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中國高速磁懸浮列車已提上日程:時速600公里

近日,隨著國家重點研發計劃“先進軌道交通”重點專項“磁浮交通系統關鍵技術”項目啟動,我國時速600公里高速磁浮研發正式拉開序幕。

10月21號,我國軌道交通設備制造商中國中車股份有限公司宣布,將啟動時速600公里高速磁浮項目的研發。近日,科技部認證微博再次發文稱,該項目由中車青島四方機車車輛股份有限公司牽頭組織實施,將建成一條長度不少於5公里高速磁浮的試驗線,研制一列設計時速600公里高速磁浮試驗列車。與國外同類高速磁浮相比,懸浮能耗降低35%、電磁鐵溫升降低40℃、單位有效載荷車輛減重6%以上,最終建成具有影響力的高速磁浮運輸系統協同創新與集成化試驗平臺。形成國際領先的標準規範體系和綜合評估及評價方法。

據了解,目前世界上在磁浮方面領先的是日本和德國。日本采用超導磁浮,最高試驗時速603公里;德國采用常導磁浮,最高試驗時速505公里。上海的磁浮線路采用德國技術,運營時速430公里。據中國之聲《央廣新聞》報道,科技部表示,這個項目的實施,將使磁浮交通運營的速度達到一個新高度,更進一步提升磁浮交通的舒適度,降低運行能耗,為後高鐵時代做好前沿技術的儲備。

盡管中國鐵路網尤其是高鐵網的運營和再建規模、系統很大,但地域廣、人口多、中東部地區城市密集的特點,使得中國的點對點大容量高速旅客的運輸需求很大,比如上海到北京,成都和重慶之間。北京交通大學教授賈利民認為,磁懸浮技術是一種點對點大容量的運輸技術,可以作為現在高速和城際鐵路路網系統的有益補充。

中國 高速 磁懸浮 列車 已提 提上 日程 時速 600 公里
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跑得跟綠皮車一樣快,中低速磁懸浮卻在各地掀建設熱潮

中國在實現高鐵輪軌技術的快速發展後,磁懸浮領域正悄然實現著新一輪的逆襲。

3月15日,北京首條中低速磁懸浮列車首次出庫調試,運行在中鐵二局(600528.SH)四公司承建的S1線5標車輛段上,並將於近期在試車線上調試。

自2016年5月,國內首條中低速磁懸浮線路——長沙磁浮快線載客試運營以來,磁懸浮以其安全性高、噪音小、造價低等特點受到普遍關註。目前國內已有北京、武漢、成都、廣州等十余個大中城市正在謀劃建設磁浮項目。

國人對磁懸浮並不陌生。

上海磁懸浮高速列車連接龍陽路和浦東機場

“嗖的一下飛過,再定睛一看就跑沒影了。”見過浦東機場高速磁懸浮列車的人,都驚訝於其風馳電掣。在人們印象中,乘坐磁懸浮列車等於 “貼地飛行”。作為世界第一條磁浮商業示範運營線的運營管理方,上海磁浮交通發展有限公司的官網稱其最高運營時速可達430公里。

不過,中低速磁懸浮列車100公里左右的時速,剛好趕上綠皮火車,到底能在什麽地方派上用處?

成本為地鐵的1/3

一位乘坐過長沙磁浮線的商務人士告訴第一財經記者,列車行駛過程中車內的噪音水平也很低,即使是小聲說話也能聽見。

“外部噪音也比單軌列車小,容易得到(沿線)附近居民的理解”,湖南磁浮交通發展股份有限公司(下稱“湖南磁浮”)的高管近日接受媒體采訪時作出上訴表示。

中低速磁浮交通可以稱得上是目前最寧靜的軌道交通方式。在車外,其距運行列車10米處的噪聲65分貝,相當於一個普通十字路口的噪音,且無輪軌磨損產生的粉塵。

中國工程院院士、西南交通大學教授錢清泉撰文表示,我國城鎮化戰略的實施需要綜合發展多種制式城市軌道交通,而中低速磁浮交通是極具潛力的城市軌道交通方式,為緩解日益嚴重的“大城市病”提供了更加綠色、環境友好型的交通解決方案。

同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章接受第一財經記者采訪時說,相對於輕軌,中低速磁懸浮還具有爬坡能力強、轉彎半徑小等比較優勢。

磁懸浮列車是一種采用無接觸的電磁懸浮、導向和驅動系統的新型交通運輸方式。高速磁懸浮列車最高時速可達到500公里以上,中低速磁懸浮列車時速目前約100公里。錢清泉認為,中低速磁浮軌道交通在投資造價、建設周期、運維等方面的成本僅為地鐵的約1/3,而且更加環保、綠色、快速、靈活、舒適。目前在技術方面已經十分成熟,是發展軌道交通的優質選項。

2015年4月,在山梨磁懸浮鐵路試驗線,日本磁懸浮中央新幹線曾跑出603公里時速的紀錄

孫章向記者列出了一組對比數據:地鐵的轉彎半徑一般是250至300米,中低速磁懸浮的轉彎半徑可縮減到50至75米;中低速磁懸浮列車線路的爬坡坡度可達到千分之七十,而輪軌列車只有千分之三十五;長沙磁浮工程造價約2.4億元/雙線公里,而全國地鐵平均造價約為5億至8億元/雙線公里。

中低速磁懸浮由於其爬坡能力強、轉彎半徑小,可以走線靈活,修建時受地形影響較小,減少工程量,也可以深入繁華市區,避開重要的建築物,從而減少拆遷量,降低造價。孫章告訴第一財經記者,對城市軌道交通建設項目而言,拆遷費一般可以達到整個項目費用的30%,但中低速磁懸浮可節省50%以上的拆遷費用。

多年前,在磁浮列車建設被納入考慮時,曾被專家質疑過“電磁輻射大”。滬杭磁浮項目就曾因輻射安全等爭議無疾而終。

孫章反駁了這種說法。他告訴記者,“電磁輻射”本身是個偽命題。

中低速磁浮屬於吸力型磁浮,漏磁小,懸浮、牽引時的磁場低於1KHz。磁浮列車屬於非電離輻射,對人體沒有積累和破壞效應,也不會影響到周圍的小區、辦公樓等區域。

此外,磁浮列車車輛內電磁輻射的安全限值和地鐵同一標準。長沙磁浮線的輻射檢測數據顯示,距離磁浮線1米的輻射,低於家用電磁爐、電吹風機的輻射;距離磁浮線5米的輻射值,比接聽手機時的輻射還低。

從運營安全性來講,相對傳統輪軌交通,磁浮列車與軌道之間由自動控制的電磁力非接觸支撐,取代了輪軌的機械接觸支撐,車輛懸浮並環抱著軌道運行,其結構形式決定了運營中不會脫軌和翻車。

市域交通解決方案

外媒日前報道稱,中國掀起了時速100公里左右的中低速磁懸浮鐵路的建設熱潮。中國大型基礎設施建設企業中國鐵建(601186.SH)和全球最大的鐵路車輛企業中國中車(601766.SH)等正在推進建設。北京市及廣東省等約10個城市也在推進建設計劃,預計總投資額達610億元。

在去年年底召開的“2016軌道交通產業國際峰會”上,錢清泉曾透露,到2020年,我國有望建成5條以上中低速磁浮商業運營線路。

長沙磁浮快線是中國首條具有完全自主知識產權的中低速磁懸浮商業運營示範線,也是世界上最長的中低速磁懸浮運營線。線路連通黃花機場和火車南站,全長約19公里,投資額為43億元。由此,中國成為繼德國、日本後,自主建成磁懸浮列車試驗或營運路線的第三個國家。

為了加快磁懸浮建設,中國鐵建於2016年10月成立了全額出資的中鐵磁浮交通投資建設有限公司。中鐵磁浮公司於去年12月與廣東省清遠市政府,就廣東省首條中低速磁懸浮軌道項目的建設達成了協議。該線路全長30公里,總投資規模約為100億元,預計2018年底分段開通運營。

而北京市的S1線,由北京控股集團有限公司和國防科技大學等單位聯合研制,將在今年實現載客運行,額定載客數為1032人,通車後會有10組列車用於日常運營。國防科大相關負責人介紹,S1線還獨具落車制動功能,可使“低速飛行”中的磁浮列車垂直降落在軌道上。

經過十個月的試運營期,長沙磁浮快線也發現一些可改進的地方。

“長沙磁懸浮線開跑後,乘客普遍反映速度可以再快一點”,西南交通大學牽引動力國家重點實驗室研發團隊有關專家近日向媒體表示。目前該團隊研發的二代磁懸浮列車,速度得到了顯著提升。“最大運行速度可達140~160公里/小時,更加適應市域軌道交通需求。”

西南交大的研發團隊3月17日透露,二代中低速磁懸浮列車將於3月31日運抵上海,預計4月完成70~120公里/小時試驗。今年6月,研發團隊還將完成一整列(3輛編組)面向成都市運行需求的二代磁懸浮車設計。

據當地媒體報道,成都市建委相關人士表示,磁懸浮成洛示範線和成德(成都-德陽)線正在研究之中。

專家表示,由於磁懸浮列車的運載能力不如地鐵,不太適合客流密集的區域,比如市中心。“從現在來看,適合從市中心往外的放射性路線,聯通城市、郊區和衛星城鎮。”

出口海外是必然趨勢

中低速磁懸浮的產業鏈條已經漸趨成熟。錢清泉表示,我國已經掌握了中低速磁浮交通的核心技術、特殊技術、試驗驗證技術和系統集成技術,並且具備了磁浮列車系統集成、軌道制造、牽引與供電系統裝備制造、通信信號系統裝備制造和工程建設的能力,擁有較完整的產業發展能力。

磁懸浮技術也在不斷優化和進步。截至目前,中鐵二院科學技術研究院研究突破的第二代中低速磁浮軌道系統技術,已經獲得了7項發明專利。

西南交通大學校長徐飛曾在媒體上表示,第二代中低速磁懸浮軌道交通會性能更好,穩定性更好,速度更快。速度逐步提升,從80公里/小時到100公里/小時再到140公里/小時、160公里/小時。原來靠電驅動,現在則是以氫燃料電池作為動力,做到了綠色環保零排放。

來自西南交大的第二代全要素磁懸浮試驗車

中國中鐵工程設計咨詢集團的一位研究人員對第一財經表示,中低速磁懸浮車輛廠商也已著手準備增產,隨著中低速磁懸浮在全國各地紛紛上馬,車輛廠商都在準備擴大車輛產能。

第一財經記者了解到,從事中低速磁懸浮列車開發和制造的是中國中車的下屬企業。中車旗下位於湖南省的制造子公司為長沙磁浮快線供應列車,而位於河北省的制造子公司為北京磁懸浮供應列車。

在埋頭發展磁浮快線技術的同時,中國也放眼海外市場。湖南磁浮的管理人員對媒體表示,新加坡、德國、巴西等國都已經派團來中國考察。中國企業希望以中低速磁懸浮軌道的造價低、噪音小為賣點,在交通擁堵嚴重的亞洲城市擴展市場。未來,中國還計劃出口高速的磁懸浮技術。

孫章認為,中國擁有中低速磁懸浮交通的完整自主知識產權和產業鏈,接下來“走出去”是必然趨勢。他向第一財經表示,國內的中低速磁懸浮線路也應根據實際需求規劃建設,切忌一窩蜂地上馬,畢竟第一條中低速磁懸浮商業運營線路開通還不到一年,應在較長時間的技術優化和商業運營中不斷地積累經驗。

跑得 得跟 綠皮 一樣 低速 磁懸浮 卻在 各地 建設 熱潮
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成本僅為地鐵1/3,中低速磁懸浮在各地掀建設熱潮

中國在實現高鐵輪軌技術的快速發展後,磁懸浮領域正悄然實現著新一輪的逆襲。

3月15日,北京首條中低速磁懸浮列車首次出庫調試,運行在中鐵二局(600528.SH)四公司承建的S1線5標車輛段上,並將於近期在試車線上調試。

自2016年5月,國內首條中低速磁懸浮線路——長沙磁浮快線載客試運營以來,磁懸浮以其安全性高、噪音小、造價低等特點受到普遍關註。目前國內已有北京、武漢、成都、廣州等十余個大中城市正在謀劃建設磁浮項目。

國人對磁懸浮並不陌生。

上海磁懸浮高速列車連接龍陽路和浦東機場

“嗖的一下飛過,再定睛一看就跑沒影了。”見過浦東機場高速磁懸浮列車的人,都驚訝於其風馳電掣。在人們印象中,乘坐磁懸浮列車等於 “貼地飛行”。作為世界第一條磁浮商業示範運營線的運營管理方,上海磁浮交通發展有限公司的官網稱其最高運營時速可達430公里。

不過,中低速磁懸浮列車100公里左右的時速,剛好趕上綠皮火車,到底能在什麽地方派上用處?

成本為地鐵的1/3

一位乘坐過長沙磁浮線的商務人士告訴第一財經記者,列車行駛過程中車內的噪音水平也很低,即使是小聲說話也能聽見。

“外部噪音也比單軌列車小,容易得到(沿線)附近居民的理解”,湖南磁浮交通發展股份有限公司(下稱“湖南磁浮”)的高管近日接受媒體采訪時作出上訴表示。

中低速磁浮交通可以稱得上是目前最寧靜的軌道交通方式。在車外,其距運行列車10米處的噪聲65分貝,相當於一個普通十字路口的噪音,且無輪軌磨損產生的粉塵。

中國工程院院士、西南交通大學教授錢清泉撰文表示,我國城鎮化戰略的實施需要綜合發展多種制式城市軌道交通,而中低速磁浮交通是極具潛力的城市軌道交通方式,為緩解日益嚴重的“大城市病”提供了更加綠色、環境友好型的交通解決方案。

同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章接受第一財經記者采訪時說,相對於輕軌,中低速磁懸浮還具有爬坡能力強、轉彎半徑小等比較優勢。

磁懸浮列車是一種采用無接觸的電磁懸浮、導向和驅動系統的新型交通運輸方式。高速磁懸浮列車最高時速可達到500公里以上,中低速磁懸浮列車時速目前約100公里。錢清泉認為,中低速磁浮軌道交通在投資造價、建設周期、運維等方面的成本僅為地鐵的約1/3,而且更加環保、綠色、快速、靈活、舒適。目前在技術方面已經十分成熟,是發展軌道交通的優質選項。

2015年4月,在山梨磁懸浮鐵路試驗線,日本磁懸浮中央新幹線曾跑出603公里時速的紀錄

孫章向記者列出了一組對比數據:地鐵的轉彎半徑一般是250至300米,中低速磁懸浮的轉彎半徑可縮減到50至75米;中低速磁懸浮列車線路的爬坡坡度可達到千分之七十,而輪軌列車只有千分之三十五;長沙磁浮工程造價約2.4億元/雙線公里,而全國地鐵平均造價約為5億至8億元/雙線公里。

中低速磁懸浮由於其爬坡能力強、轉彎半徑小,可以走線靈活,修建時受地形影響較小,減少工程量,也可以深入繁華市區,避開重要的建築物,從而減少拆遷量,降低造價。孫章告訴第一財經記者,對城市軌道交通建設項目而言,拆遷費一般可以達到整個項目費用的30%,但中低速磁懸浮可節省50%以上的拆遷費用。

多年前,在磁浮列車建設被納入考慮時,曾被專家質疑過“電磁輻射大”。滬杭磁浮項目就曾因輻射安全等爭議無疾而終。

孫章反駁了這種說法。他告訴記者,“電磁輻射”本身是個偽命題。

中低速磁浮屬於吸力型磁浮,漏磁小,懸浮、牽引時的磁場低於1KHz。磁浮列車屬於非電離輻射,對人體沒有積累和破壞效應,也不會影響到周圍的小區、辦公樓等區域。

此外,磁浮列車車輛內電磁輻射的安全限值和地鐵同一標準。長沙磁浮線的輻射檢測數據顯示,距離磁浮線1米的輻射,低於家用電磁爐、電吹風機的輻射;距離磁浮線5米的輻射值,比接聽手機時的輻射還低。

從運營安全性來講,相對傳統輪軌交通,磁浮列車與軌道之間由自動控制的電磁力非接觸支撐,取代了輪軌的機械接觸支撐,車輛懸浮並環抱著軌道運行,其結構形式決定了運營中不會脫軌和翻車。

市域交通解決方案

外媒日前報道稱,中國掀起了時速100公里左右的中低速磁懸浮鐵路的建設熱潮。中國大型基礎設施建設企業中國鐵建(601186.SH)和全球最大的鐵路車輛企業中國中車(601766.SH)等正在推進建設。北京市及廣東省等約10個城市也在推進建設計劃,預計總投資額達610億元。

在去年年底召開的“2016軌道交通產業國際峰會”上,錢清泉曾透露,到2020年,我國有望建成5條以上中低速磁浮商業運營線路。

長沙磁浮快線是中國首條具有完全自主知識產權的中低速磁懸浮商業運營示範線,也是世界上最長的中低速磁懸浮運營線。線路連通黃花機場和火車南站,全長約19公里,投資額為43億元。由此,中國成為繼德國、日本後,自主建成磁懸浮列車試驗或營運路線的第三個國家。

為了加快磁懸浮建設,中國鐵建於2016年10月成立了全額出資的中鐵磁浮交通投資建設有限公司。中鐵磁浮公司於去年12月與廣東省清遠市政府,就廣東省首條中低速磁懸浮軌道項目的建設達成了協議。該線路全長30公里,總投資規模約為100億元,預計2018年底分段開通運營。

而北京市的S1線,由北京控股集團有限公司和國防科技大學等單位聯合研制,將在今年實現載客運行,額定載客數為1032人,通車後會有10組列車用於日常運營。國防科大相關負責人介紹,S1線還獨具落車制動功能,可使“低速飛行”中的磁浮列車垂直降落在軌道上。

經過十個月的試運營期,長沙磁浮快線也發現一些可改進的地方。

“長沙磁懸浮線開跑後,乘客普遍反映速度可以再快一點”,西南交通大學牽引動力國家重點實驗室研發團隊有關專家近日向媒體表示。目前該團隊研發的二代磁懸浮列車,速度得到了顯著提升。“最大運行速度可達140~160公里/小時,更加適應市域軌道交通需求。”

西南交大的研發團隊3月17日透露,二代中低速磁懸浮列車將於3月31日運抵上海,預計4月完成70~120公里/小時試驗。今年6月,研發團隊還將完成一整列(3輛編組)面向成都市運行需求的二代磁懸浮車設計。

據當地媒體報道,成都市建委相關人士表示,磁懸浮成洛示範線和成德(成都-德陽)線正在研究之中。

專家表示,由於磁懸浮列車的運載能力不如地鐵,不太適合客流密集的區域,比如市中心。“從現在來看,適合從市中心往外的放射性路線,聯通城市、郊區和衛星城鎮。”

出口海外是必然趨勢

中低速磁懸浮的產業鏈條已經漸趨成熟。錢清泉表示,我國已經掌握了中低速磁浮交通的核心技術、特殊技術、試驗驗證技術和系統集成技術,並且具備了磁浮列車系統集成、軌道制造、牽引與供電系統裝備制造、通信信號系統裝備制造和工程建設的能力,擁有較完整的產業發展能力。

磁懸浮技術也在不斷優化和進步。截至目前,中鐵二院科學技術研究院研究突破的第二代中低速磁浮軌道系統技術,已經獲得了7項發明專利。

西南交通大學校長徐飛曾在媒體上表示,第二代中低速磁懸浮軌道交通會性能更好,穩定性更好,速度更快。速度逐步提升,從80公里/小時到100公里/小時再到140公里/小時、160公里/小時。原來靠電驅動,現在則是以氫燃料電池作為動力,做到了綠色環保零排放。

來自西南交大的第二代全要素磁懸浮試驗車

中國中鐵工程設計咨詢集團的一位研究人員對第一財經表示,中低速磁懸浮車輛廠商也已著手準備增產,隨著中低速磁懸浮在全國各地紛紛上馬,車輛廠商都在準備擴大車輛產能。

第一財經記者了解到,從事中低速磁懸浮列車開發和制造的是中國中車的下屬企業。中車旗下位於湖南省的制造子公司為長沙磁浮快線供應列車,而位於河北省的制造子公司為北京磁懸浮供應列車。

在埋頭發展磁浮快線技術的同時,中國也放眼海外市場。湖南磁浮的管理人員對媒體表示,新加坡、德國、巴西等國都已經派團來中國考察。中國企業希望以中低速磁懸浮軌道的造價低、噪音小為賣點,在交通擁堵嚴重的亞洲城市擴展市場。未來,中國還計劃出口高速的磁懸浮技術。

孫章認為,中國擁有中低速磁懸浮交通的完整自主知識產權和產業鏈,接下來“走出去”是必然趨勢。他向第一財經表示,國內的中低速磁懸浮線路也應根據實際需求規劃建設,切忌一窩蜂地上馬,畢竟第一條中低速磁懸浮商業運營線路開通還不到一年,應在較長時間的技術優化和商業運營中不斷地積累經驗。

成本 僅為 地鐵 低速 磁懸浮 各地 建設 熱潮
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