儘管薩博的破產管理人在最近的表態中稱有「六七家企業對薩博汽車（Saab Automobile AB）感興趣」，但明確表示願意付錢的其實還是中國人。
從2009年初因母公司通用汽車財務狀況惡化導致薩博申請破產保護至今，多家中國企業競相參與了對薩博的追逐。在北汽、華泰、龐大、青年汽車之 後，由吉利控股的沃爾沃汽車也已確定加入戰團。吉利即將面臨的局面與此前已投入近億歐元真金白銀卻未能拿下薩博的龐大和青年沒什麼兩樣。對所有中國企業來 說，主要障礙來自通用——通用已經對龐大和青年說不，現在仍拒絕與有意收購薩博的買家會談。
在這三年中，薩博兩度易主，並於2011年12月由瑞典南部維納什堡地方法院正式批准破產，但通用汽車一直牢牢掌控著薩博的技術命脈。通用是享 有優先權的債權人，也是薩博主要零部件供應商和主要知識產權的所有者。儘管薩博管理層與瑞典政府千方百計試圖保住薩博，他們的熱情並不代表通用。
在這樁涉及薩博管理層、破產管理人、歐洲投資銀行、工會、供應商、經銷商、通用汽車、瑞典政府、中國政府等多方利益錯綜複雜的交易中，前赴後繼的中國企業最終買到什麼？
北汽的擔心
同為瑞典人引以為豪的兩個民族汽車品牌，薩博和沃爾沃有很多相似之處：技術實力不菲，在全球汽車品牌中屬中上；生產規模不大，薩博更小；均以供 應瑞典國內市場和北美市場為主，其他國際市場，包括中國，涉足很少；經營狀況不理想，研發投入不足；十多年前，均被拱手出售給美國公司，沃爾沃被福特收 購，薩博則被通用買下。
股東的不同在很大程度上決定了在最近一輪再出售中，薩博和沃爾沃的不同命運——2009年的金融危機迫使福特和通用相繼做出出售決定，但沃爾沃被中國民營車企吉利全額收購後「起死回生」； 薩博則在經歷了多家中國企業「你方唱罷我登場」的喧囂後，終於在2011年12月19日宣佈破產。
回過頭看，一個被後來的龐大和青年忽略的重要事實是，通用汽車從始至終都對中國企業充滿警惕。第一個領教到這一點的是北汽集團。北汽是最早介入 薩博收購交易的中國企業。在收購薩博前，北汽已與通用汽車打過交道。當時北汽想整體收購歐寶，與通用汽車在知識產權問題上未能達成一致。北汽一直希望通過 收購技術來發展自主品牌，在包括時任集團總經理汪大總在內的幾個「海歸」主導下，北汽繼續參與了薩博收購。汪大總曾在接受財新記者採訪時透露，在2009 年4月通用決定出售薩博時，總共有包括北汽在內的27家公司競標，但通用汽車從一開始就不想把薩博賣給北汽，主要是擔心培養競爭對手及中國汽車企業能否尊 重知識產權。汪大總回國前曾在通用內部做到總監職位，被北汽視為與通用溝通的橋樑。
北汽在競購第一輪就出局。2009年6月，通用宣佈與瑞典豪華跑車製造商科尼賽克（Koenigsegg）達成收購協議。8月，北汽競購歐寶也 告失敗，不得不再次把目光投向薩博。2009年9月，北汽集團馬上與科尼賽克簽約，在科尼賽克持股10%。雙方計劃未來在中國成立合資公司，北汽集團佔 80%股份，科尼賽克佔20%股份。合資公司將有權使用薩博相關技術。僅兩個多月後，科尼賽克宣佈信心不足，退出薩博收購，給了北汽當頭一棒。北汽董事長 徐和誼曾對財新記者說，「當時我開會，就講辯證法：好事變壞事，壞事也會變好事。」此時通用正處在破產邊緣，一直不肯放棄的北汽，終於把通用「工作做通 了」，願意與北汽談。不過，負責談判的通用汽車CEO韓德勝又意外辭職。經歷了競購歐寶失敗，以及薩博的「一波三折」後，北汽審時度勢調整戰略。為打消通 用汽車顧慮，北汽最終將收購薩博的目標定義為薩博擁有的知識產權，而非通用的知識產權。最終，通用於2009年底以1.97億美元出售了包括兩個主要車型 在內的薩博知識產權，具體有薩博9-3、9-5等三個整車平台和兩個系列渦輪增壓發動機、變速箱的技術所有權及部分生產製造模具等。
這一交易當時被很多分析人士評論為溢價買了「一堆過時的不值錢的設備」。汪大總則回應稱，北汽此次收購最重要的收穫，是產品、體系和技術人員， 最有價值的是體系和流程，這需要積累幾十年才能得到。而薩博的剩餘資產在北汽集團董事長徐和誼看來價值不大，他曾在接受財新記者採訪時表示，「1克朗也不 買工廠。」「我們掃蕩了一遍，剩下的，你只能吃到米粒，不可能拿走碗。 」一位北汽人士稱。
財新記者從接近交易人士處獲悉，在北汽進入薩博作盡職調查後，發現薩博連獨立的財務報表都沒有，而是合併在通用的歐洲報表裡，難見其真實財務狀 況。北汽提出將薩博的財務報表獨立出來，通用「開了綠燈，該擇的資產都擇了出來」。但獨立出來的報表之糟糕，讓北汽的人嚇了一跳。
在北汽以1.97億美元買了三款薩博老車型的知識產權後不到兩個月，通用將薩博以7400萬美元賣給荷蘭跑車廠商世爵，但通用仍擁有價值 3.26億美元的薩博可贖回優先權，在薩博破產後，通用即成為薩博最大債權人。此外通用還控制著薩博的很多技術專利，是其包括動力系統在內的關鍵零部件的 供應商。
前述消息人士告訴財新記者，北汽當時放棄考慮整體收購薩博的方案，一方面在與通用汽車打交道的過程中，北汽深知通用不願在中國——通用在全球增 長最快的市場培養競爭對手；另一方面，北汽也清楚自己的管理能力，只想以薩博技術為基礎做自主品牌。因此，在2011年3月薩博再次陷入資金困境瀕臨破產 之際，華泰和龐大等中國企業相繼出手，北汽卻按兵不動。
在2011年5月華泰汽車退出薩博收購之後，國家發改委曾召開會議，邀請包括北汽、華泰、龐大在內的幾家中國公司，希望中國公司之間不要互相抬價，理性參與收購。據北汽內部人士透露，當時與會的北汽集團代表即表示，北汽集團無意競購薩博剩餘資產。
保住薩博
沒有多少人相信世爵能夠拯救薩博，事實也確實如此。世爵接手後，2010年薩博虧了2.18億歐元，2011年一季度虧了7937萬歐元。2011年4月5日，供應商中斷供貨，薩博全面停產。
擺在時任世爵汽車首席執行官穆勒（Victor Muller，後世爵改名為瑞典汽車，穆勒任旗下薩博CEO）面前有兩個選擇。一是利用瑞典政府提供政府擔保，獲得歐洲投資銀行4億歐元貸款。但薩博需要 在90天內償還貸款並接受歐洲投資銀行提出的各種苛刻條件。這無法改變薩博的經營困境。二是引入新財務投資人。俄羅斯人弗拉基米爾·安東諾夫一度伸出橄欖 枝，但因為與黑社會洗錢有染的傳聞，他早在通用出售薩博時就被迫退出世爵汽車，重新入股需要嚴格調查並獲得瑞典國債管理局和通用汽車的許可。
而歐債危機讓薩博雪上加霜。據瑞典《工業日報》報導，瑞典國家經濟研究院報告稱瑞典經濟去年夏季以來增長放緩，工業生產、社會就業增長和銀行貸款等指標都不盡如人意，出口和國內貿易均不理想，汽車消費也在下降。
薩博所在城市Trollhattan，總人口5萬左右，薩博工廠及其上下游產業鏈的存亡關係著當地許多人的就業。 瑞典政府曾表示，薩博如果破產，將造成4000人失業，1.2萬人間接受影響。一位瑞典媒體人士對財新記者稱，瑞典人無比熱愛薩博品牌，急迫地希望能夠保住薩博及其帶來的就業，「只要有人能留下它，就應不惜一切地去爭取」。
有了沃爾沃的經驗，瑞典人開始認為，中國買家是個不錯的選擇。此時的中國，汽車市場剛經歷一輪高速發展，2011年增長開始放緩，國內市場競爭 日益激烈，中國車企尤其是排名靠後的車企正積極尋找與歐美汽車品牌合作的機會，以提升技術和品牌。環顧全球汽車市場，像薩博汽車這樣的併購機會已然不多， 儘管其身負10億歐元重債。
名不見經傳的華泰汽車拔得頭籌。2000年，恆通集團通過收購一汽集團旗下的華泰汽車進入汽車行業。隨後公司在2005年引進韓國現代的聖達菲 SUV，並與德國、英國等國的五個設計公司合作，設計和生產柴油車。成立十年來，華泰汽車在行業內的排名仍在30名以外。公司稱其2010年全年銷售 8.14萬輛汽車，年營收55億元，淨利潤3.5億元，數據未獲中汽協認可。
2011年5月3日，華泰汽車和世爵汽車簽訂戰略合作協議。根據協議，華泰出資1.5億歐元持有世爵汽車29.9%的股份，協議簽署七天內，華 泰汽車要為世爵汽車提供一筆3000萬歐元可轉換債券短期貸款。但5月11日，世爵汽車表示未收到該款項，次日便宣佈中止與華泰汽車的合作。華泰汽車負責 人曾對外表示，中斷與薩博的合作是出於理性判斷，因為華泰發現無法控制薩博的風險。一位華泰汽車內部人士對財新記者解釋稱，先簽訂框架協議，是因為穆勒將 其作為進入盡職調查的前提條件。雙方約定，如果盡職調查結果不理想，可以選擇放棄，而無需承擔違約責任。
「並不是所有合作成了才是好事，關鍵看你想得到什麼。從現在來看，我們的決策是對的。」上述華泰人士說。
「薩博的品牌和技術都在通用手裡，在當年出售給世爵時，通用有優先使用權。」華泰人士認為，對中國車企來說，最重要是拿到核心技術，如果拿不 到，即使收購有投資收益，也只是短期行為，對長期發展沒好處。此外，作為一個整車製造企業，車型只是階段性成果，研發人員、實驗設備，才是產生車型的基礎 和條件，是最主要的。
一位曾參與北汽集團收購薩博的人士對財新記者分析稱，華泰的選擇並不令人意外，「華泰汽車畢竟是汽車製造商，拿到薩博的報表一看就明白了。」
實際上，瑞典方面對中國收購方也有戒備。當年吉利收購沃爾沃時就曾被對方擔心財力不濟。經過華泰一役，瑞典方面對來自中國的收購者更添猜忌。據 財新記者瞭解，在簽約第三天，瑞典駐華大使就向瑞典外交部提交了一份針對華泰汽車的報告，提及華泰汽車虛報汽車銷售數據一事，不乏負面描述。
龐大冒進「打水漂」
穆勒從未放棄和其他可能收購者的接觸。在公眾對華泰和薩博的「閃婚閃離」尚未回過神時，國內汽車經銷商龐大汽貿集團迅速出手。
2011年5月17日，剛剛登陸A股市場不到一個月的龐大發佈公告，宣佈與薩博及其控股股東世爵汽車簽署了《諒解備忘錄》，約定雙方在中國設立 一家合資銷售公司，銷售薩博品牌和合資製造的自主品牌汽車，雙方分別持有合資銷售公司50%股權；龐大還將聯闔第三方與薩博在中國設立一家合資製造公司生 產薩博品牌汽車及自主品牌汽車，薩博將持至少50%股權，龐大和第三方則持有剩餘50%或以下的股權；在取得有關政府審批的前提下，龐大擬以總價款 6500萬歐元認購世爵約24%的股份。
各方同時還簽署了《汽車銷售協議》。龐大集團用4500萬歐元買斷了1930輛薩博9-5型車，約合每輛2.33萬歐元，該車型在歐洲售價約為2.9萬-3.45萬歐元，相當於打了七折。
業內人士告訴財新記者，買斷銷路是龐大集團慣用手法。2009年初龐大用6.5億元買斷克萊斯勒300C和鉑銳共3274輛車在中國的銷售 權，2010年4月買斷1000輛克萊斯勒道奇凱領。「這種做法，可以以較低價格拿到產品，並獲得該車型在中國的獨家銷售代理權。」
龐大集團董事長龐慶華多次對外表示，競購薩博源於希望提升渠道話語權。他曾提到，廠商都有自營渠道，在車市緊俏時龐大常常提不到車；而車市蕭條 時，廠商則將銷售壓力壓給經銷商。另外一些乘用車汽車品牌因不願受制於龐大，為其設定市場上限，只肯將8%的車交給龐大銷售。而在重卡行業中，龐大雖以 30%的市場份額居行業榜首，但2011年市場大跌，龐大在微面和卡車銷售上的利潤也大幅走低。
根據《汽車銷售協議》，龐大的購車款項分兩筆支付，一筆3000萬歐元，第二筆1500萬歐元。但龐大集團還是頗為心急地將4500萬歐元打入 薩博賬戶，隨後才啟程去歐洲做盡職調查，聘請的是瑞銀證券和安永等知名中介機構。至於合資建廠，龐慶華當時表示，要等盡職調查作完，發改委批准後，再著手 尋找一家廠商作為「合資第三方」。
民營車企浙江青年蓮花汽車公司很快登場了。2011年6月14日，龐大披露，已與青年汽車、薩博以及世爵公司簽署四方《諒解備忘錄》，約定龐大 集團和薩博、青年汽車將在中國境內成立合資銷售公司，三方持股比例分別為34%、33%和33%，擬註冊資本為人民幣5000萬元，投資總額擬為1.25 億元。因龐大集團董事長龐慶華和青年汽車董事長龐青年同姓，外界稱為「二龐」。
「二龐」和薩博還將成立合資製造公司生產薩博及自主品牌汽車，龐大集團、薩博、青年汽車分別持股10%、45%和45%。龐大集團擬以貨幣出資，青年汽車擬以實物、貨幣、無形資產等出資，薩博擬以技術、商標等出資。
隨後龐大集團再次表示，四方簽署了《認購協議》，在各項先決條件——主要是獲得政府審批滿足的前提下，龐大集團指定的投資人將以1.09億歐元 分兩次認購世爵汽車發行的2600萬股普通股，相當於控制24%的股份；青年汽車則擬以1.36億歐元認購29.9%股份，雙方合計認購世爵53.9%股 份。這份協議在2011年7月5日獲得龐大董事會批准，被各方稱為「7月協議」。
這一協議永遠沒有機會兌現了。龐大4500萬歐元購車款打過去後，仍未能啟動薩博的生產，最終只能踏上保全債權之途。「龐大集團付款時，薩博已經停產了，不知道龐大買的車，將從何而來？」一位企業行業人士感慨說。
審批曖昧加深猜忌
「其實從2010年底，薩博就開始來華推銷。」 瑞典投資促進署副署長陳永嵐回憶道，「和國內很多汽車企業都接觸過。」在穆勒的名單中，青年汽車、長城汽車、北汽集團、華泰汽車等國內多家汽車集團都在拜訪之列，青年汽車是較早接觸的一家。
1995年，原在橡膠領域打拚的龐青年與德國曼公司合作，開始在國內生產和銷售「青年尼奧普蘭」牌客車，2011年客車銷售突破5000輛。 2004年又獲授權，開始生產帶有曼品牌的豪華重型卡車F2000。但業內人士告訴財新記者，「青年汽車是以許可證方式引進曼公司的重卡技術，許可證到期 後，青年汽車無權繼續使用曼商標，只得組建青年曼卡。目前青年曼卡只能小批量組裝生產。由於重要組成和零部件都需要外購，卡車生產成本高於同行。」
2004年，青年汽車借收購貴州云雀獲得了轎車生產許可證，但三年沒有賣出一輛轎車。2006年青年與英國蓮花合作，進軍國內高檔車市場。 2010年7月，青年蓮花在浙江金華的L6轎車製造項目獲批，該項目計劃總投資20億元，用地1000畝，一期工程將於2012年竣工投產。但產能迅速擴 張的同時，蓮花汽車的銷量卻跟不上，直到2010年底才勉強完成年銷3萬輛的目標。
而2011年，蓮花汽車宣佈以「Lotus」品牌（中文名路特斯）自主開拓中國市場，有望推出三款主力車型。剛剛鋪開攤子的青年汽車非常被動，急需尋找一個新的國際乘用車品牌來填空。正在此時，薩博再度出售。
吉利併購沃爾沃的成功對於雙方都是一個激勵。青年汽車從吉利身上找到了學習的榜樣，瑞典人則增強了對保住薩博的期待，也因此不再懼怕來自中國的「救星」，事實上也只有中國公司能成為「救星」——在全球經濟一片蕭條之時，惟有中國經濟一枝獨秀。
當初吉利要買沃爾沃，曾讓沃爾沃的工程師、工人及瑞典民眾非常恐慌。沃爾沃的白領工會極力阻撓。但最終，在所聘國際律師團隊的努力下，吉利獲得 了一個完整的沃爾沃，包括知識產權、品牌、人員、設備等等。而吉利在收購後履行承諾，保留了沃爾沃瑞典管理總部、研發中心、生產線以及品牌。並且，令很多 人意外的是，收購後的六個季度沃爾沃全部實現盈利。
2011年6月，青年、龐大與薩博和世爵簽署協議之後，薩博和瑞典方面就開始了心急如焚的等待。龐大已經打出去的4500萬歐元對於身負10億 歐元重債的薩博來說是杯水車薪。要想恢復生產，薩博需要源源不斷的輸血，但從2011年6月到9月，龐大與青年在國內的審批遲遲沒有取得進展，龐大與青年 的後續資金也因此不能到位。
如果說吉利收購沃爾沃是「天時地利人和」的綜合結果，「二龐」收購薩博最缺的卻是「人和」。隨著時間推移，瑞典人對中方財力的擔心不斷升溫，加之薩博CEO穆勒和重組管理人蓋·羅弗克（Guy Lofalk）矛盾激化，「二龐」也各有算盤，四方猜忌叢生。
薩博的重組管理人羅弗克一度親赴北京，敦促中國相關部門加快審批。不過這沒什麼實質作用。國家發改委一直保持著曖昧的沉默。北汽一位內部人士在 接受財新記者採訪時強調，北汽沒有在薩博再出售過程中干擾有關部門的審批，「因為有上汽和藍星搶購雙龍以及上汽南汽爭購羅孚的案例在前，發改委本身對這個 交易比較謹慎」。在2003年那場與上汽爭購韓國雙龍的阻擊戰中，藍星集團在為期三個月的盡職調查期內未獲國家發改委支持。後來南汽與上汽爭購羅孚都獲得 發改委支持，卻最終以上汽併購南汽告終。現在，北汽購薩博部分知識產權在先，如青年和龐大又收購薩博，勢必在將來引來新的風波。
矛盾公開化
2011年8月底，由於暫緩發放個人工資，瑞典金屬製造工會向法院提出要求薩博破產的申請。9月12日，瑞典汽車工人工會和機械工會也向法院提 出薩博破產請求。但薩博在「二龐」的熱情求購之下，主動提出「自願重組」。隨後，「二龐」提交了政府審批及拯救薩博時間表，於9月中旬得到法院許可，並指 定兩年前擔任薩博破產保護的法官蓋·羅弗克再次擔任重組管理人。
2011年國慶節前夕，羅弗克來到中國，除了拜會負責審批的國家發改委和「二龐」之外，還接觸了包括吉利在內的其他中國企業。當時有傳聞稱，羅弗克曾與吉利討論收購薩博的方案。雖然吉利隨後否認，但在羅弗克回瑞典時，李書福和龐慶華亦一同前往。
此前的9月12日，面對來自瑞典方面的壓力，青年已與薩博達成一項協議，同意以7000萬歐元購買薩博旗下鳳凰技術平台的非排他性使用權。鳳凰平台即薩博研發的新的9-3車型。
羅弗克的「十一」行動令青年感到壓力。「十一」過後的週末，龐青年乘坐早班飛機趕至瑞典，與穆勒、羅弗克和龐大集團再次敲定此前的框架協議。在 擔保抵押鳳凰平台基礎上，瑞典政府要求青年汽車先支付1500萬美元的過橋貸款。10月13日，青年將1500萬美元匯入薩博賬上。知情人士告訴記者，這 筆資金被用去支付薩博11月的工人工資。
同時羅弗克對「二龐」提出整體收購建議，但不接受「二龐」提出的3000萬歐元對價，羅弗克認為這些錢無法挽救薩博。他於10月21日向法院提 出中止重組的申請。而穆勒則極力反對中止重組，穆勒也拒絕新的全面收購計劃，堅持「7月協議」，即「二龐」共同擁有瑞典汽車53.9%的股份。穆勒甚至表 示將引進美國基金的投資與貸款。
至此，重組官和穆勒的矛盾公開化。此前，與「二龐」打交道的主要是穆勒。他最看重的是如何找到資金，儘早讓薩博恢復生產。而羅弗克則更像一個激 進的裁判員。一位接近薩博的人士向財新記者表示，10月22日穆勒發出一封致員工的信件，表示將員工工資和就業作為頭等大事，並公開表達對羅弗克的不滿， 申請更換重組管理人。同日羅弗克接受採訪表示，他並不是背叛者，他所有的行為，包括去北京敦促發改委加速審批等行程，穆勒都清楚。
一個是隨時可以打出「否決牌「的重組官，一個是被業內認為「具有很強推銷能力和談判技巧的企業家」。一位接近交易的業內人士分析稱，「穆勒和羅 弗克之中的強勢一方將決定薩博的命運。羅弗克與瑞典國務秘書是多年鄰居，又深得財務大臣的賞識，而穆勒與產業和金融界關係良好。」
局面更複雜化了，從後來的情況看羅弗克佔了上風。2011年10月28日的談判結果是，「二龐」將以1億歐元購買薩博和薩博大不列顛的100%股權。羅弗克撤回中止重組的申請。協議在當年11月15日之前有效。
收購價變成1億歐元，龐大和青年壓力也很大。「但如果再不敲定這件事，薩博只能破產。」龐大集團一位知情人士當時向財新記者表示。
2011年10月30日晚間，龐大發出公告，在新收購方案中，「二龐」的全部收購款不超過10億元人民幣，其中龐大出資不超過4億元，佔股不超過40%；同時，「二龐」還將向薩博增資不超過25億元，其中龐大出資不超過10億元。
隨後羅弗克公佈名為「前進的路」的重組計劃：「二龐」建立薩博汽車集團統領所有與薩博有關的業務，並將成立中國銷售公司和中國生產公司（負責面 向中國和全球市場生產），新車研發則保留在瑞典。薩博希望2012年銷售能達到3.5萬-5.5萬輛，2013年銷售7.8萬-8.6萬輛。公司計劃 2013年推出新9-3，未來推出9-1，9-2以及豪華車9-7。這份重組計劃在2011年10月31日獲得了薩博所有債權人的同意。但通用在關鍵時刻 的反對，令重組陷入僵局。
互相指責
「薩博破產，對通用來說，只不過是大象身上抖掉幾隻蝨子。而對瑞典政府而言，是失去一個民族品牌和幾千人的就業問題。」一位曾經參與過薩博競購 的業內人士感慨，正是這種利益分歧導致青年汽車和龐大集團現在進退兩難。他們在整個併購過程中接觸的是穆勒、羅弗克這些急於促成薩博重組的瑞典人，他們甚 至得到過對方去說服瑞典政府及通用汽車的口頭承諾，加之借「走出去」實現汽車技術「鯉魚跳龍門」的強烈渴望，中國幾家民營車企選擇性忽視了通用的態度和作 用。
2011年11月7日，通用汽車表示決定終止向薩博供應汽車零部件和9-4X車型的授權。通用汽車發言人凱恩向財新記者表示，不希望在北美、中國以及其他重要市場看到新公司利用通用的技術與自身進行競爭。
一直跟蹤薩博收購的瑞典TTELA記者Lnnroth Valdemar認為，通用的態度一以貫之，中國是通用在全球增長最快的市場，他們在中國已經與上汽建立了運轉良好的合資企業，不希望在這裡出現一個使用自己技術的競爭者。通用國有化後只會加強這種傾向。
而通用將薩博賣給世爵後，仍擁有1%的投票權和對薩博9-4X的技術所有權，同時向薩博繼續供應發動機和變速器等關鍵零部件，9-4X全部由通用生產。通用的可贖回優先股則主要表現在3.26億美元股息領取優先權，一旦薩博破產，通用享有剩餘資產分配優先權。
在一些後來曝光的文件中，穆勒和薩博監事會主席漢斯·胡根霍茲（Hans Hugenholtz）指責羅弗克沒有能力駕馭薩博複雜的重組，與薩博所有人和管理層的目標缺乏一致，重組中屢屢犯錯。穆勒抗議羅弗克濫用職權，包括在北 京時以中止重組為威脅，迫使青年汽車提出和龐大集團一起100%收購的計劃。而薩博管理層此前一再提醒，通用不會同意100%的收購方案。而羅弗克卻向 「二龐」擔保，由他負責對付通用汽車。
漢斯2011年12月3日給瑞典財政部及重組人寫公開信，稱在100%收購的協議被通用拒絕後，羅弗克又試圖干涉青年和一家獨立的中國金融公司 分別收購世爵汽車19.9%和29.9%股份的方案。漢斯認為，羅弗克所做的一切對薩博及其所有利益相關者造成傷害。薩博將向法院申請解除羅弗克重組管理 人的職責。
12月15日，瑞典法院決定更換重組人，但薩博的情況實在過於複雜，新重組人未能到位，直至破產之後才更換為Hans Bergqvist和Anne-Marie Pouteaux。
為了挽救重組，龐大和青年曾提出過新的方案，仍未得到通用同意。11月21日，為避免薩博因拖欠工人工資導致破產，龐青年再次同意向薩博打入2000萬瑞典克朗（約1900萬元人民幣），欲以「義無反顧」的誠意冒險一搏。
2011年12月19日，穆勒主動向法院提交薩博汽車公司及子公司薩博汽車用具公司、薩博汽車動力總成公司自願破產的申請，這宣告重組行動徹底終結。
青年汽車首席談判代表龐青年之女龐彩萍當日回應稱，「我們一直堅持到了最後，今天凌晨一點多雙方還在通過越洋電話商量方案。由於通用的立場，瑞典薩博主動提出破產申請。」
龐大則於次日發佈公告，稱停止收購薩博，對已支付的4500萬歐元購車預付款將盡快向破產管理人申報債權，並按相關會計準則提取壞賬準備。
而龐彩萍透露共向薩博打了近5000萬歐元，部分資金已用於成立瑞典薩博開發公司，其他投入資金換回的是技術，即瑞典薩博全新開發的鳳凰平台技 術。「資料已運回中國。」龐彩萍說。據她透露，瑞典薩博汽車開發公司2011年9月在瑞典註冊，青年汽車和瑞典薩博汽車各持股50%，龐青年任董事長。青 年打算啟用瑞典薩博汽車開發公司開發和生產91-97車型。
但有業內人士指出，青年買到的鳳凰平台只是「半拉子工程」，第一台車可能要花兩年時間才能研發出來，而隨著薩博停產並進入漫長的破產程序，薩博研發人員有可能流失。「沒有人才，沒有研究室，買的圖紙有什麼用？」
薩博重組錯綜複雜，障礙重重，但從始至終，龐大和青年一直高度信賴穆勒和後來的羅弗克，而未能找到一個可信賴又懂行的第三方。反觀吉利收購沃爾 沃案，起關鍵作用的是現任沃爾沃汽車公司副主席歐斯龍（Hans-Olov Olsson）。他從1966年加入沃爾沃，後來被沃爾沃前董事會主席P.G. Gyllenhammar招到英國羅斯柴爾德投資銀行。歐斯龍與包括李書福在內的中國汽車業人士多有接觸。在福特出售沃爾沃過程中，歐斯龍是李書福的支持 者。作為羅斯柴爾德投資銀行的高級顧問，他也為吉利提供了很多併購建議。吉利成功收購沃爾沃後，歐斯龍被返聘為公司副主席。
殘局
薩博最終宣佈破產，但圍繞薩博剩餘價值的爭奪仍在繼續。事實證明，這依然是一場複雜的博弈。2012年3月14日，薩博破產管理人重申，會繼續謀求薩博整體出售。
據浙江金華本地媒體消息，2012年1月19日，由瑞典當地政府官員、薩博汽車工會代表和供應商代表等組成的代表團來到青年汽車總部——浙江金華，三天時間裡參觀了青年汽車各地工廠，並聽取青年競購薩博資產的計劃。
青年汽車隨後提出30億瑞典克朗（約相當於3.48億歐元，28億元人民幣）的收購方案，並計劃在瑞典生產新的薩博9-3和蓮花車型。到2月20日，又將報價修改為20億克朗（約19億元人民幣）。龐青年還承諾未來五年維持在瑞典的汽車生產，盡力挽留薩博員工。
薩博破產管理人曾表示，不會出售給「出價最高者」，而要綜合考慮債權人、工人和地區利益，「有錢，有技術，有長期振興規劃者」機會更大。在此前 後，吉利沃爾沃已表示有意參加收購薩博資產，其它有興趣的公司包括來自土耳其的Brightwell控股公司、印度最大的SUV和拖拉機製造商 Mahindra＆Mahindra公司（M＆M）、薩博曾經的芬蘭合作夥伴Valmet等。薩博新的破產管理人透露，目前有六七家企業參與競購。
瑞典記者Lnnroth Valdemar對青年汽車能否勝出表示擔憂。據他所知，目前薩博剩餘的所有車型都含有通用技術，薩博破產就是因為通用不願意讓其技術落到青年汽車的手裡。薩博前CEO穆勒則表示，Brighwell最有可能勝出並取得通用授權。通用發言人則否認公司與競購者有過會談。
一位接近談判人士表示，在與破產管理人會談後，3月6日青年代表團移師斯德哥爾摩，拜會瑞典社會民主黨領袖，又與瑞典財政部就薩博部件公司的問 題進行會談。參加會談的，除了中國銀行代表外，還有中國駐瑞大使。青年汽車在主攻核心破產管理人同時，又試圖對薩博周邊的利益相關者施加影響。
「為取得生產資質，不惜代價去購買廢銅爛鐵，還要受到跨國公司的堅決阻擊，這到底是『二龐』的悲哀，還是中國汽車產業的悲哀。」資深汽車媒體人程遠批評認為，中國錯誤的汽車產業政策應為這種局面負責。
根據2011年12月29日國家發改委、商務部發佈的新的《外商投資產業指導目錄》，汽車整車製造條目已被從鼓勵類中刪除。這意味著後來者通過 與外商合資合作引入技術來進入汽車市場的入口更窄了。這或許也是青年汽車對薩博如此執著的重要原因。但決定權從來不屬於青年汽車，而在掌握著技術的通用和 掌握著審批權的中國政府一方。