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四十世代 侯建章放棄高薪到澎湖當老師 科技新貴換跑道衝浪人生不必等

2010-6-21  今周刊





有人思考要累積多少存款才能退 休,任教於澎湖科技大學的侯建章,卻是思考﹁要扔掉哪些包袱就能退休﹂?外人看來,他割捨了和財富握手的機會,但他卻認為自己獲得了真正的生活。

撰文‧羅弘旭

「噗!噗!噗!」赤裸著上半身的侯建章,用腳踩踏了幾下打氣筒,眼前那一團黑不溜丟的塑膠布,迅速延展成為一個五公尺寬的大型降落傘。

只見他熟練地把傘上的四條尼龍拉線綁在腰間寬厚的束腹上,一剎那,降落傘吃風鼓脹,帶著整個人往前衝,他雙腳一勾衝浪板,不到二十秒,已經隨著澎湖的海 風,衝上了菓葉海灣最大的浪頭上。

面臨抉擇

想要很多錢,還是自由自在地衝浪?

很難想像,眼前這位衝浪高手居然是澎湖科技大學的創業育成中心主任,而這就是他過去八年的生活寫照,三十分鐘前還在教職員辦公室談策略規畫與標竿學習,三 十分鐘後,已化身為民宿主人,在沙灘上享受澎湖的風、浪和陽光。如果有人問四十八歲的侯建章:「你會衝浪到幾歲呢?」他總是哈哈大笑地回答:「當然是要玩 到衝不動為止!」頂著德州大學博士光環的侯建章,不論是在竹科應用材料公司繼續工作,或者在醫療器材廠Honeywell打拚,他大可依循著科技新貴的人 生規則:沒日沒夜打拚二十年,累積數千萬元後再退休。

然而,七年前,當同事、同學們還在孜孜計算:「股票選擇權都沒轉換,再忍耐幾年」時,侯建章比較擔心的則是:「會不會等到我能退休的時候,已經衝不動浪了 呢?」於是,侯建章毅然選擇移居澎湖,開始他的半退休生活。

「華人就是這樣子,好像鮭魚一樣,別人怎麼游你就怎麼游,永遠不敢走自己的路。」侯建章不以為然地說。這種反叛性格,讓他取得工程研究所博士之後,硬是不 走研發路線。

一九九二年回台灣,他不論是進入高科技或醫療公司,都選擇走業務領域,但即使他避開與鮭魚群一起洄游,在台北工作的他,也只是像被放養在大魚池裡的鮭魚一 樣,在被局限的空間裡浮游。

「周末假日早上,我會抱起睡夢中的女兒,帶上我全套衝浪器材,全家到白沙灣吃早餐,再開始我的衝浪。」每周二天的野放,是侯建章唯一能讓自己覺得在過生活 的時刻。

但衝浪要看老天臉色,沒風、沒辦法衝,侯建章說:「這就是上班族的悲哀,上班時候就有風,周末就沒風,工作和休閒難兼顧」。

從一九九二年到二○○二年,侯建章掙扎了十年,最後他問自己:「我是想要很多錢,還是能自由自在地衝浪?」答案毋庸置疑,絕對是後者;於是他繼續問自己: 「要享受這樣的生活,需要很多錢嗎?」需要多少錢?這是每個人心中永遠的疑問!也是侯建章當時的疑問!但侯建章很肯定一件事:「等十年後退休再來享受海上 生活,就算那時候身體還能動,也玩不出什麼樂趣了。」

移居澎湖

夫妻差一點鬧到離婚

不忍心看到先生天天叨念著想要搬去澎湖,當侯建章的太太呂秀玫看到澎湖科技大學招聘教職時,立刻把這消息告訴他。但對侯建章而言,離開科技業到澎湖當老 師,這樣的改變並沒有對錯的問題,只有退休金夠不夠的問題!

夠不夠?侯建章是這樣的計算:「以那時候的積蓄,要在台北退休,是遠遠不夠的,但如果到澎湖,不同的物價水準,有學校的教職薪水加上退休金,應該就不會太 困難!」「在澎湖,公務員、警察、老師是最受人尊敬的行業,比起觀光業只能做半年生意,這三種職業全年都有收入,比起旅遊業收入更穩定,加上澎湖物價低, 年收入只要超過一百萬元,就可以過很好的生活。」計算過生活上的變化,侯建章立刻決定移居澎湖,但原本靜觀其變的呂秀玫,還是因為先生這任性的決定掀起爭 吵,二人還差一點鬧到離婚;後來侯建章自己一人先來澎湖落腳,妻子和當時念高中、國中的女兒仍留在台灣。

家庭分居,最後侯建章以「我很愛你,我這一輩子只會愛你一個人」的甜蜜攻勢,成功說服太太帶著二個女兒一起遷到澎湖定居,一家四口,終於相聚在澎湖的菓葉 海灘上。

降低物欲

澎湖的淳樸環境改變了全家人說服太太的不只有侯建章的款款情話,其實還有對於女兒教養的憂心,侯建章回憶當時十三歲上國中的女兒,竟曾對家裡提出這樣的要 求:「轉三十萬元到我的帳戶,我要買我喜歡的東西。」未成年子女向父母要個幾十萬元,對一般小康家庭幾乎是不可想像的事情,但在竹科成長的科技新貴第二 代,在同儕的耳濡目染下,卻習以為常。結果,改變女兒這種偏差的物質觀,才是呂秀玫決定遠離都會,出走到澎湖的「重要誘因」。

澎湖的確改變了一家人。「我以前也喜歡買名牌,但是來到這裡之後,我什麼牌子的衣服都可以穿,鞋子穿路邊鞋店的就可以了,因為你穿什麼,別人也認不出來 啊。」「買東西也是一樣,沒百貨公司可以讓你去亂買,你的欲望也就自然降低了。」經過六年澎湖海風的吹拂,侯建章說二個女兒已經不復往日嬌氣,取而代之的 是爽朗的笑聲與自信。

退休,是每個人總會面對的課題。一般人總是思考著如何賺更多的錢才能退休;但侯建章卻是思考著能拋掉哪些東西,以減法來規畫退休。當他扔掉工作、物欲、高 物價、奢侈品,順著海風來到澎湖定居時,也換來了生命的自由和不為物質所拘束的生活。這樣的退休規畫,說難也難,說不難也不難,只看你願不願意扔掉身上的 包袱,讓它隨風而去。

政大風險管理與保險學系主任王儷玲:

退休規畫的投資組合

應按年齡調整

好的退休規畫因人而異,而且因為年齡、職業、社會保險模式(新舊勞退制度、國民年金)的不同,每個人的規畫可以是南轅北轍。

如果以「不出錯」的規畫而言,建議準備20到25年的退休生活所需,而生活與醫療費用加起來,粗估需要準備1000萬元左右。

勞退、勞保年金或國民年金加起來,大約為所得替代率的50%到60%,最低也有45%。我建議,自行規畫的退休準備,至少要有30%到50%的所得替代 率。

退休規畫商品的配置不應時常變更,但投資組合必須按年齡調整。例如30歲的民眾規畫退休時,可以將60%到70%的資金放在股票部位;40歲的民眾可以將 退休規畫資產對半,40%到50%放在股票,其餘放在固定報酬商品;50歲的民眾投資風險承擔能力下降,離退休越來越近,股票部位應該降到20%到 30%。

退休規畫商品也可以組合,例如變額年金、人生週期基金、有最低報酬的年金保險保單,都是不錯的退休產品選擇。另外大盤指數型基金、ETF也可以考慮,不僅 手續費比較低,跟著市場趨勢走,比將錢壓注在單一投資標的上風險低。

侯建章

出生:1962年

現職:澎湖科技大學創業育成中心主任學歷:德州大學材料工程碩士、博士

期望退休金額:夠用就好

計畫退休夢想:天天衝浪



四十 世代 建章 放棄 高薪 澎湖 老師 科技 新貴 跑道 衝浪 人生 不必
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新跑道融資 各方有責 林本利

2011-6-30  NM




機管局建議興建第三條跑道,以應付未來二十年的客運和貨運的需求。興建第三條跑道的造價達到1,300多億元,但估計可以在未來二十年為香港帶來1,600多億元直接及間接經濟收益,五十年的經濟收益更超過9,000億元(以現值計算)。

無可否認,自1998年啟用後,赤鱲角機場為香港帶來龐大的經濟收益,令香港可以維持國際及區域航空樞紐的地位。倘若當日港人盲目相信中方的說法,以為港英政府興建新機場,是為了花光香港的儲備而叫停有關工程,過去十多年香港的經濟損失恐怕非常巨大。

不錯,赤鱲角新機場啟用初期,確實出現過不少混亂,令航空公司和旅客感到不滿。加上97年後香港受到亞洲金融風暴所影響,經濟低迷了好幾年,新機場的客運和貨運表現較預期遜色得多。

2003年,特區政府眼見財赤連年,每年達到600億元,有意出售資產套現,當中包括機管局私營化計劃。當時筆者隨即指出,機管局每年盈利只得5億元,以政府的股本投資360億元計算,股本回報只得1.4%,根本難以吸引投資者認購股份,未具備上市條件。

後來政府花費公帑找財務顧問研究機管局上市,所得的結論和筆者一致。當時財務顧問建議機管局舉債60億元歸還給政府,令政府的股本由360億元減至300億元,達至一個所謂「合適」的資本結構,方便日後上市。

香港經濟自2003年下半年起急速反彈,機場的客運和貨運量錄得可觀增長。估計截至今年3月的財政年度,機管局的營業額會突破100億元,稅後溢利超過 40億元。以政府300億元的股本投資計算,股本回報達到13%以上,回報算是十分不錯,這還未計政府每年收取近20億元的機場離境稅。

以現時機管局的財務狀況,肯定已具備上市條件。但現時特區政府坐擁6,000億元儲備,與2003年的財政狀況不可同日而語。另外,自港鐵(前身地鐵)於 2000年上市後,便不時出現政府角色衝突的問題。政府制定房屋和運輸政策時,到底是要保障公眾利益,抑或要兼顧港鐵小股東利益呢?

因此,筆者以為政府毋須透過將機管局上市,去為興建第三條跑道融資。政府保留機管局的股權,每年將收到的股息用作再投資。假設機管局每年派息30億元,未來20年政府的股息收入共600億元,接近興建第三條跑道所需的一半資金。

此外,機管局可以由政府擔保,發債200至300億元,將籌得資金用作興建第三條跑道。政府可以考慮調高機場離境稅,或者徵收機場建設稅用作融資;亦可以將每年接近20億元的機場離境稅,部分用作興建新跑道。

除了政府將股息注資,發債和向旅客增加使用費外,機管局亦應檢討機場的各項收費,包括飛機升降費、停泊收費和保安費等,並且引入拍賣機制,去分配較佳的升降時段,避免出現納稅人補貼航空公司賺錢的情況。

去年國泰航空的稅後溢利高達140億元,當中不少溢利是來自香港的業務。現時機管局的整體收費,普遍低於世界其他大城市的水平,甚至要依靠商鋪及寫字樓租 金補貼。機管局檢討收費,讓各間航空公司承擔部分興建新跑道的財務責任,亦藉此顯示各公司對此龐大建設計劃投下信心的一票。

林本利

曾任教於理工大學,現為專欄作家及教育中心校監(http://www.livingwordec.com.hk)作者網誌:http://lampunlee.blogspot.com


跑道 融資 各方 有責 本利
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靠﹁長線人脈學﹂拚出億元業績龍巖鍾明倫 工程師換跑道年薪翻三倍

2012-6-4 TWM




鍾明倫是殯葬生前契約銷售天王,每年賣出五百張生前契約,衝出一億元營業額。他擁有兩張碩士文憑,把工程師的邏輯思考能力拿到殯葬業發展,逆勢在艱困的市場異軍突起。

撰文‧梁任瑋

對從事業務的人來說,要在冷門的新市場銷售一個令人排斥、忌諱的產品,簡直難如登天。但卻有人能夠握著一手爛牌,一個月做出兩千兩百萬元業績,相當於一百 多份的生前契約。這樣的成績,不但令所有同行咋舌,更應驗「當業務,不怕難銷售的產品,只怕沒有遇到真正會賣的人!」締造這個傳奇數字的人,正是龍巖人本 高雄元山處長鍾明倫。他不但連續四年摘下該公司南區銷售冠軍,業績更是高雄其他營業處的三倍,創龍巖在南部成立以來的最高紀錄。

更令人折服的是,鍾明倫帶領的團隊,每月平均達到八百多萬元業績。算一算,去年一整年等於銷出近五百張生前契約,這比高雄其餘的六個營業處高出七成。

在眾人不看好之際開始

因地域性與市場接受度關係,龍巖南部主要業務,是單價二十萬元的生前契約,不像台北或其他營業處,納骨塔其他產品也賣得不錯。在這種情況下,「鍾家軍」的成績卻能與台北營業處難分軒輊,也難怪,鍾明倫在業界被公認為「台灣最會賣生前契約的男人」。

事實上,鍾明倫的前一份工作,是裕隆汽車資產開發部管理工程師,五年前,他放棄穩定的上班族工作轉職殯葬業。

最疼他的阿嬤無法理解,「從小到大很會念書的長孫阿倫,走投無路了嗎?」鍾明倫的母親也不認同他放棄台北的百萬年薪,回高雄做零底薪的業務工作,氣到和他 嗆聲:「如果你要賣生前契約,可以,但親戚朋友你一個都不准碰。」雖然有滿腔熱血從事業務工作,但沒資源、沒人脈,鍾明倫一開始因為用錯方法,到處碰壁, 甚至連從小認識的好友都躲他。

「那時候老婆才剛懷孕,我帶她搬回高雄老家,但突然沒有固定收入,老實說,心裡也很忐忑不安。」鍾明倫入行的第一年業績經常掛零,都靠積蓄度日。

有一天,他發現,「業務就是做人而已,如果做人失敗,就很難做業務了。」為了說服觀念傳統的南部人接受生前契約,他重新定位自己的角色,銷售之前,先和客 戶建立關係。鍾明倫說,「高雄人很重視人情世故,要先喜歡你這個人之後,才比較願意與你談事情。」鍾明倫壓低身段和高雄人搏感情,沒事就買個小點心、飲 料,去朋友家裡泡茶聊天,「我只是想先讓他知道有我這個人的存在,但我不會主動提業務的事,避免人家一看到我的臉,就想到生前契約。」

在服務裡找出通路

此外,鍾明倫做業務的高段,在於不求短期回報,而是放長線釣大魚,他每天都細膩地觀察客戶,總是出其不意,貼心地為客戶解決生活中的難題,藉此拉近和客戶之間的距離。

有一次,朋友剛生小孩,他不是急著去買禮物,而是先上網蒐集育兒資訊給手忙腳亂的新手爸媽。鍾明倫不只列印出來就算了,還會用螢光筆註記、分析重點。

甚至,有位客戶聊天中,無意提到正在蒐集某財經周刊某個議題的資料,他回去後,立刻用自己的會員帳號幫客戶蒐集好所有資料,下次見面拿給客戶,讓對方嚇了一跳。去年,還幫客戶的兒子介紹工作,到科技公司上班。

正因為如此,客戶每次有困難就想起熱心的「小鍾」,不但讓他的業績終於有了起色,甚至靠著客戶口碑介紹,就像「肉粽掛」般拉起一串人脈,也省下許多拜訪的時間,最高紀錄是有位客戶陸續介紹六、七張生前契約給他。

「殯葬業就是在服務裡面找通路。」龍巖營業二部副總經理張慧滿說,殯葬業重視口碑行銷的力量遠高於其他業務工作,一旦建立好口碑,客戶自然會介紹親朋好友向你買。

逐漸抓到業務眉角的鍾明倫,銷售技巧也如電影導演般,安排腳本說故事,就連說故事的時間、地點也都精挑細選。「如果可介紹的時間太短,客戶又要趕時間,我 寧可放棄與客戶見面,因為他不可能馬上做決定。」但他也不直接約在客戶家裡,「因為常會受電話干擾,要不就是小孩吵鬧,無法安靜講事情。」即使約在外面, 他會挑不讓客戶分心的地方,例如絕對不在嘈雜的麻辣鍋店或靠窗的咖啡廳,因為這些地方都會轉移客戶注意力。鍾明倫認為,最佳的黃金時段是下午三點以後,最 好是隔天不用上班的星期五晚上,他最常選擇簡餐店,先營造一個良好的溝通氛圍。

誠如鍾明倫的主管張慧滿所言:「工程師背景出身的鍾明倫,是公司最佳的組織策略推手!」實事求是的精神,清楚的邏輯思考能力和整合能力,使得鍾明倫總能深入淺出地介紹產品。再加上理性的個性下有著柔軟的同理心,也讓鍾明倫贏得許多客戶及同仁認同,吸引愈來愈多客戶。

鍾明倫兩年前升上處長,旗下有二十餘位業務員,目前八成業績來自生前契約、兩成是塔位。

隨著肩負的管理職務愈來愈重,開發客戶時間慢慢減少,但他維持長紅業績的心法,是靠著旗下四位年齡近六十歲的「媽媽業務員」,鞏固銷售基本盤。

樂於成就屬下的帶兵哲學

「他學歷高,但身段低,從不用官威壓我們。」已屆耳順之年的龍巖元山處協理黃麗茹六年前加入龍巖人本,論資歷,是鍾明倫的前輩,論年齡,足以當鍾明倫的媽媽,但她卻樂於聽命這位年輕主管,關鍵在鍾明倫樂於成就屬下的帶兵哲學。

黃麗茹說,鍾明倫很有責任感,經常安排教育訓練課程、成長激勵講座,凝聚組織成員的向心力,尤其他從不吝分享口袋名單給菜鳥,業績自然蒸蒸日上。

鍾明倫的親友,從原來反對到支持鼓勵並幫忙介紹,也是一段微妙的過程。鍾明倫的岳父是高雄小有名氣的小兒科診所醫師,岳母花明月說,南部的工作並不好找,鍾明倫現在變成自己的老闆,整個家族都以他為榮。

張慧滿說,二十年前,龍巖就在高雄成立分處,但是當時南部人沒有生前契約的觀念,不是一塊好耕耘的田。直到四年前,鍾明倫第一次從龍巖董事長李世聰手中拿下冠軍獎盃,才開始扭轉台北總部對南台灣殯葬市場的看法。

去年,龍巖人本總部購併嘉義的嘉雲寶塔,並在台南興建自有會館,積極挹注資源到南台灣,讓原本只有預約市場(生前契約)的高雄龍巖,也有現貨市場(塔位),這讓原本企圖心強烈的鍾明倫鬥志更加高昂。

「如果不是換到龍巖人本這個舞台,我根本無法想像,年薪可以翻三倍。」鍾明倫說,原本他連一戶新北市的三十年公寓都買不起,但打包回鄉後,他不但找到人生目標,也在高雄市區買下一戶五十坪電梯華廈,兩年前已繳清房貸,現在可以每天在雙親身旁照顧。

鍾明倫充滿自信地說,成功機會無所不在,只要善用過去經歷,也能為新職加分,這是他從工程師到成為億萬業務員的成功心法。

鍾明倫

出生:1976年

現職:龍巖人本高雄營業處長經歷:裕隆汽車資產開發部管理工程師、台灣高鐵維修督導學歷:成功大學土木工程所碩士、交通大學經營管理所碩士成績:連續4年蟬聯龍巖南區銷售冠軍

鍾明倫

業務成功祕訣

1.耕耘隱形財富:把客戶的需求當作培養人脈的機會,但不求短期回報,贏得客戶信任之後,日後有殯葬禮儀服務需求,第一個就想到他。

2.樂於成就屬下的帶兵哲學:不怕同事業績做得比他好,樂於分享口袋名單給菜鳥,創造團隊價值。

3.善用工程師分析數據的邏輯能力:設定明確業務目標,有效率地靠組織力量達成每月、每季銷售量。

長線 人脈 拚出 出億 億元 業績 龍巖 明倫 工程師 工程 跑道 年薪 翻三 三倍
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外儲投資新跑道

http://magazine.caixin.com/2013-01-11/100481807.html
「誰都知道雞蛋不要放到一個籃子裡。」一年半前,針對外儲投資多元化問題,中國人民銀行行長周小川透露了一個重要信息:考慮設立新投資機構,嘗試新的投資風格和領域。

  這一設想正在成為現實。

  財新記者從多個權威渠道獲悉,國家外匯管理局(下稱外管局)已於數月前低調成立新部門,英文名稱為SAFE Co-Financing,為司局級編制,下設三個處,目前掛在儲備管理司(中央外匯業務中心)內。

  這一改革設計的立意,並不僅限於外儲多元化投資本身的需要。外管局有關部門書面答覆財新記者:「人民銀行、外匯局高度重視發揮外匯市場支持國家經濟社會發展的積極作用,近年來在做好貨幣政策調控和外匯管理工作的同時,不斷創新外匯儲備運用,支持金融機構服務實體經濟發展和『走出去』戰略,並在外匯儲備經營管理機構內,成立了外匯儲備委託貸款辦公室,負責創新外匯儲備運用這項工作。」

  「創新運用業務是外匯儲備經營管理的組成部分,相關操作均按市場化原則和條件開展,各項安排符合一般行業慣例和規則,尊重市場選擇和意願,維護並促進市場公平競爭。」外管局有關部門在上述答覆中,強調「市場化運作」這一關鍵詞。

  外匯儲備委託貸款辦公室新設,英文名稱比中文名稱更富想像空間。目前該辦公室人員較少,職能雖還比較單一,但未來可能管理的資金規模和方式,令人遐想。

  「外管局是在用委託貸款方式,向市場提供美元流動性。」一位接近外管局的知情人士如此分析,因人民幣對美元升值預期仍在,目前金融機構不太願意持有美元資產,但「走出去」的企業確實有外匯貸款的需求,「外管局提供委託貸款,在目前預期導向不確定的情況下,有助於解決市場的不均衡。」

  「外儲採取的形式叫『委託貸款』,但性質有別於商業銀行一般的委託貸款業務。」一位知情的商業銀行人士告訴財新記者。委託貸款屬於商業銀行的中間業務,風險一般由資金提供方自行承擔。但外匯儲備對安全性的要求永遠是第一位的,提供融資亦有成本。接近國家開發銀行相關部門的人士告訴財新記者,在實際操作中,採取類似競標的方式確定資金收益的考核底線,目前水平在2.5%左右。

  這類操作,已經試運行了一段時間。早在2010年5月,外管局中央外匯業務中心與國家開發銀行(下稱國開行)簽署第一個外儲委託貸款協議。國開行也是現在最主要的外匯儲備委託貸款銀行。財新記者瞭解到,國開行目前約2500億美元的外匯貸款餘額中,超過三分之二來自外匯儲備以各種形式有償提供的資金。

  央行和外管局希望新機構能嘗試更積極、更市場化的外儲運用方式。只是,目前相對成熟的是委託商業銀行貸款。新機構成立後,委託貸款規模繼續迅速擴大,相關外儲多元化運用的方向,有待更多嘗試和釐清。

  人事安排方面,一位央行人士透露,原央行反洗錢監測分析中心主任王燕之和央行駐法蘭克福代表處首席代表許兵已分別擔任該部門正、副職。兩位此前未任職外管局的央行官員主持合作金融辦公室,「顯示決策當局已決意加快外匯儲備機制市場化改革。」多位知情人士告訴財新記者。

多元化嘗試

從委託外資機構到委託中資金融機構,從單純投資海外市場到支持中國企業「走出去」,從完全委託專業機構到配合中資金融機構逐漸建立配套專業能力,外匯儲備的投資思路漸次優化

  就外匯儲備規模和外儲投資多元化問題,國務院曾多次召集央行、外管局、發改委、能源局等部門開會討論。

  有建議成立多個類似中投的平行機構,引入一定的競爭。這些機構的定位、收益率、投資方向可以有所區分。

  「中投」即中國投資有限責任公司,成立於2007年9月29日,由財政部發行八筆特別國債,期限八年到十年,籌集1.55萬億元人民幣,購買相當於2000億美元的外匯儲備,作為中投的資本金。 2012年1月,中投通過旗下子公司再獲央行500億美元左右的股權注資。中投定位於從事外匯資金投資管理業務的國有獨資公司,2008年以來累計年化收益率分別為-2.1%、4.1%、6.4%、3.8%(扣除其全資子公司中央匯金公司主要投資國內大型金融機構的收益後)。

  「外匯儲備存量多元化分散投資方向正確。僅僅是守攤子是不夠的,應該更多委託專業金融投資機構來做。」中投一位人士說。一位金融高管認為,如果成立類似中投的其他平行投資機構,那麼將外儲移出央行資產負債表這件事,涉及其後續融資機制如何安排,不應延續當年中投改採取財政部發債購買方式,當時財政部發債的成本是4.3 %左右,對中投的收益構成了硬約束,經營壓力較大。

  除中投之路,外儲投資多元化的嘗試,其實已有多年。

  2008年3月,外管局獲批以外匯儲備的5%,用以委託投資另類項目。TPG、黑石等歐美大型私募股權基金獲得了投資。2009年,財新記者曾據公開資料彙總,外管局通過旗下的華安投資公司(SAFE Investment Company Limited)持有52家英國上市公司股票,包括道達爾、殼牌等,大部分比例保持在1%之下。持股市值約為50億英鎊。

  「能想到的大型國際投行、基金,外儲與其多半有合作。」香港一位投行界資深人士向財新記者證實,由於外儲資金量大且投資有背書效果,國際基金積極爭取外儲資金,並在管理費等條件上競相提供優惠。

  這些均為外儲投資走向市場化、專業化的嘗試。從基本理念看,外儲委託專業大型機構投資者來市場化運營的思路無疑是正確的,放行之初恰逢歐美2008年9月之後爆發金融危機,不應該以短期效果,來評估更長期的多元化投資思路。

  結合實踐的多次討論後,外匯儲備委託貸款辦公室的成立,說明外匯儲備的投資思路再次優化:從委託外資機構到委託中資金融機構,從投資海外市場到隨中國企業「走出去」而投資,從完全委託專業機構到配合中資金融機構逐漸建立相應的專業評審能力,外匯儲備投資的這次漸進式改革有其內在邏輯。

  有評論者認為,在機構設置上,此舉類似挪威模式,即資金具體運營由央行下屬機構管理,由此有別於成立中投時所參考的新加坡淡馬錫模式。但新機構初設,制度有待明晰完善,與挪威模式仍有明顯差別。

  外管局在給財新記者的書面答覆裡,描述了這種安排的歷史大背景:「近年來,中國經濟平穩較快發展,國民經濟實力顯著增強,企業實力穩步提高,經濟運行整體向好。與此同時,全球經濟一體化程度不斷加深,經濟往來和聯繫不斷加強。經濟社會的長遠發展要求加快轉變經濟發展方式,加快實施『走出去』戰略,提高對外開放水平,更好地利用國內國外兩個市場、兩種資源。」

  2012年8月22日,在香港舉行的中國海外投資年會上,外管局委託貸款辦公室主任王燕之談到,有一些原來不可能進入的市場的投資機會現在已經出現了,包括在發展中國家,也提供了「走出去」的機遇。

  「外儲通過銀行增加其投資渠道,同時也支持了中國企業『走出去』。」國開行一位人士表示。


從委貸辦起步

目前國開行約2500億美元的外匯貸款餘額中,有超過三分之二來源於外管局按商業化條件提供的資金。未來外儲的委託貸款辦公室會向所有金融機構一視同仁

  知情人士透露,早在2010年底,這一改革已有動議。外管局在其2011年年報中,簡單提及已成立外匯儲備委託貸款辦公室。到2012年中,該機構正式成立,並確定負責人選。許兵在2011年就已調任。

  幾乎與此同時,外儲委託貸款先從政策性項目開始試點。

  2010年底,國務院要求外管局牽頭梳理中俄石油貿易貸款等政策性項目,研究政策性貸款發放方式,規範政策性貸款發放機制,同時探索金融機構配合中資企業「走出去」的制度建設。

  外管局首先與國開行簽訂委託貸款協議,國開行為此新設「外匯管理局委託貸款項目」,外管局將主要針對一些特定的「走出去」的海外投資項目,委託國開行代理貸款業務。

  前期實踐中,資金來源方式主要由外管局拆借給國開行資金局,資金局根據貸款項目分給各個分行,「這是特殊安排,既不是同業拆借,也不是表外委託貸款,相當於國開行對應央行發了一筆債,在資產負債表上對應的是應付債券或一年期以上長期負債。」國開行內部人士說。目前國開行約2500億美元的外匯貸款餘額,「其中超過三分之二來源於外管局有償提供的資金。」這位國開行人士告訴財新記者。

  根據兩家機構簽訂的協議內容,海外投資類項目按照新老劃斷的原則,即簽約起發生的涉及國家戰略的長期用匯項目貸款將作為表外業務,作為代理行的國開行收取手續費約為1%-2%。「哪些業務納入表外業務管理,由外管局指定。」有關知情人士稱。

  委託貸款屬於表外業務,被委託的商業銀行只收取佣金即代理費,作為中間業務收入。對於並不具備貸前審查、貸後管理等商業銀行風控能力的外管局,貸款風險管控依賴被委託的商業銀行。據國開行人士介紹,試點初期,外管局曾參加貸款談判,後來不再參與,實際操作是由國開行把貸款項目材料報給外管局。

  此後,外儲委託貸款業務進一步擴展,外管局陸續與中國進出口銀行及商業銀行乃至一些中型股份制銀行展開類似合作,其操作模式也不斷調整。

  接近此事的一位金融人士稱,這並不意味著想「走出去」海外併購的企業都能輕鬆拿到貸款。「符合條件的企業並不多。」他認為,中資企業申請外儲貸款,需要滿足商業化和安全性條件,也要符合中國企業「走出去」的基本原則。

  財新記者瞭解到,未來外儲的委託貸款辦公室會向所有金融機構一視同仁,達到條件者均可獲同等對待(參見輔文:央行副行長、外管局局長易綱的「如何落實好『走出去』戰略」)。

不僅僅是定價

「外管局是在用這種方式,為有需求並滿足商業化條件的市場參與者,改善市場的美元流動性」

  從以往案例看,外管局給各家銀行的利率和金額,一事一議。有商業銀行人士告訴財新記者,在以往的操作實踐中,外儲的委託貸款有固定利率和浮動利率兩種,銀行收取10個基點左右的管理費。

  在價格上,以香港市場為例,三個月貸款利率是Libor(倫敦同業拆借利率)上加七八十個基點,外管局給國開行的價格會再加上幾十個基點。「對於國開行來說,這與從市場用人民幣買美元,需要承擔人民幣升值的匯率風險相比,價格還是合適。」國開行有關人士表示。

  國開行的外匯貸款期限一般為三年以上的中長期貸款,而外管局借給該行的期限最多不超過三年。對於國開行來說,這種方式的優點是資金來源穩定,風險則是期限錯配導致的敞口風險。

  「著眼於長遠,國開行的原則是保本微利。」國開行前述人士稱。一位接近匯金的人士也認為,「中巴石油貸款、俄羅斯管道、緬甸天然氣管道等項目,有國開行支持,才有目前的局面。這些項目得到了各方認可。」

  在Libor的基礎上上浮多少,要取決於是什麼銀行,多長期限,另根據風險、籌資成本和當時美元市場情況來決定。比如,中遠集團下屬企業通過中行從外儲獲得的一筆貸款利率是3.6%,外儲獲得3.5%的收益,中行僅獲取0.1%的收益。

  一位中行人士認為,這種模式可以拓寬銀行的外匯資金來源渠道,表外業務使銀行不承擔風險,「也不佔用資本金,銀行只賺手續費,利大於弊。」

  對於企業而言,吸引力很大一部分來自價格。一位接近中石化的人士介紹,該集團曾獲取的一筆外儲貸款綜合成本大約是4%。而目前商業銀行一年到二年期的美元貸款利率約為5.25%。

  但前述均為個別案例的情況。事實上,外管局的委託貸款模式與一般意義上的委託貸款並不完全相同。鑑於外匯儲備對安全性的第一要求,接近國開行的業內人士告訴財新記者,目前,外管局對於資金收益率的考核底線是2.5%。

   「商業銀行比較難達到這一考核線。實際上,外儲提供的委託貸款,一般商業銀行能做的很少。」一位中行人士向財新記者透露。

  2.5%的收益率要求對外儲而言不算優厚,但比起當下國際金融市場的無風險收益率而言也不低。目前西方主要國家的量化寬鬆政策,拉低了金融市場的無風險收益率。2012年12月,美國十年期國債的收益率低至1.5%。在金融危機發生前的2007年,美國十年期國債的收益率超過4%。

  外儲投資整體收益率很少有官方披露。2012年4月,外管局國際收支司司長管濤在答記者問時曾透露,2011年中國對外投資收益達1280億美元,其中大部分是外匯儲備的經營收益。這是外管局官員第一次公開透露外匯儲備的大致經營收益。據此大致推算,3萬億美元的外匯儲備收益率約在4.27%,相當可觀。不過,以金融危機爆發以來的國際金融市場形勢,在國際市場上獲得安全收益的水平線正在下降,外儲投資要保持這個收益率並非易事。

  目前,外儲收益上繳央行,其投資結構、投資領域、收益率,外管局通過央行直接上報國務院。

  「外管局是在用這種方式,向有需求並滿足商業條件的市場參與者,改善市場上的美元流動性。」一位接近外管局的知情人士分析認為。2009年,強制結售匯制度基本退出歷史舞台,企業可以自己決定保留外匯或賣給銀行。但在人民幣升值的預期下,企業不願意持有外匯,金融機構也不願意持有外匯資產。這也是造成中國外匯儲備仍然迅速增長的另一大背景。

  與此同時,中國企業「走出去」加速,外匯貸款需求增加很快。「外管局提供這一安排是在目前預期導向不確定的情況下,解決市場的不均衡。」接近外管局的知情人士說。

  如果企業和金融機構只按項目需求安排人民幣貸款,再找外管局隨時換匯,此舉取決於人民幣和外匯的利差比較,以及人民幣升值的速度。另外,這種安排等於讓外儲獨自承擔了人民幣升值的潛在匯率風險和外匯利差仍不斷縮小的風險。有觀點認為,商業活動中的匯率風險應該是企業和銀行自己管理的風險。

  廣東金融學院院長陸磊分析認為,採取委託貸款,可謂一種折衷的外匯損失分擔的創新方式。

走向更加透明

激勵機制能否匹配?如何提高專業水準?授權體制如何建立?透明度分寸如何把握?這些問題討論已久,有待破題

  「委託貸款是最方便的做法。」一位資深投資界人士稱,但這只是外儲投資管理探索的一小步。央行將委託貸款管理辦公室英文名稱定為內涵豐富的Co-Financing,顯然意在使其承載更多使命,但其他方式仍有待探索。

  外管局在給財新記者的書面答覆中表示:「開展委託貸款工作以來,通過調節外匯市場資金供求,為中國金融機構及外匯市場參與主體擴大對外經貿往來提供了良好的基礎條件和融資環境,較好地促進了國家經濟社會發展,擴大了外匯儲備投資範圍與領域,進一步促進了多元化經營管理;同時,始終把防範風險放在首位,實現了外匯儲備保值增值。」

  「投貸結合是中國企業國際投資中應該採用的方式。與委託貸款最根本的區別,是可以讓外儲投資變得更市場化、更主動,有利於提高收益率。」前述投資界資深人士建議說。

  財新記者從多個渠道瞭解到,2011年間,央行有意按專業分類成立外匯儲備投資基金,包括能源基金、貴金屬基金等。在國務院召開的會議中,也有建議成立多個不同層次的投資機構。這些設想尚未變成現實,「現行機制不改的話,誰也不願意嘗試,風險太大。」這位人士稱。

  在近幾年的「走出去」實踐中,國開行較為倡導投貸結合這一模式。國開行子公司國開金融旗下的中非基金,在國開行對非貸款項目中,就曾提供股權投資,與國開行的外匯貸款一起,支持中國企業走進非洲。

  從非洲的市場空間和對中國的戰略意義看,中非基金被賦予多重目標。2012年3月,在醞釀兩年之後,中非基金二期籌資一度相當艱難,最終從外儲借款20億美元,期限八年至十年,借款利率按照Libor基準利率上浮一定比例。

  投資模式的轉變和提升,首先需要克服一系列挑戰。如何提高專業水準?人力資源是否充足?激勵機制能否匹配?授權體制如何建立?透明度分寸如何把握?這些問題討論已久,但迄今難言破題。

  一位投資界資深人士亦強調,「外管局投資規模越大越應該堅持市場化、多元化的方向,逐步提高另類投資比例。」

  透明度是降低外界疑慮、同時也是促進外部監管、便於比較、提升競爭的有效辦法。目前國際上大型的主權財富基金均開始進行不同層次的信息披露,挪威主權財富基金是披露最為詳細的典範,新加坡淡馬錫、GIC以及被認為最低調的阿布扎比主權財富基金都開始披露年報。

  外管局與中投之間如何定位如何分工,也是一個有待設計的問題。中投公司成立之初,外界的共識是:較之外管局,在「安全性、流動性、盈利性」的目標排序上,中投的盈利性份量會更重,因此也會較外管局的投資更為積極,相形之下外管局的投資更優先於安全性和流動性。

  「如果將中投定位於能夠承擔更多風險的投資者,將外管局定位於追求更穩定的收益,那麼在中國主權投資的大框架下,應通盤考慮兩者的結構和比例,並針對性地建立監督與考評機制。」一位接近此事的市場人士評論。

  無論是業績考核,還是外儲資金分配這些重大問題,取決於機構的使命與定位,最終決定於通盤的外儲投資管理體制改革。外儲投資管理進一步市場化已成共識。外管局成立委託貸款辦公室,只是新一段路程的開始,前路還長。


外儲 投資 跑道
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機尾凸出跑道險撞 港航又出事

2013-02-14  NM
 
 

 

香港航空主打短線航班,機票向來以廉價見稱,來往台灣機票曾低至千元,不過服務質素向來受非議,過去本刊曾揭發其涉及航空安全問題。本刊近日收到消息,港航又再出事。去年底,港航兩架客機分別於峇里及深圳機場發生跑道事故,其中在峇里的客機更幾乎在跑道撞機,但民航處竟沒有向外公布。

「當時我們的客機機尾仍然凸出於跑道位置,另一班客機卻隨即使用跑道起飛……機組人員在地面操作時,應保持警覺,若有懷疑應向控制塔重新確認指示!」去年底,港航「機務質量安全部」(Corporate Safety, Quality and Security Department)曾向機組人員發出電郵,要求各機師注意安全。有關電郵只是輕描淡寫,但原來,涉及的事故可以很嚴重。去年十二月初,一班由香港出發的A320港航客機,在抵達峇里努拉萊國際機場降落後,本應轉入N5高速滑行道,不過,客機並無完全駛入該滑行道,機尾仍凸出於跑道,當時機場航空交通管制塔未察覺,更誤以為跑道已清空,於是容許另一飛機使用跑道,並準備起飛。正當該飛機在跑道高速滑行時,卻駭然見到港航客機的機尾,幸好及時發現,未有相撞。

陸地相撞後果堪虞

曾任職民航處的理大機械工程學系副教授黃俊達博士看過港航的電郵內容後,直指情況可大可小:「文件寫明當時架機係貼近跑道,咁即係後面架機起飛時有機會揩到、甚至撞到前面架機,兩架機可能會喺陸地相撞!」他引述一九七七年西班牙特內里費空難,兩客機於機場跑道相撞造成五百八十三人罹難,是九‧一一事件前死傷最慘重空難:「陸地撞可以好嚴重!」另一名資深機師亦認為事故嚴重,他解釋發生事故的峇里機場屬單跑道,飛機降落後更應盡快離開跑道,直指港航機師有責任:「呢啲係common sense,只要滑行道無危險,架機就要隊入啲,無理由留個機尾凸出跑道,就算因為前面有障礙物而隊唔晒架機入去,都要打死火燈同即刻通知控制塔,唔係就咁停低。」不過他亦認為控制塔及後來起飛的飛機機師有責任,指是三方出錯引致。

港航客機險撞

數次入錯封閉滑行道

除了這次峇里事故外,另一份內部文件則披露,港航連飛機及機組人員借予母公司海南航空的全商務客機A330-200,去年十二月曾數次於深圳機場入錯已封閉的滑行道。黃俊達指,滑行道封閉一般源於維修工程,若果錯誤駛入,有機會撞到工程人員或車輛。不過幸好當時在該滑行道並無障礙物,沒有造成意外。據了解,這架全商務客機,原本用於香港至倫敦航線,在去年三月七日才首航,單程票價約$16,680,但港航聲言由於「歐洲經濟持續疲弱」,去年九月十日停飛。該商務客機在本港停飛後,原來連同機組人員借予海南航空,每日來往深圳至北京,單程機票$1,750人民幣(約港幣$2,176)。

對於發生在峇里及深圳機場的事故,港航表示已「向民航處作日常報告」,更指事件「是機師與機場控制塔在航機運行中經常會遇到的溝通問題」,不過對於本刊提及有否處罰有關機師、如何保障航機安全及機師質素等問題,一律沒有回應。民航處則向本刊證實港航曾向處方報告事件,不過發言人卻指,由於事故不涉及人命傷亡等嚴重情況,故不會對外公布。「我哋都有研究係咪咩都要公布,但有啲市民可能會驚。」發言人更指,處方根據國際安排,只監察本地註冊的航空公司,但本港只有幾間航空公司,「來來去去只公布呢幾間嘅事故,業界都會有聲音(反對)……」

內部亂龍

港航機師質素及紀律備受質疑,本刊收到另一封由港航管理層向機師發出的內部電郵,明確指出曾在駕駛艙內找到煙蒂,重申機師嚴禁在機艙內吸煙。有內部員工指出,公司內部亂龍,與港航出手低有關:「大部分機師人工比市價低三成至一半,又無housing同education allowance,成個package比港龍、國泰都差,所以請返來嘅機師質素唔多好。」該員工解釋,港航的管理層及大部分A330客機機師都來自亞航、虎航、捷星航空等廉航,廉航的工作環境與待遇一般較差,機師資歷亦因而較淺:「另外又有好多菲律賓航空嘅機師,菲航嘅機師質素一向唔多好,菲律賓嘅航空公司更曾被指對安全規管不足,被禁飛歐盟。另外,港航仲有一批機師來自西班牙航空(Spanair),呢間公司舊年已經執笠!」這名員工又稱,公司招聘時未有重視模擬駕駛艙考核(SIM):「有次公司in九十幾個Spanair嘅機師,成個做SIM過程得五個鐘,你除番開每人都係test咗三分鐘!但佢哋又請咗一大部分人。要了解一個機師質素,最實際係飛一次。做一次SIM就知佢飛成點,但每人三分鐘,打機咩?都幾求其!」所以他認為,港航機師質素每況愈下是有跡可尋。本刊曾就有關指控再向香港航空查詢,包括︰公司有否向求職者進行模擬駕駛艙考核?每人所需時間及懷疑有機師於駕駛艙吸煙等問題,但港航皆拒絕回應。

港航去年至今停飛航線

莫斯科線 (2012年)新加坡線 (2012年)倫敦線 (2012年)大阪線 (2012年)東京線 (2013年)高雄線 (2013年)

多條航線突然停飛

鄭先生去年九月打算以飛行里數,換購港航今年一月來回香港至大阪的機票,當時職員已表示大阪線今年初會停飛,他遂改訂今年一月十一日來回香港至東京的機票。豈料他在當天早上於網上預辦登機時始發現航班已取消:「我打電話問咩事,職員竟然話東京線喺一、兩日前,都已經取消埋!」他以電話及電郵要求港航退回以現金支付的九百元燃油附加費,港航卻一直無回應。事實上,本刊翻查記錄,港航不時在沒有預先通知下,突然停飛。由去年至今已停飛了最少六條本港航線,其中香港至東京,及香港至高雄航線,更分別於今年一月及三月停飛。乘客預先購買港航機票,可謂全無保障。

機尾 凸出 跑道 險撞 港航 出事
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財務自由跑道上回眸 止凡

http://cpleung826.blogspot.hk/2013/06/blog-post_15.html
話說多年前, 止凡因為家中財困, 因而被迫靜心工作、還債及看書, 的確在大學畢業前亦沒有看書的習慣。在財困的環境中, 好勝心令我很想找方法改變當時處境, 只好不斷看書及吸收財務知識, 而相對早就有財務自由這個概念。

當然未必比得上不少中產及富豪後代, 不是說他們能承繼身家, 而是他們有條件比我更年輕就能從家中得到財務自由等概念。而我在家中及身邊朋友所得到的, 與我從書本上所得到的很不同, 這個感覺到今天亦然。不過當然, 今天的我應該儘可能反過來影響身邊的人才對。

有幸在早期明白財務自由及儲蓄資產的道理, 至今天還不出十年時間, 心境上已見有點不同, 而實際的財務上亦有點成果, 這個成果不能說很大, 只不過相對在這多年間見過的不少朋友, 已經有很大對比。

在跑向財務自由這個過程中, 我跟不少朋友討論過當中的思維, 而大部份朋友都是「吹吹水」而已, 但其實並不明白及試圖理解當中道理。有的就一邊說要好好學習, 但同時完全沒有行動, 三幾年後回看他們時, 依舊工作及生活, 出糧及支出, 而財商則並沒有太大分別。

對投資沒有行動的有一大群朋友, 相反, 對投資很有興趣的就相對少, 而印象令最深刻的是在上海工作時的一位朋友, 我在這個blog亦有討論過。這位朋友在投資上絕對是一名炒家, 買入賣出時間很短, 一個週期只是數天, 亦經常沾手 IPO。當時正值2007年股市大旺, 他就每天都主動跟我討論股票,有時他提出的號碼我實在連聽都未有聽過。

當我話不太想沾手 IPO時, 我最記得他對我的一句說話: 「為何有錢放在你面前你都不去取呢?」。當時我還未有一個很可觀的資產組合, 雖然看了不少投資理財書籍, 但說實在點, 價值及長線投資還只是一個信念, 根本自己未有驗證過是否行得通, 面對著一個縱橫股海多年的朋友向我提出這個問題, 實在很大衝擊。

當時他抽中一次IPO, 可能會賺一萬幾千, 開心之餘又會苦口婆心地勸我快點加入, 不要跟錢作對。我不是有什麼壞感受, 亦真心相信他是對我好的, 只不過我有更強烈的感覺是我需要培養一個習慣出來, 不然我會跟他一樣, 在股海多年仍為一萬幾千而心情起伏。

今天的他做法依然, 而我就有信心證明當時我的信念正確, 亦比當年增進了不少財商。這個財務自由跑道就是這樣子的, 只要你方向正確地走了十年八載, 雖未到終點, 但回看對手已被你拋離了, 資產及心境亦有所不同。還未開始的朋友, 不要再等, 快快加把勁呀。
財務 自由 跑道 回眸 止凡
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繼小米和樂視之後,又有新人上跑道!中國版特斯拉易到造?!

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0203/149076.html


黑馬說:繼小米和樂視之後,又有新人來“造車”!2月3日,中國最大的互聯網出行服務平臺——易到用車,聯合奇瑞汽車、博泰集團,共同出資成立全新公司,計劃在未來2年內推出首款“互聯網智能共享電動汽車”——易奇汽車by iVokaOS。為何是“互聯網智能共享”電動汽車?易到用車的創始人兼CEO周航說:“這臺車是不用鑰匙開的。” 據悉,該項目於2015年啟動,計劃2016年產品上市。


 \文/i黑馬
編輯/i黑馬


樂視和小米都想搶跑
 
小米和樂視是兩家最早傳出進軍智能電動汽車的互聯網公司,手機業務開拓上樂視面臨不小挑戰,但在汽車計劃上,樂視卻通過搶跑獲得先發優勢。
 
小米之前曾屢次被爆料要進軍汽車市場,去年雷軍還拜訪了特斯拉電動車的CEO馬斯克,並表示對“特斯拉電動車很感興趣”。不過,去年4月雷軍曾對外表示目前小米沒有任何造車的計劃與跡象,包括以車聯網或車載設備的方式進入汽車界。
 
2015年1月20日,樂視在北京正式發布了樂視智能汽車LeUI系統,聲稱將基於樂視雲打通智能手機、電視和汽車的操作體驗。早在去年11月26日,賈躍亭便在微博中透露了樂視和汽車相關的SEE計劃;樂視控股集團副董事長劉弘 表示,“SEE計劃”是樂視的重要戰略,經過一年布局,超級汽車團隊已有260多人,他還同時宣布,樂視超級汽車中國公司成立,原英菲尼迪中國總經理呂征宇加盟擔任副總裁。
 
但小米和樂視兩家卻始終只有消息,沒有動作,讓主做租車共享業務的周航搶了先。
 

\易到:造一臺“不用鑰匙的車”

當易到用車的邀請函打出:“易到不僅僅是用車,奇瑞不僅僅是汽車”後,所有人都忍不住猜測:這一次,易到要用怎樣的方式打破傳統造車思維?
 
易到用車周航說,易奇汽車by iVokaOS 的第一個核心主張是:共享。“共享精神”是易到用車一直以來的信仰,“1億人共享1萬臺車”是易到的理想,也是此次造車最重要的策略。
 
首先,易奇汽車by iVokaOS是一臺生來就沒有鑰匙的汽車,它是一臺“生來共享”的汽車。並且,易到宣稱該款汽車“只用不賣”。用戶只能夠通過互聯網的方式租用,而無須購買,從而實現真正的共享。
 
其次,易奇汽車by iVokaOS將實現世人對於互聯網汽車的全部想象。在易到看來,未來汽車就應該是一臺電腦加四個輪子。國內車企領軍企業奇瑞,及車聯網領導企業博泰的合資參與,能夠將互聯網汽車的概念執行到極致。
 
最後,它肯定,以及必須是一臺不用加油的電動汽車。
 

\2015年啟動,計劃2016年產品上市
 
與傳統車企對於一款新車從構思到上市通常需要歷時幾年的規劃不同,易奇汽車by iVokaOS連造車的時間規劃都非常“互聯網”。該項目於2015年啟動,計劃2016年產品上市。
 
為打造世界第一的電動汽車,易到用車聯合中國汽車領先品牌奇瑞汽車、中國最大的車聯網解決方案博泰集團,共同造車。一個擅長互聯網思維、移動互聯網技術、搭建共享平臺,一個是中國最具實力的研發造車集團,一個是中國最領先的車聯網領軍企業——易奇汽車會成為中國第一臺真正的互聯網電動汽車嗎?公司計劃到2018年,易奇汽車不僅將成為中國最大的電動車公司,更將以全球第一的年銷量引領世界電動汽車暢銷榜。
 
當然,汽車是一個需要高資金支持、高人才、高技術的行業,一個完整的汽車生產和上市流程,從研發、生產、上市、營銷、售後以及增值服務等環節,至少需要百億級別資金的支持。
 
對於易到來說,吹牛還是真牛?走著瞧。




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其實不想討論第三跑道 止凡

來源: http://cpleung826.blogspot.hk/2015/02/blog-post_13.html

其實真的不想討論第三跑道的,之前只從財務角度看其融資方法而寫了一篇文章《世紀工程暴露反智議員》,不少blog友又把焦點放到政治上頭,討論第三跑道應否興建雲雲。這都不是止凡希望討論的課題。不過,在留言中你來我往,又確實打下了很長的論點,不如貼出來拼湊成一篇文章,給沒有仔細看留意的blog友多點角度思想。

不過也要重新一次,這裡不少政治爭辯的好地方,只想提供今天傳媒、報章,甚至facebook都少一點的觀點,尤其是以工程專業的角度。至於政治立場,支持與反對,這都沒有鮮明的交代,純粹作點智慧交流一下吧。


Ka Yue留言:

止凡兄,一個世紀政府工程,卻耍小聰明企圖繞過立法會、公眾討論,是很壞的做法。第三跑道應不應該起,起在哪裡,需不需要第二個機場,這些都是值得討論的事情。一個政府支持的機構,資金、土地、經營權都是出自港人的,市民當然有理由去監察。如今變成獨立王國,企圖繞過市民,政府不被信任,正因這種做法呀!

香港要發展之前,先需要一個對市民負責的政府。

就算拿高鐵為例,當日提出的一地兩檢問題,以及錦上路總站民間方案,都值得各方討論考慮。今天超支幾百億,這個一意孤行的政府責無旁貸。
 


止凡回覆Ka Yue:
 

正如我所講,本身也是工程界,對這事件也時有關註。依我所見,早於2010年就話要建第三跑道了,記得當時還有兩個方案,是第三跑道還是擴建第二跑道。我想過不過立法會也好,公眾資詢始終會做的,相信亦會有人申請司法覆核,這些程序走不了的。

今天這篇文章所提出的觀點只是融資方法,若由政府全資付出,要過立法會,由市民去監察,要出事的仍會出事,結果只會每人多付了37000元。尤其是你舉了高鐵的例子,我又看不到要政府出資,要立法會及市民監察的項目,能有效避免你所提出的情況。

可能不少人的確不想建這個工程,香港當然不會有問題,地仍然是地,海仍然是海,航空業什麼升降量不足,發展動力有問題,與我何幹。只不過,要建的話,就由機管局自付盈虧,用者自付,其他的,我一個小市民,不懂,亦不想去理。

另外,讓我以一名小小的工程師身份談一點點,其實你所提出的錦上路民間方案,在工程專業平日工作所理解,是一個很可笑的方案。一個設計所要求的,是數以千計的專業去做幾年設計,所涉及的設計、地權、賠償、財務、技術、審批、利益,複雜程度可以想像,但今天這個政治氣候,就是任何大型工程,到臨門一腳,就由一班layman,在地圖上畫兩筆,就話這是可行方案,要政府掉走舊的方案去討論新來的方案。業內不少工程師在行內三四十年,可能個孫都大個當年這班年青人,若這班年青人也是工程界的話,應該還在公司內跟這班前輩學習的階段,做工程項目不是這樣做的。

平日這裡少談政治,不過作為工程師,對這類事情絕對有感而發,不認同不要緊,只希望能帶給各位多點角度。


周周留言:

我記得林超英的發展藍圖是回歸前的產物,現時機場的使用情況在以下幾方面有所不同:
 

1. 航空業的成本比以前下降,航空客貨運量大增。
 

2. 廉航在亞太區急速發展,機型以細機為主,客量少但班次多。
 

3. 空運作為物流發展重要的一環,快遞的要求令貨運的增長遠超預期,回歸前的X形客運大樓被改變為貨機泊位。

現在的發展矛盾是我們是否應該因為航空業的貨運和廉航的發展而填海。回答這條問題前,大家又是否應該回顧香港開埠以來,我們是怎樣去面對城市規模增加的問題。

解答到以上的問題就會知道什麼叫智慧,什麼叫反智。


止凡回覆周周:

其實這些論點,我不止一次在電視上聽過機管局人員解釋,相當合理,亦有充分數據支持,憑記憶好像回應如下:
 

1. 不只貨量,旅客亦一直增加,最新一年達6000多萬人次。
 

2. 香港的大小機型比例,是全球排第二的,第一好像是日本某機場,只得單跑道,所以用大機的比例甚高。用較多大機的話,我們也要犠牲,例如一日有八班飛日本,他朝可能全改用大機,一日只得兩班機,這方向需要深思。
 

3. 回歸前的X型客運大樓被改為貨機泊位,主因是發展上這是瓶頸,而餘下的土地正在建中庭客運廊,2015年落成,容量相同。再者,今天的瓶頸在於跑道,並非客量、貨量、商場土地的問題,是基建應付升降量的落後問題。

記得回應中還解答了不少坊間疑問,好像削山的方案,每分鐘80架的能力等等,我只憑記億把這些寫出來。總之聽完的感覺似是林先生只是在沒有數據在手,拿一些十多年前的舊報告,用邏輯在家分析一輪所提出來的質疑,而官方的回應、資料及數據,都會被ignore,或不信任。

話說回頭,這篇文章並非話第三跑道該建不該建,原意只在分析融資方法的可取性,突然變成好像在辯論興建第三跑道似的,有趣。其實第三跑道能否去馬,我並不十分肉緊,大家放開一點吧。


球迷A留言:
 

你好,止凡兄。

很喜歡看你的網頁,亦從中學到不少知識,先感謝!


看見關於機場三跑的討論,我沒有太多專業知識的普通人真的不懂如何討論,覺得正反的論點都有道理,前幾天看到胡盂青小姐的專欄關於機場三跑的討論,實在不懂分析其對錯,止凡兄,可否幫手分析一下胡盂青小姐的文章,希望從中學習學習!
http://hk.apple.nextmedia.com/financeestate/art/20150205/19029741

亦希望其他網友,如有灼見亦可發表一起討論,重點的是集思廣益,從中學習。
 


止凡回覆球迷A:

這金額是多是少,又或者應該建第三跑道,本來都不是我希望討論的東西,因為這是十分敏感的政治議題,而確實我又不太在意結果,建與不建,都不太影響到我個人及家庭。

不過,既然你問到,我又以一名工程師的身份說兩句吧,始終不能作準,是知少少扮代表而已。拿17年前作比較,除了通脹之外,所有原材料價都升到離譜,大家看看私樓就知,97年的建築成本不用1000元一呎,今天2500元一呎,是兩倍多呢。

今天的工程要填海650公頃,當年好像是填1200公頃左右,但填海的方法大不同。17年前的環保條例跟今天完全不能比,當年填海太方便了,又有削山得來的沙石,可謂手上有乜都倒入海就成。但機場以北的海底是當年棄置建築廢料的汙泥區,在今天的環保條例之下,不可能用當年的填海方法,大家可能還記得機管管提過DCM的填海方法,要好像做樁柱般一支支鑽入海底去填。而當年有移山所得的沙石,今天就難了,造價當然貴很多。

雖然話只多建一條跑道,但看了設計,同時也有新的客運大樓,面積也跟一號客運大樓相約,加上無人列車及行李運道都要走3、4公里的隧道到新的客運大樓,17年前建的只有幾百米,從設計看,成本一定較高。

最大問題是programme,由於要在運行中的機場旁邊填海建設,又有新環保問題,新填海方法,又要保持飛機升降安全,但又要重建原有海堤,這難度高得很,因此從前只需6年的programme,今天要8年10年,programme拉長會大大影響造價。

這些資料都是平日留意所得,政府及機管局其實提過不少資料,可能身為工程師特別留意吧,而且,不是專業的話,可能人家說了不少當中的利害關係也聽不懂。大家要留意一下,立法會議員也好,報章作家也好,退休官員也好,他們都未必是專業人士,亦未必掌握最新資料,但其實做這一行的,一聽就知發生什麼事情了。

不過,話說回頭,我在這些政治議題還是知少少扮代表,這裡還是多討論財務知識,好過辯論這些天天在新聞煩憂著的事情吧。

我說的只算是皮毛,工程界亦分開很多領域,工程師本身都不可能什麼都懂,何況是公眾呢?可惜眼見是不懂的多數最常發聲,懂的都不想發表,令情況很不理想。



後記:

一篇文章,對你個人知識有否增長,在乎觀點與角度。看政治敏感議題,不少人會帶陰謀論及政治爭拗角度,把意見都定義鮮明立場,文章內的論點可謂多餘。所以,我很怕寫這類題材的文章,如果被放到社交網站的話,定必被當成是「打手」看待,所以雖然看了不少坊間流傳的網站與文章,心中有不少說話,但還是點到即止好了。希望香港少點戾氣,這裡也繼續多些知識交流,一起維持這裡的氣質吧。

【斯坦福創業者】張晴:走出外交部,讓命運換條跑道

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0402/149479.html

黑馬說:在斯坦福創業者中,張晴曾有一個特別的身份——具有11年經驗的中國外交官。從政府官員到斯坦福的學生,再到今天的創業者,張晴經歷了怎樣的轉變?身份的落差曾否讓他感到失落?在異國求學的日子,他又遭遇了怎樣的磨難?他創辦的網上心理咨詢平臺又與斯坦福有哪些千絲萬縷的關聯?
 
下面,就讓我們走進張晴的世界,一起探尋斯坦福讓他的命運發生了怎樣的轉變。
 

張 晴


人物檔案

張晴:心理口碑創始人。曾任職外交部,常駐澳大利亞,斯坦福(Stanford)MBA13。

斯坦福MBA13同學:李婷(棕櫚大道、好學網創始人),陳曲(星雲素創始人),毛文超(小紅書創始人),王溪(美國藥企,兼職創業),倪璐(咨詢),周鑫(咨詢),蔡婧(PE),高燕(美國咨詢),翟博(美國投行),丁玲(咨詢)


文 | 本刊記者 王瑞
編輯 | 王冀
 

“至今為止,我都清晰地記得踏進斯坦福時,吸到第一口空氣的味道!”時隔4年,張晴回憶起那一刻仍歷歷在目。他當時興奮得繞著巨大的校園跑了一圈,那種仿佛擁抱了另一個世界的酣暢淋漓,讓他難以忘懷。

 

然而,你不會想到,在來斯坦福讀MBA之前,張晴是有著11年經驗的中國外交官。從與國家領導人同坐一架專機,到窩在狹小辦公室里,帶著三五名員工在心理咨詢領域打拼,38歲的張晴只想說:“我的命運換跑道了!”

 

What matters most to you?(什麽對你最重要?)
 

 

張晴的身板永遠筆直,這得益於外交生涯的訓練:精英、規矩、穩妥。他的人生本不該有意外:17歲上大學,24歲從北大國際關系專業碩士畢業,然後直接踏入令同齡人仰慕的外交部大門。在接下來的11年里,他曾常駐澳大利亞,也曾專註於中國和東南亞的區域合作。

 

“不同職業有不同規則,關鍵是你的內心喜歡哪種規則。外交部是個很不錯的地方,適合別人,但不一定適合我。我最後選擇了去闖蕩。”張晴說。於是,已經升到副處級的他決定離開。這一年,他35歲。

 

35是個尷尬的數字,外交沒法謀生,也超過了大多數招聘崗位的年齡上限,張晴必須回到學校重選賽道。

 

他,選擇了斯坦福。

 

先問諸君一個問題:What matters most to you?(什麽對你最重要?)

 

這問題有點兒哲學意味,可是所有的斯坦福MBA申請者都必須做出書面回答。成功申請者的回答也千奇百怪:從救助被恐怖主義和饑餓扼殺的烏幹達兒童,到鉆過蟲洞尋找美麗新世界……

 

張晴寫了這樣一個故事:一個北京的冬日,他在麥當勞吃飯,隨手將喝完的礦泉水瓶扔進垃圾桶。當他坐回到座位時,發現一個服務員揀出礦泉水瓶,送到餐廳外等著收瓶子的老奶奶手里。寒風中,老奶奶像收到寶貝一樣接過塑料瓶,布滿皺紋的臉上露出微笑。這一刻,他突然意識到自己的卑微和渺小,原本感覺超級良好的“精英人生”是否真的有意義?

 

一名精英外交官開始重新思考人生,這很可能也打動了斯坦福。他成為斯坦福GSB(商學院)歷史上錄取的第一個中國外交官。

 

經歷了兩年學習之後,張晴明白了自己為什麽會被錄取,因為MBA is not only about business but about life.(MBA不僅關系商業,更關乎人生)

 

與怪咖為伍
 

 

我們可以相信,斯坦福以其特有的方式和標準,招募到一批牛 (qí) 人 (pā)。張晴的同學里,有人曾在非洲貧困地區挨家挨戶賣衛生紙,有人在全球德州撲克職業賽上拿到冠軍,也有人為美國宇航機構造出過火星車,各種怪咖匯聚課堂。斯坦福畢業的女孩“天空路”曾在一篇文章中如此評價這些怪咖,“他們就像一團團熾烈的火,不斷發出光和熱,讓周圍的人都忍不住激動一把。”

 

順便說一句,在這一屆400多名學生中,只有10個中國人,張晴便是其中之一。然而,金融、財經、商業模型,這些難不倒來自商業世界的同學,但張晴的一切都要重新開始。

 

張晴坦言,在斯坦福的那兩年壓力非常大。他特別害怕自己像班上那些莫名其妙消失的同學一樣,成為被斯坦福淘汰的5%。班里的一個美國女孩甚至壓力大到差點得了抑郁癥。

 

當時,他遇到過一件非常糟糕的事。一個講授“談判學”的老師留了作業,讓大家在網上提交。張晴因為網絡故障錯過了提交時間,結果這個女教授直接給了他一個“Fail”(不及格)。

 

這樣的成績如同晴天霹靂。他一次次地找到老師“談判”,說了很多客觀理由,但老師嚴厲地說了一句話:“You should be proactive!”(你應該主動改變)。

 

這句話時至今日都敲打著性格里有些被動的張晴:不要找借口,你必須對你自己的人生負責。

 

後來,張晴補交了一篇長達5000字的論文給老師,但始終不知道女教授給他的成績是什麽。直到2013年快畢業,張晴才松了一口氣,那個成績是“通過”。

 

北大7年,斯坦福2年,經歷了兩所中美頂尖學校,張晴感觸斯坦福教給他最多的不是知識。日後,正是這些“心靈雞湯”改造了他的人生觀、價值觀,讓他畢業後堅定地選擇了創業。

 

張 晴 李 婷 陳 曲

 

認清理智與情感
 

 

當下,張晴的身份是“心理口碑”創始人。他選擇“心理”這個稍顯冷門的領域創業,也和斯坦福那門鼎鼎大名的“神課”“Touchy Feely ”有關。

 

這門課程的正式名稱是“Interpersonal Dynamics (人際關系情商課)”。基本形式是:十幾個學生被關在同一個房間里度過7個小時,室內發生的一切必須嚴格保密。在房間里,無論誰開口說了什麽,其他人都必須誠實地表達自己的真實態度——“我不喜歡你看問題的方式”,“我覺得你很傲慢”……於是,憤怒、指責、爭吵、委屈充斥著房間里的每個角落,讓人無處可逃。

 

凡是上過課的人最後都會發現,在很多情況下,人是根據強烈的情感和直覺做出決定,而不是理智,所以溝通的過程中,應該先真誠地去了解問題背後的情感原因。一旦明白了這樣一個道理,生活和工作中的磕絆,你就都可以會心一笑了。

 

心理學的訓練令張晴受益匪淺。畢業後,他希望做一個傾聽和傾訴的網站,後來逐漸調整為現在的“心理口碑”:一個鏈接咨客和心理咨詢師的第三方網絡平臺,意圖為普羅大眾提供最便捷的心理咨詢。

 

2014年10月26日,“心理口碑”正式上線,目前已有百余名心理咨詢師加入,咨詢量在逐步增加。咨客在接受完服務後,可以在網上給咨詢師做出評價。看著很多咨客留下的真誠話語,張晴會由衷地感受到快樂。

 

要抵制住外部融資的誘惑,以及競爭對手的數據刺激,張晴需要一個強大的內心。“心理口碑”幾乎沒有任何融資,“因為現在還不需要。”

 

當然,張晴也遇到不少困難,但這個斯坦福畢業的創業新兵告訴自己不要緊張——要一步步按照自己的節奏向前發展。現在,他和團隊正在開發一款基於微信端的新產品,朝著夢想的方向繼續邁進。

 

版權聲明:本文作者王瑞,編輯齊介侖;文章為原創,本刊版權所有;如轉載請聯系zzyyanan授權。未經授權,轉載必究。

 

 
 
 
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本文為i黑馬版權所有,轉載請註明出處,侵權必究。


幸福航空新舟60飛機沖出跑道調查結果出爐:不是飛機的錯

來源: http://www.yicai.com/news/2015/05/4617520.html

幸福航空新舟60飛機沖出跑道調查結果出爐:不是飛機的錯

一財網 陳姍姍 2015-05-13 18:12:00

調查組連夜對飛行記錄器的信息進行了提取和分析,目前沒有證據表明事件與飛機故障有關,初步判斷可能是一起人為原因導致的不安全事件。

5月10日中午,幸福航空一架新舟60飛機(B3476)在執行JR1529義烏=福州的航班過程中,在福州機場降落時沖出跑道。

一時間,新舟60飛機再次成為輿論焦點,各種與這一機型相關的不安全事件又重新被扒了出來。

不過,一天後民航華東地區管理局公布的初步調查結果,算是給新舟60洗了冤,調查報告稱,調查組連夜對飛行記錄器的信息進行了提取和分析,目前沒有證據表明事件與飛機故障有關,初步判斷可能是一起人為原因導致的不安全事件。

而在今天民航局組織召開的緊急安全視頻會上,也對幸福航空合肥福州航班沖出跑道事件調查結果進行了通報,沖出跑道的原因也進一步明晰。

局方表示,此次沖出跑道的主要原因是機組違規操作,在28英尺機組錯將推力手柄收至到“地面慢車位”,而新舟60飛行機組操作手冊絕對禁止在空中將推力手柄收到“地面慢車”位置。

同時,局方也指出,此次沖出跑道事件,也反映出幸福航空安全管理存在缺陷。

多位行業內人士曾告訴記者,一個事故的發生很多都是多重因素綜合作用的結果,比如天氣狀況、機場條件、機務維護、空勤人員的訓練水平等,並不能完全說明飛機本身存在問題。而只能賣到亞非拉國家的新舟60,各種主客觀的保障也都不能如歐美國家完備。

航空制造專家、ARJ21飛機前副總設計師周濟生也對記者介紹,根據波音等飛機制造商幾十年來對空難發生原因的統計,66%以上是由於機組操作失誤,處理不當造成,飛機本身的原因則以12%左右占第二位,比如系統故障、結構件損壞等,其他原因還包括天氣、塔臺指揮等各方面因素。

一位航空公司人士對記者透露,每周民航局都會給航空公司下發“不安全事件”通報,有的是航空公司自己匯報給民航局,有的則是瞞報後被查出。這些“不安全事件”,根據情節的嚴重輕緩,被分為“事故、事故征候,其他不安全事件”等不同的級別,經民航局航空安全辦公室統計梳理後,每周以“民用航空安全信息周報”的形式下發民航各單位,以督促各方“有則改之,無則加勉”。

上述“不安全事件”每年都有上萬條,這些事件小到航前準備時飛機被垃圾車刮碰,還有出現特別頻繁的飛行中“遭鳥擊”,大到飛行中一臺發動機“停車”,甚至降落時沒掌握好,導致飛機刮到樹枝受損。

另據記者了解,在今天舉行的緊急安全視頻會上,民航局副局長李健也重申對民航安全的重視:“一是要加大專業人員資質管理。各航空公司要加強機組的技術訓練和紀律作風建設,嚴格檢查標準,提高訓練水平和訓練的針對性,繼續加強人員資質管理和技術排查工作。”

二是要嚴肅查處各類違規違章行為,三是要全面加強通航安全監管,民航各地區管理局要把握轄區通航企業的特點、飛行人員及航空器的技術狀況,多提醒、多幫助,督促通航企業遵守基本的安全規章,指導通航提升安全管理水平。同時要督促通航企業按規定做好相關作業任務的備案工作,並與地方、公安等相關部門建立聯動機制,嚴厲查處“黑飛”活動,依據相關法律法規,從嚴從重處罰。

值得註意的是,就在幸福航空飛機沖出跑道的當天,荊門市某航空俱樂部一架超輕型水上運動飛機在漳河水庫側翻,導致機上兩名遊客溺水,送醫後因搶救無效遇難。

編輯:陳姍姍

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不涉原料和施工環節,不限使用有機溶劑 “問題跑道”背後,“問題國標”待大修

來源: http://www.infzm.com/content/117972

2016年6月17日,中國北京,北京實驗二小白雲路分校操場陷入異味操場風波,引發社會關註。當日,經過實驗二小白雲路分校家長、專家和區教委多次協商,在得到絕大多數家長認同的基礎上,經西城區實驗二小白雲路分校操場問題聯合工作組認定,西城區教委開始對實驗二小白雲路分校操場進行全場拆除,工期計劃至本周日。(東方ic/圖)

頭暈、惡心、流鼻血……孩子們用身體力證跑道“有毒”,為何跑道仍被檢“合格”? “問題跑道”檢測結果符合國家標準,成了很多家長難以接受的結論。

據不完全統計,2015年9月至今,已有25所中小學和幼兒園被報道存在異味操場或跑道。而在公開報道中,經檢測後顯示相關指標不合格或超標的,僅有2例。

“科學認知有限,達標前提下存在問題,這很正常。”塑膠跑道國標主要起草人、中國環保協會理事師建華說。隨著對有害物質檢測技術的提高,一些有害物質得以被發現,“這些都是必須進行限量的。”

塑膠跑道在中小學的鋪裝面積大幅增加,而當年由“強制性”變為“推薦性”、放寬有害物質限量的國家標準,註定已無法為質量提供“兜底”保障,行業迫切需要新標準出臺。

國標博弈

目前,校園操場建設普遍適用的,有兩部標準——2011年,國家標準化管理委員會頒布的《體育場地使用要求及檢驗方法第6部分:田徑場地》和《合成材料跑道面層》(GB/T 14833-2011),後者通常被業內稱為“國標”。

值得註意的是,2011年版標準的起草工作,早在2004年就已啟動。“耗時七年,因為標準太嚴,很多企業做不到,爭論特別大。”師建華說。

2011年的修訂版,首次增加了對產品的環保性能要求及檢測方法,規定了塑膠跑道中苯、甲苯和二甲苯總和、遊離甲苯二異氰酸酯,以及重金屬鉛、鎘、鉻、汞等有毒有害物質的最高限量。

師建華告訴南方周末記者,2011版國標開始起草時,起草團隊調查了各國對塑膠跑道的要求,“有物理性能方面的要求,但尚沒有環保方面的要求。”

無奈之下,起草者參考“室內裝飾裝修材料、膠黏劑中有害物質限量(GB18583)”中對有害物質的限定指標,制定了2011版國標的指標。

而這恰恰成了日後爭論的焦點。“室外場地的檢測數據,怎麽能套用室內的標準來衡量?這太嚴格了!”一些生產商在碰面時抱怨。

“報批稿的要求太嚴格了,大多數企業都沒辦法做到。”師建華說。當時,參與國標起草的,除了化工類專家,還有幾家大型企業和檢測機構。在多方利益博弈下,國標最終被迫作了讓步。

參與標準制定的華東理工大學教授陳建定披露,最終頒布的標準中,刪除了報批稿中關於有機溶劑的限量,而對苯類溶劑、甲苯二異氰酸酯(TDI)的限量也作了放寬調整。

“這確實導致後來廠商在鋪設塑膠面層時,大量使用有機溶劑,甚至使用毒性臭味溶劑。”在一篇名為《我們如何才能遠離“塑膠毒跑道”》的文章中,陳建定寫道。

“當時我們編制的時候,是按照強制性標準編的。但最後上報的時候,還是維持了1993年版的推薦標準。”國標第一起草人郭龍告訴南方周末記者。原因是,國家法律法規中,沒有明確針對跑道有害物質的規定,不具備強制條件。

不過,考慮到甲乙雙方在簽訂合同時,對跑道質量會有明確要求,因此,“如果使用了國標,那麽它對甲乙雙方都具有強制性。”

新國標已在探討

“在符合國標的前提下出現問題,說明標準需要完善了。”師建華透露,新國標已在探討階段,將對包括原材料、施工過程在內的整個流程進行規定。

不過對於絕大多數家長而言,他們並不了解塑膠跑道的技術參數和指標。跑道是否有“毒”,往往僅憑其散發刺激性氣味的程度。

而於2016年5月在深圳正式試行的《合成材料運動場地面層質量控制標準》,就新增了“氣味評定”作為兜底防範。

“化學成分千變萬化,不管以後增加了什麽新的化學成分,只要氣味很明顯,評定肯定通不過。”該標準主編、深圳市建築科學研究院工程師任俊說。

參照環境和食品檢測標準,氣味評定分成5級——1級無氣味,2級有輕微氣味,3級有氣味但無不適性,4級有不適氣味,5級有刺激性不適氣味。1級和2級沒有問題,若達到4級或5級,跑道必須鏟除。

在參與了深圳標準制定的師建華看來,“工程建設標準”才是其最大亮點。

現行國標只對跑道產品最終驗收是否達標進行參考,不涉及原材料和施工環節。而深圳標準對過程控制有著嚴格要求——材料進場按標準抽檢,必須達到環保指標;在施工環節,禁止施工隊私自采購材料,避免中間倒手,也避免施工隊不懂、亂進材料;不是廠家承認的材料,一律不準進場。

不過,爭議仍存。深圳標準增加了TVOC(總揮發性有機化合物)釋放率、遊離甲醛、多環芳烴(18種總和)等的限量值,接近歐盟兒童玩具類標準。“標準越嚴,費用越高,腳底下踩的東西,是不是非得達到這個級別?”有人質疑。

此外,深圳新標準尚未明確主管單位。該標準由住建局發布,但發布之後如何執行,尚無明確說法。


多地出臺新標準劍指“毒跑道” 能否還孩子安全的運動場地?

近年來,校園“毒跑道”事件層出不窮,引發全社會高度關註。為確保塑膠跑道原材料、施工流程、質量檢測等有據可循,湖南、深圳、上海、浙江等地已陸續出臺地方標準。新標準能否堵住“毒跑道”進入校園的漏洞?如何才能還孩子安全的運動場地?

“毒跑道”暴露相關標準缺失 多地制定新“地標”

今年以來,常州、成都、沈陽、北京等地陸續曝出校園“毒跑道”事件,經過媒體追蹤報道,“毒跑道”背後隱藏的一些問題被陸續曝光。而一些專家和業內人士認為,“毒跑道”事件的深層次問題是相關立法空白、技術標準滯後。

據了解,目前我國已頒布的塑膠跑道的質檢標準有《合成材料跑道面層》和《體育場地使用要求及檢驗方法第6部分:田徑場地》等兩項國家標準,但這兩項國家標準只是“推薦”並非“強制”標準。

“相關國標中對跑道面層中的有害物質限量做了規定,但目前來看涵蓋的檢測內容太少了。而且該標準仍舊是對跑道面層的檢測,而非對跑道空氣的檢測,更無法評估陽光暴曬後跑道將釋放多少有毒害氣體。”清華大學化學系基礎分子科學中心博士生顏磊說。

“毒跑道”事件發生後,目前,已有湖南、深圳、上海、浙江、江蘇等地陸續出臺了劍指“毒跑道”的地方標準。

今年5月,深圳市發布塑膠場地的工程建設地方性強制標準《合成材料運動場地面層質量控制標準》(試行),涵蓋了材料控制、施工質量控制、工程監理、工程驗收等多方面。要求合成材料面層施工嚴禁使用含苯、甲苯、二甲苯、二硫化碳、二氯甲烷等溶劑。

在浙江,7月2日正式發布的“浙江標準”還配套出臺了《合成材料運動場地現場氣味評價方法》。上海近期也連續出臺塑膠跑道團體標準《學校運動場地塑膠面層有害物質限量》和《關於加強本市基礎教育學校塑膠場地建設管理工作的通知》,打出捍衛校園健康的“組合拳”。

參與制定《湖南省體育設施建設協會塑膠跑道建設質量標準》的湖南省體育設施建設協會會長李宏武告訴記者,“湖南標準”主要對協會旗下近70家會員單位形成約束,這些單位包括塑膠跑道的材料、生產、施工方,在湖南塑膠跑道的市場占有率達70%以上。

圍堵“毒跑道”入校園 地方標準有哪些新內容?

記者采訪發現,相較於現行國家標準,新出臺的地方標準提高了校園塑膠跑道的相關指標,明顯擴大了有害物檢測範圍,並且對進場材料、施工過程、跑道成品等各環節都明確了必須檢測和監管的內容。

——擴大有毒害物檢測範圍。目前關於學校運動場地合成材料面層有害物質限量的技術指標,國家現行標準明確檢測的為苯、甲苯和二甲苯總和等7個指 標。“深圳標準”引入了對多環芳烴、短鏈氯化石蠟和總揮發性有機化合物釋放率(TVOC)等限量標準。“浙江標準”也新增了TVOC、甲醛釋放率2個指 標。

各地新標準除了擴大有毒害物檢測範圍,還對現有國標中的相關檢測指標進行了提升。根據一些地方標準,塑膠跑道甚至“接近室內地毯標準”或“啃咬也可以保證安全”。

——引入“氣味評價法”強化管理。雖然“是否有毒、毒性如何”需要準確的實驗數據,但也不能忽視異味問題。因此,“上海標準”強調了對有毒有害 物質釋放量,尤其是對暴曬情況下釋放量的考量。浙江則建議學校在室外溫度較高時,可在上、下午課前分別對合成材料運動場地氣味進行評估,評估結果為3級及 以上的暫停使用。相關評定小組由身體健康的在校教師、學生家長或校外專家等5人擔任。

——叫停“低價招標”,明確各環節檢測內容。浙江、上海、深圳等地標中明確要求,原材料進場要進行複核、檢測,甚至每批次均須見證取樣。竣工驗 收前,在監理、建設和使用單位見證下,或由學校邀請家長、教職工代表等共同對合成材料面層成品取樣,由具有資質的第三方檢測機構進行相關檢測,不合格項目 不得竣工驗收。

值得註意的是,“深圳標準”還叫停了之前塑膠跑道采購項目普遍通行的“最低價法”定標的招投標原則,規定使用財政性資金建設的場地面層工程,工程承建商的招標采購不得簡單以“最低價法”定標,使用社會資金建設的也可參照執行。

——建立市場準入和黑名單制度。除了在檢測方面高標準、嚴要求,上海等地的地方標準還明確要求建立“學校塑膠場地施工企業黑名單”制度,將違法 違規情節嚴重的施工企業列入“黑名單”,並適時向社會公告。深圳對於塑膠跑道面層因有害物質檢測不符合規定而需拆除的,場地面層工程的承建商和監理單位由 建設行政主管部門或政府采購主管部門納入企業誠信不良記錄。

“新標準的出臺必將對問題跑道進入校園起到積極的遏制作用。”上海市建築科學研究院檢驗技術研究所裝飾材料檢驗部主任趙敏認為,隨著新規的全面實施,塑膠跑道的質量將受到嚴格控制,劣質低價跑道中標的現象將有明顯改觀。

強化監管敦促落實 避免新規落地“紙上談兵”

輿論普遍認為,進一步加快完善、修訂國家標準,強化標準的科學性、規範性和強制性,是堵住“毒跑道”進校園的重要保障。

深圳一位不願具名的業內人士介紹,一些應用到學校合成材料運動場地上的新材料,可能其含有或能揮發出列表限定之外的新的有毒害物質,建議有關部 門分析研究,推出與時俱進的科學的國家環保標準,“孩子們的跑道接連出現問題,不完全是因為沒有國家標準,塑膠跑道生產企業也不是做不出來好東西,而是因 為市場監管力度不夠,導致標準沒有嚴格執行。”

“還要發揮行業協會的作用,讓專業的人幹專業的事”,李宏武說,要提高市場準入門檻,把好施工單位的入口,專業項目要由專業公司承擔,避免層層轉包。同時,監管方必須是業內專家,而不是隨便一個監理公司。

李宏武介紹,湖南省教育後勤協會和湖南省體育設施建設協會聯合設立了專家評審組,對具有體育運動場地建設資質的單位進行了專業評審及相應的業績 核查,同時報湖南省教育廳備案,聯合向省內各級學校推薦了11家有資質、有能力的施工單位,作為選擇“2016年度體育運動場館建設單位”的參考。

另外,一些參與制定地方標準的業內人士坦言,“毒跑道”“毒操場”等接連出現,暴露了從市場到監管的諸多缺陷,背後除了缺乏強制標準等問題外,相關職能部門監管缺位、歸口管理模糊等也需要重視。

不少專家及業內人士建議,目前對於塑膠跑道等學校合成材料運動場地建設和使用,亟需建立一套完整的監管體系和詳細方案,明確教育、體育、住建、環保等相關部門的責任分工,建立多方聯動、各司其職的監管體系,並加大責任追究力度。避免出現“有標準難落實”等情況。


教育部治理“毒跑道”:全國中小學暑假鏟除塑膠跑道93塊

據國家教育部網站消息,針對前一階段部分地方和學校出現的“毒跑道”問題,教育部專門成立了塑膠跑道綜合治理工作組,並利用暑假期間積極開展排查,目前,全國中小學共有塑膠跑道68792塊,已經鏟除的93塊。

部分學校的塑膠跑道被鏟除(資料圖)

據悉,教育部有關負責人就專項整治工作約談各省教育廳主要領導,要求各地教育部門和學校要充分認識做好此項工作的重要性、緊迫性,增強政治意識、大局意識、責任意識,按照屬地管理的原則,迅速行動,落實排查和整治工作,抓好責任落實。

一是立即制定應急預案,建立並啟動應急處置機制,健全信息通報機制、預警機制和工作協調機制,防範可能出現的各種危機。

二是利用暑期對學校“塑膠跑道”使用情況進行全面排查,逐一登記造冊、摸清底數。

三是堅持學生健康第一的原則,堅決消除“塑膠跑道”使用中的隱患,對經過環保、質監等權威機構檢驗確認不符合質量標準的“塑膠跑道”,要立即進行鏟除。

四是切實落實責任,堅決防止工作中的庸政、懶政、怠政現象,對因徇私舞弊、玩忽職守、吃拿卡要、索賄受賄等造成場地設施不符合質量標準而危害師生身體健康的要依規依紀,予以問責和嚴肅查處。

按照教育部部署,各省積極開展排查工作。根據各省上報的排查情況,目前,全國中小學共有塑膠跑道68792塊,其中2014年後新建的18977塊塊,目前正在建的4799塊(其中停建的2191塊),已經鏟除的93塊。


虹橋機場跑道入侵事件:兩機翼尖距13米,險釀大禍

10月11日,上海虹橋機場一架東航A320客機正在跑道滑跑起飛,突然發現前面有一架東航A330客機正在穿越跑道,最終由於A320機長將飛機果斷拉起,避免了兩機可能相撞的慘劇。

盡管沒有造成人員傷亡,但這一事件已被民航局定義為嚴重事故征候,要知道,在37年前發生的特內里費空難,與虹橋機場上演的驚險一幕有些類似,當時造成583人死亡,是全球航空史上最嚴重的空難之一。

是什麽讓東航兩飛機險相撞?《第一財經日報》記者根據多方了解的情況和局方公布的初步調查結果,試著還原事件的經過和起因。

還原事件

10月11日,東航飛行員(一名機長、兩名副駕駛)同往常一樣認真細致地做著飛行準備,當天,他們要駕駛A320飛機執行MU5643航班,由上海虹橋起飛,將147名旅客送往天津。

11:54,飛機在晚點了19分鐘後,終於接到塔臺指令開車滑出,12:03,塔臺指揮飛機進跑道36L,機組在執行完起飛前檢查單之後進跑道,12:04,塔臺指揮320飛機:跑道36L,可以起飛。

之後,A320機組在確認跑道無障礙的情況下,執行了起飛動作,然而,就在飛機滑跑速度達到110節(每小時200公里)左右時,機長突然發現有一架A330正準備橫穿36L跑道,在立即讓中間座詢問塔臺時,機長觀察並確認該A330飛機確實是在穿越跑道,此時飛機速度已達130節(每小時240公里)。

而此時,東航MU5106航班(A330執飛)正載著266名旅客從北京飛抵上海,並得到空管指令穿越跑道前往航站樓停靠,在穿越36L跑道過程中,MU5106航班機組也發現了有飛機正在滑跑起飛,立即加速滑行以盡快脫離跑道。

當時,在操縱A320飛機的副駕駛一度有所遲疑,點了一下剎車,不過A320飛機的機長迅速接過了操縱,以7.03度/秒的速率,帶桿到機械止動位,最終,A320飛機從A330飛機的上空飛越,避免了可能的撞機事故(機上旅客413人、機組26人)。

根據民航局初步調查後召開的視頻會議透露的細節,當時兩架飛機的垂直距離最小時僅19米,翼尖距13米,只差三秒就造成兩機相撞。

跑道侵入

事件發生後,由中國民用航空局、民航華東地區管理局共同組成的調查組,分別對事發相關人員進行了調查問詢,調取通話錄音、雷達錄像,並對兩架涉事飛機的飛行數據記錄器、駕駛艙語音記錄器進行了譯碼。

10月12日,來自調查組的初步判斷顯示,這一事件是一起因塔臺管制員指揮失誤造成跑道侵入的不安全事件。

10月14日,民航局召開緊急安全視頻會,進一步通報了“10·11”事件調查的初步結果,這是一起塔臺管制員遺忘飛機動態、違反工作標準造成的人為原因嚴重事故征候。(註:事故征候指在航空器運行階段或在機場活動區內發生的與航空器有關的,不構成事故但影響或可能影響安全的事件。)

多位民航業內人士對《第一財經日報》記者介紹,日常飛機的起飛和降落,都是在管制員的指揮下進行的,塔臺管制員屬於空管系統的其中一個崗位,一般是在機場的塔臺中根據屏幕以及觀察現場,對飛機發布起飛或降落等指令。遇到一架飛機起飛,另一架飛機要穿越跑道的情況,應該是在確保要起飛的飛機擡輪之後,再對另一架飛機發出穿越指令。

而在這一事件中,A320飛機接到塔臺管制員36L跑道起飛指令後的37秒,塔臺管制員遺忘了36L跑道有飛機在起飛,開始指揮在H3道口的A330飛機穿越36L跑道。

而A330機組在收到管制員的錯誤指令之後,也沒有特別留意跑道上有無飛機起飛,而是簡單依照塔臺管制員的錯誤指令開始穿越跑道。

後續調查

截至發稿時,空管方面並沒有透露上述塔臺管制員為什麽會遺忘正在起飛的飛機,而對另一架飛機發出穿越跑道的指令。

而據記者多方了解,根據相關規定,我國的塔臺管制員需要實施雙崗制,一名管制員發出指令的同時,還應該有一個負責監督,而錯誤指令的發出,意味著雙崗制的流程可能沒有履行到位。

目前,民航局已經要求空管系統徹查安全生產責任制是否健全、關鍵崗位人員培訓是否嚴格落實、資質能力和工作作風是否符合崗位要求、是否存在超能力運行、管制運行程序是否合理優化、是否存在違章運行情況等觸碰紅線的安全失信等問題。

民航業內專家林智傑對記者預計,按照民航業的慣例來看,短期內應該會有一次比較大的安全整頓,這對機場和航空公司的運行效率會有一定的影響。

值得註意的是,目前包括上海機場(600009.SH)在內的京滬粵等大型機場都是滿負荷運行,幾乎每分鐘都會有飛機起降,一旦安全整頓開始,無論是空管、機場還是航空公司,都可能從之前的保證正點率和效益,向更加穩妥、保障安全方向傾斜。

不過,林智傑也對記者指出,如果整個民航業因為這一事件,能從運行規則、管理體制機制上做一些優化,比如滑行路線的優化、空管的管理方面改進,從長遠來看對民航業的運行會有更多的好處。


中科創星米磊:“硬科技”強勢崛起,切換跑道正當時

來源: http://www.iheima.com/promote/2016/1110/159707.shtml

中科創星米磊:“硬科技”強勢崛起,切換跑道正當時
黑馬哥 黑馬哥

中科創星米磊:“硬科技”強勢崛起,切換跑道正當時

向智能時代邁進、向“硬科技”傾斜,已經不僅僅是趨勢或者暢想,而是正在上演的事實。

最近,“硬科技”火了。

這讓“硬科技”概念的提出者、中科創星創始合夥人米磊倍感欣慰。5年前,當他首次提出這個概念時,並沒有太多人在意。彼時,互聯網創業如火如荼,複制已經得到驗證的美國商業模式並在資本的驅動下迅速跑馬圈地、繼而謀求上市賺快錢,是備受推崇的成功法門。

直到突然間,資本寒冬降臨,迫使整個創投圈停下腳步進行反思。在尋找下一個“發動機”時,“硬科技”讓人眼前一亮。

不過,在米磊看來,單從創投角度看“硬科技”難免狹隘,他更願意依托更為宏觀的歷史背景來解讀。

宏觀背景下的“硬動因”與“硬機遇”

米磊如是定義“硬科技(Deep-Technology)”:“以人工智能、基因技術、航空航天、腦科學、光子芯片、新材料等為代表的高精尖科技。區別於由互聯網模式創新構成的虛擬世界,屬於由科技創新構成的物理世界。是需要長期研發投入、持續積累才能形成的原創技術。具有極高技術門檻和技術壁壘,難以被複制和模仿。是對人類經濟社會產生深遠而廣泛影響的革命性技術,是推動世界進步的動力和源泉。

更嚴格地說,這是當下這個時代“硬科技”的定義。

如果放到歷史長河中去,每個時代都有屬於自己的“硬科技”,而且,都曾對社會生產力的發展起到了關鍵作用。

米磊把人類“硬科技”發展史分成了4個部分:石器時代;農業時代;工業時代;智能時代。

從石器時代到智能時代,“硬科技”的每次更叠,不僅僅帶動著社會生產力完成一次飛躍,而且也拓展了人類對於世界影響的廣度和深度。

比如,空間維度上:石器時代依靠徒步遷徙只能在一小塊地區活動;農業時代利用馬車和帆船,可以在整個國內發展;而到了工業時代,汽車、火車和飛機的普及讓人類可以自由穿梭於全球;在智能時代,航天技術的發展則讓我們的雙腳可以踏進太陽系其它星球。

最重要的是,在每一個更叠的臨界點上,都意味著前所未有的機遇。米磊認為,工業時代的“硬科技”塑造了當今的世界競爭格局。

回溯歷史。

18世紀,蒸汽機的到來引發了第一次工業革命,全球進入蒸汽時代,實現了從手工勞動到機器生產的巨大飛躍。與此同時,蒸汽機的起源地——英國——成為全球霸主。

也正是因為第一次工業革命,曾經領先世界幾千年的中國開始被西方國家全面超越。

1870到1900年,第二次工業革命轟轟烈烈展開,人類世界進入到電氣化時代,而美國則把握住了這個機遇,並於1894年GDP超過英國,成為全球第一。

米磊告訴記者,“一個非常有意思的現象是,歷史上全球最富有的75個人中,有1/5的人都出生在1830年到1840年這10年。為什麽?因為剛好在他們三十多歲的時候,趕上了美國大發展的時代機遇。”

隨後,1960年開始了第三次工業革命,人類世界從電氣化時代進入到信息化時代。美國再次抓住了計算機和互聯網機遇,保持了世界第一的位置。

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表面來看,信息化時代因互聯網的飛速發展而爆發,不過,米磊認為,最根本的一個原因在於底層“硬科技”的突破,“二十世紀的四大發明——原子能、半導體、計算機、激光器徹底改寫了世界科技發展的歷史,為信息化時代互聯網的發展奠定了堅實基礎。這四大發明中,激光和光纖的出現讓光纖通信成為可能,從而促使互聯網誕生。1992年,美國開始建設國家信息高速公路,如果沒有這個‘硬科技’的基礎設施建成,就不可能有今天的互聯網,也就沒有谷歌和BAT”。

在互聯網發展歷史進程中,矽谷無疑是個聖地。為此,米磊還特意跑到美國做了一番考察,然後驗證了他的判斷:“硬科技”開路,互聯網服務追隨而至。

事實上,矽谷之所以稱之為矽谷,是因為它是從“硬科技”——集成電路芯片起家,而矽是芯片的核心原料。毫不誇張地說,沒有集成電路的發展,就不會有互聯網的出現。

Google、Apple、Facebook等互聯網公司風光的背後,離不開通用、3M、康寧、ARM、波音、英特爾、德州儀器等“硬科技”公司的默默支撐。

時代變遷,轉型“硬拐點”

互聯網行業在整個信息時代大放光芒,幾乎掩蓋了其背後的支撐力量。然而,沒有永恒的輝煌。

就在今年初,英特爾公司宣布摩爾定律失效。

根據摩爾定律,每兩年微處理器的晶體管數量都將加倍——意味著芯片的處理能力也會加倍。這種指數級的增長,促使上世紀70年代的大型家庭計算機轉化成80、90年代更先進的機器,然後又孕育出了高速度的互聯網、智能手機和現在的車聯網、智能冰箱和自動調溫器等。

而這一定律的終結意味著,全球軟件開發與硬件制造所依賴的半導體芯片行業正遭遇前所未有的發展瓶頸,與之相應的,這一行業所直接驅動的互聯網產業也達到了歷史頂峰。不可避免的,互聯網產業會和蒸汽機、電氣產業一樣,在達到頂峰後,終將告別繁盛期,走向平緩乃至衰退。

對於中國尤其如此。

過去10多年,得益於“人口紅利”,中國互聯網野蠻發展。根據最新的互聯網女皇報告,全球前20大互聯網公司中,中國占了7個席位。

中國互聯網行業已達巔峰。互聯網女皇報告的另外一組數據顯示,中國移動互聯網用戶滲透率高達80%,為全球最高。

米磊告訴i黑馬記者,“一般而言,一個產業在滲透率達到10%到20%後,開始高速增長;達到70%到80%後,就會進入市場成熟期,然後走向衰退。”

另一個層面,米磊認為,多數互聯網企業本身並不創造價值,它們解決的是效率問題。如今,在多個領域,效率的提升已經遭遇瓶頸,提升空間已很有限。“從2000年左右的BAT到2010年前後的小米、滴滴等公司,從PC端到移動端,互聯網創業的最佳時代已然逝去。”

事實上,互聯網泡沫比我們想象地要嚴重地多:2016年第二季度,中國前10大(按市值)互聯網上市公司總計創造利潤326億元,其中,百度、阿里、騰訊、網易共同分享了其中約95%,京東、攜程、樂視、微博、唯品會和58同城6家公司合計僅占約5%。

而其它幾家未上市公司,雖然已然在中國市場近乎處於壟斷地位,卻深陷巨額虧損的泥潭。比如,截至2015年年底,新美大的經營業績是虧損105億元。

在經歷了由互聯網的飛速發展帶來的狂喜之後,我們不得不重新整理心情,面對它的衰退,尋找新的增長引擎。

宏觀經濟層面,2015年,中國GDP增長率不到7%,為1990年以來最低增速。轉型迫在眉睫。

眼前,是一個新的歷史拐點。

在這個拐點上,也必然會躍起新一輪的創新浪潮,帶領整個社會走向下一個巔峰,一個新的時代。

米磊介紹,麥肯錫把中國的創新分為4種,一是客戶中心型創新,代表公司如阿里巴巴和小米等互聯網公司;二是效率驅動型創新,代表公司如富士康等制造公司;三是工程技術型創新,如電信設備、風力發電、高鐵等高端制造公司;四是科技研究型創新,如生物科技、半導體設計等科技公司。

在前兩個創新領域,中國已然在全球屬於領先地位。只是,隨著人口紅利的消失,這類創新帶來的價值開始萎縮。需要從其它類型的創新發力。

數據顯示,在第三種創新——工程技術型創新領域,中國的表現參差不齊。在高鐵、風力發電機和電信這三大基於工程的行業中,中國供應商所占全球營收比例相當大,分別為41%、21%和18%。其它行業如汽車,中國企業所占市場份額僅為7%。

第四種創新——科技研究型創新是中國的弱項。這些行業內的企業可能會將收入的16%至33%投入研發,每個創新產品上市大概都要10到15年時間。從中國所占的全球市場份額來看,中國醫藥品牌所占全球市場份額不足1%,生物科技為3%,半導體設計為3%。不過,從另外一個角度來看,這也意味著,在未來,科技研究型創新領域有著極大的空間待突破。

米磊認為,“中國到目前為止,科研創新的主力軍還是在科研院所和高校。所以說在很長一段時間內,創新的主體還不是企業,而是從科研院所向企業過渡,這時候要打通科研院所和企業之間的連接,讓科研院所和高校把他們科技力量釋放到企業里來”。

公開數據顯示,中國的科研投入每年有1.4萬億,居全球第二。再過10年,這一投入就會達到全球第一。差距在於轉化率。米磊指出,“目前,發達國家科技成果產業化率為25%,我們只有5%。我們的科研人員的數量實際上已經成為全球第一,所以說只需要把科技成果的轉化率提高上來,就可以超過美國。”

事實上,為了提升轉化率,國家層面已經開始發力。一方面,不斷出臺政策法規讓科研人員享有更多的經濟收益,刺激研發人才的能動性;另一方面也開始加大科技成果的保護力度,並通過多種途徑實踐科技成果轉化方式。值得一提的是,中科院西安光機所從2008年開始探索科研院所科技成果轉化,並摸索了一套成功模式,如今,已經作為典型在全國範圍內複制、推廣。

轉型並非僅僅發生在中國。

多個國家已然開始了部署。金融危機後,歐美等發達國家紛紛提出“再工業化”戰略,培養發展高端制造業,以搶占新一輪科技制高點。德國稱作“工業4.0”,美國是“工業互聯網”。而在中國,便是“中國制造2025”。在米磊看來,“中國制造2025”的支撐正是“硬科技”。

他認為,如果能夠抓住這個機會,乘勢而上,中國便有望在2050年超越美國,登上世界之巔。“不管是國家還是個人的發展,‘取勢’,都異常重要。‘勢’往往無形,卻具有方向,順勢而上則事半功倍,逆勢而動則事倍功半。”

挑戰同樣嚴酷。米磊認為,與美國的極客文化、德國的嚴謹風範、日本的匠心精神相比,中國目前的創業氛圍顯得浮躁而投機,而這也從某種程度上吹大了互聯網的泡沫。他認為,若想在“硬科技時代”取勢,需要踐行刻苦鉆研的“硬科技”精神,紮紮實實磨煉“硬功夫”。“如果我們一味沈迷互聯網的虛幻泡沫,10年後,也許我們會驀然發現,已經被曾經‘失落的日本’超越,被‘古板的德國’遠遠拋在身後”。

借用長江商學院副院長廖建文的一段話:“中國受到極良好教育的年輕人們,聚集在被稱為‘創業導師’的中年男人們周圍,一起徹夜不休地燃燒生命,只為了在一輪又一輪如何送菜送飯、洗車洗腳、美甲美容、搭訕艷遇、借高利貸、聯結窗簾和電冰箱的挑戰賽中搏出更好的名次,然後擊鼓傳花,快速傳給下一棒……大西洋和太平洋彼岸很多巨頭公司的創始人,他們在骨子里並不是商人,而是geek(極客),熱衷於創造新奇的事物,熱衷於解決難題,熱衷於在某個極細分的產品上把質量和性能或功能做到極致,這是geek的天性……科技,在這一刻,非常殘忍地拉開了國與國之間的差距。”

切換跑道,“硬科技”打頭陣

向智能時代邁進、向“硬科技”傾斜,已經不僅僅是趨勢或者暢想,而是正在上演的事實。除了國家政策層面的引導,創投行業最近一年的動態也能管窺一二。

在國外,頂尖投資人已經把目光緊緊鎖定“硬科技”。2015年,巴菲特斥資372億美金收購了航空零部件制造商——企業精密鑄造公司,這也是巴菲特歷史上最大手筆收購;2016年6月,孫正義率領的軟銀集團拋售了價值100億美元阿里巴巴股票,並花費310億美元收購了全球最大的移動芯片設計商ARM。

在國內,最近,李開複在創新工場開啟了科學家入駐模式,由幾位科學家親自帶領工程師做AI項目。他認為“科學家的創業機會來臨”,“中國必然會在‘硬科技’領域里領跑全球”。

無獨有偶。前不久,真格宣布聘請北航機器人研究所名譽所長、機器人領域頂級科學家王田苗擔任真格基金“首席科技顧問”。此外,真格基金也已系統啟動了“硬科技”領域的投資,在無人機、人工智能、VR/AR、交通出行硬件設備等多領域展開了部署。

筆者註意到,紅杉資本合夥人沈南鵬、峰瑞資本創始人李豐也在最近一年多次表示,將投資重點向技術創新領域轉移。沈南鵬認為,“‘全球性’公司有一個重要的特征——產品上一定是科技的創新”,而李豐則認為,“技術創新將成為這個時代最強的競爭力。”

這讓米磊很是感慨。

幾年前,科研出身的米磊開始投身科研成果產業化。然而,他當時接觸到的早期風險基金很少有意願投資“硬科技”項目。為了解決科技項目的早期資金難題,米磊和幾位合夥人一起,在2013年發起成立了“西科天使”。

再後來,他們發現,“科技創業不僅僅是靠錢就能發展起來,還需要提供全方位的創業服務,並且像矽谷一樣建立整個科技創業的生態”,於是,中科創星投資孵化平臺應運而生。

過去幾年,中科創星一直聚焦“硬科技”項目的孵化與投資,而米磊本人,則是作為“硬科技”布道者積極奔走。如今,看到知名投資機構和投資人紛紛認同甚至傾情“硬科技“,中科創星幾年的呼籲和傳播終於有了成效,他感到很是欣慰。在米磊看來,“硬科技”的發展需要多方合力、共同推動,他認為,“這不僅僅是科技創新問題,更是事關國家綜合國力的大事。總有一天,憑借‘硬科技’,中國能夠問鼎全球”,米磊對此信心滿滿。

而在“硬科技”備受矚目的同時,中科創星旗下的西科天使也取得了不俗成績。如今,已經投資了120個項目。一期基金共投資了51個項目,其中獲得融資的11個項目的股權價值已經覆蓋了基金所有投資成本。

而米磊緣何從中科院一名科技工作者轉做科技成果轉化,也是個值得分享的故事。

4年前,米磊女兒生病打點滴,護士卻找不到血管,連紮4針都以失敗告終,這讓他很是心疼。不過,作為中科院的研究人員以及光學博士,他把心疼轉化成了科研動力,並最終研發出了血管成像儀。借助儀器,人體血管在光束下清晰呈現。它不但可以幫助孩子紮針,還可以幫助老人、肥胖者以及其他紮針困難的人紮針。甚至,在中國醫療隊出征抗擊埃博拉病毒時,曾專門攜帶了兩臺以便於給黑膚色人群紮針。

始於“硬科技”,終於“硬科技”,米磊的目標是,通過中科創星,打造全球第一的“硬科技”創業生態。

在眾多中國知名企業中,米磊最推崇的是華為:“華為長期堅持把收入10%以上的資金投入到研發上,去年研發經費近600億元。今年在對手利潤大幅下滑的時候,卻取得了接近40%的年增長率。華為豐厚的利潤回報,便是‘硬科技’威力的最好證明!”

硬科技 智能硬件 人工智能
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民航華東局:達美航空客機未按指令穿越跑道 空管處置及時

據中國民用航空華東地區管理局官網消息,12月8日晚,美國達美航空公司一架飛機在浦東機場未按空管指令穿越跑道,空管部門及時處置。民航華東局已督促美國達美航空公司進一步加強安全管理。

民航華東局稱,2016年12月8日晚19:27分左右,美國達美航空公司一架飛機執行DAL295航班在浦東機場未按空管指令穿越跑道,空管部門發現後,及時處置,指揮準備起飛的飛機原地等待,此事件未造成飛行沖突,浦東機場航班運行也未受到影響。民航華東地區管理局按規章要求對該事件進行了調查,已督促美國達美航空公司進一步加強安全管理,杜絕安全隱患。


達美航空客機在浦東機場疑似跑道入侵 民航華東局介入調查

12月8日19時20分許,上海浦東機場發生一起疑似跑道入侵事件。

據央視網報道,12月8日19時23分,美國達美航空公司一架從東京飛往浦東航班落地浦東機場。在塔臺未給出指令前,該機即穿越跑道,當時跑道上東航723航班已接到起飛指令(尚未啟動),塔臺立即取消起飛指令。

目前,民航華東地區管理局外國航空公司監管處正在就該事件展開調查。


教育部長談校園“毒跑道”:材料標準還是20年前標準

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2017-03-12/1083996.html

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每經編輯 劉小英

在正在舉行的教育部記者會上,記者問道如何杜絕毒跑道,新國標實施情況如何?

對此,教育部部長陳寶生說,校園毒跑道各方關心,跑道建設從材料、工程、建設沒有標準,競價喜歡低招標,材料標準還是20年前標準,需要修訂、新建標準。招投標制度需要修訂,不是價低者得,要按質量來辦。落實地方政府監管責任。


中概回歸如何落地A股?四條跑道見招拆招

起於政策暖風、滯於風向不明。

兩年時間里,結伴返鄉的中概股經歷了從“激情澎湃”到“躊躇不前”的狀態切換。在2017年2月的全國證券期貨監管工作會議上,證監會主席劉士余稱,“去年初中概股回歸一度盛行,應認識到,在美國上市不回來,一樣也是服務國家戰略”,這一表態再度引發市場熱議、引得中概股遲疑。

對於私有化進程尚未完成的中概股來說,退回美股還是繼續推進“返A”進程,是需要做的第一個決定。對於私有化已經完成的公司來說,已是無路可退,唯有尋求合適跑道安穩落地。

此刻,擺在私有化已完成、私有化未完成但決定返A的中概股和相關中介機構面前的急迫問題是:在排隊IPO、找殼借殼、掛新三板、被上市公司收購這四種方式中,選擇哪一種實現回歸?做決定之前,相關機構則需要綜合考慮估值和流動性、自身利潤規模、股東套現需求、上市迫切程度、找殼借殼難易程度、借道IPO扶貧的可行性等因素。

第一財經記者多方采訪了解到,在當前借殼監管約束升級的政策背景下,曾經最受青睞的“借殼上市”已不如往日吃香。而IPO審核提速明顯,使得中介機構和部分中概公司愈發傾向於“直接排隊IPO”,借道“扶貧IPO”的綠色通道更是成為時下的流行想法。與此同時,隨著新三板獨立市場地位不斷得到高層確認,通過掛牌新三板實現回歸的接受度也在逐步提高。

教科書式“借殼”模板或非最優

記者了解到,在IPO審核提速之前,借殼由於耗時短這一優勢而成為中概股回歸最為青睞的方式,包括分眾傳媒、巨人網絡等均是采用借殼方式登陸A股。

2015年12月,分眾傳媒借殼七喜控股成功登陸中小板,成為中概股回歸A股的首個案例,也為後來者打造出了“私有化退市+借殼上市”的教科書式回歸模板。

據記者梳理,分眾傳媒的回鄉之旅前後歷時5年,期間也並非一帆風順。2010年8月及2014年12月,分眾傳媒的相關主體分兩次簽署VIE協議終止文件;2015年1月,江南春將其持有分眾傳播85%的股權轉讓予分眾數碼,分眾傳媒的VIE架構拆除。

2013年5月,分眾傳媒完成私有化。為了在協議期內完成上市,借殼成為了分眾傳媒彼時的首選。2016年6月,公司宣布借殼宏達新材,但在臨近終點站之時,宏達新材卻因公司及實際控制人朱德洪涉嫌違規被證監會立案調查。2016年9月,分眾傳媒迅速轉移目標,與七喜控股“閃電牽手”登陸A股。

先行者固然為後來者趟出了“經典模式”,但2016年下半年以來,隨著借殼監管約束的升級、IPO審核的提速,借殼這一經典做法的優勢已不再明顯。事實上,據記者了解,目前多數中介機構其實更傾向於勸說中概股企業排隊IPO。

2016年5月6日,證監會罕見對“暫緩中概股回歸”作出表態,境內外市場的明顯價差、殼資源炒作受到監管部門的高度關註。一個月後的6月17日,證監會宣布就《上市公司重大資產重組辦法》(下稱“借殼新規”)公開征求意見,重點規範“借殼”上市。借殼新規9月9日正式發布實施。

一位曾參與操辦中概股回歸的資深投行人士告訴記者,目前借殼上市審核的嚴格程度已經基本等同於IPO審核標準,矛盾的焦點不在於審核趨嚴,而在於“一殼難求”。“能不能找到合適的資源是最關鍵問題。現在要找一個價格適合又幹凈的殼比選妃還難,找殼其實會給我們增加很大工作量。反觀現在IPO審核已經明顯提速,借殼在當前政策環境下,並不一定是最優選擇。”

“相較堰塞湖時期,IPO的審核時間已經縮短很多。從去年下半年開始,IPO審核加速趨勢明顯,其周期也變得可以預測,而且劉士余主席在講話中多次提到要在今明兩年消化掉所有的堰塞湖企業。”君合律師事務所資本市場組合夥人馮誠表示,目前部分已經回歸的中概股確已開始考慮采用這一方式,而搭上“扶貧IPO”的綠色通道,則成為一種時下“流行”的想法。

2015年9月9日,證監會發布《中國證監會關於發揮資本市場作用服務國家脫貧攻堅戰略的意見》後,IPO扶貧成為市場關註的熱點。作為IPO的綠色通道,IPO扶貧因即報即審的特點受到部分渴望加快上市的企業的青睞,不過部分公司和機構通過扶貧政策套利的念頭卻也因此產生。

艾媒咨詢CEO張毅告訴記者,他接觸到的中概股公司,70%-80%都會有借道IPO扶貧的想法。“這個想法現在很流行,但真正願意去做的公司確是少數。一是遷址本身很麻煩,而且搬過去之後還要納稅到一定年限,不可控因素比較大。和安安分分排隊IPO比起來,指不定哪個快。”張毅說。

值得註意的是,3月10日,證監會新聞發言人張曉軍在例行發布會上表示,證監會將對3類企業組織IPO檢查,其中就包括貧困地區通過“綠色通道”申請IPO的企業。

“監管層其實現在已經對貧困縣項目重點關註,因為政策套利的事情肯定存在。證監會在IPO扶貧方面應該還會出臺相關操作意見,現在盲目遷過去,政策風險不容小覷。”上海一位資深保代向記者表示。

君合律師事務所資本市場組高級合夥人邵春陽同樣認為,借道IPO扶貧是否可行需要具體案例具體分析。“回歸的中概公司是否適合這一綠色通道還需落實到其本身所處行業及主營業務,大多數中概股屬於非制造型企業,符合扶貧區的政策對他們未必適合,強行為之可能是一筆虧本買賣。”

三個因素與四條跑道

除了IPO之外,先掛牌新三板也是一條相對“安全”的路子,但此前受制於政策紅利滯後、流動性不足等硬傷,部分具備主板上市資格的中概股公司甚少考慮新三板。

“如果能達到主板上市標準,那肯定是不會考慮新三板的。一來流動性不足,二來估值不高,怎麽看都是雙輸。”林意(化名)是一家已完成私有化的中概股公司的投資部總監,他告訴記者,如果企業業績達不到主板上市門檻,那也會采取部分業務分拆掛牌新三板,部分業務分拆上港股的方式。換句話說,並不願意全盤押註新三板。

不過,在部分中介機構人士看來,隨著新三板改革的逐步推進,新三板獨立市場地位不斷得到高層確認,通過掛牌新三板實現回歸的接受度也在逐步提高。

“目前在排隊IPO的公司中有大約六分之一來自於新三板轉板,雖然當下沒有一個明確的轉板機制和轉板規則,但轉板在未來可能成為綠色通道,加快轉板企業的IPO審核。”邵春陽認為,新三板市場當前的交易機制相對開板前也發生了變化,定價方式里除去協議轉讓以外增加了做市,分層設計也新添創新層,未來三板市場在多層次市場的定位可能會變得更重要。

2月10日,在國務院新聞辦新聞發布廳舉行的證監會新聞發布會上,證監會副主席趙爭平表示,新三板改革是今年建設多層次資本市場的重要任務,把融資交易等核心功能進一步提升,改革的重點是市場分層。

另外,3月5日,第十二屆全國人民代表大會第五次會議在人民大會堂舉行開幕會,國務院總理李克強作政府工作報告。在提及2017年重點工作任務時,政府工作報告首次點名了新三板。

“深化多層次資本市場改革,完善主板市場基礎性制度,積極發展創業板、新三板,規範發展區域性股權市場。”李克強總理指出。

邵春陽認為,新三板的改革不斷推進會鼓勵一些業績還未達到IPO標準,但存在潛質的企業回歸國內市場。“對於規模體量較小的中概股,掛牌新三板也不失為一個可以考慮的選擇。”邵春陽說。

盡管排隊IPO和掛牌新三板是目前看起來風險較為可控、中介機構也較為推崇的方式,但林意和其公司還是將他們的目光投向了借殼 ——這個被部分中介機構稱為“在刀尖上跳舞”的方式。

“我們之所以不選IPO,最主要還是覺得IPO時間長。而且我們是傳統行業,有一些稅務方面的問題需要說明,財務報表上的問題需要調整,TMT公司受這些因素影響較小。”林意透露,公司目前已經有了心儀的標的,打算等到借殼的謹慎標準落地之後再進行操作。如果借殼始終未能成行,那麽公司也願意尋求被上市公司直接收購的機會。

據前述投行人士向記者介紹,總的看來,在選擇回歸路徑問題上,中概股公司考慮的要素基本有三個方面:市場的估值、流動性和企業自身的利潤規模,公司管理層和股東的套現需求,政策確定性和是否想要盡快落實。

在對三個要素的重要性進行比較排序之後,四條跑道的選擇大致可遵循下圖模式:

(圖:四種登陸A股的方式)

“如果公司十分看重市場估值和流動性,同時利潤規模也能達到上市門檻,那就報材料排隊IPO;在此基礎上,如果想要縮短上市 時間,那就繼續找殼借殼。而如果套現需求十分強烈,那就直接尋找被上市公司收購的機會。如果既想套現,又想盡快掛牌,那就考慮新三板。”前述資深投行人士稱。


文娛投資過熱?機構稱投單品不如修跑道

在宏觀經濟形勢低迷的背景下,文化產業已經成為國內為數不多依然保持高增長的行業。“口紅效應”吸引了無數“淘金者”湧入文娛產業創業,資本方也看到了文娛消費的巨大潛力,近年紛紛殺入文娛市場搶項目、做布局。

電影、動漫、IP、直播等都是文創投資的關鍵詞。根據音樂財經統計,2016年上半年共有260家文創企業獲得融資,其中A輪融資的活躍度最高,共有74家。此外,種子輪、天使輪、Pre-A輪三個早期階段的融資企業達到了111個,約占全部項目的43%。

雖然大多數文創企業還處在初創階段,但部分企業已經有較高的估值。只成立了三年的電影營銷公司微影時代自稱,估值已經達到20億美元,手機上的微信購電影票的“微票兒”就是微影時代的產品。

另外,已掛牌新三板的遊戲開發商英雄互娛(430127.OC)市值高達133億元。代表二次元文化的嗶哩嗶哩彈幕網站最近一輪融資後估值達98億元,直播平臺鬥魚TV的估值也達到百億級。

對此創豐資本合夥人彭震在接受第一財經記者專訪時表示,純文創項目已經太熱了,投資機構不會去追求大家都在追的‘美女’,可能會更偏向文創和消費相結合的領域。

他認為文化消費產業在未來兩年將會發生更大的融資事件,但不一定會出現在電視、電影制作公司,可能會在文化旅遊相關的產業。“這個行業中將會出現兩、三家能夠滿足絕大部分人的需求的旅遊公司,這些公司有很龐大的規模和個性定制能力,是巨額投資的標的。”

“出國旅遊可能會看到很多小景點,小書店,這就是文化。國內文化旅遊產業還沒有落地的旅遊產品和文化旅遊衍生品。今年我已經看到很多文化旅遊相關的企業,他們一定會有比較好的發展。”他表示。

在消費升級、經濟轉型的宏觀背景下,文娛行業吸引了眾多投資者的目光,成為新的投資風口。但由於前期發展過熱,以及文化產品本身的不可複制性等因素,文娛行業的投資風險也不容小覷。以電影行業為例,去年國內電影產量達到944部,業內人士認為,行業存在產能過剩,並且實現盈利的不足一成。

對於文創行業投資的難點,彭震認為最難的部分是如何從一個文化產品變成一個消費品,從而帶來收益。

他表示:“文創項目有一個很吊詭的地方,畫家去世後他的畫就值錢了,一部小說、一個電影作品在沒做之前誰也不知道好不好。所以要把純文創產品與消費結合起來,要把畫賣掉,也要把畫的附加價值賣掉,核心是要有能力挖掘文創產品的延伸價值。”

彭震認為,與其押註單個文化產品,不如布局文化產業鏈。他表示,“單投一部片子風險很大。但假如我是電影制作商的股東,又是投資商,還能夠不停地生產衍生品,這樣就搭建了一個生態圈,可以覆蓋掉前期的風險。”

生態圈已成為投資行業的流行語,是投資機構分散風險、最大化獲取行業發展收益的策略。以音樂行業為例,2016年上半年已完成融資的文創項目遍布音樂行業各個細分領域,從數字音樂平臺到音樂教育平臺,從電商平臺到票務平臺,從演出經紀到現場直播,從獨立廠牌再到偶像團體,融資總額超過15億元。


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