就會斷裂。

“其實許多倒閉船廠出現的問題,在現在頻繁接單的船廠身上也存在,這就要看船廠如何運作與平衡。如果處理不當,昔日的明星船廠也會很快淪為倒閉船廠。 ”葉四海說。

回暖還是投機抄底?

船廠冒險接單,訂單何來也頗有爭議。

季風華認為: “此輪訂單的回升是投機者抄底和市場正常回暖兩個因素共同促成。去年有段時間船價低到幾乎沒有船廠敢接單,這時許多機構看准了機會大量下單,然後將其轉售。比如一艘6.4 萬噸級散貨船,在去年最低價時甚至跌破過2400萬美元,去年年底時漲至2800 萬美元,差價有400多萬美元。此外,船東本來也有正常的船舶淘汰更新。 ”葉四海則透露,此輪訂單回升,還有一個重要因素是上海船舶研究設計院研發的 “海豚64型”6.4萬噸級散貨船,它與之前主力船型5.7萬噸級散貨船相比,船價低,載貨量增加了11.6%,耗油量則減少了17%,大量國內外船東建造該型船以替換現有船隊。但葉四海也表示: “ ‘海豚64型’散貨船雖然能為船東節省成本,但這兩年造得太多——從2013年3月至今,國內共建造將近200艘該型船,占新增訂單量的一半以上。這種建造量很難維持,現在‘海豚64型’散貨船的訂單已急劇減少。 ”浙江正和造船有限公司副總經理盧建東認為,市場並未真正回暖。 “訂單 成交活躍時,船價很低,比如6.4萬噸級散貨船一般在2400萬 -2500萬美元成交,後來船價上漲至2800萬美元,但很快就沒有成交量了,現在船價已跌回至2500萬美元。這說明市場投機抄底氣氛很重,如果市場真正回暖,應該是會持續的量價齊升。 ”夏春暉則認為,造船市場是否回暖與下游航運市場的船舶租價與航運運價密切相關。今年以來,波羅的海幹散貨指數(BDI)在1000點左右的低位徘徊,近日上海出口集裝箱指數(SCFI)也創出一年來新低,全球散貨船東與集裝箱船東的經營情況並未改善,造船市場要真正回暖還言之尚早。

據知名航運經紀商克拉克森10月10 日發佈的統計數據,2014年9月,中國船廠新接訂單為41艘,合計109.1萬噸,同比下降了44.2%,這是繼8月來,中國船廠新接單量連續第二個月出現兩位數下降。克拉克森表示,近12個月,中國船廠的接單量先升後降:2013年二季度至年底,接單量呈上升趨勢;2013年12 月至2014年9月,接單量逐月下降。

造船業 造船 乍暖 暖還 還寒
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4月份造船業景氣月報:民船繼續低迷,盈利面改善仍需等待

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本帖最後由 jiaweny 於 2015-4-20 17:29 編輯

4月份造船業景氣月報:民船繼續低迷,盈利面改善仍需等待
作者:李曉光,仇之煜
本期投資提示:
2015年3月全球新接訂單繼續下滑。2015年3月份全球新接訂單為425萬DWT,仍保持下滑態勢,同比降幅達66%,環比下降17%。今年1-3月全球新接訂單合計為1660萬DWT,與2014年同期相比下降幅度較大,降幅達67%。

集裝箱船新接訂單同比有所回升。3月集裝箱船新接訂單為14.6萬TEU,同比上升59%;散貨船和油輪的新接訂單較弱,分別為29萬DWT和189.5萬DWT,與去年同期相比分別下降96%和48%。

2015年全年新接訂單預計為8000萬DWT。3月份全球新接訂單為425萬DWT,同比和環比分別下降66%和17%。我們認為2015年航運市場仍處於觸底階段,全年新接訂單預計在8000萬DWT左右。

散貨船和油輪新船造價指數同比繼續下滑。3月份散貨船、油輪和集裝箱船新船造價指數分別為127點、161點和81點,分別同比下滑5%、1%和0%,環比分別下降0.1%、0%和0%,基本持平。

巴拿馬新船造價繼續回落。3月VLCC、阿芙拉和好望角新船造價分別為9650萬、5350萬和5200萬美元,與上月持平;巴拿馬新船造價為2775萬美元,與上月相比下降25萬美元。

船企盈利面改善仍需等待。3月新船造價除巴拿馬有所回落外,其他船型新船造價與上月持平,總體來看船舶造價仍在歷史低位。按現在的船價測算,在一段時間內船廠毛利率仍然偏低。

三大造船國新接訂單同比繼續回落。3月我國船舶新接訂單為73萬DWT,環比和同比分別下降59.8%和88.4%。韓國本月新接訂單為245萬DWT,環比和同比分別下降10%和16.4%。日本本月新接訂單為96萬DWT,環比上升56.8%,同比下降53.5%。

三大造船國手持訂單同比略有下滑。3月底中、韓、日手持訂單分別為1.45億DWT、0.81億DWT和0.60億DWT,較去年同期相比略有下滑,降幅分別為9%、9%和4%。

三大造船國3月交付量同比有所回落。2015年3月全球新船交付521萬DWT,同比幅較大達43%。中、韓、日三大造船國本月新船交付量分別為136萬、109萬和215萬DWT,同比分別下降62.8%、55.9%和18%。

投資評級。目前航運仍處於吸收過剩產能階段,受此影響造船行業民船複蘇仍需要時間。從投資機會的把握來看,受白名單影響,民船新接訂單集中度將進一步提升。我們看好南北船資產整合,仍建議投資者關註廣船國際、中國重工、中國船舶。

1. 全球新接訂單繼續下滑

2015年3月全球新接訂單繼續下滑。2015年3月份全球新接訂單為425萬DWT,仍保持下滑態勢,同比降幅達66%,環比下降17%。今年1-3月全球新接訂單合計為1660萬DWT,與2014年同期相比下降幅度較大,降幅達67%。

集裝箱船新接訂單同比有所回升。3月集裝箱船新接訂單為14.6萬TEU,同比上升59%;散貨船和油輪的新接訂單較弱,分別為29萬DWT和189.5萬DWT,與去年同期相比分別下降96%和48%。

2015年全年新接訂單預計為8000萬DWT。3月份全球新接訂單為425萬DWT,同比和環比分別下降66%和17%。我們認為2015年航運市場仍處於觸底階段,全年新接訂單預計在8000萬DWT左右。

2.集裝箱船造價指數同比繼續上升
散貨船和油輪新船造價指數同比繼續下滑。3月份散貨船、油輪和集裝箱船新船造價指數分別為127點、161點和81點,分別同比下滑5%、1%和0%,環比分別下降0.1%、0%和0%,基本持平。
巴拿馬新船造價繼續回落。3月VLCC、阿芙拉和好望角新船造價分別為9650萬、5350萬和5200萬美元,與上月持平;巴拿馬新船造價為2775萬美元,與上月相比下降25萬美元。
船企盈利面改善仍需等待。3月新船造價除巴拿馬有所回落外,其他船型新船造價與上月持平,總體來看船舶造價仍在歷史低位。按現在的船價測算,在一段時間內船廠毛利率仍然偏低。

3.三大造船國新接訂單同比繼續回落
三大造船國新接訂單同比繼續回落。3月我國船舶新接訂單為73萬DWT,環比和同比分別下降59.8%和88.4%。韓國本月新接訂單為245萬DWT,環比和同比分別下降10%和16.4%。日本本月新接訂單為96萬DWT,環比上升56.8%,同比下降53.5%。

三大造船國手持訂單同比略有下滑。3月底中、韓、日手持訂單分別為1.45億DWT、0.81億DWT和0.60億DWT,較去年同期相比略有下滑,降幅分別為9%、9%和4%。

三大造船國3月交付量同比有所回落。2015年3月全球新船交付521萬DWT,同比降幅較大達43%。中、韓、日三大造船國本月新船交付量分別為136萬、109萬和215萬DWT,同比分別下降62.8%、55.9%和18%。





來源:申萬宏源研究

月份 造船業 造船 景氣 月報 民船 繼續 低迷 盈利面 盈利 改善 仍需 等待
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潛艦國造 台灣造船業奇兵出列 總統一句話 五千億商機啟航

2016-06-06  TWM

台灣首位女總統為了提升產業全球競爭力,要把國防和經濟發展「綁作夥」, 但打造一艘潛艦的技術門檻較高,唯有整合台灣供應鏈能量,才可能完成這項不可能任務。

「國艦國造,尤其是潛艦,更是非常重要的計畫,我絕對不是說說而已!」日前,總統蔡英文參訪南部造船業,指出發展國防產業不只為了國家安全,也是為台灣找回經濟成長動能的重要一環。蔡英文的堅定口吻,讓經費上看五千億元的「潛艦國造」計畫,一時之間廣受矚目。

只不過,潛艦的特色就是高科技和高技術,再加上安全至上的特性,墊高了廠商切入供應鏈的門檻。台船董事長賴杉桂不諱言,水上和水下船艦技術層次不同,且潛艦空間小,卻有上百個系統,複雜性與困難度都很高,就算傾全國之力都不夠,還要向外請求協助,台灣造船業唯有「打群架」,才能成就大事。

那麼,台灣有「打群架」的能力嗎?一艘潛艦從裡到外,究竟哪些領域是台灣廠商有足夠的能耐可以承接?

宏昇專精螺旋槳

拉法葉艦等國際客戶下單

造船公會顧問朱旭明分析,一艘潛艦的「載台」和「戰鬥」系統裝備各占成本一半,其中,如聲納、魚雷、潛望鏡等屬於「紅區裝備」的相關戰鬥系統組件與技術,為各武器生產國的管制項目,必須仰賴美國、義大利等外國商源;但包括壓力殼等船體結構在內的載台,約有七成,台灣廠商已有製造加工的技術能耐。

為了揭開台灣潛艦供應鏈的競爭力,第一站,我們來到南台灣屏東新園工業區,這裡有一群以台船等本土造船廠為中心的零組件相關製造供應商。台灣最具規模的中大型螺旋槳廠宏昇,正是其中一家。

「我不是美國勞斯萊斯(Rolls-Royce)的代理商,是勞斯萊斯代理我的東西到美國賣。」說這話的,是研發、生產船艦螺旋槳超過四十年的宏昇董事長鄭正義。

他的螺旋槳產品,最大直徑達六公尺、重十二噸,不只勞斯萊斯海軍船舶公司,德國肖特爾(Schottel)、日本川崎重工(Kawasaki)等全球知名船用設備公司都是他客戶,甚至連拉法葉級巡防艦、英國皇家掃雷艦,以及世界最大超級遊艇日蝕號,也都用他生產的螺旋槳。

走進宏昇的生產線,只見大小不一的金屬複合材質螺旋槳,正擺放在工廠地面,多數產品因涉及客戶機密,全程一概不准拍照。一個個螺旋槳散發出精品般的質感與光澤,從螺槳模組開始,至少就要經過兩個月CNC(電腦化數值控制)精密加工等一連串製程,才能生產出來。

宏昇能切入國際大廠供應鏈,背後是四十年來打深一口井的專注與研發實力。初中畢業就在高雄工廠當學徒的鄭正義,家族中不少成員就是從事漁撈工作,他回憶,自己在很小的時候,就認定了螺旋槳是攸關船隻性能的關鍵。如今他則有了更貼切的形容,鄭正義說,螺旋槳之於船,就像鞋子之於人,用途不同,設計就不同,公司所有產品都是量身訂做,其中速度、震動、噪音的控制與搭配是技術關鍵。

舉例來說,從飛機機翼取得靈感,公司最新研發的端板螺槳,可將水流集中向後噴射,比一般螺旋槳減低六成震動量,減少噪音被敵艦偵測的風險,開發三年多來還在反覆測試,就為了再提高推進效益與匿蹤性,「沒有創新研發,一定被淘汰。」鄭正義說。

而當被問及是否有能力做出潛艇螺旋槳時,鄭正義的回答更是篤定:「潛艦國造,我們有這能力做這工作,……我一定要看到國家潛艦下水才退休。」

銘榮元生產壓力機殼

潛入海底三千公尺也ok

只隔一條馬路,位於宏昇對面的是壓力容器大廠銘榮元。在公司登記資料中,銘榮元的營業項目多達一七三項,「船舶零件製造」不過只是其中之一。事實上,這家公司目前的主要客戶也與「船」沒有太大關係,而是中油、美國杜邦、殼牌石油等國內外知名企業。至於產品,則是能夠對抗超高壓力的容器。

銘榮元總經理謝永昌說,公司不僅能夠滿足石化業的「抗內壓」要求,也有絕對的技術含量能夠對抗「外壓」,而這正是製造潛艇機殼結構的關鍵學問。他自信滿滿地說,銘榮元可以做出承受三百公斤外壓的容器,容器表面的厚度最高可達到十五公分,「潛艦每下潛一千公尺,壓力增加一百公斤,一般設計不會超過七公分厚。」他透露,目前潛艦國造極可能採用中鋼新研發的HSLA-80特殊鋼材,銘榮元也已通過測試,證明對此特殊鋼材有彎曲、拉伸等加工運用能力。當然,材料越厚,加工難度與繁複度越高,謝永昌說,公司長期承接抗高溫高壓容器,除了溫度和製程環境控管超嚴格之外,還得全部焊接上一層特殊不鏽鋼材質的雙層複合材料,所以一個客製化產品,平均要歷時八到十個月,「連潛艦都沒這個要求,壓力殼製造加工能力絕對沒問題!」下一站,來到高雄,迎面走來的是液壓控制系統大廠協聚德董事長印皖金。所謂液壓控制系統,是指藉液體運動來控制壓力、流量與方向的技術,可運用在自動機械與船上方向舵控制裝置等,中鋼、台塑、台船等都是它客戶。

協聚德擅長液壓控制

躋身中鋼、台塑供應鏈

「以前認為不可能的事,現在是可能的。」印皖金不諱言,中鋼過去的液壓控制設備是用日本、德國系統,協聚德苦無切入機會,直到一次為中鋼維修設備受到肯定,從此一舉取代國際大廠,「不去碰,永遠覺得神祕。」他用這段故事與這句話,表明協聚德對於切入潛艦供應鏈的躍躍欲試。

協聚德提供給中鋼、台塑的液壓系統技術,同樣可用在潛艦排氣管、無線電通信管、潛望鏡等桅管升降,以及舵翼的移動控制。他認為第一艘潛艦確實要花很多成本,一旦學習曲線建立,不只成本可大幅降低,又可免除後勤補給受制於人的問題,還可帶起台灣造船產業,「就像建築業好很多周邊產業跟著好,潛艦國造也能拉動產業能量。」除了零組件供應廠之外,摩拳擦掌的還有負責整合製造的造船廠。「國機國造只有漢翔一家,船不一樣,好多家。」賴杉桂透露,兩年前台船就已成立潛艦國造研發小組,除準備好隱密潛艦建造專區,還有專案管制室,「台船已有設計構型的來源,但涉及機密,不能公開。」慶富造船則首度公開展示自行研發超過十年、共整合近百個潛艦載台的操控系統,證明自己「準備好了」,頗有隔空和台船爭主導權的意味。

不論最後誰帶頭,隨著標案預計今年底前開標,這個十年上看五千億元的潛艦國造專案,既能讓台灣國家隊成員受益,又將帶動產業上下游擴散效益;無怪乎,造船公會理事長、中信造船總裁韓碧祥指出,儘管潛艦國造難度很高,但卻是「造船業者共同的期望。」只要政府有決心、有預算,「絕對沒問題。」

撰文 / 萬年生

 
潛艦 艦國 國造 臺灣 造船業 造船 奇兵 出列 總統 一句 句話 五千 千億 商機 啟航
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時隔7年,中國造船業再度反超韓國成全球第一!韓媒哀嘆:拱手讓出冠軍寶座

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2017-12-10/1169848.html

說到韓國的支柱產業,因為三星電子、現代汽車、起亞汽車等知名企業的存在,電子和汽車制造業是最為人熟知的。但是,大多數人日常接觸不到的造船業,也是韓國最重要的經濟支柱之一。

在韓國,有三大造船企業:大宇造船、三星重工和現代重工。而且,這三家造船企業長期排在全球前三的位置。

可是,由於油價持續走低、新造船需求疲軟,三大船企虧損不斷增加,盈利能力也將繼續惡化。而就在2017年即將結束之時,韓國媒體發出哀嘆:

韓國將造船業冠軍寶座拱手讓與了中國。

時隔7年,中國造船業超越韓國

海外網12月8日援引韓媒報道,截至2017年11月,中國造船業全年新接訂單量超越了韓國,成為全球第一。

據韓國《亞洲經濟》報道,英國造船海運分析機構克拉克森8日發布的數據顯示,2017年,造船新接訂單量排名首位的是中國(713萬修正總噸),韓國和日本分別以574萬修正總噸和182萬修正總噸的數據分列第2、3位。中國的市場份額達到36.3%,比韓國(29.4%)高出近7個百分點。

而單看11月,當月全球造船新接訂單量為140萬修正總噸,中國以91萬修正總噸的新接訂單量排名首位,意大利(31萬)、韓國(8萬)和日本排名其後。

面對這樣的數據,韓媒感嘆道,雖然距離年底還剩下一些時間,但從目前形勢來看,今年韓國有可能自2011年後,時隔7年再次將全年造船訂單量冠軍寶座拱手讓與中國。

超級大單敗給中國 韓國造船業感切膚之痛

中國造船業的高歌猛進讓韓國承受著切膚之痛。今年8月,法國達飛海運集團與中國兩家造船公司簽署了建造意向書,訂單包括9艘2.2萬TEU級超大型集裝箱船,每艘造價最高可達1.6億美元(人民幣約10億元),總訂單額達到了約96億元人民幣。

本次的訂單大戰圍繞歷史上最大規模的集裝箱船訂單展開,因此備受關註。韓國造船業原本對拿下這份訂單勝券在握,沒想到訂單被中國輕而易舉地奪走。

韓國現代重工業公司、三星重工業公司和大宇造船海洋公司等韓國三大造船公司集體參與了這場訂單競爭,韓國業界也曾一度預測現代重工業公司有望拿下訂單。

韓國現代重工業公司船舶營業本部的余容華常務甚至在8月1日舉行的業績介紹會上自信地表示,“公司以往(2015年)曾單獨與法國海運公司談判,拿下大型集裝箱船訂單,雙方之間保持著良好關系,相信這次一定可以拿到訂單”。

但結果卻打破了韓國公司的預期。

對此,韓國媒體稱,稱造船與海運行業的景氣好不容易有所恢複,面對難得一見的超大型船只建造訂單,卻被中國搶走了生意,韓國造船行業普遍感到了“切膚之痛”。

中國已經成為海運大國

目前,中國的高鐵、火箭、衛星逐漸替代襪子、玩具、代工手機等,成為中國制造的新標誌。而中國也在悄悄地成為海上大國,這體現在中國的集裝箱運輸量、造船產能、港口數量及吞吐量等多個方面。

據英國《金融時報》今年1月報道,航運咨詢公司德魯里(Drewry)的數據顯示,中國航運公司的集裝箱運輸量已經超過任何國家。2015年,中國前五大航運公司共計控制了全球前20大航運公司經手的集裝箱運輸的18%,第二名是丹麥,後者擁有世界最大集裝箱航運集團馬士基航運(Maersk Line)。

▲圖片來源:攝圖網

據《經濟參考報》今年3月報道,工信部公布的最新數據顯示,2016年,我國造船三大指標市場份額總體保持世界領先,造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的35.6%、65.2%和43.9%,其中完工量居第二位,新接訂單和手持訂單均位居第一。

從集裝箱港口的數量來看,根據英國《金融時報》的調查,截至2015年,在全球前50大集裝箱港口中,近三分之二都或多或少有中國的投資,而2010年時的比例只有五分之一左右。

根據海事與貿易數據專門機構勞氏情報(Lloyd’s List Intelligence)的數據,這些港口經手的集裝箱數量占全球的比例已從2010年的42%上升至67%。如果只計算由中國港口運營商直接經手的集裝箱數量,中國的優勢水平會有所降低,但仍很顯著。

德魯里的數據顯示,在全球前十大港口運營商中,中國企業經手的集裝箱數量占總量的39%,幾乎是第二名國家港口運營商的兩倍。

▲2016世界集裝箱港口前10名(數據來源:勞氏新聞)

繁榮背後的煩惱

從港口、船塢到遼闊的大洋,中國企業的身影隨處可見。但在一片繁榮的背後,我們也有諸多的煩惱需要正視。

2016年以來,全球造船業冷酷異常。韓國造船業遭遇“斷崖式下跌”,韓國最大航運企業韓進海運破產,日本造船業複興之路也漫漫無期。大環境不佳,中國也必然受到影響。

去年全年,我國造船業三大指標無一獨善其身,均出現大幅下滑。行業低迷,一些知名造船企業,如熔盛重工、明德重工的造船業務均深陷泥潭。

造船業本應是“去產能”的重要陣地,但如今“僵屍”船企“僵而不死”,與化解過剩產能的矛盾越發突出。我國此前通過淘汰、消化、整合、轉移過剩產能,已將2012年的8000萬載重噸的產能削減至2015年底的6500萬載重噸,然而仍然存在無效產能。業內估計,我國至少還需要去除近2000萬載重噸的造船產能。

航運企業的日子同樣不好過。根據興業證券的統計,國內航運上市公司在2016年的整體凈利潤虧損54億元,其中中遠海控一家就虧損了99億元。盡管這一狀況在今年一季度得以好轉(盈利16億元),但相比規模龐大的營收,效率還遠遠不夠,靠天吃飯的尷尬局面仍未完全打破。

每經編輯 王嘉琦

時隔 中國 造船業 造船 再度 反超 韓國 全球 第一 韓媒 媒哀 哀嘆 拱手 讓出 冠軍 寶座
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從分享消化到精益智造,造船業穿越航運低潮

江蘇南通,中遠海運川崎公司的一個焊接車間里,幾臺機器正在“獨自”進行著鋼板切割的工作,傳統車間里熱火朝天幹活的工人並沒有看到幾個。

南通中遠海運川崎的相關負責人介紹,這是一條2012年就投產的自動化生產線,4個機器人代替了原有的25個工人才能完成的切割工作,生產效率還提高了兩倍。

早在2006年,南通中遠海運川崎便超前謀劃,著手生產、設計系統的信息化改造,並將擴大機器人應用和實施生產線改造作為信息化和工業化深度融合的切入點,以大幅度減少人工成本、減輕勞動強度、改善作業環境、提高生產效率、降低產品不良品率。

“隨著5條機器人生產線的相繼投產,相應工序的生產效率提高了七成左右,在確保作業安全和質量穩定的基礎上,還將產品建造周期縮短10%~15%,生產效率提高15%以上。”南通中遠海運川崎總經理陳弓說,公司的實踐也證明,用先進生產技術和先進生產力優化資源配置的造船業,不僅不一定是夕陽行業,還可以創造較好的利潤。

南通中遠海運川崎是中日造船企業以股份參半的方式,合資興建的國內第一家大型現代化造船企業,一定程度上也可以說是改革開放以來這個時代的縮影。從2001年開始到2017年,盡管航運市場一直處於低迷期,南通中遠海運川崎已經連續17年保持盈利。

引進消化吸收

作為國內第一家中外合資造船企業,南通中遠海運川崎建立在一個風險共擔、利益共享的股權結構下:中外雙方對等持有公司50%的股份,實行董事會領導下的“中日雙方總經理負責制”,建立了中日雙方共同負責、互相制衡、相互監督的經營管理體制機制,沒有絕對控股方,實現了決策權和經營權對等。

陳弓介紹,中日各50%的股比,一方面體現了中日雙方“誠信為上,風險共擔,合作共贏”的合資經營理念;另一方面,表明了中日雙方願以平等的地位共同建設一個符合現代造船理論的、自主經營的、獨立而完整的船廠,而不是一個僅僅提供密集勞動力的生產工廠。

在這樣的股權和管理權結構下,中遠集團引領同業的生產經營、先進的管理團隊、先進的企業文化以及市場、環境、客戶等優勢資源,與日本川崎重工百年船舶設計生產技術和先進管理經驗相結合,使南通中遠海運川崎先天就享有“站在巨人肩上”的優勢。

陳弓回憶,項目啟動後,在船廠建設上,南通中遠海運川崎主動接受國際先進的造船生產全部體系,以開放的心態全面、認真、不走樣地學習日本川崎重工先進的生產組織管理技術和管理體制,日本川崎重工也將阪出船廠從船廠布置、車間設置、生產流程、計劃進度,一直到基礎管理、規章制度、文明生產等各個方面都原封不動分享給南通中遠海運川崎。

這使得南通中遠海運川崎用10年時間走完了日本造船企業50年、韓國造船企業30年的歷程,具有百年發展史的日本川崎重工也承認,南通中遠海運川崎是它在海外投資最為成功的一個項目。

事實上,南通中遠海運川崎建廠初期,正遇上亞洲金融危機之後全球造船產能過剩,市場低迷,競爭非常激烈。在這一輪長達10年的船市蕭條中,他們也沒有止步於沿用川崎重工的成熟模式,而是繼續瞄準世界先進造船技術,從工藝優化入手,綜合運用精益生產、信息技術和綠色制造等先進技術,在系統集成的基礎上創新性地建立起一套科學,迅速形成總裝造船優勢。

智能制造

再創新必然包含自主研發能力的提升。2007年,公司建立了江蘇省第一家省級船舶企業技術研究中心,逐步實現了散貨船、超大型集裝箱船、超級油輪和汽車滾裝船等船型詳細設計和生產設計的自主開發,先後研發並建造了具有自主知識產權的20.5萬噸散貨船和30萬噸礦砂船以及10000標箱集裝箱船等,都在國內同行業中實現了這些船型零的突破。

陳弓進一步指出,精益管理是南通中遠川崎管理體系的核心所在,作為公司在管理方面“分享、消化、吸收、再創新”的成果,精益管理自成體系,率先在國內實現了分段對接誤差為零的無余量造船,大大提升了船舶質量和資源集約化利用水平,鋼材利用率達到92%以上,比國內其他骨幹船廠提高約7個百分點。

2012年,南通中遠海運川崎又確立了將智能造船作為轉型升級的主攻方向,將工業機器人應用和自動化生產線改造作為兩化融合、智能制造的切入點,分步推進智能制造;在自動化、智能化生產線、流水線的基礎上,建設智能化車間。

而這也是總部位於上海的另一家國內造船企業重點投入在做的事情。

我國種類最全、高端產品最多的船舶制造企業,滬東中華造船(集團)有限公司(下稱“滬東中華”)每年投入的科研經費都保持在營業收入5.6%以上,每年成功申請國家專利超過270件。以焊接機器人應用為基礎,大力開展船舶智能制造研究,開展數字化車間建設,推動互聯網、大數據、人工智能與造船業的深度融合。

近年來,滬東中華還主動壓減了低端產能,大力發展高端海洋裝備制造業,形成了以LNG產業鏈裝備制造為核心,以高端特種船舶和海洋工程建造為主體的產業布局。逐步由一家以散貨船、油船建造為主的傳統造船企業,轉型升級為一家自主研發能力強大,產品結構高端,配套能力完善,在國際高端船舶市場與世界一流造船企業全面競爭的綜合性海洋裝備產業集團。

據了解,滬東中華是目前我國唯一一家建造世界最先進大型LNG船的造船企業,由於LNG船集高技術難度、高可靠性要求、高附加值含量於一身,被稱為世界造船皇冠上的明珠,滬東中華經過十年磨礪,十億投入,才攻克了特殊的超低溫(零下163攝氏度)液貨維護系統等三大核心技術,自主研制成功絕緣箱等三大核心部件,成為全球13家之一。

“目前滬東中華在建和手持訂單中高新技術產品占比達到100%,不僅在LNG產業鏈裝備制造領域占領行業制高點,還是世界超大型集裝箱船建造的行業領軍企業,已交付和正在建造及手持訂單的8000箱位以上超大型集裝箱船達到49艘。”滬東中華董事長陳建良對記者介紹,“只有高端才能引領我們發展。”

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責編:彭海斌

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造船業一單難求46家造船廠零產出 破產隨處可見

1 : GS(14)@2012-08-14 10:44:42

http://www.21cbh.com/HTML/2012-8-11/wMNTQzXzQ5NTQwMQ.html
核心提示:航運市場是3-5年一個週期,國際航運市場進行了快速的牛熊切換,成為「鋸齒形」市場。銀行抽貸、利率下調、訂單銳減,今年是造船業最艱難的一年。
    
      
「砰!砰!砰!」8月8日,一陣炮聲打破了中午的沉寂,天津中交博邁科海洋船舶重工有限公司以下簡稱「中交博邁科」的造船廠裡,躲在陰涼地午休的工人紛紛抬頭向西望去,那是天津新港船舶重工有限責任公司以下簡稱「新港船舶」的廠區,炮聲正是從那裡傳來的。
 「今天他們有一艘船要交貨。」一位工人說。每次交船都會有一個儀式,只不過,以前一年能有十幾次,而今年則明顯減少許多。
越來越少的交船儀式,有點像最後的晚餐。幹完手裡這些活,新的訂單還沒有著落,部分車間已經開始停工。浙江樂清市經信局副局長仇保雷告訴記者,今年差不多是船廠最差的一年。


 破產傳說
2012
年5月,繼寧波恆富船業有限公司和藍天造船集團之後,浙江台州規模最大的出口船舶企業浙江金港船業有限公司以下簡稱「金港船業」向法院申請破產。6月,中
韓合資的大連東方精工船舶有限公司以下簡稱「東方精工」宣告破產。而在重慶,多個造船廠春節過後也因無船可造而停工歇業。
記者從台州市船
舶工業行業協會得到的一份材料顯示,金港船業的破產只是冰山一角。到目前為止,台州市生產正常或相對正常的企業,只佔到25%左右。據市統計局資料顯示,
今年上半年,台州市民用鋼質船舶完成65萬載重噸,同比減少35%。與此同時,該市40家中等規模造船企業累計完成工業總產值29.17億元,同比下降
39.85%。
在緊鄰台州的樂清,情況同樣不容樂觀。據樂清市經濟和信息化局企業行業科科長林新豹介紹,樂清市總計有23家船舶企業,去年下半年時還有13家企業正常生產,如今則只剩下7家了,2/3以上的企業停工,船台上在造的船舶不足10只。
曾幾何時,航運市場上一船難求,所有的造船廠都賺得盆滿缽滿。林新豹告訴記者,前些年造船業的利潤很高,能達到80%-90%,不比房地產行業差。即使是租船,一年的收入也能有600萬-700萬元。正因為如此,大家才會一窩蜂地都跑去造船。
在仇保雷看來,國際經濟形勢不好,銀行業又開始抽貸,而現在的環境民間貸款根本借不到。多方擠壓使得船企資金問題非常突出,有些小的船企,甚至因為欠款2000萬元就破產了,非常可惜。
 中歐造船董事長陳文武也向記者表示,因為船舶業不景氣,導致銀行對企業的信心不足,貸款方面抽貸、壓貸、利率上浮的情況也越來越多,這使得企業的經營狀況雪上加霜。


圖註:上半年全國被撤銷船舶訂單41艘、258萬載重噸,是去年全年撤單總量的1.3倍。
船舶交付受幾個因素影響:船東更改設計、變更合同期、嚴格檢驗、調整船價、國際新標準、新規範等。
訂單!訂單!
今年上半年,中國造船業訂單數大幅縮減。

自英國船運經紀機構克拉克森本月公佈的數據顯示,今年前6個月,中國造船廠僅拿到182艘船的訂單,而去年為561艘,頂峰時為2007年的2036艘。
從噸位上看,中國造船廠今年1至6月確保的訂單為300萬修正總噸,2007年的峰值為3254萬修正總噸。克拉克森的數據還表明,去年納入統計的我國
180家造船廠中有46家沒有出產1艘船。而中國船舶工業行業協會的最新統計也稱,今年1-5月,中國造船完工量、承接新船訂單量和手持船舶訂單量呈現
「三連跌」。其中,承接新船訂單量為954萬載重噸,同比下降47.3%。
訂單的匱乏源自上游航運行業的不景氣。金融危機爆發後,運輸量大減,運費狂跌。過去,航運市場是3-5年一個週期,而近年來,國際航運市場進行了快速的牛熊切換,成為「鋸齒形」市場。
一位業內人士告訴記者,前幾年形勢好的時候,塘沽東突堤外20多海里全都排滿了船,如今都沒了,也很少看到有船來裝貨卸貨。
  
按照中國遠洋運輸集團董事長魏家福的說法,2009年是航運業的「冬天」,2010年「春天」來了,然而「春天」剛過,2011年「冬天」又來了。這兩個
「冬天」讓中遠集團旗下上市公司中國遠洋的年度虧損,分別達到75.41億元和104.5億元,成為A股上市公司的虧損王。


中國船東協會副秘書長葉萌告訴記者,從去年到現在,航運業一直處於谷底時期,非常不景氣,目前仍舊沒有看到好轉的跡象。
「航運業不景氣,造船業自然接不到訂單了。」西南證券首席研究員張仕元向記者表示。
除了下單量下降,撤單的情況也屢有發生。根據中國船舶工業行業協會統計數據,上半年全國被撤銷船舶訂單41艘、258萬載重噸,是去年全年撤單總量的1.3倍。

此之外,船東在預付款方面也越來越「小氣」。中交博邁科經營部商務專員張軍偉告訴記者,以前船東都是分5個階段,各付20%的貨款,這5個階段分別是簽合
同、開工、鋪龍骨、下水以及交船。如今,大多數船東則改為簽合同預付20%貨款,剩餘的80%則在交船時一併付清。個別船東還有前期不付款,交船時再支付
100%貨款的。
除了預付款,交船也變得越來越困難。船東更改設計、變更合同期、嚴格檢驗、調整船價等要求越來越多,加上國際新標準、新
規範陸續實施,船舶交付變得越來越困難。部分企業管理粗放,對規範、標準理解不充分,應對準備不足,對船東的嚴格要求不適應,交船難度明顯加大,延期交船
情況逐漸增多。
張軍偉表示,一艘船相當於一個移動的城市,裡面有許許多多的細節,很容易挑出毛病來。如今的航運市場不好,船交付之後如果沒生意,船東還要額外擔負一筆養船的費用,所以船東都選擇儘量推遲交船時間。正常來講試航之後1個月就應該交船了,但現在很多船都是試航後2個月才交。
海外需求依然低迷
中國船舶工業行業協會秘書長王錦連向記者表示,造船業是典型的外向型行業,80%的產品都出口海外。目前,國際經濟不景氣,貿易量減少,這是造成造船業低迷的深層次原因。
中國國際經濟交流中心諮詢研究部副部長王軍解釋說,當前,美國經濟復甦仍舊疲軟,歐洲則幾乎是在崩潰的邊緣,全球經濟增長乏力,還沒有完全從金融危機中擺脫出來。這使得全球貿易、投資活動受到很大影響,相應的航運市場低迷,新船訂單量減少也就不足為奇了。

際波羅的海綜合運費指數BDI是代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。8月8日,這一指數下跌24個點或2.87%,報收812點。而在2007
年,BDI指數曾經達到過11033點的高位。事實上,今年2月BDI指數甚至一度下滑到651點,創造了新世紀以來BDI指數的新低,跌破2008年金
融危機爆發時的歷史低位663點。
受此影響,世界各國造船業普遍呈現低迷勢頭。據《日本經濟新聞》報導,根據日本船舶輸出組合的統計,今
年上半年日本造船業出口總噸數同比減少31.1%,僅為348萬噸,接受訂單的交貨期只截止到2013年底,如果這種勢頭繼續,2014年將有多家造船企
業陷入「零預訂」的尷尬境地。
除日本外,韓國船企今年上半年的訂單也同比降低近5成,船企巨頭現代重工2012年上半年的訂單總噸數為49.3億噸,只完成了全年計劃的20%。

歐洲,身處困境的歐洲銀行則在逐步關閉船舶融資的大門。世界最大的船舶融資銀行——德國北方銀行HSHNordbankAG提供的船舶貸款,2008年時
一度接近600億美元,2009年接近500億美元,2010年只有300億美元,2011年更是進一步縮減到200億美元左右。
王軍表示,因為造船業週期較長,船東下單之後2-3年才能拿到船,所以造船業的訂單體現的是船東對未來2-3年經濟走勢的預期,這也是造船業被稱為國際貿易風向標的原因。而從造船業的情況來看,未來兩年的國際經濟形勢不容樂觀,造船業短期內也沒有出現大幅改善的可能。
特寫
寂靜的船廠


■馬維輝
從北京南站乘坐C2279次城際列車,只需要57分鐘就能抵達塘沽。
火車還未進站,映入眼簾的便是窗外一座座的克令吊。這是一種船用起重機,名稱是由英文crane音譯過來的。
這些克令吊屬於天津最大的造船廠之一天津新河船舶重工有限責任公司以下簡稱「新河船舶」。如今,它們大多安靜地停在那裡,一動也不動。
8月8日,記者試圖採訪新河船舶尋找停工的答案。宣傳科一位工作人員表示,現在船市不好,他們公司的經營狀況也不盡如人意,所以不接受採訪。
天津中交博邁科海洋船舶重工有限公司以下簡稱「中交博邁科」是天津市另一家大型造船企業。在這家船廠裡,12個龍門吊一種門式起重機都停了,除了除
鏽車間還傳來機器的轟鳴聲,其他車間都是一片寂靜。工人們三三兩兩地坐在陰涼地裡乘涼,一位師傅告訴《華夏時報》記者,今年比去年清閒多了,很多時候都沒
有事情做。
工程管理部經理劉建華表示,人力方面已經由不足轉為富餘。原來船市好的時候,顯得捉襟見肘;現在沒活幹了,反而覺得多餘。
他指著窗戶外面說,原來船市好的時候,因為任務多,一艘船要拆成多個「分段」同時製造,最後在船台統一組裝,那時候這些「分段」都堆滿了產品。如今,這裡冷冷清清,「分段」已經沒有了,只剩下空曠的場地。
張軍偉表示,船廠冷清,主要是因為沒有新的訂單。以2008年為界,從那之後訂單便越來越少了。而自2011年開始,有些沒有訂單的企業便開始停產了。
「6月份原計劃開工兩條新船的,但現在也沒有動靜。」劉建華說,因為沒有新的訂單,該廠的內業車間已經停工一個半月了。因為內業車間是第一道工序,它一旦停工,其它車間也將陸陸續續沒有活幹。
「沒有活幹,我們只好發展非船產品,例如修船、拆船等。」劉建華表示,但這些業務產值太低,相對於造船動輒上千萬的產值,修船、拆船幾十萬的回報只相當於造船的一個零頭,「不能當飯吃。」
即使有了訂單,利潤也是非常之低。相對於高峰時期來講,船價總體下降了20%-30%,利潤空間也由原來最多的30%-40%,降到了現在的3%-5%,極個別船廠還有賠本賺吆喝的。
「有些單子,剛簽完合同,活還沒幹,就知道不賺錢了。我們只能努力控制成本,在材料採購、設備訂購、人工費用等方面想辦法。」劉建華表示。
受此影響,公司業績下滑很快。正常年份每年能有5.2億-5.5億元的銷售額,而今年都過半了,銷售額卻只有1.6億-1.7億元,還不及往年的1/3。

交博邁科工程管理部所在的小樓裡,還有一些外來企業。例如:天津市萬達利合船舶修理有限公司、天津市鼎力達工貿有限公司、天津市寶瑞達船舶修理有限公司、
大連梁林船舶工程有限公司等,這些企業大多負責給船廠提供配件或生產分段。如今,船廠沒有訂單,這些負責分包的小廠也紛紛關門大吉。
記者
隨機走訪了幾家小廠,不是大門緊鎖,便是負責人不在,辦公桌則成了工人們的午休場所。大連梁林船舶工程有限公司的劉師傅表示,因為沒有活,公司從去年起便
開始裁員放假。最多的時候他們有100多個工人,今年走得只剩50多個。留下的人,工資也普遍降低20%-30%,獎金更是很長時間都沒有發過了。
「周圍的很多小廠都關門走人了。2007年時,都是船廠找我們分包任務;如今倒過來了,成了我們找他要活。」想到這幾年的變化,李師傅滿臉無奈。
上述新河船舶負責人表示,今年還有前幾年接的單子可以做,但是明年就不好說了,要看下半年的接單情況,情況不容樂觀。
2 : GS(14)@2012-08-14 10:46:49

Jzx90 » 週二 8月 14日, 2012年 1:00 am
      
      21世紀網訊
百里江邊千帆競,也許此般繁忙景象再難上演。訂單銳減、利潤下滑、裁員跑路,我國造船業正在為自己前幾年的「透支」行為買單。  2011年底,BDI指
數一度跌至647點,較2007年時10656點的紀錄高位跌逾90%,讓航運界倒抽了一口涼氣:經歷了本世紀初5年的超預期發展後,中國海事業務是否走
到了繁榮時期的終點?
  實業之殤
  誰是航運巨虧的始作俑者?
  浙江,全球最大的中小型干船塢製造基地,也是中國造船業萎縮的一個樣本縮影,如今將近8成船廠停產,超1600家中小造船企業進行破產整合。
 
 21世紀網統計,在2011年-2012年上半年間,江浙一帶已有3家明星造船企業轟然倒下,福建、山東、江蘇等造船大省也陸續陷入開工不足或者停工的
困境,根據中國船舶工業行業協會公佈的數據,今年前五月,三大造船指標造船完工量、承接新船訂單量、手持船舶訂單量分別出現10.1%、47.3%、
27%的下降。
  2011年底,浙江恆富船業、藍天造船公司進入重組程序;2012年2月,浙江東方造船集團董事長陳通考背負11億資金負債捲入跑路傳聞;2012年6月,浙江台州最大的出口船舶企業浙江金港船業有限公司因身陷3億元債務,向法院提交破產申請。
  實業不易,但家族仍想堅持。在2011年,當浙江民企東方造船集團邁進倫敦證交所AIM市場,成為當地中小民營船企的生存典範,沒人會想到,僅一年時間,東方造船會成為資本市場的燙手山芋。
  事實上,不僅是浙江,環渤海、珠三角甚至是重慶內陸,造船企業日子難熬:2012年8月,韓國株式會社東方船舶和中國合作方組建的大連東方精工(002611)船舶有限公司(簡稱東方船舶)宣告破產,成為金融危機以來大連市第一家宣告破產的造船企業。(據央視報導)


  隨著煤炭、鋼鐵大面積積壓以及國際航運市場持續低迷,造船完工量、新接訂單量和手持訂單量均大幅下降。
  在今年2月份,重慶最大的民營造船廠重慶金龍船業有限公司已停產關門,3月,江蘇啟東最早一批造船廠之一的南通惠港造船公司,也悄然倒閉。
  船運業蕭條,產能過剩,融資成本過高纏繞著剛剛起步的中小船企,具有一定御險能力的大型造船企業在這場寒流中也難以抽身。
  廣船國際副董事長、總經理韓廣德則坦言,「受歐美債務危機影響,造船業形勢嚴峻。新船訂單,就像有毒的飯糰,不吃,餓死;吃下去,就看你撐不撐得住。」
  高成本的民間融資和低端的製造水平,讓浙江中小船企無法承受風浪的衝擊。瘋狂的造船季過後,已留下滿地殘骸。全球經濟進入衰退,國外訂單萎縮和銀行大幅減少信貸的雙重夾擊,就像一劑猛烈的毒藥,讓中國造船業寫下了「墓誌銘」。
3 : 200(9285)@2012-08-14 22:06:51

亞洲造船大國韓國情況好似也唔多好播
不過大陸又係d人鍾意人做什麼佢又做什麼
拖低d價錢咪PK也‧
4 : GS(14)@2012-08-15 08:46:09

3樓提及
亞洲造船大國韓國情況好似也唔多好播
不過大陸又係d人鍾意人做什麼佢又做什麼
拖低d價錢咪PK也‧


其實大陸呢個問題都幾嚴重
造船業 造船 一單 單難 難求 46 造船廠 產出 破產 隨處 可見
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=280940

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