IS占領伊拉克西部軍事重鎮 逼近巴格達

極端組織伊斯蘭國（IS）本周一控制了伊拉克西部重要軍事基地，對伊拉克首都巴格達形成進一步包圍。

伊拉克官員及目擊者周一（13日）報告稱，經過與IS的激烈戰鬥，伊拉克政府軍最終潰敗，安巴爾省（Anbar）一處具有戰略意義的軍事基地落入極端武裝之手。安巴爾省是伊拉克首都巴格達的西部門戶，最近以來，IS武裝對這一地區展開重點攻擊。

安巴爾省地方議會主席卡爾霍特對美國媒體稱，極端武裝已經控制了安巴爾80%的土地。巴格達西部的安巴爾省頗具戰略意義，大部分已落入“伊斯蘭國”手中，成為其進攻首都的跳板。安巴爾省與敘利亞接壤，境內還擁有伊拉克第二大水壩。

一旦安巴爾陷落，IS在敘利亞和伊拉克占領的土地將得以連成一線，這不僅將有利於其進行物資和人員的輸送，更能給不遠處的巴格達形成巨大的軍事壓力。

近期除戰機外，美軍已經出動攻擊直升機低空飛行，對IS實施打擊，但這並未能阻止極端武裝前進的步伐。而且伊拉克方面表示，安巴爾省不在空襲範圍之內。

美媒體援引匿名美軍官員的話稱，極端武裝距離巴格達國際機場最近的只有25公里。

安巴爾省政府軍及部落武裝缺乏裝備和訓練，面對極端分子淩厲攻勢很難招架，已經出現近2000人的傷亡。該省政府軍和部落武裝稱，如果美軍再不予以地面支援，他們將繳械投降。

此前，安巴爾省議會已經向伊拉克政府緊急求援，希望美軍派出地面部隊。但奧巴馬一直強調，不會讓地面部隊踏足伊拉克。伊拉克中央政府也多次強調，不希望美軍再回來。

伊拉克安全部隊和庫爾德武裝數周來在全國多地打擊“伊斯蘭國”極端武裝並收複一些村鎮，但極端武裝近日持續在安巴爾省發起進攻行動。

業者在元旦通報 防疫卻因四天連假而延宕 禽流感大爆發 西部全淪陷

清潔能源比重提高 西部地區棄光疊加棄風

清潔能源比重提高 西部地區棄光疊加棄風

一財網 張旭東 2015-07-28 21:34:00

風光資源優良的甘肅和新疆，也是上半年同時出現在棄風率、棄光率前列的地區。“棄光”的存在，主要是受開發布局不合理、配套電網建設不同步等因素影響，導致區光伏電站消納矛盾突出。

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中美已就美西部快線高鐵項目等三個項目達成重要共識

中美已就美西部快線高鐵項目等三個項目達成重要共識

新華網 靳若城、韓潔 2015-09-17 15:18:00

在17日舉行的中美經濟合作有關項目情況媒體通氣會上，中央財辦副主任舒國增介紹，一段時間以來，中美兩國企業圍繞重點領域，積極開展項目合作，目前已取得三項實質性重要成果。

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想避稅去西部中國新“避稅天堂”

強有力的當地稅收優惠政策，讓越來越多的股權投資類企業奔向西藏、新疆等西部偏遠之地。這也是深圳、天津過往崛起的原因。地方政府的算盤是，你避稅可以，但需要投資實體企業，為地方帶來長久發展動力。

2015年11月6日，同方國芯（002049.SZ）在其官網發布公告稱，擬以非公開發行方式發行29.59億股，募集資金總額不超過800億元。

消息一出，A股市場震驚。一家在停牌前總市值不足200億元，凈資產28.03億元的公司要采取現金方式定向增發800億元的天量。有網友戲稱，這樣的定增無異於拿著碗對資本市場說，“今晚吃餃子吧，我家有醋，你家有餃子嗎？”

不過資本市場以其素來兇猛的風格回應了這一消息，在同方國芯11月6日複牌之後，連續拉出7個漲停，其股價已經翻了近一倍。如果在那一刻計算9名定增對象的浮盈，他們的尚未到位的800億已經變成了近1600億。

如果定增成功，同方國芯將加冕A股新的“定增王”，打破A股此前的定增紀錄——2011年，鹽湖股份（000792.SZ）曾進行過774.84億元規模的定增。

值得註意的是，同方國芯的9名定增對象中，7家都是來自西藏的公司——西藏紫光國芯、西藏紫光東嶽通信、西藏紫光西嶽通信、西藏紫光神彩、西藏紫光樹人教育、西藏紫光博翊教育、西藏健坤中芯。其他兩名對象則為北京國研寶業與同方國芯2015員工持股計劃。

南方周末記者查詢工商資料得知，這7家公司密集成立於2015年3月至7月之間，註冊資金均為3000萬，其中6家還紮堆註冊在拉薩市金珠西路158號康達汽貿城院內綜合辦公樓里，法定代表人均為趙偉國。公開資料顯示，趙偉國的另一個身份是紫光集團股份有限公司的董事長，也是同方國芯的實際控制人。

為什麽趙偉國要不遠萬里將7家公司的註冊地設在西藏？

避稅天堂

雖然西藏經濟基礎薄弱，但在西藏註冊的公司早已是資本市場上的常客。

2010年，平安員工持股平臺之一新豪時公司就在減持前引起矚目，其註冊地突然由深圳變為那時還是地區建制現在已改為地級市的西藏林芝。根據西藏自治區出臺的稅收優惠政策，新豪時享有免征兩年企業所得稅的資格，減持套現的收入不需交納企業所得稅，只需繳納個人所得稅。平安的另一家員工股持股平臺景傲實業也在同一時間遷址西藏。

2010年10月，新豪時減持1282.49萬股中國平安（SH.601318）股份，就可省下所得稅1.4億元。那時媒體的估算是，兩家公司在遷址後減持平安股權，共有望減少上百億元的企業所得稅。按照公開的股東信息，一直到2015年的第一季度，新豪時才退出了平安的十大股東行列。

南方周末記者在林芝新豪時工商資料上登記的地址林芝地區生物科技工業園內發現，該公司泛黃的牌匾掛在大廈的正門邊，但在4層的大廈內，已經找尋不到其辦公地點。園區管理員說，這家公司應該已經不在這里辦公了。

西遷的不止新豪時一家。僅在2013年的前三個月，包括但不限於吉峰農機（300022.SZ）、煉石有色（000697.SZ）、樂通股份（002319.SZ）等上市公司紛紛發布公告，稱其股東註冊地“西遷”至西藏山南、新疆喀什等地。

西藏、新疆的稅收優勢吸引來了不計其數的上市公司，為其減持做準備。在各種政策優惠的吸引下，股東“西遷”之後，最有可能發生的事情就是減持。

吉峰農機的二股東在宣布遷址的同時就公告稱，實際控制人的關聯股東西藏山南神宇擬於3月12日至9月11日之間通過大宗交易減持股份不超過2100萬股。煉石有色的股東由深圳市奧格立電子科技有限公司變更為“西遷”的山南格力投資公司後，也恰好度過了相應股份的解禁期，公司得以減持套現。

新疆和西藏儼然成了國內減持大小非的最佳避稅地，當地不僅對企業所得稅進行減免，在個人所得稅方面，地方還往往可以將稅額40%的地方留成靈活處理：打折收取，甚至是不收，或者是以“獎勵”和“扶持再生產”的方式補貼回納稅人。

同方國芯此次天量定增的鎖定期為36個月，多個股東定址西藏，也為下一步享受減持優惠創造了可能性。趙偉國這個在半導體業內被稱為“趙老板”的大買家，奉行的理念是“以國際並購帶動自主創新”，他在接受媒體專訪時說，“要像女人逛街一樣不厭其煩地看項目”。正值其掌舵的紫光集團業務處於飛速擴張時期，資本市場輸送的血液變得越發重要。

稅收“指揮棒”

西藏、新疆的稅收優惠得益於西部大開發的政策。新的西部大開發政策延續了前十年的稅收優惠。2014年10月1日起施行的《中共中央、國務院關於深入實施西部大開發戰略的若幹意見》明確，對設在西部地區的鼓勵類產業企業減按15%的稅率征收企業所得稅。

西藏的政策更為徹底，藏政發[2014]51號文，《關於印發<西藏自治區企業所得稅政策實施辦法>的通知》第三條，“西藏自治區的企業統一執行西部大開發戰略中企業所得稅15%的稅率”，直接將範圍擴大到了所有的西藏企業。

按照目前的政策，西藏自治區的企業所得稅率為15%，在林芝，從2015到2017年的政策是，還可以再減去40%的地方留成，實際的企業所得稅率只有9%。相比全國一般水平的25%，確實極具吸引力。

15%這個數字，在深圳作為改革特區剛剛開放的時候，也曾出現過。

1980年代中，內地一般企業還需要繳納33%的企業所得稅時，深圳特區的企業就已經在享受15%的所得稅率。一大批企業蜂擁而至，在深圳灣畔享受了改革開放初期的紅利。2008年稅法改革後，企業所得稅率的水平又回到同一起跑線上——25%，但是深圳的城市質量和良好的經商環境、法治水平等綜合因素早已先發，諸多著名的大企業在此紮根。

2000年之後的天津濱海新區則憑借其稅收政策優勢大力發展起了以銀行投資為主的金融租賃產業。2009年新區的金融業務稅收僅3億元，到了2013年，實現了稅收62億元，其中金融租賃帶來的稅收占到五成以上，5年時間增長了46倍多。

上海自貿區在成立伊始也被認為有可能實行15%的企業所得稅優惠，但最後未能達成。財政部關稅司司長王偉對媒體介紹說，“目前上海自貿區實行15%企業所得稅暫不成熟。”自貿區的稅收優惠集中在進出口環節的退稅、選擇性征稅和增值稅優惠方面，優惠方式更為細分，優惠力度也不如西部。

2014年12月9日，國務院下發《關於清理規範稅收等優惠政策的通知》（業內稱“62號文”）稱，“堅持稅收法定原則，除依據專門稅收法律法規和《中華人民共和國民族區域自治法》規定的稅政管理權限外，各地區一律不得自行制定稅收優惠政策”，這就為民族自治區的優惠政策留下了突破口。新疆、西藏等地理所當然地進入了股東們的視野中。

稅收是有力的“指揮棒”，優惠的政策對於公司尤其是對於不需要考慮物流、不需要考慮上下遊的純資本型公司而言，具有最明顯的指向作用。但是在起初的稅收優惠之後，綜合的投資環境確實得到了長足的進步，企業才得以留下來。深圳、天津是先行者中的典型例子。

現在，似乎輪到了西藏和新疆。

新疆的私募股權投資類企業在2010年10月自治區的兩份文件發布後，得到了飛躍式的發展。

《新疆維吾爾自治區促進股權投資類企業發展暫行辦法》和《關於鼓勵股權投資類企業遷入我區的通知》兩個文件規定，遷入減持的大小非符合一定條件的，可享受新疆困難地區“兩免三減半”政策，即指對相應企業自其獲利年度起2年免征、3年減半征收企業所得稅。

此外，公司制企業享受12%的優惠個人所得稅率，合夥制企業享受16%的個人所得稅率，營業稅還有返還。“愛股說”首席執行官鄒峻回憶起2010年左右的私募圈，有許多人都去新疆西藏註冊自己的風投公司，一直到近兩年這樣的消息才逐漸減少。

截至2014年6月，這一系列政策帶來的繁榮場面是，三年多來新疆的股權投資類企業數量擴增了42倍，從不足20家到840家，成為股權投資類企業在中國西部最大的聚集地。這一類企業累計對新疆實體企業投資130多億元，累計稅收貢獻35.7億元。

一家在拉薩的註冊代理公司業務人員對南方周末記者說，“科技、農業等受青睞行業的企業過來，所得稅都可以免，免的時間長度3年還是7年，依據公司規模來跟政府談。”

從1994年開始，援藏隊的到來也加強了兩地之間的信息交流。廣東來的援藏幹部們在招商時推介西藏地區的優惠政策，吸引了一些廣東企業來到西藏。林芝市商務局黨組書記毛智萍說，如果援藏幹部只拿著政府的資金來搞基礎設施建設而沒有引進企業，當地財政不會有持續的收入。有了企業的引進，“輸血型”的援助才變成了“造血型”的援助。

前文提到的平安員工持股平臺新豪時總部原先就設在深圳，曾對媒體質疑其遷址的官方回應也是，“為了支持國家的西部大開發而遷址”。

“你得為當地做貢獻”

不過只做股權投資的企業大多只涉及資金的流動，而不需要實體的建設，容易成為空殼，政府也很清楚這一點。

毛智萍對南方周末記者解釋，之所以沒有出臺跟新疆一樣的鼓勵股權類投資企業來藏的文件，就是因為在類別的鑒定上會難以操作。新疆大學經濟與管理學院副教授孫慶剛提到的一個擔憂是，在優惠期滿或者其他可用的利好出盡之後，這樣吸引來的公司像個“空殼”，很容易再次出走。

在林芝，股權投資類的公司盡管也可以享受同等優惠，但是一個必要前提是得在當地也做投資。“我們的底子本來又不夠厚，如果它們短時期內出走可能會給當地的經濟帶來一些不穩定的因素。”毛智萍說，“所以我們招商招過來的企業，你（利用政策）減持完了獲得收益，但是你得為我們當地做貢獻。”

解決就業和創造稅收，是招商引資的政府一方亟待解決的兩大需求。在2010年和新豪時達成合作時，林芝當地開出的條件就是，必須在當地有實際性的投資。於是在新豪時遷到林芝之後，平安財險分公司也入駐林芝。毛智萍介紹，新豪時對旅遊、特色農業、藏醫藥業也都有涉足的規劃。新豪時上繳的稅收主要是個人所得稅，本來也可以交到深圳去，“但是出於幫助林芝發展的考慮，將個人所得稅交到了西藏”，相較之下企業所得稅的數額則並不大。

既能夠減免稅收，又能夠幫助相對落後地區的發展，是當時內地企業引進到西藏，實現“轉移支付”的邏輯。

事實上，現在林芝的稅收政策比新豪時2010年能享受到的更優惠，但是與5年前的“先過來再說”到現在的“先規劃再選商”，林芝的招商步伐暫時放緩了，空間布局與產業的重要程度成為更優先考慮的因素，最重要的只有兩類：特色產業和生產型服務業，尤其是和文化、旅遊配套的產業。

政府還會負責提供一些在稅收、水和空氣之外可能吸引到人的條件，“你的公司落地了之後，你的戶口可以轉過來，那麽子女考學也可以享受跟當地人一樣的待遇”。

鄒峻對南方周末記者說，遷到西藏的公司如果本身不是上市公司，財務信息的披露就可能會更不嚴謹，造成許多原始數據很難追溯。除此之外，業內人士指出，針對這些公司的法院起訴、媒體的輿論監督等，難度都會變大，“不過，這樣的行為本身是一種合理的避稅措施”。

不過企業也有自己的一本賬，遷到偏遠的地方之後，如果因為當地的基礎產業鏈沒有建立起來，導致自己的物流、人力等成本升高，超過了單一的稅收優惠帶來的好處，那麽遷過來的動力自然就消失了。

最近從廣東來林芝參觀調研的一些企業，沒有特別好的政策已經不輕易落地了，毛智萍說，他們都在等待中央第六次西藏工作座談會的精神貫徹可能帶來的政策變化。“用足用好中央賦予西藏的優惠政策，目前政策沒變，但可能會出細則。他們就是等，有沒有更優惠？”

按照市場的邏輯，一旦收益可觀，這些“懂政治”的公司隨時可以抓住機會開到西藏來。

認購西部水泥

西部快線黃了還有加州高鐵 高鐵出海須做足本土功課

就美國私營企業終止高鐵合作項目一事，中國鐵路總公司作出回應，稱美國西部快線公司單方面擅自發布終止合作的新聞公報，且在公報中聲稱西部快線公司的雄心“超出了中鐵國際及時有效推進該項目的能力”，如是托辭難以令人信服。

新華社發表評論稱，中方理解一些美國人建設高鐵的迫切願望，積極支持美國高鐵建設項目，但合作誠意不等於無條件答應對方的“漫天要價”。

第一財經記者發現，近年來，中國高鐵的出海之路並非一帆風順，雖具有國家支持和成本優勢，高鐵出口常因“水土不服”而遭遇波折。專家建議，應慎重考慮投資環境、投資政策，在熟悉當地國的政治、經濟以及社會和法律方面具體要求的基礎上，推動高鐵“走出去”。

“美國高鐵必須美國造”？

中鐵總公司表示，並已依法進行交涉。事實上，自去年9月達成合作框架協議以來，中鐵國際美國一直與西部快線公司就其提出的各種要求，進行耐心談判。

這本是中國在美國建設的第一個高速鐵路項目，將內華達州南部與加州南部快速連接，預計總投資額127億美元。

中國國際經濟交流中心經濟研究部部長徐洪才6月12日接受第一財經記者采訪時表示，美企稱終止高鐵合作項目最主要的原因是美國聯邦政府規定高鐵必須在美國建造。中美高鐵合作實施過程非常複雜，美國聯邦政府與地方政府的法律法規可能存在不同。中美雙方應加強溝通，對出現的問題積極探討，尋求解決方案。

西部快線首席執行官托尼·馬奈爾此前也表示，美國並不生產制造高速列車。美國高速列車必須由美國制造的這個刻板要求，是制約美國高鐵融資的主要障礙。

中國國際問題研究院美國所所長滕建群曾對媒體表示，美國聯邦政府提出，自己的鐵路歸於美國自己來建設，而不讓其他國家生產，這實際是美國保護主義的具體體現。西部快線采取“突然襲擊”的方式宣布這一決定，顯然美方是有違約行為的。

盡管如此，與私營公司西部快線的倉促決定不同，據新華社報道，負責美國第一條高速鐵路建設的加利福尼亞州高鐵局近日表示，美方在加州高鐵項目上與中方的接洽，不會受到西部快線公司單方面宣布終止與中國公司合作的任何影響。

徐洪才的觀點比較樂觀。他認為，西部快線只是個案，並不會影響中國高鐵的進一步出海。中國高鐵出口尚處於起步階段，遭遇各種挫折不可避免。“但這對中國企業來說，是很好的經驗教訓。”徐洪才表示，不僅僅是高鐵，中國企業對外投資，需充分考慮投資環境和投資政策，熟悉當地國的政治、經濟以及社會、環保、法律方面具體的要求。

高鐵出口屢遭“水土不服”

中國自主知識產權的高鐵技術通過長期積累獲得了長足進步。過去短短十余年來，中國已建成的高鐵相當於全世界高鐵里程的半數以上。據世界銀行估計，在中國，每建設1公里高速鐵路，成本為1700萬-2100萬美元;而在歐洲，這個數字是2500萬-3900萬美元。在美國加利福尼亞州，更是高達5200萬美元。

花旗銀行分析師埃里克指出，目前，無論是鐵路線路建設還是裝備制造領域，中國在價格和技術上都具有全球競爭力。從所有高鐵項目招標情況來看，中國企業的報價通常僅為競爭對手的一半。

但是，中國高鐵的出海之路並非一帆風順，在國外經濟、技術、環保等多重門檻之下，中國高鐵走出去的市場遠非想象中廣闊，中國高鐵的效率和成本優勢，常因“水土不服”而難以為繼。

中國在拉美承建的第一條高鐵——全長462.27公里、設計時速220公里的蒂納科-阿納科鐵路因委內瑞拉經濟崩潰、資金斷鏈而不得不停擺。2015年，中方及時抽身，撤出管理人員。目前該項目已陷入癱瘓狀態。

泰國前總理英拉上臺以後，熱衷於推動鐵路基建，計劃在2022年前建設四條高鐵線路。2013年10月，中國與泰國簽署“高鐵換大米”協議，中方有意參與泰國高速鐵路系統項目建設，而泰國以農產品抵償部分項目費用。後來英拉政府遭遇政變，軍政府上臺，隨後泰國憲法法院判決已獲國會通過的高鐵項目違憲，這一項目隨後陷入僵局。

墨西哥城至克雷塔羅高速鐵路項目本由中國鐵建股份有限公司中標，墨方卻單方面宣布項目中止。墨西哥當局給出的理由是，國際原油價格大幅下降，該國財政和公共信貸部為改善預算狀況，將對2015年公共財政開支總額進行調整，其中就包括“無限期暫停”墨西哥高鐵項目。

在2009年中鐵建與沙特國王阿蔔杜拉簽署輕軌項目的正式建設中，因工期的延誤虧損人民幣41.53億元。

個案不會影響高鐵出口大勢

徐洪才告訴第一財經記者，高鐵境外投資，本質上應該是基於商業利益的雙方自願的市場行為。盡管有強大的國家支持，與歐美成熟的國際化企業相比，中國企業缺乏應對外國項目的經驗。由於高鐵技術複雜，對環境要求高，涉及的法律法規十分複雜，因此在安全、技術、環保、法律等方面做到因地制宜非常重要。

滕建群曾表示，這次事件對中國企業來說，是一次經驗教訓。隨著“一帶一路”戰略的深入，將有越來越多的中國企業跨出國門。

他建議，必須要熟悉當地國的政治、經濟以及社會和法律方面具體的要求，比如有些國家對於環保，有些國家對於企業體制方面的要求都非常嚴格。必須要慎重考慮投資環境、投資政策，以及在簽訂協議之後，如何使協議真正落實到實處等。

中國高鐵出口在成本上有優勢，但在運營經驗積累還比較缺乏。耗資上百億美元的高鐵項目，如果客流沒有保障，很容易陷入後期運營的巨額虧損，這是中國高鐵出口必須做好的前期準備工作。

徐洪才指出，中國高鐵走出去不可能永遠一帆風順，此次個案不會影響到中國高鐵出口大勢。高鐵已經成為一張國家名片，隨著中國高鐵技術的進步和影響力越來越大，中國企業應以更開放的心態走向世界，與國外合作方加強信任、增進理解，中國高鐵技術遲早會得到世界的認可。

拋棄中國高鐵解決資金難題？美國西部快線的算盤恐難如意

6月9日，美國西部快線公司(XpressWest)發布公告稱，正式終止與中國鐵路國際(美國)有限公司(下稱中鐵國際美國公司)為建造美國高速客運鐵路而組建合資公司的一切活動。

西部快線前身為沙漠快線，是拉斯維加斯賭場酒店聯合體公司馬奈爾(Marnell Corrao Associates)公司策劃的一個鐵路項目。該公司在2011年獲準建設和運營這條長度為370公里的高鐵線路。規劃中的這條高鐵走向沿著美國15號州際公路，從美國內華達州拉斯維加斯通過加利福尼亞州勝利谷(Victorville)直達離洛杉磯100公里的帕姆代爾(Palmdale)。

作為私營公司，西部快線公司去年9月與中鐵國際美國公司簽約成立合資公司修建高鐵，本來預定今年9月開工。建成後去拉斯維加斯的遊客可以從帕姆代爾上車坐高鐵去旅行。等到2029年由加州政府資助的加州高鐵建成之後，遊客更可以直接從洛杉磯坐高鐵經過帕姆代爾去拉斯維加斯。

西部快線稱，終止與中方合作關系的決定，主要是基於中鐵國際美國公司不能及時履行其相關義務所致的困境，以及在推進項目過程中中方無法獲取必要授權所面臨的挑戰等原因。該公司將繼續尋找其他合作夥伴和合作方式，以推動這一鐵路項目。

中鐵國際美國公司接受新華社采訪表示，西部快線公司在談判進行中發表這樣的聲明是倉促和不負責任的，中鐵總誓將不遺余力地捍衛自己的利益。該公司還表示，西部快線單方面宣布這個消息違反了雙方簽署的合作框架協議。該協議明文規定，沒有另一方的批準，一方不得單方面發布相關信息。

西部快線在聲明中表示，“這一項目最大的阻礙來自於美國聯邦政府規定高速列車必須在美國制造，該要求是制約美國高鐵融資的一個主要障礙。本公司一直期待聯邦政府準許從具備十多年高鐵安全經驗的國家進口機車。”

並非必要的“購買美國產品”條款

到截稿時為止，西部快線一直沒有回應《第一財經日報》記者的詢問。在西部快線的網站上，中文版和英文版本對“購買美國產品法案”相關條款的解釋存在差異。

西部快線的中文版在介紹列車時稱，“西部快線公司認識到購買列車與遵循聯邦購買美國產品的有關要求構成了挑戰，因為從技術層面上講，西部快線購買列車的做法與聯邦有關政策不相符。”

而英文版本則表示“從技術層面上講，‘購買美國產品法’並不適用於西部快線購買列車的做法。”

俗稱的“購買美國產品法”，是1983年通過的“地面交通援助法案”(Surface Transportation Assistance Act)。該法案不僅授權通過燃油附加稅等方式籌措聯邦交通基金，還對聯邦基金資助美國道路橋梁等等交通工程提出了非關稅壁壘限制。

根據美國交通部網站的介紹，“購買美國產品法”適用的前提條件是該項目是由聯邦政府(或州政府)的財政資金所資助，如果項目沒有遵守“購買美國產品法”(或州一級的“本地化”采購要求)，則該項目將失去獲得聯邦(或州)的相應撥款的機會。

所有美國政府資金資助的交通工程都需要100%購買美國生產的鋼鐵和其他材料和零件。為了保證法案能夠與生產全球化的現實接軌，該法案有一些豁免條件。如果購買美國制造的產品會造成整個工程成本上升超過25%，就可以豁免。如果產品能夠在美國(或者本州)總裝，並且美國制造的零件按照價值計算的比例超過60%，該產品也可以得到豁免。

贏得波士頓地鐵車輛訂單後的中國中車股份有限公司去年9月開始在美國馬薩諸塞州的斯普林菲爾德建立生產基地，以滿足該州政府資助的購買項目中“購買美國產品法”的豁免條款。

中國中車在芝加哥地鐵訂單後也已開始籌劃在芝加哥南郊設廠。據芝加哥地鐵介紹，中車將投資4000萬美元設廠，並提供近200個就業機會。69%的零件將在美國國內生產以滿足豁免條件。美國地鐵和火車的大供應商川崎重工早在上世紀80年代就在紐約設廠生產，如今已經相當美國化。

盡管西部快線在終止與中方合作的聲明上表達對“購買美國產品法”的無奈和憤慨，好像是遇上了合同免責的“不可抗力”因素;但是其英文網站上稱“作為私營項目，西部快線自願選擇遵循‘購買美國產品法’。”

商業運作挑戰大

既然是個私營項目，為什麽西部快線要自願選擇遵循一個本與之不相幹的“購買美國產品法”，還把這個不相幹的法律作為項目的最大挑戰?看一下西部快線的歷史就知道，該項目的資金籌措是非常困難的。

西部快線與中鐵國際美國公司成立的合資公司投入資本只有1億美元。西部快線估算全長370公里的高鐵耗資55億美元，即使這個估算最終沒有嚴重超支，其他的配套開支也不需要，目前的資金缺口也是相當的大。

據世界銀行測算，中國建設高鐵的成本為每公里1億～1.25 億元人民幣(約合1525萬-1900萬美元)，而美國加州高鐵的建設成本(不包括土地、機車車輛和建設期利息)甚至高達每公里5200萬美元，是中國的3倍多。西部快線的55億美元的開支，已經少於世行對中國高鐵成本的估算。

西部快線歷史上就試圖得到美國聯邦貸款來解決巨額資金缺口。早在2010年3月，西部快線聲稱他們可以得到私人投資建成整個高鐵，但是依舊希望通過聯邦鐵路維修和提高資助項目取得聯邦貸款。2011年10月，該高鐵項目宣布有條件開始進行，“只要總額60億美元的聯邦貸款批下來”。當時據說有高鐵項目吸引到了14億美元的私人投資。即使這14億美元私人投資都是股權投資而不是貸款，相對於60億美元的聯邦貸款，整個高鐵項目的金融杠桿也是很高的。

時任眾議院預算委員會主席、現任眾議院議長瑞安(Paul Ryan)和參議員賽森斯(Jeff Sessions)給當時的美國交通部長拉胡德(Ray LaHood)寫信 ，堅決反對把納稅人的錢投入這樣高風險的項目中去。

2013年7月，聯邦貸款審批被無限期凍結，高鐵項目無疾而終。當時美國政府反對的臺面上的理由就是西部快線無法滿足“購買美國產品法”。

不滿足“購買美國產品法” ，西部快線就將被美國政府堂而皇之地拒絕給予資金支持;但即使滿足了，美國政府也未必能慷慨解囊。

盈利前景不容樂觀

西部快線聲稱建成後來回高鐵票價為平均為89美元，足以支付運營和資本開支。只是洛杉磯到拉斯維加斯，網上隨便一查都能找到幾家不同航空公司出售的含稅80美元左右的來回機票，貴的也沒超過200美元來回。

相比之下，西部快線的票價不見得有優勢，而且西部快線的高鐵終點站還在洛杉磯外100公里處。當初西部快線發現在城市近郊修建高鐵，因為土地征用、噪音控制等造成的成本太高，把終點站選在了帕姆代爾而不是洛杉磯。況且，從洛杉磯到拉斯維加斯走高速公路也就4個小時，如果人多自己開車，人少坐汽車票價單程基本上為15到25美元，優惠時段票價低到5美元一張。

雖然比高鐵慢了一個小時，但是汽車的價格優勢明顯，而且也是直達，不需要在帕姆代爾停下來換乘。

根據西部快線的前景預測，該高鐵建成後每年的客流量將達到500萬人次。相對於拉斯維加斯旅遊局公布的每年4000萬的遊客訪問量，有多少是從洛杉磯過來的雖然不清楚，但是，500萬人次的高鐵客流已經不算保守或者說相當激進了。

鑒於美國4億不到的人口，拉斯維加斯每年4000萬的訪客量的增長空間也有限。即使西部快線的願景都實現了，一年的票務收入也不會超過5億美元。

（資料來源：美國中情局，數據截至2014年）

根據美國國家鐵路客運公司(Amtrak)的財務報表，美國唯一的準高速鐵路，也是美國人流最多的鐵路——從華盛頓到波士頓的東北走廊線上的高鐵列車阿塞拉(Acela)快車，在2014年載客量僅為354萬人次，票務收入為5.85億美元，其中75%的收入被用於電力和人員工資等等運營開支，剩下的1.5億收入還不足以滿足維修和更新現有的鐵軌的資本支出。還本付息更是美鐵不敢想象的事情。

阿塞拉快車已經是美鐵少數幾條票務收入可以滿足日常運營開支的路線了。東北走廊線上的普通車2014年載客808萬人次，票務收入6億美元卻還不能應付運營開支。

奧巴馬曾經試圖分配590億美元聯邦預算給交通方面，用於建設高鐵，以改善提高美國的基礎設施。但是在2012年中期選舉中共和黨贏得不少州的執政權後，評估了項目盈利前景，紛紛將聯邦資助資金退回，不願意背上這類一直需要燒錢的項目。目前美國只有加州高鐵項目真正啟動。

好消息是，據新華社報道，加州高鐵局新聞部門表示：“有關西部快線的新聞對加州高鐵項目沒有任何影響。”截至目前，中鐵方面是加州高鐵唯一提交了包括設計、軌道建設、機車、通訊信號等主體部分一攬子建設方案的意向參與方。

飛機出行大數據：西部城市客流增速為何力壓北上廣深？

一般而言，經濟越發達的城市，憑借優質的社會公共資源和良好的就業機會，越會對流動人口形成強大的吸引力。因此發達的超大城市，對周圍的輻射和吸引力就越高，發展航空的優勢也越大。那麽，國內哪些城市坐飛機的人更多?哪些城市的航空旅客增速更快?

《第一財經日報》通過對2015年旅客吞吐量超過1000萬的城市及其7年來的增速統計發現，目前北上廣這三大門戶型城市仍是旅客吞吐量最大的城市;在前十名中，東部占據了6個，西部占據了4個，而中部一個都沒有。對比2008年金融危機後的走勢，西部多個城市增速名列前茅。

長三角航空最繁忙

統計數據顯示，2015年我國航空旅客吞吐量超過1000萬人次大關的城市共達到25個，主要包括4大直轄市、深圳、廈門、青島、大連四個副省級城市，以及廣州、成都、昆明、杭州等省會城市和著名旅遊城市三亞，基本是目前我國主要的一二線城市。

這其中，上海以9919萬位居第一。上海總共擁有兩座大型機場，其中浦東機場超過6000萬，虹橋機場也接近4000萬。此外，附近的杭州吞吐量位居第九，南京位居第十一，在長三角地區，這三個城市的吞吐量就達到了1.4億多人次，從這個角度上說，長三角可以說是目前我國航空最繁忙的區域。

北京以9520萬位居第二。北京也有兩個機場，不過其中南苑機場是早期的軍用機場，後來改成軍民合用機場，吞吐量達到500多萬人次，因此北京旅客吞吐量主要還是來自首都機場。以單個機場論，首都機場在全國各大機場中遙遙領先，去年吞吐量達到8994萬人次，雖然沒有如原先預計的那樣突破9千萬大關，但這也是首都機場連續六年位居世界第二，僅次於美國的亞特蘭大機場。

北京和上海這兩大超一線城市的航空旅客吞吐量在全國遙遙領先，華南的廣州以5520萬排在第三，比北京和上海均差距4000多萬。不過，如果廣州加上排名第五的深圳，則總總人數達到了9000多萬，與京滬相當。更何況珠三角毗鄰港澳，由於港澳航線選擇更多，票價更便宜，很多珠三角的出境旅客選擇從港澳走，也分走了不少客流。

分大的區域看，在排名前十的城市中，東部沿海發達地區占了6個，分別是上海、北京、廣州、深圳、杭州和廈門，剩下的4個在西部，分別是成都、昆明、重慶和西安，中部則一個都沒有。

中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津教授對《第一財經日報》分析，旅客選擇出行取決於2個因素，即從始發地到目的地所需要的時間成本和經濟成本。北上廣深杭廈等東部沿海發達地區收入高，時間價值比較高，選擇航空出行的人會更多。

而西部地區包括成都、昆明、重慶、西安、烏魯木齊所在的省份，雖然經濟欠發達，但由於其第三產業中的旅遊業特別發達，例如雲南、陜西、四川旅遊業非常發達，再加上距離東部又十分遙遠，地面交通不方便，因此西部的很多省會城市航空旅客吞吐量也很大。

比如，像昆明、烏魯木齊等所在省份，省內有大量的支線小機場，對當地的旅遊業起到很大的作用。由於規模效應問題，東部沿海地區的很多遊客要到西部的中小城市去，就需要在昆明、烏魯木齊、成都等省會城市中轉，因此這些城市也是重要的中轉站。

李曉津說，像新疆的石河子、喀什與中東部的城市之間雖然也有旅客，但直飛的話又沒有那麽多的旅客支撐，支付不了這麽高的成本，那麽到烏魯木齊中轉，就可以支撐起足夠的人流量。“當然，一般初期都是這樣子的，如果發展到一定程度，人流量足夠大，那麽就會變成點對點的飛行。”

相比之下，中部地區雖然近年來經濟發展勢頭很不錯，但是仍沒有一個城市航空吞吐量進入到前10名。這是因為中部地區的地面交通比較發達，中部省會到東部距離也比較近，比如武廣高鐵開通之後，兩個城市之間的航空班次就減少了一半以上。

因此航空吞吐量除了跟自身經濟發展水平、產業結構有關外，地面交通也是一個重要的影響因素。比如在“八山一水一田”的福建，地面交通相對滯後很多，經濟發達的閩南地區與外省之間最好的交通方式就是航空，這也是為何經濟總量和人口規模都比較小的廈門，旅客吞吐量可以位居前十的原因所在。

而隨著旅客吞吐量的不斷增加，在上海之後，北京、成都、廈門已開始修建自己的新機場。此外，廣州等城市也正在積極謀劃之中。

李曉津說，機場有一個最佳經濟規模，太大之後，各種資源都不夠經濟，不論是對旅客還是對航空公司都不太方便，運行效率也會下降。比如大量的飛機集中在一個小空域里面，就影響了效率。一般當一個機場吞吐量達到五六千萬後，就要開建第二機場，使得經濟和服務上能達到平衡，未來我國修建第二機場的大城市會越來越多。

西部多城增長快

自2008年金融危機以來，我國區域經濟發展發生了很大的變化。總體上看，在沿海發達地區加快轉型升級的同時，中西部通過承接產業轉移，區域經濟發展大大提速。反映在城市航空旅客吞吐量方面，過去7年來，不同城市之間的旅客增速差別也很大。

這其中，天津的增速最快，達到了208%，排名從全國第23位，上升至第19位，上升了4位。其中一大原因在於，自2006年後，隨著一系列大項目的落戶，天津的經濟也實現了快速發展，2008年和2009年天津GDP增速均為16.5%。在省份中，僅位居內蒙古之後，名列全國第二。從2010年後，天津取代內蒙古，經濟增速連續四年增速領跑全國。只是在2014年以後，經濟增速第一的位置才被重慶取代。

不過，與GDP的增速相似，城市航空旅客增速方面，除了天津之外，增速名列前茅的主要來自中西部地區，這其中，貴陽和南寧均增長了206%，貴陽從第25位上升至第22位，南寧從第30位進入到第25。鄭州的增速也達到了194%，排名從全國第19上升至第16。

此外，重慶的增速也達到了191%，西安、成都也都實現了較快增長。尤其值得一提的是成都，在2011年，成都旅客吞吐量首次超過深圳，成為第四大航空城市。

相比之下，增速靠後的主要來自東部沿海發達地區，如廣州、北京、深圳和上海，這四大一線城市7年來的增長率都低於100%，其中廣州僅有65%，北京也僅有66%。

李曉津說，北上廣深等地由於發展得早，基數比較大，這些年隨著沿海發達省份的經濟轉型，人流量的增速也在減緩。另外，隨著二三線城市航空業的發展，北上廣深這些東部大城市的樞紐作用、占全國的市場份額也在下降，“比如過去東北飛華南的城市，很多都要到北京中轉，但現在都是直飛了。”

相比之下，中西部的很多城市這些年經濟增長更快。廣州市社科院研究員彭澎說，隨著沿海的勞動力和土地等各種成本要素的提高，原來面向出口的很多產業如筆記本電腦等產能，紛紛轉移到中西部的成都、重慶、鄭州等地，這些城市的經濟也快速增長。

以成都為例，隨著英特爾、富士康等企業進入，尤其是IT廠家的產業轉移，使得成都航空需求增長特別大，加上成都機場又提高了運輸能力，從供需兩個方面共同使成都運量大幅增長，並在2011年一舉超越了深圳，位居全國第四。

隨著區域經濟的快速增長，包括成都、重慶、西安等地紛紛開通了不少飛往中亞、西亞乃至歐美的國際航線，這也在很大程度上對東部沿海形成了分流。

另外，自2008年以後，隨著高鐵建設的發展，經濟發達、人口稠密的東部沿海地區高鐵網絡已基本形成，對航空市場也形成了一定的分流。相比之下，西部地區由於地廣人稀，客流量較小，修高鐵成本太高，但這些地區又有一定的客流量，很多中小城市一般修個小機場更為劃算，因此西部地區受地面交通發展的影響很小。而且隨著近幾年旅遊業的快速發展，這些地方的旅客增速也比較快。

與北上廣深不同，大連和沈陽的增速也比較緩慢，這主要是因為近年來在能源價格走低的情況下，像遼寧這樣的能源重化省份經濟也受到很大的影響。不過同處東北的哈爾濱吞吐量卻比較快，7年增長了182%。李曉津說，黑龍江地處偏遠地區，這幾年旅遊業也發展得比較快，哈爾濱起到了類似昆明、烏魯木齊一樣中轉樞紐的作用。

表1 2015年旅客吞吐量超過千萬的城市

表2：7年來部分城市航空旅客吞吐量增速

西部利得“踩雷” 重倉*ST八鋼基金遭巨額贖回

這個夏天，資本市場“踩雷”事件並不少，繼近日知名私募創勢翔因重倉待退市股*欣泰而落得清盤窘境之後，同期又有公募基金西部利得基金管理有限公司(下稱“西部利得”)潛伏重組股*ST八鋼失敗而歸。

持股超限“雙十”

西部利得此番“踩雷”的基金為該公司旗下的西部利得成長精選混合型基金(下稱“西部利得成長精選，代碼673020”)。據基金二季報，截至6月30日，該基金資產凈值為5292.81萬元，其47.6%的資產購買了426.31萬股*ST八鋼，持有市值為2519.5萬元。

毫無疑問，西部利得成長精選觸及了“雙十約定”，即持有單一股票的市值超過了基金資產凈值的10%限制。該基金在二季報中對此解釋稱，由於*ST八鋼一直停牌，二季度基金又發生大額贖回，股票無法賣出，使得自6月13日起被動超標“雙十約定”。

這意味著，從6月12日至30日，約半個多月的時間，持有*ST八鋼的市值從占基金凈值比例從不足10%飆漲到了47.6%，其間西部利得成長精選遭遇的巨額贖回程度顯然是驚人的。二季報亦顯示，截至6月30日，西部利得成長精選資產規模降至0.53億元，單單一個季度資產足足縮水了98%。

上海一家公募基金內部人士對《第一財經日報》稱，這顯然是機構資金在撤離。“機構進來的時候，申購量比較大，上億、甚至是10億級別的，但一走便會基金產生了巨額贖回的境遇，時常也會對基金凈值產生助漲助跌效應。”

事實發展得確實如其所說。西部利得成長精選成立於2015年6月2日，正值牛市行情逼近最高峰，當時發行了三天募集規模2.07億元，勉強守住了2億的成立規模，投資僅有413戶。到了2015年三季度，西部利得成長精選的境遇發生了翻天覆地的變化。截至2015年9月末末，該基金資產凈值暴增至33.18億元，超過83%的資產投資於債券。到了2015年末，該基金規模又增長到了37.29億元，但債券投資比重降至61.87%。

進入2016年，西部利得成長精選開啟了規模縮水之路，截至3月31日，該基金規模降至26.81億元。其中債券資產占比達到92.86%，持倉金額達到24.927億元;股票持倉金額只為6200.76萬，占比2.31%。而到了6月底，基金資產已跌至5000萬規模附近。

複牌狂拋

主力資金的出走、重倉股因停牌而不能賣出，使得426.31萬股*ST八鋼的市值占西部利得的基金資產凈值中的比重快速上升。一旦重倉股遭遇下跌，對基金凈值也順帶產生較大影響。

因籌劃重組而停牌6個多月後，7月1日*ST八鋼發布一則重組失敗公告：終止註入寶鋼資產的重組計劃，且六個月內不在籌劃重組事項。事情之後的發展便是股價與基金凈值的下跌。7月5日，*ST八鋼複牌直奔跌停，到7月12日，該股票連續六個交易日跌停，股價從複牌前的6.06元直接跌至4.46元，跌幅達到26.4%。

按照該股票占基金凈值47.6%的比重，若期間沒有賣出，那對基金凈值影響約為12.6%。從複牌的情況來看，西部利得成長精選其間的表現幾乎與上述情況一致。盡管事先西部利得對相關基金的凈值啟動指數收益法進行了估值調整，但西部利得成長精選的凈值仍從1.048元直接下跌至0.932元，其間跌幅約為12.7%。

在打開跌停板後，西部利得成長精選果斷進行了斬倉。該基金在近日發布的二季報中有顯示，該基金賣出大量*ST八鋼股份，使得該股占基金凈值的比例調整至正常範圍內。從近日的表現來看，該基金的凈值始終在0.932元至0.933之間窄幅波動。

另從券商龍虎榜來看，亦能證明有機構在拋售*ST八鋼。7月7日，有機構席位賣出88.36萬股*ST 八鋼股份、7月12日又有機構席位賣出1904.89萬股*ST八鋼股份。而西部利得成長精選正是其中之一或者兩個都是。

在機構撤離、凈值大幅調整之後，西部利得成長精選似乎已淪為一只迷你基金。7月22日基金凈值0.932元，若以二季度末5023.6萬份份額來看，該基金資產凈值已經跌至4682億元，已經跌破了5000萬元的清盤紅線。