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吉利汽车否认将收购沃尔沃和萨博


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http://www.nbd.com.cn/newshtml/20090509/20090509022650140.html


每经记者  李凌霞

        吉利汽车收购传言再起,日前有消息称吉利汽车已经投标竞购通用旗下萨博品牌,这引起了当天吉利汽车股价飙升。不过,昨天吉利汽车向香港联交所提交的公告显示,吉利没有计划收购萨博品牌或向沃尔沃公司提交投标。

        据了解,从去年以来,市场上就不断有民族品牌吉利汽车(00175,HK)准备通过收购国际品牌汽车而走向国际市场的传言。

        5 月7日,《华尔街日报》报道称,吉利已经投标竞购通用汽车旗下萨博品牌。报道指出,吉利汽车已提交了收购萨博子公司的要约,将乘汽车业动荡的机会来扩张海 外业务。报道引述消息人士指,一组吉利的管理人员在过去数周到瑞典考察了萨博的生产和研发设施,并会见了公司的管理层,吉利随后提交了收购要约。另外,报 道还称,数周前吉利刚向同样位于瑞典的福特汽车旗下的沃尔沃子公司提交了收购要约。

        上述有关吉利汽车收购的报道出来当天,吉利汽车股价因此受到了极大的提振。该股全天涨幅高达18.64%,最高涨幅曾突破21%,当天股票的成交量也是急剧增加。

        对于有关报道而引发的股价异动,昨天吉利汽车发布公告称:“董事会不知悉公司有应披露而未披露的消息,公司没有且无计划对收购沃尔沃和萨博提交任何投标。”

        虽 然吉利汽车对于有关收购传闻做出了否定,但事实上该公司扩张海外市场的野心却已经是路人皆知的。在上个月刚刚发布的吉利汽车的年报中,公司直接表示,“最 近全球汽车市场共同面对的问题将导致全球汽车产业重组,这将为集团通过收购以进入新的市场及提升其制造和产品技术提供了千载难逢的商机。”吉利称公司未来 将“继续通过出口、兼并、收购和战略结盟在海外拓展,把本集团打造成一家具有国际性竞争力的汽车生产商。”

吉利 汽車 否認 收購 沃爾沃 沃爾 薩博
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爭搶薩博剩餘價值

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100263804&time=2011-05-29&cl=115&page=all

不約而同,北汽、華泰、龐大和青年汽車都把自己的汽車夢押在了瀕臨破產的薩博身上,這是難以承載之重
財新《新世紀》 記者 梁冬梅

 

  一個季度就虧損7937萬歐元(約合7.26億元人民幣),從2011年3月29日陷入資金周轉困難,薩博至今已停產兩月。曾經是北歐著名運動 車品牌的薩博,被新東家世爵汽車CEO維克多·穆勒(Victor Muller)喻為「美麗的家養獅子」,如今重病纏身,生命垂危。

闪婚之后是闪离。2011年5月3日,世爵公司与成立仅11年的中国民营企业华泰汽车在北京签订了一份战略合作协议。根据协议,华泰汽车将以1.2亿欧元(约合10.9亿元人民币)收购世爵29.9%的股份。9天之后,双方就宣布分手。CFP

閃婚之後是閃離。2011年5月3日,世爵公司與成立僅11年的中國民營企業華泰汽車在北京簽訂了一份戰略合作協議。根據協議,華泰汽車將以1.2億歐元(約合10.9億元人民幣)收購世爵29.9%的股份。9天之後,雙方就宣佈分手。CFP


  就是這頭「病獅」,最近成為了數家中國企業爭搶的對象。先是北汽,然後是華泰,再然後是龐大,現在是青年汽車,這些大大小小的中國汽車企業正為薩博最後的剩餘價值展開爭奪。

  薩博原屬通用汽車,2009年底被北汽集團以2億美元買走了主要知識產權後,2010年3月歸入世爵汽車(spyker)麾下,艱難運營一年後 停產。其間,只有世爵汽車原來的股東之一——俄羅斯人安東諾夫對薩博表示過興趣。但瑞典政府認為,這位身價3億美元的俄羅斯人有洗錢嫌疑。瑞典政府的調 查,使俄羅斯人的收購打算告吹。

  中國人沒有放棄薩博。2011年5月16日,在與中國民營汽車公司華泰汽車「閃婚閃離」之後四天,薩博迅速牽手中國最大的汽車經銷商龐大集團, 龐大集團則迅速於次日出資3000萬歐元(約合2.7億元人民幣)購買薩博汽車。雙方計劃進一步在中國建立合資製造公司,另一家中國民營汽車企業青年汽車 將參與合資行動。另一邊,已經解約的華泰汽車表示還在與薩博溝通,未來仍有合作可能性。

  這些交易,不能不令北汽集團保持高度警惕。這家中國第五大汽車公司,這兩年一直致力於整合薩博的知識產權,打造自己的汽車品牌。

  中國公司爭搶薩博的行動,也引起了國家發改委的關注。一位汽車業內知情人士告訴財新《新世紀》記者,為避免當年上汽集團與藍星集團競購雙龍互相 抬價的局面,5月18日,發改委召開了協調會。包括北汽、華泰、龐大、青年在內的四家廠商均派代表參加。在會上,發改委明確表示不會批准中國公司入股世 爵;對於世爵在中國建立合資公司則未置可否。

嫁了又嫁

  早在今年4月29日發佈一季度財報時,世爵公司就在一份聲明中表示,正為停產一個月的薩博公司尋找金融支持;同時透露,已經與「中國的汽車製造商們」進行了長達數月的談判。

  5月3日,在一片驚嘆聲中,世爵公司與成立僅11年的中國民營企業華泰汽車在北京簽訂了一份戰略合作協議。根據協議,華泰汽車將以1.2億歐元(約合10.9億元人民幣)收購世爵29.9%的股份。此外,華泰還將為世爵提供3000萬歐元可轉換債券短期貸款。

  根據該協議,雙方將聯手在華生產和分銷薩博品牌汽車,華泰將從2013年開始引進薩博9-3款車型。

  華泰汽車成立於2000年,2010年全年銷售8.14萬輛汽車,年營收55億元,淨利潤3.5億元。消息公佈後,各方對於華泰汽車是否有足夠資金完成收購,以及收購是否能獲得政府批准多有質疑。

  事態的進展證實了人們的擔心。九天後的5月12日,世爵公司宣佈因華泰汽車未能履約,終止與華泰汽車的交易。而華泰汽車在接受財新《新世紀》記 者採訪時表示,放棄合作是因為情況「非常複雜」——這項合作不僅要得到中國政府部門的審批,還要得到包括瑞典國家債務辦公室,以及薩博股東大會的同意。他 承認,因為情況很複雜,華泰無法在短期內滿足薩博的融資要求。

  資深汽車分析師賈新光認為,薩博的財務情況之差超出了華泰之前的預計,應該是合作失敗的主要原因。根據世爵公司的一季度報告,薩博一季度批發銷量達到9674輛,同比增長167%;但該公司的稅前利潤(EBIT)高達負7937萬歐元(約合7.26億元人民幣)。

  世爵公司無力承擔如此高的負債,急需輸血。2010年,世爵公司淨資產為負2.07億歐元,虧損額2.21億歐元(約合20億元人民幣)。於 是,僅僅四天後的5月16日,中國最大的汽車經銷商龐大集團(601258.SH)便發佈公告,稱已與世爵公司就在中國設立合資公司以及對世爵進行投資達 成一致意見。龐大集團4月在上海交易所上市,2010年公司銷售額538億元,淨利潤12.4億元。

  龐大集團董事長龐慶華在接受財新《新世紀》記者採訪時表示,目前僅與世爵簽訂了諒解備忘錄和《汽車銷售協議》,至於是否進一步成立合資公司併入股,需要一段時間才能確定。

  按照協議,龐大集團將出資4.1億元購買薩博的車,簽約第二天就要支付約2.7億元。世爵資金之緊已可見一斑。

  在中國,生產轎車必須獲得發改委的相關許可證。作為汽車經銷商,龐大集團並無生產汽車的資質,必須與有資質的汽車生產商合作,才能與世爵合作在中國生產薩博。

  對此,龐慶華已有準備。財新《新世紀》記者從知情人士處得知,將要與龐大集團攜手合作的汽車製造商,是民營客車製造商青年汽車。這家企業過去主 要生產和銷售NEOPLAN客車、MAN重型卡車、蓮花轎車及汽車零部件,2010年12月才剛剛獲得轎車生產資質。這家集團規模不大,2008年底總資 產25億元;年銷售額17億元。

  華泰並未死心。華泰新聞發言人稱,世爵現在仍有薩博主要車型的最新知識產權,「技術還是不錯的」,它的經銷商網絡、實驗室技術以及研發團隊也很 好,對華泰來說很有價值。在龐大與世爵的交易宣佈之後,華泰汽車仍在官網上發表聲明,稱與世爵的溝通一直在進行,不排除進一步合作的可能。

  一家巨虧難止、瀕於破產的汽車公司,為何會成為中國企業爭奪的焦點?

  薩博原是通用汽車旗下八大品牌之一,年銷量約8萬輛,在2009年通用汽車的瘦身重組計劃中成為出售對象。北汽集團曾打算全盤收購薩博,但未獲 通用汽車同意。最終北汽只買到了兩款主要車型薩博9-3和薩博9-5在2005年之前的舊技術。北汽集團董事長徐和誼曾表示,「這相較於國內廠商的技術, 依然是進步的。」

  因此,包括薩博9-3、9-5以及9-4在內的幾個車型的最新技術,現在依然保留在世爵公司。世爵在尋找資金的同時,也希望為薩博找到更多分銷渠道。早在2010年4月,薩博就與中國進口汽車貿易公司也簽署了在中國市場的分銷協議。

拯救薩博後面的汽車夢

  一位汽車業內知情人士告訴財新《新世紀》記者,發改委不願看到中國公司競價的局面,因此,在5月18日舉行的協調會上,已明確表示不會批准中國公司入股世爵。

  據悉,華泰汽車在會上表示,在瞭解了世爵公司的財務狀況之後,擔心收購完成之後薩博也破產了,因此主動終止了與世爵的戰略合作協議;並表態目前階段,不會參與對薩博的收購。但如果薩博破產,華泰希望能夠參與對薩博資產的收購。

  已經與世爵達成銷售協議的龐大集團則表示,作為汽車經銷商,擴大自己的經銷權從而擴大規模,是很正常的想法。青年汽車提出可以合作,一起在中國 生產薩博,龐大集團也很認同。對此,發改委人士在協調會上表示,龐大可以與青年汽車聯合對薩博進行調查,然後再做進一步決定。但如果三方決定未來建立合資 公司,發改委則未表態是否會批准。

  「發改委如此建議,有一種可能性,是希望你調查結束後發現這事不能做,自動放棄,這就不存在發改委不予審批的問題了。」一位熟悉發改委的業內資深人士告訴財新《新世紀》記者。

  在此次協調會上,北汽集團代表保持觀望,沒有發言。

  北汽集團希望在薩博的基礎上打造自主品牌,其中高端生產基地已於今年4月在北京順義落戶,年底新車將上市,預計初期產能為20萬輛,後期將會增 加到30萬輛。如果有另一家車商未來也在中國生產薩博,這對北汽集團將是巨大的威脅。另外,龐大集團獲得的進口薩博的分銷權,亦是一大挑戰。

  一位熟悉2009年北汽對薩博收購的人士告訴財新《新世紀》記者,當年北汽擬整體收購薩博之時,曾談到一併收購薩博進口車在中國的代理權。這一方案破產後,代理權亦落空。

  該人士認為,如果北汽集團強烈反對薩博落戶中國,龐大集團與薩博的交易將很可能夭折。去年吉利集團在收購沃爾沃汽車之後,曾希望將生產基地落戶北京亦莊。但由於北汽集團擁有合資公司北京奔馳,擔心沃爾沃的加入會增加競爭,對這一計劃強烈反對。最終吉利未能成行。

  總部位於北京的北汽集團,從不缺乏政府資源和支持,但缺少的是技術、人才和管理。旗下擁有多家合資企業,但北汽集團在合資公司中話語權有限。徐 和誼接任北汽集團董事長後,一直致力於整合旗下資源,並打造北汽的自主品牌。為此,他在2008年親自出馬,專門從上汽集團挖來了業界公認的「海歸」派的 翹楚——曾在通用集團工作20年並做到總監職位的汪大總,並隨後引入了一大批海歸人才和業界精英。這批人成為了打造北汽自主品牌的核心。

  但以北汽集團總經理汪大總為首,當年主導薩博收購的核心人物或者「靠邊站」,或者離職,外界正在評估人事變動對薩博知識產權商業化進程的影響。 2011年5月18日,北汽集團內部宣佈:汪大總已於2011年4月底卸任集團總經理一職,改任北汽集團負責海外業務的專務總經理。消息宣佈的時候,汪大 總本人尚在美國出差。

  從收購薩博知識產權到現在僅一年半時間,汪大總便從總經理轉為「專務總經理」,外界難免生出「過河拆橋」的喟嘆。不僅如此,汪大總任命宣佈後兩 天,5月20日,主管北汽自主品牌乘用車業務的副總經理張欣正式辭職。此前一年,曾協助汪大總完成北汽收購薩博知識產權的副總經理舒暢,也選擇了離開。

爭搶 薩博 剩餘 價值
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誰在掌控薩博?龐大入股世爵的四重風險

http://www.21cbh.com/HTML/2011-6-1/wNMDAwMDI0MTgwNQ.html

誰在 掌控 薩博 龐大 入股 世爵 四重 風險
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百折千回青年入局萨博 庞氏二人重建合资逻辑

http://www.21cbh.com/HTML/2011-6-15/yNMDAwMDI0NDUyNA.html

庞青年的青年汽车!庞大汽贸与萨博此前签订协议中并没有明确提及的中国整车企业终于浮出水面。6月12日,庞大汽贸与萨博、世爵和青年汽车在北京签署了四方谅解备忘录,内容涉及建立合资销售公司、合资生产公司以及境外投资。

“青年汽车进入对我们来说是一件好事,萨博可以拿到2.5亿欧元的资金,能够尽快恢复健康。”6月14日,庞大汽贸董事会秘书王寅在接受本报采访时表示。

此前青年汽车寻求合资萨博一年有余,其间数次节外生枝,未得正果,这一次三者合资公司能否顺利成立,除去资金难关,显然,他们还须重建一个完整的合资逻辑以便得到国家相关部门的支持。

青年负责生产,庞大负责销售?

庞大汽贸6月13日晚发布的公告显示,庞大和萨博、青年汽车拟设立合资销售公司,三者分别持有合资销售公司34%和33% 、33%的股权,合资销售公司的注册资本拟为人民币5000万元,投资总额拟为人民币1.25亿元,各方均以自筹资金出资。

同 时,庞大、萨博和青年将合资成立整车制造公司,三者分别持有合资制造公司10%和45%、45%的股权。合资制造公司的注册资本和投资总额将根据法律规定 由各方协商确定,庞大公司将以货币出资,资金来源为自筹,青年汽车拟以实物、货币、无形资产等出资,萨博拟以技术、商标等出资。

在四方签署的最新谅解备忘录中,青年汽车将以每股4.19欧元的价格出资1.36亿欧元持有世爵汽车29.9%的股份;庞大集团总投资1.09亿欧元,持股24%。两者的合计持股比例超过了50%,将成为世爵汽车的绝对控股方。

29 天前,庞大集团曾宣布总投资1.1亿欧元,入股世爵汽车。当时双方签署的备忘录显示:庞大拟以每股4.19欧元的价格,出资6500万欧元购入世爵汽车 24%的股权。双方还约定组建一家汽车经销公司,各持股50%。此外备忘录还写有一个条款——“双方将组建一家汽车生产公司,其中萨博将持有50%股份, 剩余股份由庞大与某家国内汽车生产商共同拥有,该公司将为中国市场创造一个新的汽车子品牌”。

庞大集团董事长庞庆华表示,汽车经销合资公司的股比与此前公告的不同,主要是应浙江青年汽车CEO庞青年的要求。不过,庞庆华强调,庞大在国内市场占有50%建店权的条款不变。

对于在汽车生产合资公司中只占股10%的问题,庞庆华称,这是因为庞大不想改变以汽车经销为主的特色。庞庆华还透露,之后还会把持有的24%世爵汽车股份逐步转让给投行和金融公司,减持至10%。庞庆华未告知其所减持股份的最终买家是不是青年汽车。

发改委协调

对青年汽车而言,屡次参与竞购萨博的背后,是这家纯民营车企对中高端轿车品牌和技术的渴求。

2001年,青年汽车集团从客车起家

进入汽车领域。3年后,通过收购贵航云雀轿车69%的股份,成立了贵州青年云雀汽车有限公司,正式取得了轿车生产资格证,进入轿车领域。两年后,通过与英国莲花汽车合作,以CKD的方式引入莲花车型,但推向市场后销量委靡。

如果按时间顺序排序,青年汽车与萨博的缘分远远早于华泰和庞大。早在一年半之前,在通用汽车确认出售萨博汽车100%股份签署转让协议后,一家德国公司已经牵头找上了青年汽车。

据知情人士向媒体爆料,当时青年的谈判条件是一定要拿到萨博的核心技术,得到萨博商标的拥有权,这个不可逾越的条件使青年与萨博的谈判持续了一年之久也没有达成共识。

今 年3月,陷入资金困境的萨博汽车再次与青年走上了谈判桌,并在4月20日之前率先与其签署了一份谅解备忘录(MOU)。该协议要求萨博在与青年汽车谈判完 成前,不能与其他任何中国企业进行谈判。令青年没有想到的是,几天之后,萨博不仅违背了这份协议,而且违背得相当彻底。

4月20日,萨博开始在中国寻找潜在的合作伙伴,并在华泰汽车出现后义无反顾地将与青年汽车的约定抛在脑后。知情人士称,“青年汽车开出的价格几乎是华泰的一半,而且合同内容也远没有华泰汽车的好”。于是短短48小时高调接触后,华泰的介入让青年汽车算盘落空。

不过,仓促签约后,一向大胆行事的华泰集团董事长张秀根突然开始谨慎起来。在对萨博汽车进行实地考察后,华泰原计划为世爵提供的一笔3000万欧元可转换债券短期贷款并未如约到账。于是9天后,萨博与华泰的“崩盘”让并未放弃努力的青年汽车再次看到希望。

在新一轮的谈判中,青年汽车曾一度再次领跑。不过行事谨慎的庞青年一直认为,现在与萨博正式谈判并非最佳时机。青年方面清楚,萨博此时不会将全部技术出售给青年。

最后关头,看中萨博销售代理权的庞大汽贸以4500万欧元的购车款抢在青年之前与萨博签约。此时,青年与萨博依然在秘密接触中。

国内车企争抢萨博的“闹剧”终于引起了国家发改委的注意。5月18日,在发改委就萨博事件召开的内部协调会上,青年汽车提出可以与庞大合作,一起在中国生产萨博车,这一提法也得到了庞大集团的认同。

发改委方面在协调会上表示,庞大可以与青年汽车联合对萨博进行调查,然后再做进一步决定。但如果三方决定未来建立合资公司,发改委方面并未表态是否会批准该项目。

一位熟悉发改委的业内资深人士对媒体说:“发改委如此建议,有一种可能性就是希望双方调查结束后,发现这件事不能做,自动放弃,这就不存在发改委不予审批的问题了。”

而据庞庆华向媒体透露,目前关于萨博的尽职调查报告仍未出炉,“最后发改委批不批,就要看庞青年的了”。

资金链拷问

在签订四方谅解备忘录之前,庞大分别出资3000万欧元和1500万欧元,购买共计1900多台萨博汽车。“按萨博方面的承诺,今年9、10月份会交车,也就是从今年秋天开始,萨博进口车会正式进入中国市场。”王寅表示。

按照备忘录的内容,庞大需要拿出1.1亿欧元(约合10亿多人民币)持股萨博24%的股份,除了萨博方面的大投入,一心想要复制斯巴鲁模式的庞大还刚刚拿下了双龙北方总代理,并于8月份正式销售双龙的进口车。

根据庞大双龙的规划,庞大双龙今年底将建设50家4S店,2012年将达到100家,到2013年底,4S店总数将达到150家。

庞大的巨大支出不止于此,除了萨博和双龙的投资性投入以及网络建设的费用之外,庞大还要支持其他品牌的大规模扩网计划。

按照庞大计划,到今年年底,庞大的网络将由现在的1000家扩展到1300多家,庞大网络扩张涉及众多豪华品牌,截至3月底,庞大今年已新建成网点70-80家,其中4S店50-60家。

不过在投资方面,王寅坚称,资金不存在问题,庞大4月28日上市募集到63亿人民币,除去网络扩张的费用之外,还剩下大部分。“庞大本来准备了一笔自有资金用来扩网,但上市融到的资金可覆盖扩网的计划,所以庞大可以用自有资金去进行其他投资。”

2010年庞大汽贸的净利润是12.4亿人民币。“虽然上市之前我们的资产负债率是比较高,但是银行的额度也是滚动的,因此我们的自有资金是很充分的。”王寅表示,即使再拿出10亿进行投资,庞大也没有问题。

“关于萨博方面的投资,我们也不排除在财务上引入合作伙伴的可能,但是鼎晖投资目前并没有找到庞大。”王寅否认了近来关于庞大与鼎晖之间的传闻。

相 较之下,青年面临的资金压力显然更为巨大。据公开资料显示,从2008年到2009年,青年莲花竞速、竞悦两款车型的销售总量为3万辆左右,去年莲花车型 销量略有起色,也仅为2.8万辆,这样的销售数字对千万辆级别的中国市场而言几乎可以忽略不计。而青年汽车的客车销量去年也仅有4000辆,这一数字虽然 在客车领域是一个不错的成绩,但是它所带来的销售利润也远未达到13亿元的规模。

青年汽车方面的负责人对记者说,除了汽车业务,该企业并未涉足房地产、金融等其他领域。那么庞青年将如何在短期内筹得13亿元资金?

“除了寻找私募、基金外,地方政府也许是庞青年入股世爵的重要资金来源。”有消息灵通人士对记者说。

近年来,各地方政府对汽车项目颇为看重,纷纷出台优惠政策,特别是在吉利收购沃尔沃的项目中,地方政府的身影频频出现,成为吉利汽车的重要资金来源之一。

“不排除庞青年将仿照李书福的模式,借助地方政府的优惠政策将合资项目落地。不过这一途径达成的前提条件,还是要征得国家发改委等主管部门的同意。”该人士对记者说。


百折 折千 千回 青年 入局 薩博 龐氏 氏二 二人 重建 合資 邏輯
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薩博併購撲朔迷離

http://magazine.caixin.cn/2011-10-28/100318489.html

很少有重組像薩博這樣錯綜複雜,原因在於決定這場重組的各方訴求不一

財新《新世紀》 見習記者 吳靜 記者 曹海麗

  

  不要相信外面有關薩博的消息。」在談到爭議半年有餘的薩博收購案時,瑞典藍領工會總部研發部負責人在接受財新《新世紀》郵件採訪時說,他相信中 國公司是非常真誠的,但如果沒有一個可行的解決方案,負責重組的律師將宣佈薩博破產。在他看來,現在到處都是關於薩博的謠言,媒體的報導也有很多扭曲。

  10月21日,知情人士告訴財新《新世紀》記者,薩博母公司瑞典汽車因龐大汽貿集團股份有限公司(601258.SH,下稱龐大集團)和浙江青年蓮花汽車公司(下稱青年汽車)未按早前協議,提供7000萬歐元過渡貸款,正在引入美國投資方North Street Capital。因龐大集團董事長龐慶華和青年汽車董事長龐青年同姓,外界把這兩家聯手收購薩博的中國公司稱為「二龐」。

  兩天後,瑞典汽車發表聲明,稱因「二龐」未兌現協議相關條款,薩博終止今年7月與「二龐」簽署的協議,但又婉轉表示「談判仍在進行中」。

  被收購方如此表態打得龐大集團措手不及。龐大集團公告澄清,認為7月的認購協議仍有法律約束力,公司並未出現違約行為。青年汽車亦表示,瑞典汽 車所提的過橋融資協議,應是10月11日的補充協議,該協議已將之前的7000萬歐元技術許可協議修改為1100萬美元的平台許可協議,青年汽車方面已付 清該筆資金,並支付與薩博汽車在瑞典成立合資B公司的股權認購款。

  前期備受市場質疑的「二龐」收購薩博案,陷入撲朔迷離的拉鋸戰。龐慶華坦言,「如果薩博是這個現狀,讓我收恐怕都有難度。」而龐大集團內部人士 也對財新《新世紀》記者表示,龐大還是太大意了,先簽署協議並支付款項,後聘請瑞銀證券擔任投資顧問、安永擔任財務顧問做盡職調查,這讓之前信心滿滿的他 們現在處處被動。

  很少有一起重組像薩博這樣錯綜複雜,根源在於重組各方訴求不一,衝突激烈。現在,「二龐」對外的說法是將收購案的決定權交予官方——「我們都在等待發改委的最後批覆。」龐大集團內部人士反覆向財新《新世紀》記者強調。

  複雜程度遠超估計

  事件始自10月21日瑞典汽車董事長維克多·穆勒(Viktor Muller)的公開聲明,稱因擔心引起控制權的變動,更擔心可能終結薩博的事業,公司拒絕兩家中國廠商龐大集團和青年汽車的全面收購計劃,而後者對收購薩博熱情不減,極可能堅持7月簽署的協議。

  穆勒提到的協議,即今年7月2日由龐大集團、瑞典汽車、青年汽車及其關聯公司共同簽署的《認購協議》。協議規定,龐大集團以1.08億歐元認購 瑞典汽車發行的2600萬普通股,以獲得薩博24%的股權;青年汽車擬以1.36億歐元認購瑞典汽車29.9%的普通股。協議同時規定,收購的前提是取得 歐洲投資銀行、瑞典國債管理局及中國發改委、外管局、商務部等機構的審批同意。

  早在今年4月,薩博因欠款導致供應商中斷零部件供應,位於瑞典特洛拉坦的工廠被迫停產。後經多次談判,瑞典汽車與龐大集團達成協議,龐大集團向 薩博支付4500萬歐元,購買1930輛薩博9-5型汽車。獲得龐大的購車款後,薩博的瑞典工廠5月底恢復生產。但好景不長,復產僅半月又因零部件供應問 題停產。7月初,薩博出售旗下50.1%的房產及土地獲得3960萬美元的資金,但復產日期仍一延再延。9月12日起,瑞典多家工會向維納什堡地區法院起 訴要求薩博破產,9月21日瑞典西部上訴法院批准薩博及其兩家子公司的重組申請,並指定重組管理人Guy Lofalk負責具體事宜。自願重組初始執行期為三個月,經申請延長後最長可達12個月。

  重組方案的討論,直接將各方訴求擺到前台,紛爭由此開始。

  截至目前,龐大集團已支付4500萬歐元購車預付款;青年汽車則先後支付1300萬歐元購車預付款、990萬美元合資項目資金,9月12日又和 薩博簽訂一項7000萬歐元的「過渡貸款」協議,並已於10月13日支付首批貸款約1500萬美元。「剛開始龐大以為4500萬歐元注入,起碼工廠可以恢 復生產。但錢打過去之後,開工一個禮拜又停工。重組的複雜和費用,遠超我們最初的估計。」一位接近交易的人士告訴財新《新世紀》記者。

  多方博弈

  代表瑞典政府的Guy Lofalk也在積極行動。據瑞典媒體報導,「十一」期間Guy Lofalk帶領七人團隊專門和「二龐」進行商議,並拜會吉利集團總裁李書福。知情人士對財新《新世紀》記者透露,Guy Lofalk想充分瞭解「二龐」的具體情況以及發改委相關審批流程。Guy Lofalk還曾拉李書福入局,但因李書福和瑞典財政部部長安德斯·博格的會面不歡而散而告終。

  「雖然自願重組的期限有三個月甚至一年的時間,但Guy Lofalk的權力很大,他有權隨時中止重組。所以他的行程和言語備受關注。」上述業內人士表示。此時,Guy Lofalk對合作項目在中國順利獲批已信心不足。據法新社消息,10月21日Guy Lofalk表示,薩博重組資金遠遠不夠,他已向法院提出中止重組的申請。薩博董事長穆勒則立即回應稱反對中止重組,要求將重組繼續進行下去。按照瑞典藍領工會總部研發部負責人的說法,「穆勒似乎隨時可以從口袋裡變出一隻兔子。」

  這次穆勒變出的是North Street Capital,稱後者將以1000萬美元入股,另提供6000萬美元的貸款。消息傳出後的兩天,穆勒再次先發制人地聲明,拒絕「二龐」擬全面收購薩博的提議。

  在穆勒發佈相關信息之前,龐大集團一直拒絕接受採訪,原因是「瑞典方要求各方要保持沉默」。穆勒拒絕「二龐」收購的消息令龐大措手不及,龐大集團董秘辦工作人員說:「接到你們電話後才在網上看到消息,尚未收到正式通知。」

  「多方博弈使得談判充滿變數。」上述知情人向財新《新世紀》記者表示,「穆勒絕不會輕易放棄自己的控制權,但瑞典政府並不相信穆勒有能力扭轉形勢,同時要向收購方施壓促成此事,而中方還需要等待發改委的最終批文。」

  龐大與青年汽車的訴求也不一致。作為中國最大的汽車經銷商,龐大集團試圖通過收購薩博加大高端品牌發展力度,擴大公司經營規模和提高利潤水平。但他繞不過青年汽車,因為青年汽車是最早就購買薩博事宜在發改委備案的中國企業。但青年汽車目前盈利堪憂。

  對於薩博的實際價值,業內普遍並不樂觀。美國財經網站《24/7華爾街》的分析師製作了一份即將在2012年消失的品牌名單,薩博赫然在列。汽 車行業分析師賈新光也對財新《新世紀》記者表示,「二龐」此前對薩博負債評估有出入,先期投入的購車款和後來陸續投入的「救濟費」很難支撐薩博。雖然龐大 和青年汽車現在還在極力挽救,但之前投資的錢很可能要打水漂。

  雖然龐大相關負責人向財新《新世紀》記者一再強調,薩博破產可能性不大,但在10月25日的公告中,龐大表示可能需要根據薩博汽車的具體經營、財務狀況,就前述購車預付款提取部分壞賬準備。

  對薩博來說,隨著時間臨近,尋找一個新的解決方案越來越難。關於美國私募資金North Street Capital未必有心真正幫助薩博的說法,正在坊間傳開。賈新光向媒體表示,中國企業只能爭取少損失一點,但最終受傷害的還是薩博自己。


薩博 併購 撲朔 迷離
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薩博複雜交易

http://magazine.caixin.com/2012-03-16/100369115_all.html

  儘管薩博的破產管理人在最近的表態中稱有「六七家企業對薩博汽車(Saab Automobile AB)感興趣」,但明確表示願意付錢的其實還是中國人。

  從2009年初因母公司通用汽車財務狀況惡化導致薩博申請破產保護至今,多家中國企業競相參與了對薩博的追逐。在北汽、華泰、龐大、青年汽車之 後,由吉利控股的沃爾沃汽車也已確定加入戰團。吉利即將面臨的局面與此前已投入近億歐元真金白銀卻未能拿下薩博的龐大和青年沒什麼兩樣。對所有中國企業來 說,主要障礙來自通用——通用已經對龐大和青年說不,現在仍拒絕與有意收購薩博的買家會談。

  在這三年中,薩博兩度易主,並於2011年12月由瑞典南部維納什堡地方法院正式批准破產,但通用汽車一直牢牢掌控著薩博的技術命脈。通用是享 有優先權的債權人,也是薩博主要零部件供應商和主要知識產權的所有者。儘管薩博管理層與瑞典政府千方百計試圖保住薩博,他們的熱情並不代表通用。

  在這樁涉及薩博管理層、破產管理人、歐洲投資銀行、工會、供應商、經銷商、通用汽車、瑞典政府、中國政府等多方利益錯綜複雜的交易中,前赴後繼的中國企業最終買到什麼?

北汽的擔心

  同為瑞典人引以為豪的兩個民族汽車品牌,薩博和沃爾沃有很多相似之處:技術實力不菲,在全球汽車品牌中屬中上;生產規模不大,薩博更小;均以供 應瑞典國內市場和北美市場為主,其他國際市場,包括中國,涉足很少;經營狀況不理想,研發投入不足;十多年前,均被拱手出售給美國公司,沃爾沃被福特收 購,薩博則被通用買下。

  股東的不同在很大程度上決定了在最近一輪再出售中,薩博和沃爾沃的不同命運——2009年的金融危機迫使福特和通用相繼做出出售決定,但沃爾沃被中國民營車企吉利全額收購後「起死回生」; 薩博則在經歷了多家中國企業「你方唱罷我登場」的喧囂後,終於在2011年12月19日宣佈破產。

  回過頭看,一個被後來的龐大和青年忽略的重要事實是,通用汽車從始至終都對中國企業充滿警惕。第一個領教到這一點的是北汽集團。北汽是最早介入 薩博收購交易的中國企業。在收購薩博前,北汽已與通用汽車打過交道。當時北汽想整體收購歐寶,與通用汽車在知識產權問題上未能達成一致。北汽一直希望通過 收購技術來發展自主品牌,在包括時任集團總經理汪大總在內的幾個「海歸」主導下,北汽繼續參與了薩博收購。汪大總曾在接受財新記者採訪時透露,在2009 年4月通用決定出售薩博時,總共有包括北汽在內的27家公司競標,但通用汽車從一開始就不想把薩博賣給北汽,主要是擔心培養競爭對手及中國汽車企業能否尊 重知識產權。汪大總回國前曾在通用內部做到總監職位,被北汽視為與通用溝通的橋樑。

  北汽在競購第一輪就出局。2009年6月,通用宣佈與瑞典豪華跑車製造商科尼賽克(Koenigsegg)達成收購協議。8月,北汽競購歐寶也 告失敗,不得不再次把目光投向薩博。2009年9月,北汽集團馬上與科尼賽克簽約,在科尼賽克持股10%。雙方計劃未來在中國成立合資公司,北汽集團佔 80%股份,科尼賽克佔20%股份。合資公司將有權使用薩博相關技術。僅兩個多月後,科尼賽克宣佈信心不足,退出薩博收購,給了北汽當頭一棒。北汽董事長 徐和誼曾對財新記者說,「當時我開會,就講辯證法:好事變壞事,壞事也會變好事。」此時通用正處在破產邊緣,一直不肯放棄的北汽,終於把通用「工作做通 了」,願意與北汽談。不過,負責談判的通用汽車CEO韓德勝又意外辭職。經歷了競購歐寶失敗,以及薩博的「一波三折」後,北汽審時度勢調整戰略。為打消通 用汽車顧慮,北汽最終將收購薩博的目標定義為薩博擁有的知識產權,而非通用的知識產權。最終,通用於2009年底以1.97億美元出售了包括兩個主要車型 在內的薩博知識產權,具體有薩博9-3、9-5等三個整車平台和兩個系列渦輪增壓發動機、變速箱的技術所有權及部分生產製造模具等。

  這一交易當時被很多分析人士評論為溢價買了「一堆過時的不值錢的設備」。汪大總則回應稱,北汽此次收購最重要的收穫,是產品、體系和技術人員, 最有價值的是體系和流程,這需要積累幾十年才能得到。而薩博的剩餘資產在北汽集團董事長徐和誼看來價值不大,他曾在接受財新記者採訪時表示,「1克朗也不 買工廠。」「我們掃蕩了一遍,剩下的,你只能吃到米粒,不可能拿走碗。 」一位北汽人士稱。

  財新記者從接近交易人士處獲悉,在北汽進入薩博作盡職調查後,發現薩博連獨立的財務報表都沒有,而是合併在通用的歐洲報表裡,難見其真實財務狀 況。北汽提出將薩博的財務報表獨立出來,通用「開了綠燈,該擇的資產都擇了出來」。但獨立出來的報表之糟糕,讓北汽的人嚇了一跳。

  在北汽以1.97億美元買了三款薩博老車型的知識產權後不到兩個月,通用將薩博以7400萬美元賣給荷蘭跑車廠商世爵,但通用仍擁有價值 3.26億美元的薩博可贖回優先權,在薩博破產後,通用即成為薩博最大債權人。此外通用還控制著薩博的很多技術專利,是其包括動力系統在內的關鍵零部件的 供應商。

  前述消息人士告訴財新記者,北汽當時放棄考慮整體收購薩博的方案,一方面在與通用汽車打交道的過程中,北汽深知通用不願在中國——通用在全球增 長最快的市場培養競爭對手;另一方面,北汽也清楚自己的管理能力,只想以薩博技術為基礎做自主品牌。因此,在2011年3月薩博再次陷入資金困境瀕臨破產 之際,華泰和龐大等中國企業相繼出手,北汽卻按兵不動。

  在2011年5月華泰汽車退出薩博收購之後,國家發改委曾召開會議,邀請包括北汽、華泰、龐大在內的幾家中國公司,希望中國公司之間不要互相抬價,理性參與收購。據北汽內部人士透露,當時與會的北汽集團代表即表示,北汽集團無意競購薩博剩餘資產。

保住薩博

  沒有多少人相信世爵能夠拯救薩博,事實也確實如此。世爵接手後,2010年薩博虧了2.18億歐元,2011年一季度虧了7937萬歐元。2011年4月5日,供應商中斷供貨,薩博全面停產。

  擺在時任世爵汽車首席執行官穆勒(Victor Muller,後世爵改名為瑞典汽車,穆勒任旗下薩博CEO)面前有兩個選擇。一是利用瑞典政府提供政府擔保,獲得歐洲投資銀行4億歐元貸款。但薩博需要 在90天內償還貸款並接受歐洲投資銀行提出的各種苛刻條件。這無法改變薩博的經營困境。二是引入新財務投資人。俄羅斯人弗拉基米爾·安東諾夫一度伸出橄欖 枝,但因為與黑社會洗錢有染的傳聞,他早在通用出售薩博時就被迫退出世爵汽車,重新入股需要嚴格調查並獲得瑞典國債管理局和通用汽車的許可。

  而歐債危機讓薩博雪上加霜。據瑞典《工業日報》報導,瑞典國家經濟研究院報告稱瑞典經濟去年夏季以來增長放緩,工業生產、社會就業增長和銀行貸款等指標都不盡如人意,出口和國內貿易均不理想,汽車消費也在下降。

  薩博所在城市Trollhattan,總人口5萬左右,薩博工廠及其上下游產業鏈的存亡關係著當地許多人的就業。 瑞典政府曾表示,薩博如果破產,將造成4000人失業,1.2萬人間接受影響。一位瑞典媒體人士對財新記者稱,瑞典人無比熱愛薩博品牌,急迫地希望能夠保住薩博及其帶來的就業,「只要有人能留下它,就應不惜一切地去爭取」。

  有了沃爾沃的經驗,瑞典人開始認為,中國買家是個不錯的選擇。此時的中國,汽車市場剛經歷一輪高速發展,2011年增長開始放緩,國內市場競爭 日益激烈,中國車企尤其是排名靠後的車企正積極尋找與歐美汽車品牌合作的機會,以提升技術和品牌。環顧全球汽車市場,像薩博汽車這樣的併購機會已然不多, 儘管其身負10億歐元重債。

  名不見經傳的華泰汽車拔得頭籌。2000年,恆通集團通過收購一汽集團旗下的華泰汽車進入汽車行業。隨後公司在2005年引進韓國現代的聖達菲 SUV,並與德國、英國等國的五個設計公司合作,設計和生產柴油車。成立十年來,華泰汽車在行業內的排名仍在30名以外。公司稱其2010年全年銷售 8.14萬輛汽車,年營收55億元,淨利潤3.5億元,數據未獲中汽協認可。

  2011年5月3日,華泰汽車和世爵汽車簽訂戰略合作協議。根據協議,華泰出資1.5億歐元持有世爵汽車29.9%的股份,協議簽署七天內,華 泰汽車要為世爵汽車提供一筆3000萬歐元可轉換債券短期貸款。但5月11日,世爵汽車表示未收到該款項,次日便宣佈中止與華泰汽車的合作。華泰汽車負責 人曾對外表示,中斷與薩博的合作是出於理性判斷,因為華泰發現無法控制薩博的風險。一位華泰汽車內部人士對財新記者解釋稱,先簽訂框架協議,是因為穆勒將 其作為進入盡職調查的前提條件。雙方約定,如果盡職調查結果不理想,可以選擇放棄,而無需承擔違約責任。

  「並不是所有合作成了才是好事,關鍵看你想得到什麼。從現在來看,我們的決策是對的。」上述華泰人士說。

  「薩博的品牌和技術都在通用手裡,在當年出售給世爵時,通用有優先使用權。」華泰人士認為,對中國車企來說,最重要是拿到核心技術,如果拿不 到,即使收購有投資收益,也只是短期行為,對長期發展沒好處。此外,作為一個整車製造企業,車型只是階段性成果,研發人員、實驗設備,才是產生車型的基礎 和條件,是最主要的。

  一位曾參與北汽集團收購薩博的人士對財新記者分析稱,華泰的選擇並不令人意外,「華泰汽車畢竟是汽車製造商,拿到薩博的報表一看就明白了。」

  實際上,瑞典方面對中國收購方也有戒備。當年吉利收購沃爾沃時就曾被對方擔心財力不濟。經過華泰一役,瑞典方面對來自中國的收購者更添猜忌。據 財新記者瞭解,在簽約第三天,瑞典駐華大使就向瑞典外交部提交了一份針對華泰汽車的報告,提及華泰汽車虛報汽車銷售數據一事,不乏負面描述。

龐大冒進「打水漂」

  穆勒從未放棄和其他可能收購者的接觸。在公眾對華泰和薩博的「閃婚閃離」尚未回過神時,國內汽車經銷商龐大汽貿集團迅速出手。

  2011年5月17日,剛剛登陸A股市場不到一個月的龐大發佈公告,宣佈與薩博及其控股股東世爵汽車簽署了《諒解備忘錄》,約定雙方在中國設立 一家合資銷售公司,銷售薩博品牌和合資製造的自主品牌汽車,雙方分別持有合資銷售公司50%股權;龐大還將聯闔第三方與薩博在中國設立一家合資製造公司生 產薩博品牌汽車及自主品牌汽車,薩博將持至少50%股權,龐大和第三方則持有剩餘50%或以下的股權;在取得有關政府審批的前提下,龐大擬以總價款 6500萬歐元認購世爵約24%的股份。

  各方同時還簽署了《汽車銷售協議》。龐大集團用4500萬歐元買斷了1930輛薩博9-5型車,約合每輛2.33萬歐元,該車型在歐洲售價約為2.9萬-3.45萬歐元,相當於打了七折。

  業內人士告訴財新記者,買斷銷路是龐大集團慣用手法。2009年初龐大用6.5億元買斷克萊斯勒300C和鉑銳共3274輛車在中國的銷售 權,2010年4月買斷1000輛克萊斯勒道奇凱領。「這種做法,可以以較低價格拿到產品,並獲得該車型在中國的獨家銷售代理權。」

  龐大集團董事長龐慶華多次對外表示,競購薩博源於希望提升渠道話語權。他曾提到,廠商都有自營渠道,在車市緊俏時龐大常常提不到車;而車市蕭條 時,廠商則將銷售壓力壓給經銷商。另外一些乘用車汽車品牌因不願受制於龐大,為其設定市場上限,只肯將8%的車交給龐大銷售。而在重卡行業中,龐大雖以 30%的市場份額居行業榜首,但2011年市場大跌,龐大在微面和卡車銷售上的利潤也大幅走低。

  根據《汽車銷售協議》,龐大的購車款項分兩筆支付,一筆3000萬歐元,第二筆1500萬歐元。但龐大集團還是頗為心急地將4500萬歐元打入 薩博賬戶,隨後才啟程去歐洲做盡職調查,聘請的是瑞銀證券和安永等知名中介機構。至於合資建廠,龐慶華當時表示,要等盡職調查作完,發改委批准後,再著手 尋找一家廠商作為「合資第三方」。

  民營車企浙江青年蓮花汽車公司很快登場了。2011年6月14日,龐大披露,已與青年汽車、薩博以及世爵公司簽署四方《諒解備忘錄》,約定龐大 集團和薩博、青年汽車將在中國境內成立合資銷售公司,三方持股比例分別為34%、33%和33%,擬註冊資本為人民幣5000萬元,投資總額擬為1.25 億元。因龐大集團董事長龐慶華和青年汽車董事長龐青年同姓,外界稱為「二龐」。

  「二龐」和薩博還將成立合資製造公司生產薩博及自主品牌汽車,龐大集團、薩博、青年汽車分別持股10%、45%和45%。龐大集團擬以貨幣出資,青年汽車擬以實物、貨幣、無形資產等出資,薩博擬以技術、商標等出資。

  隨後龐大集團再次表示,四方簽署了《認購協議》,在各項先決條件——主要是獲得政府審批滿足的前提下,龐大集團指定的投資人將以1.09億歐元 分兩次認購世爵汽車發行的2600萬股普通股,相當於控制24%的股份;青年汽車則擬以1.36億歐元認購29.9%股份,雙方合計認購世爵53.9%股 份。這份協議在2011年7月5日獲得龐大董事會批准,被各方稱為「7月協議」。

  這一協議永遠沒有機會兌現了。龐大4500萬歐元購車款打過去後,仍未能啟動薩博的生產,最終只能踏上保全債權之途。「龐大集團付款時,薩博已經停產了,不知道龐大買的車,將從何而來?」一位企業行業人士感慨說。

審批曖昧加深猜忌

  「其實從2010年底,薩博就開始來華推銷。」 瑞典投資促進署副署長陳永嵐回憶道,「和國內很多汽車企業都接觸過。」在穆勒的名單中,青年汽車、長城汽車、北汽集團、華泰汽車等國內多家汽車集團都在拜訪之列,青年汽車是較早接觸的一家。

  1995年,原在橡膠領域打拚的龐青年與德國曼公司合作,開始在國內生產和銷售「青年尼奧普蘭」牌客車,2011年客車銷售突破5000輛。 2004年又獲授權,開始生產帶有曼品牌的豪華重型卡車F2000。但業內人士告訴財新記者,「青年汽車是以許可證方式引進曼公司的重卡技術,許可證到期 後,青年汽車無權繼續使用曼商標,只得組建青年曼卡。目前青年曼卡只能小批量組裝生產。由於重要組成和零部件都需要外購,卡車生產成本高於同行。」

  2004年,青年汽車借收購貴州云雀獲得了轎車生產許可證,但三年沒有賣出一輛轎車。2006年青年與英國蓮花合作,進軍國內高檔車市場。 2010年7月,青年蓮花在浙江金華的L6轎車製造項目獲批,該項目計劃總投資20億元,用地1000畝,一期工程將於2012年竣工投產。但產能迅速擴 張的同時,蓮花汽車的銷量卻跟不上,直到2010年底才勉強完成年銷3萬輛的目標。

  而2011年,蓮花汽車宣佈以「Lotus」品牌(中文名路特斯)自主開拓中國市場,有望推出三款主力車型。剛剛鋪開攤子的青年汽車非常被動,急需尋找一個新的國際乘用車品牌來填空。正在此時,薩博再度出售。

  吉利併購沃爾沃的成功對於雙方都是一個激勵。青年汽車從吉利身上找到了學習的榜樣,瑞典人則增強了對保住薩博的期待,也因此不再懼怕來自中國的「救星」,事實上也只有中國公司能成為「救星」——在全球經濟一片蕭條之時,惟有中國經濟一枝獨秀。

  當初吉利要買沃爾沃,曾讓沃爾沃的工程師、工人及瑞典民眾非常恐慌。沃爾沃的白領工會極力阻撓。但最終,在所聘國際律師團隊的努力下,吉利獲得 了一個完整的沃爾沃,包括知識產權、品牌、人員、設備等等。而吉利在收購後履行承諾,保留了沃爾沃瑞典管理總部、研發中心、生產線以及品牌。並且,令很多 人意外的是,收購後的六個季度沃爾沃全部實現盈利。

  2011年6月,青年、龐大與薩博和世爵簽署協議之後,薩博和瑞典方面就開始了心急如焚的等待。龐大已經打出去的4500萬歐元對於身負10億 歐元重債的薩博來說是杯水車薪。要想恢復生產,薩博需要源源不斷的輸血,但從2011年6月到9月,龐大與青年在國內的審批遲遲沒有取得進展,龐大與青年 的後續資金也因此不能到位。

  如果說吉利收購沃爾沃是「天時地利人和」的綜合結果,「二龐」收購薩博最缺的卻是「人和」。隨著時間推移,瑞典人對中方財力的擔心不斷升溫,加之薩博CEO穆勒和重組管理人蓋·羅弗克(Guy Lofalk)矛盾激化,「二龐」也各有算盤,四方猜忌叢生。

  薩博的重組管理人羅弗克一度親赴北京,敦促中國相關部門加快審批。不過這沒什麼實質作用。國家發改委一直保持著曖昧的沉默。北汽一位內部人士在 接受財新記者採訪時強調,北汽沒有在薩博再出售過程中干擾有關部門的審批,「因為有上汽和藍星搶購雙龍以及上汽南汽爭購羅孚的案例在前,發改委本身對這個 交易比較謹慎」。在2003年那場與上汽爭購韓國雙龍的阻擊戰中,藍星集團在為期三個月的盡職調查期內未獲國家發改委支持。後來南汽與上汽爭購羅孚都獲得 發改委支持,卻最終以上汽併購南汽告終。現在,北汽購薩博部分知識產權在先,如青年和龐大又收購薩博,勢必在將來引來新的風波。

矛盾公開化

  2011年8月底,由於暫緩發放個人工資,瑞典金屬製造工會向法院提出要求薩博破產的申請。9月12日,瑞典汽車工人工會和機械工會也向法院提 出薩博破產請求。但薩博在「二龐」的熱情求購之下,主動提出「自願重組」。隨後,「二龐」提交了政府審批及拯救薩博時間表,於9月中旬得到法院許可,並指 定兩年前擔任薩博破產保護的法官蓋·羅弗克再次擔任重組管理人。

  2011年國慶節前夕,羅弗克來到中國,除了拜會負責審批的國家發改委和「二龐」之外,還接觸了包括吉利在內的其他中國企業。當時有傳聞稱,羅弗克曾與吉利討論收購薩博的方案。雖然吉利隨後否認,但在羅弗克回瑞典時,李書福和龐慶華亦一同前往。

  此前的9月12日,面對來自瑞典方面的壓力,青年已與薩博達成一項協議,同意以7000萬歐元購買薩博旗下鳳凰技術平台的非排他性使用權。鳳凰平台即薩博研發的新的9-3車型。

  羅弗克的「十一」行動令青年感到壓力。「十一」過後的週末,龐青年乘坐早班飛機趕至瑞典,與穆勒、羅弗克和龐大集團再次敲定此前的框架協議。在 擔保抵押鳳凰平台基礎上,瑞典政府要求青年汽車先支付1500萬美元的過橋貸款。10月13日,青年將1500萬美元匯入薩博賬上。知情人士告訴記者,這 筆資金被用去支付薩博11月的工人工資。

  同時羅弗克對「二龐」提出整體收購建議,但不接受「二龐」提出的3000萬歐元對價,羅弗克認為這些錢無法挽救薩博。他於10月21日向法院提 出中止重組的申請。而穆勒則極力反對中止重組,穆勒也拒絕新的全面收購計劃,堅持「7月協議」,即「二龐」共同擁有瑞典汽車53.9%的股份。穆勒甚至表 示將引進美國基金的投資與貸款。

  至此,重組官和穆勒的矛盾公開化。此前,與「二龐」打交道的主要是穆勒。他最看重的是如何找到資金,儘早讓薩博恢復生產。而羅弗克則更像一個激 進的裁判員。一位接近薩博的人士向財新記者表示,10月22日穆勒發出一封致員工的信件,表示將員工工資和就業作為頭等大事,並公開表達對羅弗克的不滿, 申請更換重組管理人。同日羅弗克接受採訪表示,他並不是背叛者,他所有的行為,包括去北京敦促發改委加速審批等行程,穆勒都清楚。

  一個是隨時可以打出「否決牌「的重組官,一個是被業內認為「具有很強推銷能力和談判技巧的企業家」。一位接近交易的業內人士分析稱,「穆勒和羅 弗克之中的強勢一方將決定薩博的命運。羅弗克與瑞典國務秘書是多年鄰居,又深得財務大臣的賞識,而穆勒與產業和金融界關係良好。」

  局面更複雜化了,從後來的情況看羅弗克佔了上風。2011年10月28日的談判結果是,「二龐」將以1億歐元購買薩博和薩博大不列顛的100%股權。羅弗克撤回中止重組的申請。協議在當年11月15日之前有效。

  收購價變成1億歐元,龐大和青年壓力也很大。「但如果再不敲定這件事,薩博只能破產。」龐大集團一位知情人士當時向財新記者表示。

  2011年10月30日晚間,龐大發出公告,在新收購方案中,「二龐」的全部收購款不超過10億元人民幣,其中龐大出資不超過4億元,佔股不超過40%;同時,「二龐」還將向薩博增資不超過25億元,其中龐大出資不超過10億元。

  隨後羅弗克公佈名為「前進的路」的重組計劃:「二龐」建立薩博汽車集團統領所有與薩博有關的業務,並將成立中國銷售公司和中國生產公司(負責面 向中國和全球市場生產),新車研發則保留在瑞典。薩博希望2012年銷售能達到3.5萬-5.5萬輛,2013年銷售7.8萬-8.6萬輛。公司計劃 2013年推出新9-3,未來推出9-1,9-2以及豪華車9-7。這份重組計劃在2011年10月31日獲得了薩博所有債權人的同意。但通用在關鍵時刻 的反對,令重組陷入僵局。

互相指責

  「薩博破產,對通用來說,只不過是大象身上抖掉幾隻蝨子。而對瑞典政府而言,是失去一個民族品牌和幾千人的就業問題。」一位曾經參與過薩博競購 的業內人士感慨,正是這種利益分歧導致青年汽車和龐大集團現在進退兩難。他們在整個併購過程中接觸的是穆勒、羅弗克這些急於促成薩博重組的瑞典人,他們甚 至得到過對方去說服瑞典政府及通用汽車的口頭承諾,加之借「走出去」實現汽車技術「鯉魚跳龍門」的強烈渴望,中國幾家民營車企選擇性忽視了通用的態度和作 用。

  2011年11月7日,通用汽車表示決定終止向薩博供應汽車零部件和9-4X車型的授權。通用汽車發言人凱恩向財新記者表示,不希望在北美、中國以及其他重要市場看到新公司利用通用的技術與自身進行競爭。

  一直跟蹤薩博收購的瑞典TTELA記者Lnnroth Valdemar認為,通用的態度一以貫之,中國是通用在全球增長最快的市場,他們在中國已經與上汽建立了運轉良好的合資企業,不希望在這裡出現一個使用自己技術的競爭者。通用國有化後只會加強這種傾向。

  而通用將薩博賣給世爵後,仍擁有1%的投票權和對薩博9-4X的技術所有權,同時向薩博繼續供應發動機和變速器等關鍵零部件,9-4X全部由通用生產。通用的可贖回優先股則主要表現在3.26億美元股息領取優先權,一旦薩博破產,通用享有剩餘資產分配優先權。

  在一些後來曝光的文件中,穆勒和薩博監事會主席漢斯·胡根霍茲(Hans Hugenholtz)指責羅弗克沒有能力駕馭薩博複雜的重組,與薩博所有人和管理層的目標缺乏一致,重組中屢屢犯錯。穆勒抗議羅弗克濫用職權,包括在北 京時以中止重組為威脅,迫使青年汽車提出和龐大集團一起100%收購的計劃。而薩博管理層此前一再提醒,通用不會同意100%的收購方案。而羅弗克卻向 「二龐」擔保,由他負責對付通用汽車。

  漢斯2011年12月3日給瑞典財政部及重組人寫公開信,稱在100%收購的協議被通用拒絕後,羅弗克又試圖干涉青年和一家獨立的中國金融公司 分別收購世爵汽車19.9%和29.9%股份的方案。漢斯認為,羅弗克所做的一切對薩博及其所有利益相關者造成傷害。薩博將向法院申請解除羅弗克重組管理 人的職責。

  12月15日,瑞典法院決定更換重組人,但薩博的情況實在過於複雜,新重組人未能到位,直至破產之後才更換為Hans Bergqvist和Anne-Marie Pouteaux。

  為了挽救重組,龐大和青年曾提出過新的方案,仍未得到通用同意。11月21日,為避免薩博因拖欠工人工資導致破產,龐青年再次同意向薩博打入2000萬瑞典克朗(約1900萬元人民幣),欲以「義無反顧」的誠意冒險一搏。

  2011年12月19日,穆勒主動向法院提交薩博汽車公司及子公司薩博汽車用具公司、薩博汽車動力總成公司自願破產的申請,這宣告重組行動徹底終結。

  青年汽車首席談判代表龐青年之女龐彩萍當日回應稱,「我們一直堅持到了最後,今天凌晨一點多雙方還在通過越洋電話商量方案。由於通用的立場,瑞典薩博主動提出破產申請。」

  龐大則於次日發佈公告,稱停止收購薩博,對已支付的4500萬歐元購車預付款將盡快向破產管理人申報債權,並按相關會計準則提取壞賬準備。

  而龐彩萍透露共向薩博打了近5000萬歐元,部分資金已用於成立瑞典薩博開發公司,其他投入資金換回的是技術,即瑞典薩博全新開發的鳳凰平台技 術。「資料已運回中國。」龐彩萍說。據她透露,瑞典薩博汽車開發公司2011年9月在瑞典註冊,青年汽車和瑞典薩博汽車各持股50%,龐青年任董事長。青 年打算啟用瑞典薩博汽車開發公司開發和生產91-97車型。

  但有業內人士指出,青年買到的鳳凰平台只是「半拉子工程」,第一台車可能要花兩年時間才能研發出來,而隨著薩博停產並進入漫長的破產程序,薩博研發人員有可能流失。「沒有人才,沒有研究室,買的圖紙有什麼用?」

  薩博重組錯綜複雜,障礙重重,但從始至終,龐大和青年一直高度信賴穆勒和後來的羅弗克,而未能找到一個可信賴又懂行的第三方。反觀吉利收購沃爾 沃案,起關鍵作用的是現任沃爾沃汽車公司副主席歐斯龍(Hans-Olov Olsson)。他從1966年加入沃爾沃,後來被沃爾沃前董事會主席P.G. Gyllenhammar招到英國羅斯柴爾德投資銀行。歐斯龍與包括李書福在內的中國汽車業人士多有接觸。在福特出售沃爾沃過程中,歐斯龍是李書福的支持 者。作為羅斯柴爾德投資銀行的高級顧問,他也為吉利提供了很多併購建議。吉利成功收購沃爾沃後,歐斯龍被返聘為公司副主席。

殘局

  薩博最終宣佈破產,但圍繞薩博剩餘價值的爭奪仍在繼續。事實證明,這依然是一場複雜的博弈。2012年3月14日,薩博破產管理人重申,會繼續謀求薩博整體出售。

  據浙江金華本地媒體消息,2012年1月19日,由瑞典當地政府官員、薩博汽車工會代表和供應商代表等組成的代表團來到青年汽車總部——浙江金華,三天時間裡參觀了青年汽車各地工廠,並聽取青年競購薩博資產的計劃。

  青年汽車隨後提出30億瑞典克朗(約相當於3.48億歐元,28億元人民幣)的收購方案,並計劃在瑞典生產新的薩博9-3和蓮花車型。到2月20日,又將報價修改為20億克朗(約19億元人民幣)。龐青年還承諾未來五年維持在瑞典的汽車生產,盡力挽留薩博員工。

  薩博破產管理人曾表示,不會出售給「出價最高者」,而要綜合考慮債權人、工人和地區利益,「有錢,有技術,有長期振興規劃者」機會更大。在此前 後,吉利沃爾沃已表示有意參加收購薩博資產,其它有興趣的公司包括來自土耳其的Brightwell控股公司、印度最大的SUV和拖拉機製造商 Mahindra&Mahindra公司(M&M)、薩博曾經的芬蘭合作夥伴Valmet等。薩博新的破產管理人透露,目前有六七家企業參與競購。

  瑞典記者Lnnroth Valdemar對青年汽車能否勝出表示擔憂。據他所知,目前薩博剩餘的所有車型都含有通用技術,薩博破產就是因為通用不願意讓其技術落到青年汽車的手裡。薩博前CEO穆勒則表示,Brighwell最有可能勝出並取得通用授權。通用發言人則否認公司與競購者有過會談。

  一位接近談判人士表示,在與破產管理人會談後,3月6日青年代表團移師斯德哥爾摩,拜會瑞典社會民主黨領袖,又與瑞典財政部就薩博部件公司的問 題進行會談。參加會談的,除了中國銀行代表外,還有中國駐瑞大使。青年汽車在主攻核心破產管理人同時,又試圖對薩博周邊的利益相關者施加影響。

  「為取得生產資質,不惜代價去購買廢銅爛鐵,還要受到跨國公司的堅決阻擊,這到底是『二龐』的悲哀,還是中國汽車產業的悲哀。」資深汽車媒體人程遠批評認為,中國錯誤的汽車產業政策應為這種局面負責。

  根據2011年12月29日國家發改委、商務部發佈的新的《外商投資產業指導目錄》,汽車整車製造條目已被從鼓勵類中刪除。這意味著後來者通過 與外商合資合作引入技術來進入汽車市場的入口更窄了。這或許也是青年汽車對薩博如此執著的重要原因。但決定權從來不屬於青年汽車,而在掌握著技術的通用和 掌握著審批權的中國政府一方。


薩博 複雜 交易
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接手薩博的中國人

http://magazine.caixin.com/2012-06-22/100403285_all.html

 2012年3月的一天,國能電動車瑞典有限公司(National Electric Vehicle Sweden AB,下稱國能電動車公司)總裁蔣大龍在從瑞典斯德哥爾摩市區去機場的路上,乘坐一輛出租車,司機師傅是一位50多歲的瑞典男子,他和司機攀談:「你認為世界上最好的車是什麼車?」

  司機沉默了幾秒鐘後回答:「薩博,但是公司破產了。每當想起這件事,我就特別痛苦。」他似乎難抑情緒地說:「我得停下來。」停車後,他把頭趴在方向盤上哭泣,片刻後他抬起頭,蔣大龍看到他的眼圈紅了。

  「我是看著薩博長大的。」他說,「小時候家裡的車就是薩博,父親喜歡薩博。誰要是有能力讓薩博起死回生,全瑞典人都會感激他。」

  「那你覺得薩博要走什麼路?」

  「汽油車不行,要走獨特的路。」司機說。

  在此前幾天,蔣大龍正式遞交了收購薩博的標書。蔣大龍對財新記者說,「我當時就想,我要有機會收購薩博,不會讓他們失望的。」

  這個故事聽上去傳奇得不像真的。但三個月之後,蔣大龍果然贏得了薩博。6月13日下午(瑞典時間),薩博資產管理人與國能電動車公司簽署了協議。蔣大龍宣佈,未來的薩博將不再是傳統的汽油車,而是電動汽車。

  2009年初,因母公司通用汽車財務狀況惡化,薩博被多次拋售並兩度易主,最終無奈走上破產不歸路。其間中國多家車企競相參與競購,皆因薩博主要零部件供應商和主要知識產權的所有者——通用汽車的斷然拒絕而止步(詳見本刊 2012年第11期報導「薩博複雜交易」)。通用的心思眾人皆知,它不願意在中國培育一個新的同業競爭者。而清潔能源背景的國能電動車公司正好打出了電動車差異牌,最終求得薩博。

  但長期從事電動車領域研究的業內人士多數並不看好電動車的未來,再加上蔣大龍控制下的生物質發電、儲能等多家清潔能源公司盈利性不佳,還需要巨資投入研發的薩博電動車,將會有怎樣的未來?

薩博的另一種可能

  儘管準備了一年多,但能否成功收購薩博汽車資產,即使在簽署收購協議前的一分鐘,蔣大龍仍不敢確定。他在6月18日對財新記者回憶稱,「我沒想 到最終一定能成。我們錢不多,出價並不高;我們也沒有汽車業經驗,最多的時候有13家國際大企業參與收購薩博,我們比不過它們。」

  蔣大龍甚至沒有聘請投資銀行做併購顧問。「我們花錢很謹慎,沒有商務艙,沒有豪華酒店,沒有名牌大律師。」他說。

  但是,出價不高且沒有汽車業經驗的國能電動車公司最終勝出了,令很多業界人士意外。國能電動車公司於2012年5月在瑞典註冊成立,專為收購薩博而設,控股股東是蔣大龍任董事長的現代能源有限公司,持股51%;合資方是日本的一家投資公司SUN INVESTMENT,持股49%。「未來我們會全資持股國能電動車公司。」蔣大龍稱。

  最終國能電動車公司能夠收購成功,用蔣大龍的話來說,「是我們在生物發電領域的做法得到了各方讚賞。我們提出的方案,得到了各方認可。」

  有業內人士分析稱,蔣大龍的收購方案暗合了目前國內外的新能源熱潮,試圖打造一條貫穿發電、輸電、用電的綠色產業鏈,而電動車正好處於用電的下游。薩博所謂的轉型,也就是在傳統車身、底盤、核心動力總成等基礎上,將變速器換成發電機,「傳統的殼加上新能源」。

  近期有外媒報導購買薩博的金額是2.5億美元,蔣大龍沒有否認,僅稱根據雙方協議,交易價格不便透露。此次收購範圍包括薩博汽車主要資產、薩博動力總成、薩博工具公司,以及薩博汽車位於瑞典特羅爾海坦生產基地的所有地產股份。但較關鍵的商標使用權問題仍懸而未決。

  汽車業資深專家田永秋在接受財新記者採訪時表示,薩博的終局是各方妥協的結果。「通用汽車起了決定作用」。蔣大龍對此表示,與通用的談判細節不 能透露,但「我們達成了協議」。他說,之所以買了9-3車型,而沒買9-4X和9-5車型,原因在於後者的許多零部件和知識產權掌握在通用手裡,「我們沒 有必要都買過來。」根據此次國能電動車公司與薩博資產管理人簽署的協議,未出售的資產還包括薩博汽車零部件公司。

  自2009年初母公司通用汽車拋出重組計劃,售賣非核心品牌和資產,薩博就走上了一波三折的不歸路。三年間,缺乏汽車核心技術的中國汽車企業爭 相競購薩博,其中北汽集團、汽車經銷商龐大集團、民營車企青年汽車集團均投出了真金白銀,但除北汽以1.97億美元代價購得三款薩博老車型知識產權外,龐 大的4500萬歐元購車款和青年投入的近5000萬歐元購買鳳凰技術平台的資金都幾乎打了水漂,其核心癥結均由於通用的反對。「通用不願意在傳統汽車領域 培養自己的競爭對手,這不僅僅是針對中國車企,此次參與資產收購的其他國家車企也被擋在門外。」一位業內人士對財新記者分析稱。

  蔣大龍在薩博商標歸屬問題上的讓步也促成了此次收購交易。蔣大龍表示,商標談判還在繼續,「相信各方能夠找到合適的解決方案」。但青年汽車卻在 競購失敗發佈的公告中稱,青年汽車不願意收購不含薩博商標的破產資產。薩博商標目前由薩博飛機有限公司、瑞典斯堪尼亞汽車和薩博汽車三方共同擁有。

  一位業內人士指出,如果此次收購不包含商標,按照業內規則,如果國能電動車公司未來要使用薩博商標,每年可能需要支付幾千萬美元的費用,「這是不小的數目」。

盈利在哪裡

  蔣大龍原籍山東,在瑞典生活23年並已加入瑞典籍,掌握嫻熟的瑞典語。他曾以沃爾沃中國項目副總裁的身份參與沃爾沃集團與中國重汽集團的合資。他對財新記者稱,「我們要做與眾不同的事情,讓薩博轉型做電動汽車。」

  蔣大龍認為,未來電動車市場前景看好。他拿出了一份麥肯錫的行業研究報告,報告稱,到2020年,中國汽車保有量將超過2億輛,需要的燃油數量將是全球石油產量的總和。「傳統汽車肯定不可持續,我們收購薩博完成產品轉型之後,將優先開發具有巨大潛力的中國市場。」

  在蔣大龍看來,薩博的品牌很好,技術含量也高,「做飛機出身的薩博在輕量化和安全性方面做得很好」,這正是未來電動汽車需要的。

  根據雙方協議,國能電動車公司收購薩博主要資產的同時,並不承擔人員安置和薩博的債務。「它們的技術人員我們還會聘請,具體多少,看公司發展,我們沒有承諾,也無法承諾。」蔣大龍說。

  但在汽車專業人士看來,電動汽車無論技術條件還是市場條件,均不成熟。一個典型的例子是,現在全球尚沒有哪個公司可以將電動汽車量產。而在汽車行業,實現量產是檢驗技術是否成熟的主要標誌。

  接受財新記者採訪的多位汽車業內人士均不看好薩博電動車的未來。「電動汽車的安全性、續駛里程、充電便捷性都沒有成熟的解決方案。」田永秋說。最近比亞迪電動車在深圳發生車禍後燃燒一事至今沒有調查結論,也給電動汽車的安全性蒙上了一層陰影。

  不過蔣大龍認為,任何產業在發展初期都會遇到問題,但不能因此停止腳步。「十幾年前,也有不少人質疑、反對生物質發電,但我們做成了。」在進軍電動車領域之前,蔣大龍控制的旗下公司,主業包括生物質能發電、鍋爐製造、垂直軸風機和儲能設備等領域。

  他擔任董事長的國能生物發電集團有限公司(下稱國能生物),主要從事生物質能綜合開發利用。他對財新記者透露,該公司自2006年底實現並網發 電,已有幾千萬農民受益,累計支付現金超過60億元。持有國能生物75%股份的控股股東是國能電力集團有限公司(下稱國能電力),由蔣大龍控制的現代能源 100%持股;另一個持有國能生物25%股份的股東國網新源公司,則是國家電網的全資子公司。

  「國家電網從來都追求控股,甚至全部控股,但是在國能生物的持股比例這麼低,也就是參股給個面子。」一位業內專家稱。業界紛紛猜測蔣大龍的背 景。公開資料顯示,早在2004年,他便陪同人大常委會委員長吳邦國到丹麥參觀生物質發電工廠,隨後又有多位中央政治局常委參觀或者聽取國能電力的工作匯 報。正是在2004年,國能生物拿到發改委批文,在山東單縣投資開發了全國第一家生物質發電廠,並於當年引進了丹麥的先進技術。

  但蔣大龍對財新記者回應稱,自己沒什麼背景,父母都是普通人,家庭成員沒有一個科級以上的幹部。

  生物質發電在中國還很難稱得上好生意。美國邁哲華(martec)諮詢公司中國分公司能源電力業務總監曹寅對財新記者稱,目前國內做生物質發電 的企業「基本不掙錢」,原因是成本高,而上網電價並不高。與風力或光伏發電不同,除了上網問題,生物質發電還要解決前端的原料收集問題,現在有兩種方式, 一種是自己集中式收集,一種是委託農民經紀人分散收,前者成本太高,後者同經紀人很難打交道。

  蔣大龍在2010年接受一家國外媒體採訪時也表示,國能生物的控股股東國能電力的主要收入來自於政府對電價的補貼。根據現有政策,國能電力發的 電全部由國家電網購買,在基準價格基礎上,國家電網需每千瓦時補貼0.25元和臨時補貼0.1元。目前生物質發電的上網標竿電價為0.75元/千瓦時,在 曹寅看來,這個價格很難使投資者盈利。

  蔣大龍稱山東單縣生物質能發電廠「現在已經成為當地的一個景點了」。但一位清潔能源業內人士表示,單縣電廠也是不賺錢的。山東省物價局調研組2010年的一份調查報告稱,國內已投產的絕大多數生物質電廠虧損嚴重。

  蔣大龍所涉及的另一個領域——儲能領域,盈利前景也不明朗。2011年,國能電力收購國內儲能行業的明星企業——普能世紀科技有限公司,不過, 該公司成立六年一直沒有盈利。「儲能產業化道路還比較漫長,短期內無法盈利。」在將持有的35%股權轉給國能電力之後,普能世紀創始人俞振華曾如此對外表 示。

  此外,國能電力還擁有濟南鍋爐集團有限公司100%的股份,主要產品為生物質鍋爐和硫化床鍋爐。

  另外一家子公司國能風力發電有限公司,則從事垂直軸風機的生產研發,並參與了國網公司的張北風光儲示範工程。目前,垂直軸風機更多應用於較小規模的城市照明等領域。

  在曹寅看來,從生物質能發電到電動汽車,從邏輯上都屬於綠色科技,但國能電力此前的業務盈利均不盡如人意。而薩博電動車項目未來還需要巨額資金 投入。蔣大龍在接受財新採訪中迴避盈利問題,強調企業家首先要有社會責任感。「如果你做的是負責任的事情,盈利是早晚的。」他認為薩博電動汽車不用十年就 可盈利。■


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