剛過去的2015年，對豪華車品牌來說，基本上可以稱作為“失落”的一年。排名前十的豪華品牌整體市場增速從2014年的兩位數下降至5%，創三年來新低。

據第三方統計數據顯示，第一梯隊中的奧迪品牌出現進入中國26年來的首次負增長，同比微跌1.4%至57萬輛，在華市場占有率從2013年的34.2%下滑至30.6%。寶馬(含MINI品牌)僅微增1.7%，為46.37萬輛，市場占有率也從2013年的27.1%下滑至24.9%。第二梯隊的豪華車品牌雖然整體市場表現優於奧迪、寶馬、奔馳三大品牌，但增速與同期相比都出現不同程度下降。沃爾沃在多款車型價格下探的背景下，終於將2015年的銷量與2014年拉平，此前一直保持高速增長的捷豹路虎品牌2015年在華銷量下降了24%。

在此背景下，2013年曾提出“雙十戰略”（到2015年，達到年銷量10萬輛，細分市場占有率達到10%）的凱迪拉克品牌，2015年也未能如期完成年銷10萬輛和市場占比達到10%的目標。據官方數據顯示，2015年凱迪拉克品牌的在華銷量為8萬輛左右，同比僅增長8.9%，市場占有率不足5%。

“我們並沒有放棄‘雙十戰略’。”上汽通用汽車有限公司副總經理施弘在接受《第一財經日報》記者采訪時坦言，凱迪拉克之所以沒有實現預想的目標，市場整體形勢之外，凱迪拉克品牌沒有做好上汽通用內部三大品牌的升級銜接也是一個十分關鍵的原因。比如同為豪華品牌的奧迪，有很大部分的消費者，就是由大眾品牌所轉化而來。而上汽通用雖然年銷量已經達到180萬輛左右，基盤客戶已經突破千萬，但在消費者高端化升級並選擇凱迪拉克品牌的引導上做得並不好。

施弘分析背後的原因，一是由於此前別克和雪佛蘭的消費者，對於通用的車的發動機以及油耗方面存在一些不滿意的方面，二是在品牌忠誠度和服務方面，上汽通用還有待進一步提升；與此同時，凱迪拉克品牌在產品選擇上也不夠豐富，現有的四款產品很難滿足消費者的需求。

2016年，上汽通用希望凱迪拉克能實現10萬輛的銷量，國產凱迪拉克CT6被寄予厚望。一方面，對於凱迪拉克來說，這款車目前在華國產的最高級別車型，是凱迪拉克品牌新美式旗艦風範的代表，承擔著樹立品牌的重任；而另一方面，面對目前增速日漸放緩的豪華車市場，CT6也必須拿出銷量。在希冀品牌和銷量兼得的背景之下，1月27日，凱迪拉克CT6以43.99萬~81.88萬的價格入市，雖然上汽通用認為這是一個十分具有誠意的定價，CT6不僅在空間和配置上超越同級別車型，還擁有不少創新和科技配置，但從目前各大汽車論壇的消費者反饋來看，消費者的接受程度依然是褒貶不一。這款新車最終能否讓凱迪拉克品牌“名利雙收”，顯然還有待市場檢驗。

不過，名利之外，施弘認為，CT6的國產對於上汽通用的意義還在於對內部生產體系的柔性化和智能化帶來的挑戰。目前CT6在中國和通用美國兩地同步生產，而為了配合這款通用旗艦車型的在華投產，上汽通用於2013年6月啟動了對凱迪拉克專屬工廠的奠基建設。1月21日，這家位於上海金橋的凱迪拉克新工廠正式建成投產。

這毫無疑問是目前國內工廠投資中最大手筆的例子之一。記者橫向對比，北京奔馳2015年4月投產的NGCC工廠總投資額為7.2億歐元（約51億人民幣）；2012年5月華晨寶馬投產的鐵西工廠總投資為15億歐元(約107億人民幣)。而設計產能為13萬輛，總投資為109億元，按投資額凱迪拉克工廠在汽車業也是排名非常靠前的。僅一期的總投資額就達到80億元，占地面積47.7萬平方米，規劃年產能達到16萬輛，擁有國內首個具備全鋁車身制造能力的車身車間，機器人386臺。而此前被認為自動化程度最高的、奇瑞捷豹路虎常熟工廠的機器人也僅為306臺。

通用將目前四大先進連接工藝，包括鋁激光焊接、鋁電阻焊接、自攻螺接和自沖鉚接等，都應用在了這家工廠，以實現車身連接技術100%自動化。同時，凱迪拉克工廠還集柔性、智能於一體，能支持7款車型柔性總裝，並通過智能物聯網系統，可以追溯至每一個關鍵緊固點的扭矩信息，構建全自動數字化裝配體系。

在系列布局到位後，凱迪拉克將加快產品的國產化步伐。“從2016到2020年，凱迪拉克的產品要從現有的4款擴容到8款。” 施弘表示。而此前提出的“雙十戰略”，也希望在下一個五年得到實現。

不過，暗暗蓄勢的豪華車品牌，遠不止凱迪拉克一家，包括沃爾沃、英菲尼迪、捷豹路虎、雷克薩斯都在努力。下一個五年，背負車市降檔的壓力，豪華車品牌格局還將發生怎樣的變化，有待觀察。