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歷史超過八十年的日產汽車，對於開發環保的電動車駕輕就熟；但面對後起之秀特斯拉，日產絲毫不敢掉以輕心，希望趁著全球環保的趨勢，穩固電動車的基礎，藉此開創新局面。

撰文‧孫蓉萍

特斯拉股東問馬斯克：你提到的第三代車將更像一個大批量產的低成本車輛，我覺得日產LEAF已經有類似的東西，價格大概在兩萬美元，特斯拉在此的競爭優勢是什麼？

馬斯克答：LEAF的行車範圍相當短，除非你只須開很短的距離，否則與同類價位的汽油車相比，其實沒有優勢。電動車的關鍵是可長距離行駛，而且多數人買得起，我希望特斯拉在這方面有競爭力。我也希望日產和其他公司都做出這樣的車子，如果他們這麼做，將更有競爭力。

特斯拉的革命性幾乎讓人忘記它也有競爭對手。去年全球電動車佔有率最高的，並非是特斯拉，而是這位股東提到的日產汽車（Nissan）推出的電動車LEAF。

二○一○年十二月在美國和日本問世以來，LEAF在全球三十五國的累計銷售量達到十萬輛，在電動車市場的佔有率達到四五％，還被選為一一年的世界風雲車。

日產優勢

價格親民 市佔率遠勝特斯拉LEAF的意思是「樹葉」，說明了日產希望淨化空氣的意願，它是Leading、Environmentally friendly、Affordable、Family car的縮寫，也就是走在前端、對環境友善、負擔得起的家庭車。雷諾─日產聯盟董事長高恩（Carlos Ghosn）對電動車期待甚高，他說：「電動車是我們的未來。」日產要達到一六年底前全球市佔率和營業利益率都是八％的目標，電動車將是關鍵。

為了刺激銷路，日產今年三月宣佈繼去年之後再度調降LEAF售價，最便宜車款售價約二二六萬日圓（約新台幣六十五萬元、含消費稅），價格更親民。

電動車似乎是一個嶄新的概念，但有八十一年歷史的日產，早在一九四七年就開發出電動車，原因是二次大戰結束後，石油短缺，因此政府獎勵車廠生產電動車。當時推出的「TAMA」電動車，續航距離為九十六．三公里，最高時速為三十五．二公里，以近七十年前的表現來說，已算相當難得。

之後日產也有感於新能源與環保的重要性，多年來在這個領域致力研發新產品，一○年LEAF問世，逐步達成日產零排汙（Zero Emission）的夢想。LEAF雖熱銷十萬輛，卻有半數是這一年來售出的，LEAF去年在美國賣出二萬零八十一輛，是前一年的二．四倍。

電動車受矚目的原因之一，是各國加強燃油效率管制，以美國加州為例，政府規定汽車製造商的銷售量中，要有一定比例是電動車等零排汙的車，還在早晚的尖峰時間，讓電動車行駛專用車道。此外，都市的充電設備也逐漸普及，政府也實施補貼措施。

日產乘勝追擊，今年五月宣佈，在西班牙生產第二款電動車「e-NV200」。日產計畫長帕爾莫（Andy Palmer）指出：「這對我們來說是重要的里程碑。電動車現在被認為是主流技術，許多競爭對手才急著要推出第一款車，我們已經比人家快一步。」e-NV200將可供家用和商用（載貨和計程車），屬於多功能廂型車，續航距離為一七○公里，最高時速為一二○公里；若使用急速充電器，三十分鐘就能充電八○％。

特斯拉優勢

續航力強 大勝日產LEAF

日產LEAF擁有價格低的優勢，但它最受到質疑的，就是馬斯克所說，續航距離太短、充電站太少。不過這些困難正被一一克服。除了已經降價之外，日產指出，充飽電時，續航距離增加到二二八公里，性價比增高。目前日本共有五五二○個充電站，高恩指出，「更重要的是，各國政府須多興建充電站這樣的基礎建設。」高恩原本要在一六年底達成全球賣出電動車一五○萬輛目標，因銷售不如預期，已將時間延後到二○年；但日產全球電動車業務副總裁海斯（Billy Hayes）樂觀認為可以提前達陣，原因是各國強化環保相關管制，而且他相信，「開過電動車的人，就知道它的好處，絕不想回頭開使用內燃機的車。」除了LEAF之外，日本豐田在去年發表一款氫燃料電池概念車FCV-R。馬斯克始終不看好氫燃料電池技術，所以他選擇走鋰電池，他認為氫氣是危險氣體，只適合用在火箭，不適合用在汽車上；但豐田則認為，氫燃料電池比鋰電池更輕，加氫速度更快，更具競爭優勢。

確實，豐田這款FCV-R號稱每次加氫氣只須三分鐘就可加滿，每次加滿，大約可以跑五百公里，續航力讓人吃驚。而它預計明年在日本與歐美上市，已成為特斯拉最具看頭的競爭對手。

面對競爭，馬斯克接受專訪時表示：「日產LEAF和通用汽車Volt為電動車做的努力，都值得讚揚；但並不表示他們做出的是非常好的產品。」他說，「這些車商必須不斷改良，才能做出更好的車。」無論如何，安全又便宜的電動車，應該指日可待。

特斯拉跑得遠 日產價格親民──2014年電動車售價和續航力比較

車種 續航力

（公里） 售價

（新台幣萬元）

特斯拉Model S （85kWh） 426 232.2 特斯拉Model S （60kWh） 334 212 兩款合計2013年市佔率全球第二，達20% 豐田RAV4 EV 165 149.4 飛雅特 500e 140 95.4 日產LEAF 13586.4 2013年市佔率全球第一，達43% 本田Fit EV 131 109.9 雪佛蘭Spark EV 131 82.5 福特Focus Electric 122 105.6 Smart Fortwo Electric Drive Coupe 109 60 三菱i-MiEV 9969

註：為美國地區售價

資料來源：美國能源局、CleanTenica、特斯拉網站

整理：鍾怡庭

撰文‧何欣潔

知道每天使用網路收發email、登入社群網路、觀看新聞與影片時，同時也耗費大量能源嗎？台灣《電業法》落後國際，正在讓台灣網路使用者的每一次「點擊」，都對地球造成沉重負擔。看似不耗紙張的各式網路雲端服務，背後其實都需要龐大的資料中心或機房支持其運作，耗電量相當可觀。

根據台灣綠色和平本月初發布的報告，目前全球有超過二十五億的網路使用人口，二○一一年全球雲端耗電量高達六千八百億度，超過德國一整年用電量，且仍在持續快速地增長中。

雲端中心龐大耗電量，與ＩＴ產業注重環保、綠能、乾淨的業界形象有所出入，因此Google（谷歌）、Facebook（臉書）與Apple（蘋果電腦）均提出資料中心將全數使用再生能源的承諾。但一向重視環保、承諾使用一○○％再生能源的Google，卻不幸在台灣踢到鐵板。

Google在台灣彰濱工業區建置亞洲最大資料中心，於二○一三年底正式啟用，但至一四年中，台灣綠色和平報告指出，Google在彰濱工業區資料中心再生能源使用僅占四．五％，尚有很大的努力空間。

綠色和平的點名，讓Google臉上無光，全球資料中心副總裁Joe Kava無奈地回應，「在遵守台灣現行法令情況下，無法直接購買再生能源供應資料中心使用」，但仍會積極找出解決方案。Joe Kava口中的法令限制，正是遲未大幅修正的《電業法》。Google在世界各國投資大量的太陽能設備供應自家能源所需，也積極自建綠能電廠。惟獨在台灣，同樣方法卻無法執行。

在目前台灣《電業法》框架下，即使有民間願意投資綠電，也必須把綠電輸送回台電，而台電把傳統發電與綠電「混合」後，再統一輸配給使用者。因此，無論Google多有誠意推動綠能發電，卻只能與大夥苦吞「台電大鍋飯」，與台灣所有用戶「共享」四．五％的綠電比率。目前雖有新加坡、美國數州替台灣墊底，但在法規限制較小狀況下，追過台灣也許指日可待。

事實上，《電業法》早已提出修正草案，欲打破近七十年來由台電獨家賣電現況，增加關於輸配電、電力調度中心、電網規定，讓未來有心興建綠能電廠與獨立電網的單位有法源依據。但政府修法工作進度遲緩，即將在年底舉行的「全國能源會議」也未把《電業法》修正視為重要議程。

當初Google選址在台灣設立資料中心，民眾莫不歡欣鼓舞，認為這是台灣高科技實力展現。但沒想到，Google承諾一○○％使用再生能源的目標，有可能因台灣《電業法》攔路而跳票。

用電不夠綠

Google台灣居後段班——Google全球資料中心使用綠電比率

美國愛荷華州 100%

美國奧克拉荷馬州 100%

芬蘭 100%

美國奧勒岡州 90%

智利 40%

愛爾蘭 20%

比利時 12%

荷蘭 12%

台灣 4.5%

新加坡 1%

美國喬治亞州 1%

美國北卡羅萊納州 1%

美國南卡羅萊納州 0.4%

資料來源：台灣綠色和平

二○一五年對沖基金掀起倒閉潮，除因政策不確定外，「對沖基金不對沖」也是問題。

已故的諾貝爾經濟學獎得主弗里德曼（Milton Friedman）曾說，「預測的方向與時機同樣重要。」對沖基金對此話或許有更深體會。二○一五年對沖基金出現清盤倒閉潮，許多過去常勝軍創下近年來最糟報酬率，原因正是他們「看對方向，看錯時機」。

據研究機構「對沖基金研究」（HFR）數據，二○一五年對沖基金報酬率負三．五％，不如標普五百（S&P 500）指數（負〇．七％），是連續四年落後大盤（見圖）。該年第三季對沖基金資產縮水九百五十億美元，創二○○八年金融海嘯以來最大單季跌幅，累計二○ 一五年前三季，有六百七十四家對沖基金倒閉，這還不包括第四季宣布退場的許多著名對沖基金。《金融時報》稱二○一五年是對沖基金「艱困的一年」。

對外：政策不定誤判時機

過去績優的對沖基金也「栽跟頭」，如艾克曼（Bill Ackman）的潘興廣場（Pershing Square）、艾恩霍（David Einhorn）的綠光資本（Greenlight Capital），二〇一五年報酬率都在負二〇％上下，分別創下史上最差及金融海嘯後最糟紀錄。另外有近二十年歷史的賽尼加資本（Seneca Capital）十五年歷史的藍冠（BlueCrest）等，撐過金融海嘯與歐債危機，卻在二〇一五年大虧後宣布退場。

對沖基金表現不佳，有內、外兩個原因。外在因素是政策不確定。二〇一五年初，諸多對沖基金預估美國聯準會將在該年升息，歐洲央行將擴大印鈔，他們因此做多 美元做空歐元。但聯準會直到二〇一五年十二月才升息，歐洲央行該年底印鈔幅度也不如預期，這段期間美元及歐元走勢不斷反覆，部分對沖基金雖看對方向，卻在 錯誤時機下注而大虧。

例如在英國有「傳奇經理人」之稱的歐迪（CrispinOdey），他曾預見中國減速將拖累歐美，預先做空英國股市而大賺超過兩億英鎊。但二〇一五年，他投資貨幣看對方向卻看錯時機，其對沖基金在二○一五年四月虧損二○％，到該年十一月中虧損一二％。

選股專家也因政策干預而「翻船」，例如艾克曼的潘興廣場，二○一四年在全球資產規模十億美元以上的對沖基金中，他的報酬率高居第一（超過四○％）。二○一 五年初他大買加拿大威朗藥廠（Valeant），不過後來美國政府對其藥價上漲展開司法調查，威朗股價半年內腰斬，導致潘興廣場二○一五年報酬率逾負二 ○％，艾克曼稱該年是他「有史以來最糟一年」。

政策因素加深市場不確定，使對沖基金經理人更頻繁交易。研究機構Novus創辦人阿特許勒（Stan Altshuller）認為，由於經理人追逐有限投資機會，一有機會大家都投入，一遇問題大家都出脫，「任何經理人都不想當只炒短線的賣家，但對沖基金卻 變成如此。」他認為二○一五年對沖基金頻繁交易，正是其表現不佳的禍首。對沖基金表現不佳的內在原因則是名不副實。

所謂「對沖」亦指「避險」（hedge），也就是使財富不受隨機事件影響，方式是做多某一資產，也做空和此資產相關的標的，這樣不論該資產最後是漲或跌，人們皆能以此之獲利彌補彼之損失，以避免財富變動的風險。

對沖基金顧名思義，應是「實行對沖策略的基金」，但事實上這種基金早已和「對沖」或「避險」無關（見下表）。他們或危機入市炒底，或專注事件導向、總體導向，或買股票做價值投資，這和一般的投資行為已無太大差別。

對內：重壓一產業而大虧

同時，對沖基金大多壓寶相同公司，以二○一五年來說，這些公司包括太陽能廠SunEdison、油氣廠商威廉姆斯（The WiliamsCos）、天然氣公司錢尼爾能源（Cheniere Energy）、威朗製藥。《紐約時報》稱這些公司為「對沖基金大飯店」，因為「房客」都是對沖基金經理人。這些公司的股價都在二○一五年下半年大跌。

若對沖基金奉行對沖策略，雖無法大賺，但也不致大虧。如今對沖基金則單邊壓大注，不是大賺就大虧。二○一五年諸多對沖基金締造兩位數的負報酬率，以致最後清盤退場，正是源自於此。

這也使對沖基金被認為加劇市場波動。由於對沖基金規定客戶在某段特定時間才能撤資，他們又常以槓桿模武借貸，若碰上金融海嘯、歐債危機等重大事件，客戶在規定時間一到就集體撤資，屆時對沖基金管理者只好大舉賣資產變現，加上他們又是高槓桿借貸，於是就形成連鎖效應。

不過儘管這些原因導致對沖基金二○一五年表現不佳，它仍將東山再起。二○一五年十月，城堡投資（FortressInvestment Group）關閉旗下的城堡總體基金，該基金在二○一五年前九個月報酬率負一八％，遠高於其他總體導向的對沖基金（負○?六％）。債券天王葛洛斯 （Bill Gross）當時譏諷：「有些基金虧損二○％就關門大吉，改個名字又重新開始。」老兵不死，只是凋零；對沖基金不死，只是改名，未來人們仍將見到它們在市 場翻雲覆雨。

撰文者楊少強                                                                                                                                

爭議創業家堀江貴文，出獄後成立十人小公司，研發搭載衛星的小型火箭，今年開始量產，看準衛星發射成本降低，全球「太空事業」越來越熱。

這個男人一出監獄，立刻搭上飛機前往北海道帶廣機場，從機場搭車約四十分鐘，終於到達宇宙航空研究開發機構(JAXA)火箭實驗場的所在地大樹町，這裡人口僅五千七百人，是個小小的「宇宙村」。

他是曾因違反證交法入獄(被稱「活力門事件」)的網路企業家堀江貴文，即使在官司爆發當時，每天焦頭爛額的他依然對宇宙事業情有獨鍾。為了開發可帶著超小型衛星(重量五十公斤以下)以低價發射升空的小火箭，他在二〇〇五年與幾個志同道合者成立「夏天火箭團」，自掏腰包與來自全國各地的火箭愛好者投入研發工作。

二〇一三年出獄後不過兩天，堀江便見證了液態燃料小火箭「女兒節」的升空計畫。不過，當天的發射並未成功，點火後還沒離開發射台就爆炸了。就在大家埋首檢討失敗原因時，一位認真投入的學生特別引人注目，他是即將畢業的東京工業大學碩士班學生稻川貴大，自從參加夏天火箭團以來，第一次與堀江面對面。

當堀江問「你未來有什麼打算？」才知道原來他即將要到某相機大廠上班，這時堀江冒出一個單純的疑問：「這樣真的好嗎？」「要實現量產火箭的目標，需要一個能夠統籌全場的人。而且老實說，你真正想做的是火箭，而不是相機吧？」

堀江的一句話，改變了稻川的人生，三天後他依規定去相機大廠的新人報到會場，辭去了工作。

這樣的稻川，正式成為堀江在火箭事業上的左右手。

日本火箭少年，將設廠量產

堀江主導火箭公司？心存質疑的人肯定不少。但這些昔日的「火箭少年」已經歷過無數次失敗，一步步往前邁進。就在夏天火箭團成軍八年後的二〇一三年二月，堀江與團隊在大樹盯成立了火箭新創公司，IST(InterstellarTechnologies)，因為有關火箭的基礎技術大致已完善，準備進入正式量產。

建造量產工廠所需的資金也已經有譜，大型綜合商社丸紅對外公布，將以「委任研發」的方武，提供IST數千萬日圓，並且宣稱:「只要他們事業發展上軌道，不排除投入數億日圓參股。」

如果加上從個人投資者所募得的資金，總計約有五億日圓(約合新台幣一億四千萬元)可到位。新工廠預定於今年內開始生產，加入IST並擔任社長的稻川貴大意氣風發的說:「隨著工廠即將動工，人才募集也希望能趕快開始。」

不過，就算所需資金已經到位，IST畢竟只是一間成立即將滿三年、資本額只有一千零八十五萬日圓、員工十名的新創公司，為什麼丸紅會對這樣的公司厭興趣？根據丸紅航空宇宙防衛系統部課長中村仁表示：「IST的事業有很大的市場性，雖然海外已有類似的同業競爭者出現，就算不能達到贏者全拿的局面，應該也可創造出相當程度的營收。」

全球研發重點：回收再用

發射衛星用的火箭，是目前全球投資人或經營者都非常關注的高成長產業，全世界人造衛星的市場規模在二〇一四年之前，十年間成長了二·三倍，達到二千零三十億美元(約合新台幣六兆入千億元)，今後的成長趨勢持續被看好。

隨著衛星產業繼續擴大，對於火箭的需求也會增加，同樣嗅到這股商機的還有兩位大咖級經營者，分別是電動車大廠特斯拉的創辦人馬斯克(ElonMuSk)，以及亞馬遜創辦人貝佐斯(Jeff Bezos)。

馬斯克於二〇〇二年成立了專門研發「回收火箭」的太空探索科技公司(SpaceX)，並在二〇一五年十二月讓火箭升空後，成功垂直回到預定地。貝佐斯則是在二〇〇〇年成立了藍色起源(Blue Origin)公司，同樣也在二〇一五年十一月成功讓火箭回到地面上，完成軟著陸實驗。

這兩家公司都是為了改善火箭只能使用一次的缺點，企圖以回收火箭的技術來達成低價化目標。不過，藍色起源主要目的是實現低價宇宙旅行，王於裝載衛星用的火箭，則由美國洛克希德馬丁(LockheedMartin)和波音(Boeing)共同出資成立的聯合發射聯盟(ULA)來提供引擎。

相對於美國有豐沛的資金挹注新創企業，好不容易才募得幾千萬日圓的IST究竟有沒有勝算？那些認為有勝算的企業和投資人，主要是看上其鎖定的是不同的市場。

無論SpaceX或ULA，都是以一個火箭，裝載大型衛星或多個衛星為前提，企圖以龐大的裝載量來降低發射火箭的成本，相較之下IST卻限定五十公斤以下的「超小型衛星」，而且每具火箭只裝載一個衛星。

也許IST的做法比較沒效率，但在堀江看來，剛好相反。要研發可以裝載又大又重的衛星的火箭，需要很高的技術、眾多的人才，以及龐大的資金，更遑論要研發出可回收的火箭。但如果只是要發射一枚不須回收的火箭，則有許多費用可以刪減。

例如，用來慼測火箭角度與定位的陀螺儀或GPS，就可以使用和智慧型手機同樣等級的低價產品，引擎本身也可以從網路上買進材料再自行加工製造。因為只要發送小型衛星，火箭本身不需要太高的技術與性能。

同時，還能解決長久以來的課題。以前都是把好幾個衛星裝在同一個火箭發射，因此衛星必須自己移動到目標軌道上，為了搭載這些移動設備，才會又大又重。

但是IST一次只載送一個衛星，所以只要直接把衛星送到軌道上即可，不需要配備移動裝置。

成本降，企業將有專屬衛星

堀江表示：「原本須花費五億到數十億日圓的火箭發射費用，現在可降至三億日圓左右。」三億日圓差不多是一座工廠的大型生產設備的價位，如果真能實現，則大多數的企業都擁有自己的衛星，將指日可待。換言之，堀江進行的是一個發射人造衛星事業的價格破壞行動。

擅長投資宇宙產業的創投經理人青木英剛說:！般企業擁有所屬衛星，就像擁有網路設備一樣普及的時代即將來臨。」例如某超市可以從宇宙觀察競爭對手的店鋪來客情況，藉以推出自己的展店行銷策略。

現階段無論從人才面、技術面或資金面來看，IST都無法與SpaceX、藍色起源或ULA相提並論。即使如此，還是有許多優秀人才，被堀江的想法所吸引，願意聚集在一起打拚。

今後的成功勝負在於速度，如果想獲得衛星事業公司客戶、衛星開發創投等的信賴，就得趕快研發出可以順利升空，並且到達預定目的地的火箭才行。

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