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熔盛重工“逆流”IPO


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http://www.caijing.com.cn/2008-08-06/110002869.html


 【《财经网》专稿/记者 宫靖】尽管国际航运业和资本市场都处于低潮期,中国民营造船企业江苏熔盛重工有限公司(下称熔盛重工)仍计划年底前登陆海外资本市场,预计融资额约20亿美元。
    8月5日,熔盛重工内部人士向《财经》确认了上述信息,并称公司目前正全力准备相关事宜。
据上述人士介绍,熔盛重工目前仍然有四个备选的上市地,分别是美国纽约、中国香港、新加坡和中国内地,“但首选地会是香港。”
熔盛重工内部测算的IPO融资数额约为20亿美元(现价合人民币约137亿元),募集资金的用途将是海洋工程、船舶配套、船用柴油机和豪华游轮等项目。
 这家2005年底方始兴建,并在两年多后就成为中国民营船企之首的公司,如果顺利完成此次海外IPO,或将由此实现“三级跳”的目标。
    但熔盛重工能否得到海外投资者的认同,业内人士深表担忧。
其中最大原因是目前国际航运业正处于一个周期向下的阶段。反映航运业景气状况的波罗的海干散货指数(BDI)已经从今年5月20日的11793点一路下滑到8月1日的8209点。
与此同时,全球资本市场皆处于低潮期,此时海外上市,获得的融资额有可能大幅缩水。
上海天相投资顾问公司船舶分析师李纲领介绍,目前A股市场船舶企业2008年动态市盈率仅10倍左右。造船大国韩国和日本的主要造船企业,在本国市场上的2008年动态市盈率分别为10倍至12倍、15倍至16倍。
一个现成的例证是,在国内A股市场上,中国船舶(上海交易所代码:600150)的股价已经从最高的300元跌至目前的74元左右。
“如果不是特别缺乏资金,或有其他考虑,现在显然不是很好的上市时机。”分析人士指出。
就上述疑问,熔盛重工一位管理人士告诉《财经》记者,20亿美元的融资额是经过初步测算的,并非最终的实际融资额。“当然,公司的上市筹备团队已参考了上述各市场的动态市盈率。”
8月3日,熔盛重工与巴西淡水河谷签下12艘40万载重吨级铁矿砂船后,熔盛重工成为中国手持订单数最大的民营船企。其手持订单量已达76亿美元,仅居国内两大国有造船企业之后。
天相投资分析师李纲领认为,没有证据表明熔盛重工此次是靠低价才签下大额订单的。
在他看来,此次国际大单显然会为熔盛重工的IPO增加砝码。
    熔盛重工的网站信息显示,该公司目前注册资本为20.5亿元人民币。2007年11月,公司引进战略投资者对冲基金D.E.Shaw和国际投行高盛,后者以3亿美元取得熔盛重工约20%股份。据熔盛重工相关人士透露,公司本次IPO的承销商正是高盛。
    熔盛重工的实际控制人为年仅36岁的江苏如皋人张志熔。其名下的一家控股公司持有熔盛重工的大部分股份。
张毕业于松江建筑工程学校,1994年在上海地产低潮时集资开发商品房,掘得第一桶金,之后曾涉足杀虫剂、信息技术和生物医药等行业。张志熔在2007年胡润百富榜排第269位,拥有个人财富30亿元。
2005年,张志熔回江苏如皋再次创业,主业由地产转向造船业,由此组建熔盛重工。
《财经》记者多方求证得知,张志熔并未直接参与熔盛重工的运营,公司的日产业务均由原上海外高桥船厂创始人之一的陈强负责。
    熟悉内情的业内人士告诉《财经》记者,熔盛重工目前的骨干班底事实上均由陈强从全国各知名船厂“挖来”。如公司常务副总裁张明就曾任南通中远川崎船舶工程有限公司主管营销的副总裁。
熔盛重工近两年在新接订单上频频得手,与陈强在业内的声望不无关系。除此之外,高盛的加入,对缓解熔盛重工的资金缺口和促进其国际业务也有相当大的帮助。
2007年,一度传出熔盛重工资金链紧绷传闻。但当年11月对冲基金D.E.Shaw和高盛携3亿美元进入后,此声渐微。
多数业内人士担忧的是,熔盛重工习惯于快速扩张的模式,是否能在产业周期向下时还具备可持续性?一旦IPO未成或融资额大打折扣,会不会导致其资金链再度紧绷?■

熔盛 重工 逆流 IPO
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江苏熔盛重工集团背景资料


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http://biz.xinmin.cn/chanjing/2008/08/04/1276154.html


  江苏熔盛重工集团有限公司简介

  江苏熔盛重工集团有限公司由上海阳光投资集团组建,是以海洋装备制造为主营业务的大型工业企业集团,江苏省“十一五”规划重点建设工程项目。熔 盛重工目前规划年设计海洋装备制造能力200万载重吨以上。通过效率研究和高度总装化的生产组织,最终将形成年产500万载重吨以上能力。

  集团下设:造船、海洋工程、造机、钢机和修船五个事业部,主营业务分别为民用船舶建造和修理、海洋开发设施建造、船用主机生产、建筑和桥梁钢结 构建造、成套机械设备生产等,其中造船事业部占地3100亩,规划投资49.6亿元人民币,海洋工程事业部规划占地2500亩,规划投资39.9亿元人民 币,集团年目标销售额为40亿美金以上。

  上海阳光投资(集团)有限公司简介

  阳光投资集团是一家以房地产业为主,集建筑工程、成套安装、经济贸易、资产管理、文化娱乐于一体并涉足高新技术产业的多元化经营的大型企业集团,房地产累计开发量已愈200万平方米。

  公司属集团结构,主要业务有:船舶制造、酒店建造管理、楼盘开发、完善的组织架构、长期的市场运作、为阳光今后的发展奠定的坚实的基础。

  旗下目前在建项目:

  上海:阳光名邸辅楼、阳光威尼斯、阳光水景城、阳光星期八、阳光巴黎、阳光绿景苑、凯宾斯基酒店等

  天津:阳光星期八

  常熟:阳光星期八其他地区

  张志熔简介

  生于1972年,出生地:江苏如皋,毕业院校:松江建筑工程学校,职务:上海阳光投资集团总裁公司总部:上海

  张志熔在19岁时怀揣打工挣来的三万元开始创业。1994年,他在上海房地产处于低潮的时期创办了一家建筑工程公司,集资开发了60多万平方米 商品房,从此他在上海开发的地产项目一个比一个出名。而后,他开始涉足杀虫剂、信息技术和生物医药等行业,且都取得了不俗的成绩。他是全国工商联最年轻的 委员。

  他充分意识到了科技和人才对于企业发展的重要性。他投入巨资与交通大学农学院、上海农科所合作开发、生产新型饲料添加剂和预混饲料,与内地工厂 合作生产新型除草剂,与外商合资开发生产生态农药,与国家科技部合作开发无水栽培草毯技术,引进荷兰先进技术在松江建大型牛奶加工厂……在获得经济利益的 同时,张志熔也有着强烈的社会责任感,他经常为福利事业慷慨解囊。在《福布斯》2001年中国内地100富豪榜中排名第76名。

  “涨潮的时候赶海,你很难得到大海的馈赠;退潮的时候,哪怕在海滩信步也能捡到美丽的贝壳。商机也是这个理。”张志熔说,这就是自己的从商信条。
江蘇 熔盛 重工 集團 背景 資料
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政府力推 熔盛重工进军海洋工程

http://www.21cbh.com/HTML/2010-5-31/zMMDAwMDE3OTczMQ.html
5月28日,江苏如皋港,熔盛重工码头,亚洲第一艘3000米深水铺管起重船“海洋石油201”正式出坞。出席仪式的熔盛重工总裁陈 强称,“董事会已经意识到了船市有高有低,因此,海洋工程板块也排进了发展计划,钻井模块和海洋工程船项目相继上马。”事实上,这已成为江 苏船舶企业的共同选择。早在熔盛之前,位于江苏的中远船务、中远川崎、惠生重工等知名船务公司已经开始向海洋工程业进军。江苏省南通市市委 书记罗一民5月26日告诉本报记者,“就南通而言,我们将突出强调发展船舶海工及重装备制造基地等。”在当地企业和政府看来,海洋工程投资 巨大,不仅能带动经济发展,作为战略性新兴产业,亦代表了未来盈利的希望,而不会像船舶业那样容易受到经济周期的影响。船企转型28 日出坞的海洋石油201号船,只是熔盛涉足海洋工程业的第一步。据陈强透露,熔盛重工海洋工程制造基地建设项目已经在建设之中,预计 2011年投产。“未来,熔盛将做大造船、海洋工程、动力工程和工程机械四大业务板块”。熔盛的转型动力,来自于对海洋工程未来的看好。由 于海洋工程的驱动因素是全球陆地油气新增资源的日渐枯竭而产生的对海洋油气开发的需求,全球深海石油开发还处于初步阶段,因此,海洋工程中期成长性好于造 船。据中海油海洋石油工程股份公司总裁兼党委书记姜锡肇透露,海洋工程产业还“将被纳入了战略性新兴产业”。此前,同在江苏 沿江地区分布的中远船务、中远川崎、惠生重工等,都已经涉足海洋工程行业。其中,中远船务早在2007年就已经进入这个朝阳行业。南通市科 技局提供给本报的材料显示,“南通中远船务在手的海工订单高达30亿美元,占据国内海洋工程产品的三分之一”。一位接近中远船务的知情人士 向本报记者透露,2009年,中远船务公司仅用集团公司不足百分之一的资产,创造了集团公司百分之八十的利润。而其它已经进军海洋工程的企 业,利润同样丰厚。南通市经委提供给本报的资料显示,在海洋工程方面,南通市11家船舶类企业2010年一季度完成现价产值52.9亿元,同比增长 36.4%。丰厚的回报,自然吸引了更多的船企向海洋工程产业转变。陈强表示,“未来,我们的海洋工程和动力工程业务,争取做到公司营业收 入的半壁江山”。政府力推企业转型的背后,是政府的强力推动。江苏省政府就非常 支持海洋工程产业的发展,将海洋工程作为100个特色产业基地之一来重点加以培育。在《江苏沿海地区发展规划》中,南通也被定位为“世界一流的大型修造船 及海洋工程装备基地”。按照南通市政府的规划,南通将加快建设国际先进、国内一流的船舶海工及重装备制造基地,力争到2011年,造船能力 突破1200万载重吨,销售收入突破1100亿元。目前,南通也已建成江苏省海洋工程技术创新联盟,正在积极争取建立江苏省船舶产业技术联 盟。并且,江苏省船舶工程技术研究中心、江苏省海洋装备工程技术研究中心等5家省级研发机构,均已落户南通。“海洋工程将成为南通有影响的 高科技新兴产业。”南通市政府向江苏省政府的一份汇报材料中说。而南通只是一个缩影,在扬州和泰州等江苏省造船主要基地,当地的企业也在政 府推动下快速进入海洋工程行业。
政府 力推 熔盛 重工 進軍 海洋 工程
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熔盛重工将获500亿元银行输血

http://www.21cbh.com/HTML/2010-8-18/4MMDAwMDE5MjY4Mg.html

8月17日,民营造船巨头熔盛重工集团宣布,将获得中国进出口银行最高500亿元的授信。这笔授信资金,刷新了中资银行对非国有企业授信规模的纪录。

据熔盛重工透露,这500亿元授信将主要用于三个方面:一部分用于各类保函,包括船舶预付款保函、履约保函等等;一部分用于信用证和远期结售汇等业务,以规避或降低出口船舶的汇率风险;另一部分则是熔盛重工本身150亿元的最高信贷额度。

造船业属于资金密集型行业,国际常见的干散货船型,造价均在数千万美元以上。

2005-2008年,新造船市场行情火爆,大部分订单的首付款比例占到船价的60%-80%,但2009年以来,造船市场渐趋低迷,订单首付款比例仅占40%-50%,对船厂的自有资金要求越来越高。

熔盛重工方面表示,“大量的银行信贷,为船舶建造资金缺口提供了有力保障,也提高了企业对外谈判的地位和优势。”

2009年,熔盛重工手持订单量居国内第一位。据南通海事局统计,2010年至今,熔盛重工已交付12艘新造船,总载重吨达191.2万吨。

中国船舶工业经济研究中心分析师刘玮认为:“中国金融政策宽松的流动性,给上半年国内造船市场提供了强力支撑。尤其是以中国进出口银行为代表的一些银行融资机构,对国内造船企业最终获取订单起到了至关重要的作用。”

但造船企业接单两极分化的情况也越来越严重。根据中国船舶工业行业协会的监测,32家大型骨干船企获得的新船订单,占了全国总量的85.6%,与此同时,大部分中小船厂和新兴船厂仍然是一单难求。

船舶行业协会的数据显示,今年1-6月份,全国规模以上船舶制造企业完成工业总产值2450亿元,同比增长24.2%,但增幅下降了18.9个百分点。

船舶行业协会因此预测,下半年的全球新船订单,将比上半年出现一定幅度的回落,全年呈前高后低的走势。

资本市场对于造船行业仍缺乏信心。一个典型的个案是,位于江苏的民营船企新世纪造船有限公司原计划今年6月在新加坡IPO,但因无法筹集到足够的资金而被迫放弃了上市计划。

同样计划在香港上市的熔盛重工仍未放弃,据江苏造船业一位知情人士透露,熔盛重工力争在今年内上市,而集资规模将缩减到7亿-8亿美元。


熔盛 重工 將獲 500 億元 銀行 輸血
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熔盛重工11月香港上市

http://www.21cbh.com/HTML/2010-10-15/1NMDAwMDIwMTE1NA.html

10月14日,民营造船企业熔盛重工在香港交易所接受上市聆讯。据接近交易的人士向本报透露,“按照港交所的一般上市流程,熔盛重工将在11月中下旬正式挂牌。”

以手持造船订单量计,熔盛重工目前排名世界第五、中国第一位。

熔盛重工的实际控制人是现年38岁的富豪张志熔,张还担任香港上市公司恒盛地产(00845.HK)的董事局主席。

在上海以地产起家的张志熔,于2005年回家乡江苏如皋投资创办熔盛重工。张从上海的国有造船厂挖来一批高管共同创业,其中包括现任熔盛重工总裁陈强。

江浙一带的大型民营造船企业,多由国有或集体企业改制而来,而熔盛重工白手起家,没有任何历史积累,对资金的需求量尤为庞大。

熔盛重工曾计划在2008年上市筹资,但突如其来的金融危机,使整个航运造船业急转直下,熔盛重工的上市计划不得不暂时搁置。

2007年10月,为筹备上市,张志熔还在境外设立了“熔盛重工控股有限公司”作为将来上市的主体,并进行了一轮私募融资。

包括高盛、D.E.SHAW和新天域资本在内的5家投资机构,以2.5亿美元获得熔盛重工20%的股权。

熔盛重工总裁陈强在今年初接受本报采访时表示,根据双方协议,熔盛重工已于2010年初赎回了这部分股权。至于具体原因,业界推测为“对赌协议到期执行”。

2010年上半年,造船业陷入低谷,熔盛重工曾曝出资金链紧张的传闻,上市融资显得尤为迫切。而从下半年起,造船市场略有回暖,熔盛重工收获大批新船订单,同时获得了银行信贷资金的输血。

今年8-9月,熔盛重工高调宣布,获得中国进出口银行和中国银行各500亿元人民币的授信额度。与此同时,其香港上市计划也时机成熟。

据上述接近交易的人士介绍,熔盛重工此次IPO计划募资超过15亿美元。摩根大通、德银、摩根士丹利、建银国际及中银国际5家投行,将担任本次交易的保荐人和承销商。记者就上述信息向熔盛重工求证时,对方未予置评。

至于上市的资产部分,“将包括熔盛重工现有的四大业务板块”,即船舶制造、海洋工程、动力工程和工程机械。

船舶制造和海洋工程两大业务板块,均位于江苏省如皋市的熔盛造船基地;而动力工程和工程机械板块,是指位于安徽省合肥市、由熔盛重工控股的熔安动力机械有限公司和振宇工程机械有限公司。



熔盛 重工 11 香港 上市
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熔盛重工今上市 中国最大民营船企IPO超购21.6倍

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20101119/2063374.shtml


每经记者 李潮文 发自深圳
我国最大的民营船企——熔盛重工(01101,HK)将于今日在港交所正式挂牌。在近期H股市场持续低迷的情况下,其IPO却受到热烈追捧,据集团昨日(11月18日)公布的招股结果,公开发售部分接获55581份有效申请,相当于超额认购21.61倍。
在初步招股文件中,熔盛重工招股价定于每股7.3港元至10.10港元,在公布招股结果之前,由于H股市场四连阴,招股价最终定为8港元。
国际认购超额3倍
熔盛重工发行了17.5亿股,其中10%公开发售,90%向国际配售。除了公开发售部分获得超额认购外,国际认购部分也获得超额3倍认购。据基础投资协 议,BestInvestmentCorporation已购买2910万股;ShiningEastInvestmentsLimited购 买3841.25万股;中国人寿保险(集团)公司购买了4850万股;南方全球精选配置基金购买3395万 股 ;AtlantisFund Management(Guernsey)Limited已购买2910万股;BondicInternationalHoldingsLimited购 买4850万股及周大福代理人有限公司购买了4850万股股份,共占全球发售完成后已发行及发行在外股份约3.94%。
自此,熔盛重工可谓顺利完成其IPO,今日于H股市场正式挂牌交易。
行业地位受投资者青睐
实际上,熔盛重工的成功IPO,也显示了资本市场对造船企业的“双重态度”。就在今年6月,同样位于江苏的民营船企新世纪造船有限公司计划在新加坡IPO,但因无法筹集到足够的资金而被迫放弃了上市计划。
能成功上市,与熔盛重工在造船业的地位不无关系。根据中国船舶工业行业协会的监测,32家大型骨干船企获得的新船订单,占了全国总量的85.6%,按截至2010年8月1日手持订单的载重吨位计,熔盛重工是中国第二大造船企业及最大的民营造船企业。
在2005至2008年,新造船市场行情火爆,大部分订单的首付款比例占到船价的60%至80%,但2009年以来,造船市场渐趋低迷,订单首付款比例仅占40%~50%,对船厂的自有资金要求越来越高。
获500亿授信创民企纪录
早在今年8月,熔盛重工宣布获得中国进出口银行最高500亿元的授信,刷新了银行对非国有企业授信规模的纪录,当时熔盛重工方面表示,“大量的银行信 贷,为船舶建造资金需求提供了有力保障,也提高了企业对外谈判的地位和优势。”毫无疑问,这次IPO募集资金也有助于熔盛重工进一步获取订单。熔盛重工表 示,拟将此次募集资金的25%将用于造船及海洋工程板块,20%用于船用发动机制造板块,10%用于工程机械板块,10%用于相关业务领域的潜在投资及收 购,25%将用作偿还贷款,约10%将用作营运资金。

熔盛 重工 上市 中國 最大 民營 船企 IPO 超購 21.6
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对抗经济周期波动 熔盛重工有法宝

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20101118/2061393.shtml

 造船行业是与全球经济周期高度趋同的行业之一,当2008年金融风暴席卷全球之时,造船业随即进入寒冬。但熔盛重工的经历却与众不同。2009年,熔盛重工与阿曼航运公司签下4艘40万吨、总载重吨160万吨矿砂船的合同,一举拿下当年全球最大载重吨船舶订单。
业内人士指出,熔盛重工已经形成自身独特的战略,以应对经济周期波动,这也成为其重要的差异化优势之一。
金融危机成为契机
2008年金融危机袭来,全球许多造船企业揭不开锅,但金融危机对于熔盛重工来说,却更像是一个契机,让其在2008至2009年间高速成长。
2008年2月28日,熔盛重工首制船提前两个月完工交船,创造了从开工建厂到首制船交付仅用28个月的业界纪录;2008年8月3日,熔盛重工和巴西 淡水河谷在上海签订的12条40万吨级VLOC建造合同,创造了散货船单船建造吨位、订单总吨位、订单总金额三项世界之最;2008年9月,熔盛重工为中 海油建造的3000米深水铺管起重船 “海洋石油201”正式开工,这标志着其全面挺进高附加值海洋工程领域;2008年10月30日,H1047两半岛水上成功对接,是分段两半岛水上合拢作 业在中国民营船厂的首次运用;2009年,熔盛重工又与阿曼航运公司签下4艘40万吨、总载重吨160万吨矿砂船的合同,一举拿下当年全球最大载重吨船舶 订单。
公开资料显示,2009年全年,熔盛重工实现销售收入超过100亿元,同比增长60%以上,成为南通市历史上首家销售收入过百亿元的工 业企业。当时,南通市副市长、如皋市委书记陈惠娟在接受媒体采访时表示:“熔盛重工在金融危机中的上好表现,对提振中国造船企业应对金融危机的信心、复兴 船市,产生了重大影响。”
独特战略抵御危机
事实上,造船行业最大的风险就是经济周期出现低谷。不过,分析人士向记者指出,熔盛重工已经逐渐形成了一套应对经济周期的战略,这也成为熔盛重工区别于其他船企的优势之一。
上述人士告诉记者:“由于熔盛重工较早引入了美国投资人,这对他们应对金融危机起到了积极作用;在客户方面,熔盛重工也倾向于和比较有美誉度、知名度的客户合作,大大减少了船东弃船的风险。”
此外,业内人士还向记者透露:“熔盛重工定位于服务能源行业本身就是一个聪明的决定。中国对能源的需求每年以15%的速度增加,未来对能源相关设备的需 求一定是增长的,受经济周期的影响也会较小;此外,熔盛重工现在着力打造的海洋工程是它的另一个增长点。海洋工程是政府重点支持的7个新兴产业之一,十二 五规划投入3000亿元发展这一块,潜力很大;第三,熔盛重工注重开发高科技、高附加值产品,比如一些节能环保型船型,这也是未来的热点;最后,熔盛重工 得到了国家银行和政策的支持,对于其对抗风险也有好处。”
此次在香港上市,或也有助于熔盛重工对抗汇率风险。上述业内人士指出:“香港是著名的金融中心,拥有良好而广泛的外汇交易中心平台,在远期及金融外汇上的产品更丰富、操作更灵活,易于进行货币风险对冲。”
接近熔盛重工的人士透露,熔盛重工已经在有意识地增加人民币结算业务,同时提高美元用汇量,加速货币种类的平衡化运作。

對抗 經濟 周期 波動 熔盛 重工 法寶
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深耕海洋工程 熔盛重工靠“高附加值”突围

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20101117/2061312.shtml

  每经记者 蔡木子 发自深圳
中国造船企业数以万计,但能进军海洋工程领域的船企为数不多。
早在2008年,熔盛重工携中海油3000米深水铺管起重船项目,正式挺进海洋工程领域。分析人士指出,传统造船业毛利率有限,海洋工程却有着较高的附加值,随经济波动的可能性也较小。提早布局海洋工程的船企,无疑是有了“第二把刷子”,后市将有较强的成长能力。
熔盛挺进海洋工程领域
2008年9月,熔盛重工为中海油建造的3000米深水铺管起重船“海洋石油201”正式开工,这标志着熔盛重工全面挺进海洋工程领域。
海洋工程装备是指用于海洋资源勘探、开采、加工、储运、管理及后勤服务等方面的大型工程装备和辅助性装备。
据记者了解,“海洋石油201”是我国自主设计和建造的第一艘具有自航能力、满足DP-3动力定位要求的深水铺管起重船。此前,深海石油作业的核心技术一直由欧美少数国家所掌握,我国海洋石油开发长期以来受技术水平和装备能力所限,只能在300米左右的近海进行。
今年5月28日,“海洋石油201”出坞,熔盛重工在海洋工程领域的制造研发能力得到认可。随后,公司的海工板块全面启动,最终形成4个大项,包括世界最先进的第6代钻井平台、如海上炼油厂的浮式生产储存卸货装置、海洋工程船及液化天然气运输船。
事实上,早在熔盛重工建厂之初,海工板块就被列入与造船、动力工程和工程机械并列的4大业务板块之一。据了解,熔盛重工于今年得到的国家开发银行等银行 的百亿元授信,将主要用于海洋工程制造基地的建设。该项目建成后将具备年产6艘15万吨级浮式生产储存卸货装置等海工产品的生产能力,计划2011年5月 投产。
高附加值的“蓝海”
记者了解到,不只是熔盛重工,但凡有实力的船企都在积极争夺海洋工程大蛋糕。
2009年,国家出台 了相关规定表示将支持海洋工程,在《船舶工业调整与振兴规划》中,国家对海洋工程的发展提出一系列的支持;在国家“十二五”规划中,海洋工程被列入11个 新兴产业之中。此前,韩国经济部也曾表示,韩国船企下一阶段将突破口放在海工装备等附加值更高的船型上。业内人士称,比起造船,海洋工程具有毛利率高、收 益稳定的特点。根据韩国的经验,海洋工程目前的毛利率大概为30%,随着向深海进一步进军,未来获利或更为丰厚。
国家能源局近期公布的数据显 示,2009年,中国生产原油1.89亿吨,净进口原油高达1.99亿吨,超过50%警戒线,达到51.29%。中国亟待发展海上石油勘探开发技术、推进 深海油气开发。因此,中国对海洋工程设备的需求也必定会增加,海工领域正日益成为船企争夺的蓝海。
公开资料显示,2002年~2007年世界 海洋油气开发年均投资总量在1000亿美元以上,最高年份达1250亿美元。随着大陆架油气资源的日益枯竭、深海技术的发展和能源的需求,向深海进军是大 势所趋。预计今后5~10年内,海洋油气开发年均投资总量将保持在500亿美元以上,与世界船舶市场规模大致相当。
中投顾问最新发布的 《2010~2015年中国船舶制造业投资分析及前景预测报告》显示,熔盛重工作为造船业中的后起之秀,发展迅速,目前已成为我国最大的民营造船企业。 2005年~2010年,公司主营业务主要集中在油轮和散货船,2010年后,战略重心将逐步调整到油轮和海洋工程上。
业内人士指出,虽然国内不少海工项目纷纷启动,但实际上真正具备海工项目总承包资质的企业并不多。这说明海上项目对中国造船行业而言,就是零起点,也说明了谁占领这个制高点谁就占领了市场制高点。

深耕 海洋 工程 熔盛 重工 附加值 附加 突圍
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技术“内外兼修”熔盛重工布局上游柴油机生产

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20101116/2057664.shtml

'  每经记者 李潮文 发自深圳
当造船业产能逐渐向中国转移时,上游柴油机产能转移却慢了一拍。相关数据显示,柴油机国产自给率不到50%,超过一半需要进口。阻碍产能转移的原因是技术门槛。
目前,熔盛重工兴建的全国最大的500万马力的产能逐渐成形。《每日经济新闻》记者调查发现,公司解决技术壁垒的策略是一方面积极与国际柴油机生产巨头合作,另一方面吸收国内的先进技术。
兴建全国最大船用柴油机基地
造船业逐渐向中国转移。今年1月~9月,全国规模以上船舶企业完成工业总产值4860亿元,同比增长24.2%。业内人士向《每日经济新闻》记者指出, 在造船业中,船用柴油机的销售额大致占船舶总销售额的20%,其中船用柴油机主机被称作船舶“心脏”,是价值最高的配套设备,占总船价的10%左右。由此 估算得出,柴油机主机市场达到500亿元左右。
不过,这个市场一直由国外两大巨头——MAN和瓦锡兰独占,二者的低速柴油机产品占全世界 90%以上的份额,在中速机领域的占比超过一半。中国作为一个制造大国,柴油机却严重依靠进口,国产自给率不到50%,超过一半需要进口。数据显示,在 2007年、2008年,我国造船业柴油机缺口均在450万马力左右。据测算,今年我国船用主机的供需缺口将超过1000万马力。
今年以前, 我国船用低速机生产能力主要集中在两大船舶集团中国船舶(600150,SH)和中船重工所属的柴油机企业,沪东重机、大连船柴等4家柴油机企业2008 年船用低速机生产能力合计为570万马力。熔盛重工旗下的熔安动力作为国内最大的民营造船企业,从2007年开始,着手规划兴建500万马力柴油机项目。 去年3月份,该项目获发改委批准;去年10月份,熔安动力第一台低速柴油机下线;今年4月份,公司获得总额为人民币24.19亿元的银团贷款。此外,熔盛 重工赴港IPO,还在初步招股文件中表示,所筹得的资金中部分将用于柴油机项目。
不过,该项目一直饱受质疑,项目年设计产能几乎相当于2008年全国3大造机基地产能之和。有评论指出,目前国内的柴油机生产存在产能过剩的情况。
对此,中投顾问高级研究员贺在华认为,目前国内的柴油机产能属于超前投资建设,由于各种因素,我国柴油机生产能力不能有效地转化为实际产品,大量的市场需求与生产能力之间出现脱节。
技术是造成脱节的重要原因之一。据了解,在船用柴油机生产中,低速机的技术要求最高,品牌集中度也最高,MAN公司处于绝对优势的地位。相比之下,中速 机要相对分散,也是不少企业进入船用柴油机领域时选择的切入点。目前国内发展自主品牌的船用柴油机,也是着力于中速机。
积极突破技术壁垒
阻碍产能跟随造船业转移的是技术壁垒。
据了解,目前船用柴油机的生产大量采取技术许可证的方式进行,由MAN和瓦锡兰提供,即俗称的“代工”模式。给业内的先进企业“代工”,吸取核心技术, 是中国制造企业发展常见的一条路子。熔盛重工也是如此,集团在初步招股文件中指出,熔盛重工已与全球两大动力解决方案供应商瓦锡兰及MAN订立了特许协 议,生产W.rtsil.三个型号以及MAN五个型号的船用低速发动机,并获得其提供的全面技术支持。
除此之外,熔盛重工还在国内积极寻找合作伙伴,拓展低速柴油机以外的中速或者大功率的船用柴油机。
10月11日,停牌数日的全柴动力(600218,SH)发布《全椒县人民政府转让控股股东安徽全柴集团有限公司部分股权》公告:全柴集团收到全椒县经 济委员会有关通知文件,按照国家有关政策规定,转让全柴集团部分股权,直至转让控股权。其他媒体报道称,这个重组方正是熔盛重工旗下的熔安动力。但该说法 未获得熔盛重工的证实。
业内人士认为,远洋轮船造船容易受全球金融危机等因素的影响,而内河造船,由于造船成本大幅下降,触发了2009年小功率船用柴油机需求的爆发。如果熔安动力想要发展中速或者大功率的船用柴油机,就目前来看,必须借助全柴集团的技术力量。
不难发现,熔盛重工在低速、中速等各种柴油机的生产上都积极布局。
2009年国家提出的 《船舶工业调整和振兴规划细则》显示,2011年3大主流船型本土生产的船舶设备的装船率达到65%以上,船用低速柴油机、中速柴油机、甲板机械等设备的国内市场满足率达到80%以上。这为国内柴油机产业的发展提供了契机。
贺在华表示,我国的船用柴油机制造商有以下几点优势:一、本土需求大,撇开国外需求,国内日益增长的需求为制造商带来良好的发展契机;二、原材料成本优 势显著,劳动力成本偏低;三、国内市场集中度较高,国家政策支持非常优厚,为国内市场打开了通道;四、部分领域的研发能力已经具备相当的基础,为未来知识 产权体系的建立已经打下了坚实的基础;五、中国节能减排的形势将会刺激国内船用柴油机制造商在环保方向有所作为,这样的优势对分食国际市场份额极为有利。

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造船业将加速洗牌 熔盛重工引领中国船企转型

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20101123/2067495.shtml

  每经记者 蔡木子 发自香港
28个月交付首制船、4年销售额超百亿元,仅仅5岁的民营船企熔盛重工(01101,HK)如今又成功在香港联交所上市。其大踏步前进姿态,被业界人士冠以“熔盛速度”的美誉。
事实上,熔盛重工上市当下,也正是中国造船业亟待从 “造船大国”向“造船强国”转型之时。日前,熔盛重工CEO陈强、CFO王少剑在香港接受了《每日经济新闻》记者的专访。熔盛重工高层表示:“作为民营造 船行业的领军企业,熔盛重工在上市之后将承担更多的社会责任。”
上市是途径而非目的
“我们不是为了圈钱而来的”,陈强对《每日经济新 闻》记者表示:“上市不是目的,而是企业发展的途径而已。”陈强在造船业界一向以“快”著称。出身于军人家庭的陈强不但吃饭快、走路快,带企业也是出名的 快。熔盛重工一路走来,在首付船、销售额增量上已经创下国内业界多项纪录。
陈强告诉记者:“业界可能认为我们步子很快,但其实我们就是一步一步按照计划在走。从创办企业之初,我们就看到了今天。”
据英国克拉克松报告显示,目前熔盛重工的累计手持订单数量位列国内第二,而新增订单数量自2008年开始连续三年位居全国第一。据了解,截至今年8月31日,熔盛重工新接订单金额为17亿美元,最远订单排期为2014年,今年计划交付量超过300万吨。
据了解,此次熔盛重工IPO所募资金,一部分会用做进一步扩大产能、完善设施;另一部分资金将用来偿付贷款,改善资本结构;还有部分资金将用于战略并购和日常经营性需求。
此次上市,被熔盛重工认为是谋求国际化、规范化发展的重要步骤。陈强坦言:“资金其实并不是我们上市的头等考虑。截至8月31日,不算进出口银行和中国 银行1000亿元的授信额度,熔盛重工还有178亿元银行信贷额度没有用完。选择在港交所上市,第一是为了让企业更加国际化,第二是为了让企业获得更加规 范化的发展途径,第三是进一步加快企业的发展速度。”
引领中国造船业转型
据统计,今年1~5月,中国造船完工量2370万载重吨,同比增长94.9%,而同期韩国和日本的造船完工量分别为1832万和1345万载重吨,中国已经成为名副其实的世界造船大国。
但业内人士认为,中国船舶从产品设计到制造技术水平仍相对落后,资源利用率偏低,离造船强国的目标还相距甚远。因此,中国船舶工业正在面临一个发展模式转型的过程,建设资源节约型、复合低碳经济要求的船舶工业迫在眉睫。
陈强解释:“中国造船行业在低端产品上有绝对竞争力,但高端企业不多,这也是熔盛重工从一开始就关注科技发展的原因。我们认为,缺乏科技含量的简单劳动力优势绝不能支撑企业长远发展,低成本优势必将消耗殆尽。”
王少剑表示,上市之后,熔盛重工将承担其更多的社会责任。王少剑说:“熔盛重工作为民企的代表,我们的成功、发展也是对中国造船业非常大的带动。相应来 讲,如果在市场当中,有这样的规模和地位,也要承担相应的责任或者说一种压力。包括引领民族造船工业转型的责任,以及对股东和广大股民的责任。”
王少剑还介绍了熔盛重工未来发展的3个战略要点:第一,定位于服务能源产业;第二,制定了两个增长点,一个是海洋工程,一个是船用发动机;第三,始终注重开发高科技高附加值产品。
此番港交所上市更会增加熔盛重工抗风险的能力。王少剑表示:“香港金融外汇产品的多样性和操作的灵活性,有助于熔盛重工对冲风险。”
未来造船业将加速洗牌
事实上,2008年的金融危机曾重创世界造船业,国内许多小造船企业已经被市场淘汰。今年以来人民币的持续升值与欧元、美元的贬值更进一步压缩了中国造船企业的利润空间。
近日,日本三菱重工、美国诺斯罗普·格鲁曼公司等多个造船巨头纷纷宣布将缩减或退出造船业务。业内人士认为,这只是一个开端,未来的1~3年内,造船业将进一步洗牌,兼并重组浪潮会愈发凶猛。
尽管中国造船业要走的路还很长,但是造船业“东移”的风向已经形成。据克拉克松数据显示,今年前3季中国船厂总共承接新船订单1073万修正总吨,占国 际市场的45.6%。韩国同期的新接订单为896万修正总吨,市占率为38.1%。两国差距已由去年底的4.3个百分点,扩大至7.5个百分点。在新船交 付量方面,中国2010年首9个月交付量亦较韩国同期数字高出120万修正总吨。
陈强对中国造船业的明天充满信心,“虽然在技术和市场软环境上,我们跟日韩还有差距,但我们的技术和研发能力正在迅速加强,日美的技术壁垒正在慢慢消失。加上人力资源和政策支持,中国造船业超过日韩已是必然。”
对于兼并重组,陈强透露:“我们以后会考虑与自身需求相匹配的并购对象,但现在并没有具体打算。”

造船業 造船 加速 洗牌 熔盛 重工 引領 中國 船企 轉型
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熔盛重工粘住优质船东 承接高附加值订单

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20101231/2177116.shtml

公开数据显示,截至11月底,克拉克松新船价格指数收于142.3点,环比上涨0.6点,同比上涨2.6点,已经连续两个月保持单月同比正增长,全球造船行业加速回暖。
在这股回暖潮中,中国船企扮演着领头羊的角色,其中分得行业最大蛋糕的是民营造船企业——熔盛重工(01101,HK)。实际上,仅仅用了5年时间,熔盛重工便从白手起家发展成为如今的行业 “老大”。
5年时间成为行业领头羊
全球造船业产能确实在向中国转移。据不完全统计,11月份我国共承接新船订单4.4百万吨,单月同比增长266.7%,占全球新船订单量的57.9%;1~11月我国累计共承接新船订单50.8百万吨,同比大幅增长183.3%,占全球累计新船订单量的46.1%。
而在这一股转移潮中,分得最大蛋糕的是来自江苏的民营造船企业——熔盛重工。数据显示,该企业新增订单数量自2008年开始连续3年位居全国第一。
熔盛重工CFO王少剑介绍,过去两年,公司的船舶订单量都维持在600万~800万吨,明年肯定会更多。截至8月31日,熔盛重工今年订单额达17亿美 元,订单最长的排到了2014年,其中相当一部分是2011年、2012年这两年交船;其次2013年有大部分订单也需要交货。
截至8月底,熔盛重工今年共交付300万吨的船舶订单。目前,该公司有3个在使用的船坞,设计上都达到了800万载重吨/年,“但经过我们在工艺流程上的改造以及管理、效率的提高,应该可达1000万吨以上。”熔盛重工总裁陈强表示。
由于第三号船坞2009年才开始投入使用,需要时间磨合,陈强认为,明年该船坞的周转率会加大。
此外,熔盛重工还建有针对海洋工程的四号坞,计划明年一月投入使用。若把其生产船舶的能力计算在内的话,在未来一两年内,其船舶规模总量可达1500万吨。
实际上,迟至2005年,熔盛重工才在江苏省南通市打下第一根桩,但仅仅过了4个月,公司就拿下了6艘巴拿马型散货船合约,并于2008年3月即交付首艘船舶。当7.55万吨的“金色斯戈娜”命名典礼举行时,熔盛重工厂区的一半还是芦苇荡。
仅仅过了5年时间,熔盛重工不仅发展成为全国最大的民营造船企业,而且也创造了中国造船业的多项纪录:从开工建设到首制船交付仅用28个月,创国内同等 规模船厂建厂速度新纪录;与巴西淡水河谷签订12艘40万吨的超大型矿砂船订单,创单笔造船订单最大世界纪录;新增订单数量自2008年起连续3年位居国 内榜首。
熔盛重工能取得这样的成绩并不是因为没有对手,恰恰相反,中国国内造船业竞争激烈,而熔盛重工面对这样的市场环境,另辟蹊径,采取了寻找海外优质客户的策略。
“粘住”海外优质客户
事实上,熔盛重工创立的时候,同时投身造船业的民营企业家还包括太平洋重工的梁小雷、扬帆集团的樊培仁等人。由于民营企业的大量加入,2003年之后的 5年时间里,中国的造船企业急剧膨胀,从不到100家疯狂增长到2300多家,这些船舶企业很快陷入了抢夺市场的混战。
“熔盛的策略是去国外找市场,始终把日韩造船企业当作竞争对手。”陈强表示。
在中船工业市场研究中心的专家看来,熔盛重工的发展速度之所以领先于国内其他造船企业,主要在于它赢得了多家国外大船东的信赖,并且对这些大船东形成了某种“粘性”。
在熔盛重工的诸多客户中,来自挪威的Frontline素以苛刻著称,当时拿下这家客户,靠的是陈强的“个人品牌”。
陈强有一个延续多年的习惯,一旦有时间,他就会去拜访竞争对手或访问客户。此举既能探听竞争对手的虚实,也能拉来客户。“例如,希腊船东卡迪夫就是我把他们由韩国带到国内市场来的。”先后被熔盛重工拉到中国来的船东,还包括淡水河谷、阿曼航运公司等企业。
熔盛重工的造船速度及质量赢得了船东们的信任,有多家企业在拿到公司制造的船舶后,很快又开始追加订单。今年7月,挪威Frontline公司又与公司签订了制造两艘15.6万吨苏伊士油轮的合同,使其总计在熔盛重工生产的各型号船舶达到16艘。
这些著名船东在国际市场的影响力非常大,他们与熔盛重工签订了造船合同后,迅速提升了公司在海外的品牌知名度,带动了更多船东接踵而来。
尤其在金融海啸爆发后的2009年,造船业内撤单和诉讼不绝于耳,而这些优质的大船东与风险承受能力较小的中小船东不同,即便是在金融危机肆虐全球的时 候,他们也很少撤单,这也帮助熔盛重工顺利地度过了金融危机。当年,熔盛重工逆流而上,“取消订单量最小”(英国克拉克松研究公司报告称),业务也较上一 年明显增长。
承接高附加值船只
企业当家人和管理团队的魅力是一方面,能够长期牵手这些优质船东,更在于熔盛重工迅速建立起来的研发实力。
“一方面我们生产常规船型,通过批量化和高效率的生产获得收益;另一方面则致力于承接高附加值的船型,这也是熔盛重工的发展战略。”陈强说。
熔盛重工成立仅仅5年时间,已经推出了两种世界首创船型:一种是7.55万吨的冰区加强型散货船;另一种则是15.6万吨的苏伊士油轮。特别是15.6 万吨的苏伊士油轮,由于率先满足了国际上有影响力的多家船级社的共同规范,推出之后受到船东的欢迎,截止到2010年8月,熔盛重工已经累计接到了40多 艘该型号船只的订单,交付了近20艘该船型的船舶。
就在2010年11月,熔盛重工和印度国家航运公司(SCI)签订了两艘317000载重 吨的VLCC订单,据了解,这种船只每艘新船造价为1.1亿美元,此价格为今年VLCC订单中的最高价格,新船预计分别在2013年3月和7月交付。该项 订单是熔盛重工继今年8月和希腊的CardiffMarine公司签订的VLCC订单之后的第二笔。
中信证券研究部郭亚凌表示,熔盛重工是民营造船企业的新锐,无论在规模还是技术和管理上进步都非常快。
郭亚凌分析认为:“现在资本市场对造船业还持观望态度,这是因为刚刚度过金融危机后的造船业发展势头还显得有点儿扑朔迷离。但是行业从长期来看肯定是看 好的,并且最坏的时候已经过去。从整体来看,中国的造船行业产量上已经是世界老大,这几年在产品结构上也在不断升级,并逐步向大散货船、大油轮、海工领域 发展。只要坚定这个方向,中国未来的造船业有机会成为真正的老大。”
发展多元产业平衡企业风险
熔盛重工也认识到造船行业的风险随经济周期波动较大,发展高附加值的多元化产业也因此成为它的应对策略之一。
2006年,熔盛重工拿到的第一批定单是造船;2007年、2008年熔盛依次进入海洋工程和发动机领域;2009年开始进入工程机械领域。其中,海洋 工程和机械制造,将分别成为该公司未来的利润增长点和现金流重点支撑业务;船舶发动机业务则是实现船舶产业规模化的技术关键。
海洋工程是熔盛重工未来一个重要的利润增长点。2008年9月,公司为中海油建造的3000米深水铺管起重船“海洋石油201”正式开工,这标志着熔盛重工全面挺进海洋工程领域。
海洋工程装备是指用于海洋资源勘探、开采、加工、储运、管理及后勤服务等方面的大型工程装备和辅助性装备。
据了解,“海洋石油201”是我国自主设计和建造的第一艘具有自航能力、满足DP-3动力定位要求的深水铺管起重船。此前,深海石油作业的核心技术一直由欧美少数国家所掌握,我国海洋石油开发长期以来受技术水平和装备能力所限,只能在300米左右的近海进行。
今年5月28日,“海洋石油201”出坞,熔盛重工在海洋工程领域的制造研发能力得到认可。根据江苏省经济和信息委员会于2010年6月29日发出的确 认函件,熔盛重工在建的第四座干船坞是目前在中国获国家发改委核准用于海洋工程项目的最大型干船坞,公司也成为中国少数能够建造海洋工程产品的民营企业之 一,有能力提供各种海洋工程产品,包括自升式钻井平台、半潜式钻井平台、钻井船、浮式生产储油卸油船(FPSO)/浮式储油卸油船(FSO)、海洋工程作 业船及液化天然气运输船。而熔盛重工海洋工程制造基地建设项目的建设,将增强公司的海洋工程装备制造技术能力,创造熔盛重工的海洋工程品牌。
“我们每年能源的进口都以15%的速度在迅速增加,为此公司致力于服务能源产业,从运输到开采,从陆地转向海洋,从油转向气。”王少剑表示,“通过发展海洋工程装备业,规避了造船业受制于大的国际贸易环境的不利局面,摆脱出口依赖的市场风险和汇率风险。”
海洋工程属于高端装备,动力进口比例大,国内为未来主要市场,这样可以与出口市场为主的船舶业形成汇率互补。
(李潮文、蔡木子)

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熔盛重工去年營收增三成未否認收購傳聞

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20110311/2224517.shtml

熔盛重工(01101,HK)近日發佈2010年全年業績,全年營收126.7億元,較2009年同期94.7億元上升約33.7%;歸屬上市公司純利為17.2億元,超出上市時招股書中預測的16.1億元。
熔盛重工目前的業務分為造船、海洋工程、工程機械以及動力工程4個板塊,但從2010年的營運情況來看,93.5%的收入還是來自造船板塊,達 118.4億元。全年新增造船訂單共計46艘,而手持造船訂單總計91艘,合同總額約62.7億美元。從全球來看,按照噸位計,其新增訂單中全球排名第 四,僅次於韓國的現代重工、三星重工以及大宇重工,而手持訂單全球排名第五。
「熔盛重工的手持訂單量足夠集團今後數年的發展。」在香港的業績發佈會上,集團首席執行官陳強介紹,「今年前兩個月公司接到12艘船舶訂單,涉及資金4億美元。」
造船企業由於生產週期長,而船舶資金需求量大,很少有企業能付全款。基於此,不斷增加的新訂單對企業的資金流也是一個重要的考驗。
「國內的銀行給了我們很多綜合信貸額。」陳強表示,集團目前手中還有一些額度可以使用。
2010年12月中旬,熔盛重工與中國農業銀行簽署戰略合作協議,獲得該行授予的80億元人民幣授信額度,這也是繼分別獲得中國進出口銀行與中國銀行最高500億元授信額度後,熔盛重工再獲國內銀行大額授信。
「我們今年考慮做一些境外美元融資。」陳強表示,當初選擇H股市場上市時,公司就是希望利用這一全球化的融資平台。
不難發現,對於熔盛重工來說,無論是與海外船東之間的美元結算,還是選擇以美元作為境外融資貨幣,美元與人民幣之間的匯率波動都是他們要考慮的問題。集團財務總監王少劍對《每日經濟新聞》記者表示,集團可能會做一些人民幣的對沖,而且可能會選擇遠期NDF這樣的產品。
市場前期一直有傳聞稱,熔盛重工旗下的熔安動力打算收購A股市場的全柴動力 (600218,SH),而近期全柴動力的確也漲勢迅猛。在本週的業績發佈會上,當被問及有關收購事項時,陳強並沒有表示否認,僅稱「有利於熔盛重工的收購都會考慮」。
這一收購涉及的是熔盛重工的動力工程板塊。據財報顯示,2010年,集團承接船用柴油發動機共55台,其中外部訂單19台。分析人士認為,熔安動力若收購全柴動力,或許是為了進一步發展中速或者大功率船用柴油機的技術。

熔盛 重工 去年 營收 收增 三成 否認 收購 傳聞
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黑馬熔盛

http://www.p5w.net/newfortune/fmgs/201103/t3484410.htm

 



  高效調配資源實現上市突圍的民企樣本

  在造船業備受金融危機衝擊之下,熔盛集團在5年內成長為中國最大的民營造船企業,銷售額從零增至2010年預計的百億元之巨。逆勢高速前行的 「熔盛奇蹟」背後,是長袖善舞的張志熔以造房的方式造船,通過全面整合人力、金融、政府等資源,完成了對訂單、資金難題的多面求解。其一,他以股權激勵, 下「血本」從國企挖來業內權威陳強團隊,收穫了訂單與人力資源;其二,熔盛得到中國進出口銀行、中國銀行、民生租賃等金融機構的保駕護航,避過了金融危機 導致的訂單流失、負債高企、IPO計劃擱置、高盛等投資機構退出的重重暗礁。其三,熔盛不僅在地方政府的強力推動下通過了項目審批,還在上市前夕獲得江蘇 如皋市政府8.3億元巨額補貼,增厚了利潤。
2010年11月,通過二次重組規避了政策限制的熔盛集團順利上市。42歲的張志熔,如今擁有熔盛集團、恆盛地產兩大資本平台,身家超過380億元。但由於熔盛重工的資金壓力不容忽視,其財富能否穩定,仍未可知。

  2010年11月19日,民營造船企業中國熔盛重工集團有限公司(簡稱「熔盛集團」或「熔盛」,01101.HK)在港交所掛牌上市,融資約 140億港元,成為2010年香港市場僅次於友邦保險(01299.HK,H股融資1590.8億港元)和農業銀行(01288.HK,H股融資796億 港元)的第三大IPO,並排在非金融企業集資額首位。熔盛掌門人張志熔再次成為眾人矚目的焦點。
年僅42歲的張志熔上次出現在公眾的視野中,同樣是一單大手筆的IPO。2009年10月,他因為旗下的另一家企業—恆盛地產(00845.HK)作為金融危機之後首家在港交所上市的內地房企而名噪一時。恆盛地產當時的融資額,同樣達到了近百億港元之巨。
以熔盛集團上市首日7.96港元的收盤價計,張志熔的持股市值高達299.22億港元,算上當日他持有的恆盛地產的股權市值151.23億港元,他僅在 這兩塊資產上的身家就高達380.42億元,與2010年新財富500富人榜的首富王健林401.1億元身家僅咫尺之遙。

  逆勢高速前行,「熔盛奇蹟」暗藏玄機
  感嘆IPO造富 的同時,更值得一提的是熔盛的發展速度。從2005年10月在江蘇如皋的一片灘塗上打下建廠第一樁,到3個月後獲得建造6艘巴拿馬型散貨船的第一筆訂單, 再到2008年3月交付第一艘船,據中國企業聯合會和中國企業家協會的資料,熔盛創下了當時中國造船企業從建廠至交船的最短時間紀錄。不僅如此,熔盛在5 年之內構造了一個商業奇蹟—從零開始,做到2009年約94億元的銷售規模(表1)。


熔盛近年的資產規模膨脹同樣驚人。招股說明書顯示,2007-2009年,熔盛重工的資產總 額增長了201.68%,在此期間,兩大國資控股的造船巨頭—中國船舶(600150)和廣船國際(600685)的資產規模則變化不大,前者僅增長 12.91%,後者還萎縮了11.14%(表2)。根據造船業專業研究機構英國克拉克松(Clarkson)的數據,按截至2010年8月1日手持訂單的 載重噸計,熔盛已是中國第二大造船企業、最大的民營造船企業(表3)。


眾所周知,造船業作為強週期行業,在2008年三季度至2009年的全球金融危機中遭到重 創。克拉克松的數據顯示,到2008年中期,新造巴拿馬型散貨船的估計基準價值已由2002年初的2050萬美元一路上升,最高達5500萬美元;而在危 機後的2009年底,則跌至最低點3380萬美元,較峰值下降40%。克拉克松的新造船價格指數同時顯示,不同船型的價格指數悉遭重挫(圖1)。


新成立的熔盛,在整體行業低迷期間逆勢上行,獲得如此高速的發展,似乎有悖常理。那麼,熔盛快速發展的動力何在?其在這一過程中遇到過哪些風險?張志熔究竟擁有怎樣的能力,才能一一化解其中的風險呢?

  股權激勵挖角陳強,
「水上房地產」起航
  要解開「熔盛速度」的謎團,還得從張志熔跨行業跳轉、切入造船業說起。其中正可以凸顯張志熔在整合人力資源方面的能力。

  起家於房地產
  對於張志熔其人,諸多媒體都冠之以「低調富豪」或「神秘富豪」之稱謂。見諸報刊或 網絡的報導對其介紹大體如下:張志熔,江蘇南通如皋人,11歲跟著父親張德璜到上海;1990年,張志熔剛從松江建築工程學校畢業,即用打工掙來的3萬元 開辦了自己的公司,很快轉向上海房地產;1997年,出任上海弘耘置業股份有限公司董事長,先後參建、承建及獨立開發了蘭橋大廈、大上海國際花園、大上海 陽光綠園等住宅小區。
不過,恆盛地產招股書透露的張志熔信息無疑更具權威性:「張先生(指張志熔)於90年代初曾從事建築材料貿易及建築外包 業務。於1994年,通過其首個住宅物業發展項目—位於上海的陽光綠園進軍房地產開發業,該項目於1996年1月動工興建」。1994年,趁上海房地產低 潮之際,張志熔創辦了上海宏遠房地產開發公司;1996年,在徐匯區集資開發了60多萬平方米的陽光綠園項目。2000年,張志熔組建了上海陽光投資(集 團)有限公司,主要從事房地產開發。為了利於上市的路演推介,上海陽光集團於2007年改名恆盛地產。
同時,熔盛重工的招股書透露:「張先生 在企業管理、房地產開發及投資方面擁有逾14年經驗及在重工行業企業管理方面擁有約4年經驗」。不難看出,儘管張志熔出生於造船之鄉—江蘇南通,但在創辦 熔盛之前,其主業是房地產,對於造船業來講,完全是個十足的門外漢。他事業生涯的改變,源於一個船業行內人—陳強。

  「知己+股權」吸引陳強,
獲取人力與訂單資源
   曾一手創辦了上海外高橋船廠並任上海外高橋造船有限公司總經理的陳強,絕對稱得上中國造船行業的一位風雲人物(詳見附文)。他於2004年3月辭職加盟 熔盛。熔盛的管理團隊中,有不少是陳強在上海外高橋時期的老部下(表4),另一些則來自國內其他知名企業,例如,熔盛常務副總裁張明曾就職於南通中遠川崎 船舶工程公司。正是這個擁有豐富造船業經驗的高管團隊,一手打造出熔盛今日的成就。


對於陳強為何會投身於熔盛,熔盛招股書表示,他與張志熔有「致力於復興中國造船工業」 的共同目標。不過,其中的細節還透露出另一玄機:「於2007年,貴集團的直接控股公司就貴集團行政總裁陳強先生為貴集團提供的服務而向其轉讓50000 股熔盛重工股份(獎勵股份)。獎勵股份的估值乃根據自由現金流,採用收入法釐定,金額為人民幣236609000元」。也就是說,為吸引陳強的加盟,張志 熔下了「血本」。
不過,這一代價顯然值得。2005年10月,熔盛正式開始建設造船廠,4個月後,便拿到了首批6艘冰區加強型散貨船的建造合 同,船東是挪威Frontline公司旗下的金海洋船運公司。陳強在接受媒體採訪時承認,Frontline是自己在上海外高橋時期的老客戶,其將這一合 同交給熔盛,是出於對「陳強團隊」的信任。此後,儘管熔盛剛建廠不久,可以說廠區設施還非常不完善,但憑藉陳強在船舶行業大量的人脈關係,熔盛繼續搶得大 量訂單,2006年末訂單數量便達到49艘。

  地方政府鼎力支持,熔盛項目獲批
  2004年2月12日,熔盛的前身江蘇熔盛投資集團有限公司 (簡稱「熔盛投資」)成立。然而直到2005年10月,熔盛造船基地才開始在張志熔的家鄉如皋破土動工建設,中間為何相隔一年多的時間?招股書並沒有說明 緣由,但據媒體報導,期間主要是在跑各類批文。當時,由於「鐵本事件」的影響,項目進展異常艱難,甚至始作俑者張志熔都幾乎打了「退堂鼓」,最後在地方政 府的強力推動下,直到2005年3月,熔盛才走完所有審批程序。
地方政府如此給力,當是看好這一項目對當地GDP的拉動作用。不過,張志熔能 夠保持與地方政府的良好互動,同樣重要。有媒體報導,張志熔對造船業的理解是,造船和造房子無異,一個是水上流動的房地產,一個是陸上固定的房地產。也 許,張志熔將地產商與政府和金融機構互動的經驗,複製到了同屬資金密集型的「水上房地產」製造行業。在熔盛2010年的上市中,如皋市政府同樣給予熔盛巨 額的補貼支持。

  借力投行,舒緩資金壓力,初設上市架構
  雖然房地產業務利潤豐厚,但對於資金的需求同樣強烈。熔 盛重工起步的資金都來源於張志熔家族,但要長期從房地產業務抽血,也不現實。身處資金密集型、技術密集型和勞動力密集型的船舶行業,資金是困擾熔盛的一個 重要問題。此時,通過引入海外投行等資源,舒緩資金壓力,並為未來的海外上市融資進行鋪墊,是民營企業慣走的路徑,張志熔也邁出了這一步。

  融資壓力如影隨形
  熔盛的發展中,不僅資產負債率居高不下,而且經營活動帶來的現金流始終無法覆蓋投資活動的巨額支出,融資的壓力如影隨形(表5)。


尤其是發展初期,由於固定資產多在建設當中,熔盛甚至難以通過抵押取得銀行資金的支持。其 2007年財報顯示,儘管資產負債率達到91.46 %,但當年的銀行借款為零,同時,當年的平均貿易應付款及應付票據周轉日達到106天。熔盛為此解釋:「我們2007年的平均貿易應付款及應付票據周轉日 相對較長,主要是我們的船廠2007年正在興建中,且大量財物資源用於建造而非船舶製造,因此我們需要額外時間付款」。也就是說,為了舒緩財務困境,熔盛 甚至不惜佔用上游供應鏈的資金,解決部分資金壓力。
但按照中國船舶工業協會的統計,中國的船舶配套本土化率仍在46-50%之間徘徊,船舶製 造的核心技術掌握在歐洲人手裡。這意味著,熔盛不可能擠佔供應鏈上太多的資金,它還需要花現金去國外購買造船所需的重要系統及配件。關鍵時刻,高盛和德劭 等國際投資者的出現,解決了熔盛的燃眉之急。

  投行提供夾層融資,
熔盛初設上市架構
   「2007年10月,熔盛成功用20%的股權,換回了高盛、德劭和新天域三家投資基金的近3億美元」。「兩年前,當高盛(亞洲)董事總經理張奕同另一投資 者德劭基金首次來到如皋港對熔盛重工進行考察時,佔地整整1萬畝的工廠才剛開始建設,放眼望去,長達3.7公里的江岸線上全是蘆葦蕩。但這並沒有讓他們洩 氣。」「高盛在中國的投資史上,這是其第一次投資一家連廠房都尚未建成的企業」。媒體上這個版本的故事,使得高盛、德劭等國際投資者像個急著掏錢的傻瓜。 事情顯然並非如此簡單,熔盛招股書的細節中透露出當時的這一過程。
對於海外投資者來講,投資之前首先要考慮如何退出。搭建境外上市主體,並打造自下而上的「中國境內附屬公司—香港附屬公司—英屬處女群島附屬公司—境外上市主體」的紅籌架構,是其成功入駐的慣常做法,熔盛為此配合做了一系列的重組。
第 一步:成立BVI公司及香港中間控股公司。為了搭建紅籌上市架構,張志熔在英屬維京群島成立了7家BVI附屬公司:2007年4月2日,明欣國際註冊成 立;其後的2007年4-5月間,明欣國際相繼成立了宏新國際、美來控股、美龍控股、明恩國際、柏源集團(柏源集團)及新時企業等另外6家BVI公司。與 此同時,運寶集團、興高國際、僑洋、偉佳發展、雅發國際及信華(香港)等6家香港附屬公司註冊成立。
2007年5月18日,宏新國際、美來控股、美龍控股、明恩國際、柏源集團及新時企業等BVI公司分別收購運寶集團、興高國際、僑洋、偉佳發展、雅發國際及信華(香港)等香港控股公司全部股權(圖2)。


第二步:迂迴收購造船資產,曲線進入上市主體。
  重組前,熔盛主要的造船資產在熔盛投資和熔盛重工中,熔盛投資還兼具張志熔體系內的一些其他資產(表6),因此還不能採取海外公司直接收購的方式,需要將造船資產從中剝離出來。


2007年6月間,信華(香港)、雅發國際、偉佳國際及僑洋各自與熔盛投資訂立合營協議,分 別成立熔鼎海洋工程、熔燁倉儲、熔燁機電及熔盛塗裝。這四家香港公司共計向合營公司注資9496萬美元,分別持有各合營公司的80%權益;而熔盛投資則合 計注入價值2374萬美元的造船設施,分別持有各合營公司20%的股權。
2007年6月25日,運寶集團以10304萬元收購熔盛重工的全部 權益。同時,興高國際與熔盛投資簽訂合營協議,成立江蘇熔盛造船有限公司(簡稱「熔盛造船」)。其中,興高國際出資1465.1萬美元、熔盛投資注資 1524.9萬美元的造船資產,從而分別持有熔盛造船49%和51%的股權。
第三步:成立中介控股公司,換股打造上市主體。
   開曼群島的法律環境符合港交所的上市要求,開曼公司也是理想的上市群島。2007年7月27日,熔盛重工控股有限公司(簡稱「熔盛重工控股」)在開曼群 島註冊成立,隨後以換股形式收購明欣國際的全部股權,從而使其成為中介控股公司,直接持有下面附屬公司的全部股權;熔盛重工控股則作為上市主體,為旗下所 有附屬公司的最終控股股東。張志熔通過其全資附屬公司好利及Wealth Consult擁有熔盛重工控股95%權益,陳強則通過盛意持有5%股權。
2007年10月8日,熔盛重工控股與由高盛、德劭基金、新天域資本等5家投資機構簽署了一項認購協議。據此協議,2007年10月30日,熔盛重工控 股將其380萬股每股面值0.1港元的股份的法定股本,重新指定及分類為363.82萬股每股面值0.10港元的普通股及16.18萬股每股0.10港元 的系列A優先股;上述5家戰略投資者以2.5億美元(當時約合人民幣18.775億元)認購16.18萬股系列A優先股(表7)。根據認購協議,系列A優 先股為強制性可贖回可換股優先股,可自發行日期至到期日由優先股持有人選擇轉換為普通股。發行系列A優先股所得款項,主要用於中國境內附屬公司注資。同 時,除非優先股持有人選擇續期,否則優先股將於2009年10月31日到期。
截至2007年10月31日,熔盛重工控股已向各投資者發行了16.18萬股系列A優先股,所得款項用於前述向境內子公司的注資。


也就是說,高盛、德劭基金等所謂的入股,實際上是夾層融資的一種—可轉換優先股。這也正反映 出國際投資者的精明:如果熔盛上市有望,可以將優先股轉換成普通股,享受IPO帶來的財富盛宴;如果上市無門,則可以強制熔盛按一定固定股息贖回優先股。 招股書顯示,投行們要求的優先股每年復合回報率高達18%,熔盛為了爭取風投資金的代價高昂。

  投行「冒險」投資的算盤
  站在當時的環境下看,投行們敢於投資熔盛這麼一家廠房還沒建好的造船廠,也不無道理。
首先,熔盛雖然成立不久,但憑藉陳強的行業影響力,已經接到大量訂單。截至2007年10月,熔盛造船基地廠房雖未完全建成,但已持有49艘船舶製造合 約,總值32.37億美元,約合人民幣216.23億元。同時,熔盛還通過四處挖人形成了造船所需的生產能力和研發能力。2008年2月,熔盛的首制船— 7.55萬噸的「金色斯戈娜」號交船,比其船東Frontline公司要求的整整提前了4個月。
其次,當時中國造船業幾乎達到了興旺的頂峰。 數據顯示,2007年上半年,中國船舶工業企業完成工業總產值1017億元,同比增長48%;完成工業增加值252億元,同比增長65%;實現主營業務收 入807億元,同比增長54%;實現利潤總額64億元,同比更是增長151%。
在當年資本市場大熱和造船業基本面良好的雙重推力下,中國船舶股價在不到一年中從30元扶搖直上到最高300元,多少會令國際投資者心動。此時,如果有人向他們推介熔盛這樣一家公司,他們的反應可想而知。

  金融機構力挺,熔盛險避破產威脅
  然而,2008年突如其來的金融危機,讓熔盛與投行的計劃平添 了變數。熔盛上市被迫停滯,與此同時,海外出現其訂單被取消的報導;加之此前原材料價格大漲帶來成本激增等原因,熔盛的資產負債率高達100.3%。面對 這一險況,張志熔不得不多面求解,其整合金融資源的能力,由此充分展現。

  金融危機衝擊顯現,熔盛幾近資不抵債
  2008年,金融危機愈演愈烈使得全球船舶製造業訂單銳 減,熔盛的財務狀況也受到嚴重影響。財報顯示,截至2008年底,其已交付5艘7.55萬噸冰區加強型散貨船,還有1艘散貨船和13艘油輪由於完工度超過 20%開始確認收入,因此,2008年熔盛重工的收入由2007年的6.617億元快速增加至47.249億元,增幅達614.1%。然而,其當年淨虧損 額由2007年的4.4億元繼續擴大至5.4億元。
熔盛財報中為此解釋,2008年,由於業務擴充導致有息負債大幅增多(平均未償還借款由上 年度的9.281億元增加至2008年的27.461億元),使融資成本支出急劇增加。但更為重要的原因是,原材料價格在金融危機前的大幅上漲。財報顯 示,由於鋼材及管道價格提升,使其2007-2008年增加此項支出18.643億元或963.7%,特別是2008年支付的每噸鋼材均價同比增加約 1100元,漲幅達兩成。同時,由於進口的主發動機及其他重要設備的價格亦有不同程度上漲,導致進口設備成本於2007-2008年增加12.238億元 或1081.7%。另一組數據也可解釋當年的虧損擴大,2007-2008年,熔盛鋼板及管道成本佔總銷售成本的比例由27.9%上升至42.7%;船用 發動機及發電機等進口設備成本佔總銷售成本的比例則由16.3%提升至27.8%。
熔盛原本寄望上市以改善資本結構,但這一計劃受危機影響而被迫停滯。截至2008年底,熔盛的資產負債率高達100.3%,所有者權益為-0.588億元,已經處在資不抵債的破產邊緣。此時,如果不是國內金融機構力挺,令其保住大額訂單,熔盛後果也許不堪設想。

  內資銀行曲線相助,淡水河谷訂單最終成行
  招股書顯示,2007年熔盛雖未接到任何訂單,但 2008年新增訂單數量居全國第一。當年熔盛總共接到16艘船舶訂單,合約總值高達19.48億美元:2008年5月,從德國船主Hansa公司承接了4 艘8.466萬噸集裝箱船,合約總值達4.12億美元;2008年8月3日,與巴西淡水河谷 (Vale)簽署合同,建造12艘40萬噸級的超大型礦砂運輸船,合同總額為15.36億美元,這是當時全球最大單筆造船訂單。
更難得的是, 金融危機下,熔盛的訂單卻並未受到大的影響。數據顯示,2008年9-12月,中國新增船舶訂單分別為318、144、30和2萬載重噸,12月更是同比 暴跌99.8%。在新增訂單銳減之同時,船東撤單的事件時有發生,12月1日,曾有香港媒體援引英國海事媒體《勞氏日報》的報導稱,全球當時共有14艘超 大型礦砂船的訂單已被取消,其中包括淡水河谷在江蘇熔盛訂造的12艘礦砂運輸船。
儘管如此,但在國內金融機構的鼎立支持下,這筆大單最終成 行:2008年9月,淡水河谷宣佈已與中國進出口銀行和中國銀行達成協議,貸款12.29億美元用來建造上述12艘礦砂船。貸款數額相當於造船所需資金的 80%,將根據造船進度在未來3年內分期發放,還款年限為13年。12月12日,中國銀行江蘇省分行為熔盛向淡水河谷開出了12艘船的首期保函。12月 22日,淡水河谷向熔盛支付了合約的首付款3.4億美元。

  民生租賃現身,提供訂單、融資多方支持
  不僅有銀行助力熔盛原有訂單成行,還有金融機構為其帶來新的訂單。
據克拉克松的數據,金融危機下,全球2009年的新造船訂單量由2008年的1.832億載重噸大幅下降至4710萬載重噸,中國的新造船訂單量也由 2008年的6730萬載重噸大幅下降至2009年的2280萬載重噸。但是,熔盛在2009年的新接訂單量卻連續第二年居中國第一,共訂立了總計達 220萬載重噸的合約,佔全球訂單總量的4.7%。其中,民生銀行旗下的民生租賃可以說居功至偉。招股書顯示,2009年,熔盛重工新接獲總價值 7.614億美元、共計12艘船舶的訂單,其中就有8艘來自民生租賃,訂單價值約18億元。公開資料顯示,民生租賃訂造的這些船舶將租賃給福建國航遠洋運 輸公司。
實質上,民生租賃貢獻的不只是訂單,由資金雄厚的金融機構在國內船廠訂購船舶,然後將船舶成品租賃給國內航運公司,也是船企融資的途徑之一。
在緩解熔盛資金困局方面,民生租賃同樣功不可沒,其多次以金融租賃的方式向熔盛提供資金支持:2009年,熔盛以6億元向民生租賃銷售若干廠房與機器,並自2009年6月26日開始租回這些資產,為期三年,年租金為2.158億元。
令人關注的是,民生銀行2011年1月8日發佈的2011年度非公開發行A股股票預案顯示,張志熔旗下熔盛投資,擬斥資22.85億元、以4.57元/ 股的增發價認購民生銀行5億增發股,從而持有民生銀行增發後1.59%的股權,張志熔與民生銀行關係深厚可見一斑。還值得一提的是,熔盛集團上市發行的 17.5億股份中,張志熔通過出售3.5億舊股,套現淨額約27.24億港元,合人民幣22.94億元,恰好能夠覆蓋民生銀行的入股資金。

  非常手段多融資
  金融機構的外部支持之外,對身處資金困境的熔盛而言,一些金融工具的運用具備重要意義,其中不乏一些未必規範的非常規手法。

  借道貿易公司授信額度,破解信貸困局
  招股書顯示,熔 盛的造船合約通常規定客戶根據項目進度分五期支付造船價款(表8),而根據國際貿易慣例,每次支付進度款項前,必須先向船東發出銀行出具的退款擔保。所謂 退款擔保,是作為建造方一旦未能履行合約責任情況下,退還客戶所作分期付款的保證,其作用實際是將造船方「拿錢之後幹不好活」的風險轉嫁給銀行。


實質上,銀行出具退款擔保是在給予造船方提供信貸支持。因此,銀行在授予退款擔保及確定擔保 額度之前,必須審查被擔保方的財務狀況,評估其履約能力。一般而言,銀行提供的退款擔保額度會控制在授信額度範圍以內。具體到熔盛,鑑於其在2009年度 之前嚴重虧損甚至一度資不抵債,銀行也不可能給予其較高的授信額度。而不斷快速增加的造船合約,使要求出具的退款擔保函數量和額度急劇上升(表9),熔盛 如何破解這一困境呢?


熔盛祭出一個奇招:通過無抵押方式,購買國有貿易公司的授信額度。招股書顯示,熔盛通過與寧 波中基集團、西飛集團、浙江物產集團旗下的進出口公司等5家貿易公司簽訂合約,委託它們代理發出銀行退款擔保函及收取客戶分期付款,在扣除必要的費用及款 項後轉移給熔盛重工。據寧波中基集團有關人士對媒體透露,他們是利用自己的授信在銀行開出一個全船金額、分期生效的退款擔保。
招股書顯示,熔 盛會就上述服務向貿易公司支付相當於船舶合約價值約1.5%的佣金。截至2010年9月30日,熔盛已計提給上述貿易公司的佣金總額約為3.536億元, 相當於235.73億元的船舶合約的退款擔保是如此運作,佔比近六成(截至目前,其合約總值為400.29億元)。
這一模式的好處不言而喻, 即造船方在銀行角度看來履約能力不佳的情況下,其仍然順利拿到客戶的分期付款,也是實際意義上的金融信貸支持。其實,它還有另外的精妙之處。如招股書所 述,客戶要求船舶附有國際知名銀行發出的退款保證書,而擔保銀行則要求造船方在本行開設的賬戶內存入相當於船舶合約價值5-10%的現金,作為履行義務的 擔保品。鋪設龍骨後,在建船舶亦抵押予相關銀行作抵押品。然而,通過大規模取道貿易公司發出退款擔保,而對方以自有授信開出保函,無須現金抵押,大幅減少 了熔盛重工在銀行的抵押存款,為其船舶製造贏得了寶貴的現金支持。數據顯示,即便與應抵押現金額的下限相比,熔盛用於退款擔保的實際抵押存款仍相差 4-11億元不等(表10)。

  投行中途退出,張志熔無奈墊資熔盛
  按當初熔盛重工控股與海外投資者簽訂的認購協議,除非持有人選擇續期,否則優先股將於2009年10月31日到期。面對造船業的低谷,海外投資者並沒有選擇繼續與熔盛共舞,而是要求退出。
按照海外投資者要求的回報率,熔盛重工控股須按每股系列A優先股約2467.09美元的贖回價贖回所有系列A優先股,相較於當初1545.12美元/股的融資成本溢價59.67%,總贖回價高達3.99億美元(約合人民幣27.22億元)。
相比高盛等投行在中國其他項目中往往能收穫數倍甚至數十倍的回報,國際投行對熔盛的投資難以稱得上成功,但問題是,熔盛此時資金狀況已非常緊張。 2009年熔盛的財報顯示,當年末的現金及現金等價物總共只有28.63億元,而資產負債率高達94%。可以說,熔盛重工控股當時根本拿不出錢來支付這筆 開支。招股書的細節中透露出了雙方博弈的結果:先由大股東張志熔墊付部分資金,其餘款項最遲到2010年1月15日之前償還。
招股書中對這一 事件的發展過程作出了這樣的描述:「2009年10月13日,張志熔控股的好利以7466152.81美元收購PG的全部股權,相對於PG初始500萬美 元的股權成本溢價49.32%。系列A優先股其餘4位持有人於2009年10月30日向熔盛重工控股提交贖回通知,要求按面值加按每年18%的復合收益率 計算的增加額贖回。2010年1月4日,好利以26131401.56美元收購新天域資本所持有的全部股權。2010年1月15日,熔盛重工控股按每股系 列A優先股約2467.09美元的贖回價贖回所有系列A優先股,相較於當初1545.12美元/股的融資成本溢價59.67%,總贖回價為3.99億美元 (約合人民幣27.22億元)。其中2.5億美元以股東貸款方式獲得,約5300萬美元系銀行貸款、約9569萬美元乃由熔盛重工控股向新天域資本、 UBC及PG發行承兌票據(折合當日人民幣653285.2萬元)獲得,2010年6月14日,熔盛重工控股向UBC發行的承兌票據已轉讓給張志熔旗下的 好利,熔盛重工控股則須於上市時或之前向新天域資本、PG及好利悉數贖回所有承兌票據」。
從中可以看出,即便到了2010年1月15日的最後 期限,投資者們還是沒能拿到全款,其中部分還是一堆借條—即熔盛重工控股向其發行的承兌票據,也就是說,還得等到其資金寬裕的時候償還餘款,但通過這一方 案,問題總算暫時得到瞭解決。值得注意的是,熔盛的大股東張志熔為之墊付的款項高達2.5億美元,恰好能夠覆蓋投資者們初始的投資款,一個細節是,張志熔 旗下另一家上市公司恆盛地產於2009年10月上市,張志熔能拿得出這筆巨款,很可能與之有關。
張志熔長袖善舞之下,在金融危機重創造船業、 撤單和訴訟不絕於耳的2009年,熔盛交出了一份出彩的財報,「取消訂單量最小」(英國克拉克松研究公司)、年營收額超過94.73億元,並且扭虧為盈賺 了13.02億元。然而,熔盛高速奔跑的背後,可以說始終伴隨著以各種手段對資金難題的多面求解。儘管其2009年盈利狀況不俗,但資產負債率仍高達 94%,上市似乎成了改善其資本結構的唯一解決方案。

  精心設計二次重組,清除IPO障礙
  事實上,熔盛從沒有放棄海外上市的努力。2008年12月 間,熔盛投資相繼轉讓熔盛塗裝、熔燁倉儲、熔燁機電及熔鼎海洋工程各15%的股權給熔盛重工控股旗下各香港子公司,自此,熔盛重工控股持有該等公司的股權 上升到95%,熔盛造船資產進一步「出海」。為何熔盛投資還餘留5%股權沒有轉讓,招股書解釋主要的原因仍然還是受制於資金因素,「原因為本集團並無安排 充足資金收購剩餘5%股權」。
2010年2月3日,熔盛集團在開曼群島註冊成立,張志熔的全資公司好利持有100股,為熔盛新一輪的密集上市運作拉開了序幕。

  二次重組衝擊上市
  2010年4-8月間,張志熔透過兩家BVI公司東富國際、安利國際控制的全 資子公司—安徽熔安重工機械有限公司(簡稱「熔安重工」),先後累計支付17442萬元,收購了合肥振宇工程機械有限公司(簡稱「振宇機械」)6840萬 股股份,持有其95%的股權。資料顯示,振宇機械成立於1998年12月,主要從事液壓挖掘機、履帶式液壓起重機的產銷,張志熔開始切入工程機械業。
張志熔很早就介入了動力工程業務,2007年8月15日,他通過自己控制的熔盛投資和僑安國際成立了熔安動力機械(熔盛投資持股75%,僑安國際持股 25%),不過在2007年的那次重組中,這塊資產並未納入紅籌體系,直到此次重組才被納入:2010年6月30日,熔盛重工通過旗下子公司—熔燁機電和 熔盛造船,分別收購了熔安動力機械49%及51%的股權。
2010年7月14日,熔盛工程機械、熔盛動力機械、熔盛海洋工程及熔盛資本作為熔盛集團的全資附屬公司在開曼群島註冊成立,分別作為工程機械、動力工程、海洋工程及投資業務的中間控股公司。
2010年9月13日,熔盛工程機械、熔盛動力機械、熔盛海洋工程分別通過收購東富國際企業、明恩國際以及新時企業的全部股權,將與各自業務對應的內地公司熔安重工、熔安動力機械及熔鼎海洋納入旗下。
這步重組頗為高明。眾所周知,造船行業不僅生產週期長,資金周轉慢,且受限於固定價格造船合約、建造期間原料配件成本及經濟週期波動等因素,不確定性很 強,難以取得資本市場青睞,而熔盛上市前半年內切入工程機械和動力工程業務,拓展了業務範圍,無疑可以平滑經營週期性的影響,增加利潤來源。如此一來,能 夠給潛在申購者提供更大的想像空間,對招股十分有利。
這次重組還按業務分類將股權架構進行了調整梳理,相當於利用離岸公司在集團內不同業務之間建立起一道防火牆,不同業務之間可以有合作,但所有的經營都相對獨立,既可隔離風險,又可分拆上市。

  重新打造上市主體的奧妙
  2010年9月13日,熔盛集團按面值每股0.1港元,分別向好利、張 志熔5位親屬及一位密友分別全資擁有的廣盈BVI、京福BVI、恆迅BVI、鋒泉BVI、錦威BVI及漢毅(香港)等公司,發行及配發434900股、 20000股、50000股、45000股、20000股、16000股、40000股、10000股、4000股及10000股股份。
同 日,熔盛集團從張志熔全資公司好利及Wealth Consult收購熔盛重工控股合計95%股權,代價是熔盛集團向這兩家公司發行295585股及19415股股份。當天,熔盛集團還從陳強全資控股的盛 意手中收購了熔盛重工控股3.5%的股權,代價是向盛意發行35000股股份。這一步換股收購後,熔盛集團持有了熔盛重工控股98.5%的股權,成為新的 上市主體。
值得注意的是,通過這步運作,熔盛的股權架構出現了一些變化,出現了一個新的上市主體—熔盛集團,同時,陳強在新上市主體中的股權也由此前在老上市主體中的5%降到了3.5%。
為何會出現這種「微妙變化」?其原因很可能有兩個方面。首先,一般海外上市時,作為上市主體的控股公司成立時間距上市時點越短越好,因為這樣相對比較 「乾淨」;其次,很可能是權衡股東利益的需要,陳強作為造船業專家,於熔盛集團最大的貢獻在於造船板塊,而對於2010年新併入熔盛集團的工程機械、動力 工程等業務,貢獻相對有限。事實上,經過這次調整後,陳強雖然整體的股權有所降低,但在造船板塊中仍保持了5%的股權比例。
精心設計規避特殊監管
  熔盛看似並不複雜的重組中,其實通過分拆業務環節及精心設計巧妙的股權結構,規避了中國政策對造船行業的特殊監管。
根據2007年10月31日國家發改委和商務部聯合頒佈的《外商投資產業指導目錄》,外資在中國的船舶維修、設計和製造企業的持股權益最多不得超過 49%,維修、設計及製造海洋工程設備以及設計和製造中低速船用柴油發動機的外資持股比例亦不得超過49%。這一法規實際上導致熔盛的造船以及低速船用柴 油發動機資產難以全部併入海外紅籌架構體系。
為此,熔盛作出了一系列精心的安排:由於造船工藝涉及四種不同流程,包括船體製造、舾裝、塗裝及 實驗,而工藝的不同流程還涉及鋼結構、設計、貿易、倉儲等多個環節;為了重組,熔盛將這許多環節的資產單獨剝離出來,分別成立了熔盛倉儲、熔盛塗裝、熔盛 造船、熔燁機電等公司,分別負責造船各個環節的不同職能,如熔盛塗裝從事造船及海洋工程業務使用的鋼材塗裝、熔盛造船從事船舶的組裝及加工。這實際上在一 定程度上規避了《外商投資產業指導目錄》的要求,因為該目錄只是要求外資在中國的船舶維修、設計和製造企業的持股權益最多不得超過49%,製造環節的上下 游並不適應此項規定,因此,分拆出來的這些上下游業務的資產可以全部併入紅籌上市的架構中。
如此一來,只有熔盛造船(從事船舶的組裝及加工)和熔安動力機械(從事低速船用柴油發動機)還受上述政策的限制,而熔盛利用法規對同一控制人公司的不同性質的解讀這一規則,通過股權結構的精巧設計及結構性協議解決了這一難題。
重組前,熔盛主要的造船資產都在熔盛投資中。該公司成立於2004年2月12日,由張志熔實際控制,由於其時張志熔還是中國內地居民,因此該企業屬於內 資企業。但2004年10月4日,張志熔註銷了內地戶口,成為香港公民。不過,根據商務部於2006年9月8日頒佈的《關於外國投資者併購境內企業的規 定》,境內自然人股東變更國籍或身份不會改變該企業的企業性質,因此,儘管張志熔成為香港居民,但由於熔盛投資成立在張志熔變更身份之前,它還是被認定為 一家內資企業。
熔盛重工於2006年6月8日成立,由於其唯一股東張志熔當時已是香港居民,因此依據規定,熔盛重工為外商獨資企業。而通過一系列的重組,至上市前,熔盛重工(外資公司)擁有熔盛造船49%股權,熔盛投資(內資公司)則持有其餘51%股權。
熔安動力機械(生產船用發動機)同樣如此。通過一系列的重組,熔安動力機械(生產船用發動機)由熔盛造船(內資公司)擁有51%權益及由熔燁機電(外資公司)擁有49%股權。
通過如此複雜的股權結構設計,熔盛造船和低速柴油機資產的股權符合了政策要求,但另外一個問題就是,如何將這兩塊資產的所有業績納入紅籌體系中,因為畢竟熔盛投資沒有在紅籌體系中,並且其還持有這兩塊資產的大部分股權。這個時候,一紙結構協議的出台解決了這個問題。

  結構協議解決並
表及分享造船收益難題
  結構協議分為股東協議和服務協議兩部分。
熔盛重工與熔盛投資於2009年1月8日及2010年10月18日訂立的股東協議的核心內容包括,在熔盛造船的任何股東會議上,熔盛投資將根據熔盛重工 的表決而進行表決,熔盛投資將促使其委任的熔盛造船董事投票贊成熔盛重工所委任的熔盛造船董事的股息分派建議等。實際上,通過這紙股東協議,賦予了熔盛集 團監管及控制熔盛造船財務及營運政策的權力,即,雖然熔盛集團不是熔盛造船的控股股東,但通過股東協議卻擁有了實際控制權,因此,熔盛集團可將熔盛造船的 業績綜合入賬。
而通過2010年10月20日由熔盛重工、熔盛造船及熔盛投資訂立的服務協議,熔盛集團則能全面分享熔盛造船的收益。該協議核 心內容包括:熔盛重工同意向熔盛造船提供造船技術指導、支持及改良、工程監督、驗收測試及其他支持工作以及相關諮詢及服務;熔盛投資同意支付熔盛重工一筆 服務費,金額等於源自熔盛造船就其於熔盛造般股本中的51%權益而收取股息收益的所有經濟利益(於熔盛造船向其股東派付任何股息同日到期支付)等。
事實上,熔盛重工和熔盛投資的最終實益控制人都是張志熔本人,由於兩家公司外資與內資的性質差異,他通過簽訂結構協議,巧妙地進行了「左右手互換」的遊戲,從而規避了政策管制並將熔盛造船的全部利潤納入上市主體,清除了衝擊IPO征程中的一大障礙。

  IPO前夕衝刺業績,違背慣例提前確認收入
  重組階段,熔盛不僅對業務架構進行了精心的安排,財務方面也不例外。為衝刺業績,甚至出現有違行業慣例的提前確認收入之舉。
2009年11月25日,熔盛集團與民生租賃簽訂了8艘7.6萬載重噸巴拿馬型散貨船建造合約,價值18億元,計劃於2011年下半年陸續交付。熔盛很快就將這筆訂單的預付款計作了收入。
據航運業內人士稱,金融租賃公司通過資產抵押融資,最高首付款比例可放到40-50%,遠高於國際船東對中國船企不超過30%的首付比例。民生租賃這8 艘貨船按18億元合約價值計,若按40-50%的首付款比例,首付款可達7.5-9.9億元。我們的研究發現,2009年熔盛來自國內造船板塊的收入高達 9.88億元,實際上就是該筆預付款。
熔盛採用完工百分比法確認收入,即船舶完工百分比超過20%,並假設可合理確定合約結果,熔盛就各造船 建造合約確定盈利。但問題是,民生租賃訂購的8艘貨船於2009年尚未開工。招股書顯示,甚至截至2010年9月30日,其中4艘仍未動工,其餘4艘也只 不過處於預備工作及鋼板切割階段。
招股書同時說明,熔盛集團與船東簽訂的是固定價格造船合約,其與客戶簽署造船合約的時間與購買鋼板用於建造 相關船舶的時間之間可能相隔達6個月,期間會面臨鋼產品價格波動的風險。同時,為避免船用發動機、鍋爐等設備價格上漲的風險,熔盛集團儘量做到簽署造船合 約後盡快下單訂購上述船用設備及相關零部件。這就意味著,熔盛獲取造船訂單在前而購買材料及設備在後,排除了熔盛提前開工的可能,熔盛集團顯然不應將之確 認為收入。此中因由,耐人尋味。
熔盛財報數據顯示,2009年熔盛集團的淨利潤為13.05億元,民生租賃9.88億元的合約首付款貢獻高達75.71%。

  民生租賃、地方政府再次助力,
熔盛華麗上市
  2010年,金融機構和當地政府再次送出厚禮,助力熔盛集團華麗上市。當年5月19日,熔盛集團從民生租賃再獲10艘7.6萬噸巴拿馬級散貨船訂單,此份合約總值高達3.75億美元,佔其2010年前三季度新接船舶總數的29.4%和訂單合約總價的21.8%。
2010年8月17日,江蘇如皋市政府向熔盛集團補貼8.3億元,其中5.2億元於上市前已到賬,熔盛集團使用該補貼抵消銷售成本、一般及行政開支以及 財務成本,實質上就是增厚了公司當年淨利潤。數據顯示,已經到賬的5.2億元政府補貼,佔熔盛集團2010年1-8月間11.47億元淨利潤的 45.34%。地方政府對熔盛的支持力度,令人刮目相看。
經歷曲折的歷程後,2010年11月8日,熔盛集團終於啟動公開招股,通過IPO配 售給公眾17.5億股(其中3.5億股為大股東張志熔持有的舊股),熔盛股份擴大到70億股。國企、大型基金、香港富豪等紛紛通過國際配售踴躍競購,包括 Best Investment Corporation、中國人壽保險(集團)有限公司、周大福代理人有限公司在內的7家基礎投資者合計認購27606.25萬股,金額高達22.085 億港元(表11)。資料顯示,Best Investment Corporation系中投公司的全資附屬公司,Shining East Investments Limited則為中國海洋石油總公司的全資附屬公司。Bondic International Holdings Limited在英屬處女群島註冊,在香港素有「重慶李嘉誠」之稱的渝籍富豪張松橋為其全資實益控制人。張志熔在政商界人脈資源的深厚可見一斑。
值得提及的是,熔盛此次公開發售部分總共認購197834.8萬股,相當於香港公開發售預定計劃8750萬股的22.61倍。儘管股票發行價最終定在詢 價區間7.3-10.1港元的下限8港元/股,但根據招股書中預測的2010年每股0.228元的業績,全麵攤薄市盈率高達30倍。在扣除包銷佣金及其他 發售開支後,熔盛此次IPO融資淨額高達107.18億港元。
也許是對造船業未來前景的擔憂,也許是發展歷程中有過太多令人心碎的回憶,也許 是為上市融資提供便利,雖然截至2010年8月31日,造船板塊在熔盛的銷售收入佔比仍是「絕對主力」(表12),熔盛集團卻確立了上市後轉型的意圖。公 告顯示,熔盛重工擬將此次IPO融資的42.5%、約合45.55億港元投入動力工程、海洋工程及工程機械三大板塊。熔盛上市後,陳強也對香港媒體表示, 造船板塊起步早,所佔比重較大,未來雖然總量還會繼續增長,但權重肯定會下降,力爭在5年後降至50%左右,其他板塊則會加大投入,推動其快速增長。


招股書顯示,熔盛重工擬以募資總額的25%即26.79億元償還借款,包括償還建設銀行香港 分行借款2.1億美元以及贖回新天域資本、PG及好利所持有的價值65352萬元的承兌票據,熔盛的首輪投資者們終於「完美謝幕」,其綜合收益率高達 59.48%,年化回報率則略超過20%,但熔盛重工卻為此付出了高昂的代價,這次融資成本遠高於其他融資途徑(表13)。而從目前來看,參與熔盛IPO 融資的投資者們也遠沒有他們幸運,自2010年11月19日掛牌交易至今,熔盛股價盤中最高僅上摸至8.35港元/股,最低則下探至6.32港元/股。截 至2011年春節前最後一個交易日2月2日,收盤價為7.73港元/股,所有參與IPO認購併持有至今的投資者均處於虧損狀態。

  資金大考仍將持續
  通過把房地產行業與金融機構、政府 保持良好互動,廣泛聚合各種資源保證企業資金供應的經驗複製到同屬資金密集的造船行業,像造房子一樣造船,張志熔帶領熔盛快速成長。不過,此次上市融得過 百億港元巨資,仍難以讓資金需求旺盛的熔盛如釋重負。招股書顯示,截至2010年9月30日,熔盛銀行借款為181.3億元,其中,一年內到期的借款就高 達87.8億元(表14)。雖然在2010年前8個月,熔盛重工錄得11.47億元的淨利潤,可由於借款總額較上年度增加122.84億元,使其截至 2010年8月31日的資產負債率仍高達80.2%。


2011年1月4日,陳強在香港記者會上表示,手上的新船訂單主要在2012年左右交付,由 於確認收入的滯後性,預計到2013年才會反映銷售收入快速增長的情況。同時,在2011-2012年間,公司的固定資產投入將超過50億元。這些都表 明,熔盛的資金壓力仍然不容忽視,這仍將繼續考驗著張志熔的融資智慧。不過所幸的是,有了香港資本市場這個平台,也許他有了更多的騰挪空間。
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  陳強加盟熔盛的玄機

  熔盛的關鍵人物有兩個,一個是善於調動各種資源的張志熔,另一個無疑是造船業精英陳強。陳強的出現,也是張志熔船業起步的重要支點。
資料顯示,陳強1996-1999年先後出任江南造船集團的總經理助理及副總經理;1999-2004年,一手創辦了上海外高橋船廠並先後出任上海外高 橋造船有限公司的副總經理及董事會副主席兼總經理。其學歷也頗為眩目:1982年畢業於上海交通大學船舶動力機械專業,2002年獲得哈爾濱工程大學船舶 與海洋工程博士學位、中歐國際工商學院工商管理碩士學位,2010年8月,獲得香港中文大學的會計碩士學位。
目前,陳強系中國船舶工業協會副 會長、上海造船工程學會理事會常務理事、江蘇省船舶與海洋工程高級專業技術資格評審會委員,上海交通大學、哈爾濱工程大學及江蘇科技大學兼職教授、博士生 導師;還是中國船級社理事及世界五大船級社—挪威DNV、美國ABS、德國GL、英國LR及法國BV的技術委員。2010年,挪威知名船運雜誌 《Trade Winds》將陳強列為「當今國際船運業最具影響力的百名人物」第41名。
於2004年加盟熔盛的陳強及其舊部,不僅為新生的 熔盛帶來訂單,也保證了企業的運營。對其投身熔盛的原因,熔盛招股書描述說:「張先生及陳先生因同是上海青年企業家協會會員而相識。在該協會2001年舉 辦的一次活動中,兩人發現共同目標是致力於復興中國造船工業並創建預期會與世界強手相抗衡的造船企業。張先生與陳先生就如何將目標付諸行動展開了一系列討 論。因此,熔盛投資於2004年成立」。
驚嘆二人如此志同道合的同時,也不能不看到硬幣的另外一面:國企固有的僵化體制及激勵機制上的缺陷, 或許多少會使陳強心裡有些個人價值無法體現的失衡,這個時候,如果有人告訴他,願意出錢開辦一家新的造船公司,並且送股份,以後還要運作上市,他的心動可 想而知。事實上,從招股書看,張志熔為吸引陳強,此後向其轉讓了價值2.366億元的5萬股熔盛重工控股股份。僅以如今持有熔盛集團1.92億股計算,陳 強的財富就達到15.36億元(以8港元/股的發售價計)。而他曾供職的外高橋造船公司母公司中國船舶的總經理聶成根,年薪為120萬元,廣船國際總經理 韓廣德年薪為97.7萬元。
陳強由國企轉投熔盛,實現了自我價值,但對外高橋造船公司而言,則意味著人才與訂單的雙重流失。如何將國企的壟斷資源與經理人的能力區分開,並借鑑民企靈活的機制設計,使國企與職業經理人利益一致,仍是值得深研的公司治理課題。


黑馬 熔盛
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高彰波所言不確-熔盛重工(1101)如何誇大盈利?(更正)

今天在專欄說「熔盛 2010年度( 12月年結)盈利增 32%,達預期水平。今年上半年,進展亦佳,營業額增 81%,盈利更大增 6.4倍至 12.17億元(人民幣.下同),已是去年全年盈利的 71%。」

今日只列示那些誇大的部分給大家看看,未來有時間才解釋,大家可細心估下,找找招股書,發現一下他在甚麼錯。

從下面兩表可看到,實際上這公司的盈利都是靠以上的調整造出來,變相把盈利率美化,使盈利誇大不少,保守推算,熔盛重工的2010年實際盈利只有1.36億人民幣,實較2009年倒退76.75%,至於2011年上半年盈利約4.13億人民幣,以實際盈利計,和2010年比較為轉虧為盈。

以下為2010年度經調整的報表:


以下就是有水份和無水份的P/E:

 

(按:因前版忘記計算匯率因素,所以稍為錯誤,現已把問題更正,並假設人民幣兌港幣匯率為1.21。)

對比番外國同業,有多少下跌空間?

連他也被誤導或導致其他人被誤導,可以說他們財技高超。另外這隻股票近排還有搞大量公關工作,目的在甚麼,不言自明。

高彰 彰波 波所 所言 言不 不確 熔盛 重工 1101 如何 誇大 盈利 更正
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熔盛重工(1101)如何誇大盈利? (2)

(1)

上一期講到,熔盛重工(1101)如何利用會計手法推高盈利,結果只有1名讀者回答到其中一點,但還有3個調整尚未圍答到,現在開始把這4個美化方法解說一下:

調整1: 政府補貼

根據招股書所述,「於二零一零年八月十七日,如皋市政府下屬如皋港區管理委員會向我們的附屬公司之
一熔盛重工授出補貼為人民幣830.0百萬元」,2011年中期報表的金額則為4.5億元。

但是卻分配在報表的各個部分直接扣減支出,根據2010年年報分別是「該補助已扣除銷售成本人民幣317,612,000元、銷售及市場推廣開支人民幣2,611,000元、一般及行政開支人民幣197,549,000元及融資
成本人民幣312,228,000元。其中人民幣201,759,000元、人民幣173,782,000元及人民幣105,324,000元已分別分配至僱員福利開支、外包及加工成本以及辦公室開支及水電費用。」。

在2011年中為「扣除銷售成本人民幣100,000,000元、一般及行政開支人民幣100,000,000元及融資成本人民幣250,000,000元。其中人民幣24,944,000元、人民幣100,000,000元、人民幣18,010,000元及人民幣27,378,000元已分別分配至廣告、推銷及市場推廣開支、外包及加工成本、諮詢費用以及辦公室開支及水電費用。」

據招股書所述,其原因是「我們根據國際會計準則第20號(「國際會計準則第20號」)將該補貼額入賬。根據國際會計準則第20號第7段,...我們作出的抵銷與補貼目的一致,而我們相信以此形式來確認補貼額乃屬恰當」,根據招股書所述,如不這樣所以造成「我們的銷售成本及其他營運開支將會高於」財務報表中所錄得的金額。」

大家又認為恰不恰當,自己應該明白。

調整2: 融資收益

據招股書財務分析一部分(招股書p.318/ pdf p.325)所述「我們於往績記錄期的融資收益主要包括銀行存款的利息收益及融資活動的外匯收益淨額。」,因為這些不是經營所得,只是借款的匯價收益,故此,應該扣除之。

調整3: 利息資本化

這間公司借款這樣高,為何沒有人看到會問這家公司的利息支出為甚麼這樣低?

鱷兄常常說信義玻璃(868)經常透過利息資本化美化盈利,雖然金額近年也大幅增加,但在2010年也只是2,609.4萬人民幣,2011年上半年只是1,982.9萬人民幣,金額也不算太高,但是熔盛重工的金額實在太誇張了。

根據2010年年報所載,其資本化的金額達到2.83億人民幣,2011年上半年亦達2.28億人民幣,這些利息資出被記作在固定資產上,到未來這些固定資產投產後,這些利息支出就會化成折舊,分期影響公司的盈利。

可以見到,這只是把未來一段時間的盈利,轉化至現時的利潤,如果這些固定資產未能產能效益,將會造成很大的問題。

根據招股書所述「鑒於近期中國收緊政策致利率上升、我們現有的龐大借款及可能在未來提高借款以擴展業務,可能會令我們在不久將來產生龐大利息開支。」,故此,未來在固定資產投產、借貸提升、利息提高下,會大幅增加利息支出,影響利潤,加上未來造船業面臨低潮,這家公司能產生多少盈利呢?

調整4: 稅務虧損抵減

根據招股書稱,於2007年至2008年「未就稅項虧損確認任何遞延資產負債,原因是該等虧損乃由熔盛重工產生,而其預期於稅項豁免屆滿後悉數動用該等稅項虧損」,故此在公司盈利後,仍不需繳納重大稅項,在2010年及2011年分別獲抵減了6,839.5萬人民幣及45.5萬人民幣,故此這項亦美化了少許盈利。

但是,更重大的東西我仍未計算在內,就是因為免稅因而抵減的稅項。根據招股書,免稅在2010年的影響達3.13597億人民幣,已經超過未發水盈利1.97786億人民幣至於2011年中期,因未有披露該項影響,故未能得知影響有多大。

根據招股書,「儘管我們於二零零九年錄得除所得稅前溢利」,「惟大部分均來自獲得所得稅徵納豁免的熔盛重工。鑒於我們的適用稅率及應課稅收益增加,我們可能會在不久將來產生更大所得稅開支。」

所以如果這這項免稅的政策被廢止,2010年及2011年上半年未必盈利,甚至錄得虧損。

所以,在看財務報表的時候,我們一定要留神這些發水的盈利的影響度,才能得出正確的盈利數字,才能得出較為公允的估值,不要被表面的美好數字的所誤導,亦不要受傳媒的看好報導所影響,要自己細心觀察。

下一篇會談談這家公司的估值和資本的出資如何地不公平,請大家繼續留意。

熔盛 重工 1101 如何 誇大 盈利
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=27762

熔盛重工(1101)系列(3): 資本構成

(以下數字均已按1人民幣等於1.2港元計算。)

張志鎔等股東們如何空手套白狼? 詳細的過程,可參考新財富的文章: 黑馬熔盛。今次從3個另外的角度去看這個東西:

1. 大股東的資金往來角度

在投入資本角度上,其實根據招股書已講得一清二楚,根據財務報表推測,其投入約在31.43億。但老闆在上市時已出售3.5億股,按上市價8元計,並扣除相關費用,成本已降至5億。

其後,按招股書稱可按超額配售出售2.625億股,雖最終未能行使,但若能行使的話,他淨賺15.45億,還可保留公司80%的股權,當時價值348億,這是不是勁賺?


2. 小股東的角度

另外,其實你買它的股票實際上得到了甚麼? 當該公司上市的時候,實際上扣除所有固定資產利息資本化部分及無形資產,實際你用8蚊買到的東西實際只值2.04元,溢價幅度291.89%,那為何要買它?


3. 股東及大股東投入資本的角度

假設全部無形資產、水份盈利及上市費用以及套現歸入原有未上市股東,其實際未上市的應佔資本30.89億,但卻以560億的估值出售連舊股在內的25%股權,即是用18.12元售出原值1元的東西給你,假如這是一件貨品,你會不會買呢?

這個過程卻使新股東的財富轉移至原股東,他們的資本投入比例僅21.62%,但是卻佔80%的股權,如果扣除套現部分,資本投入比只是2.03%,這是否對新購買的股東公平? 自己想想吧。



下一篇再談同業估值。

熔盛 重工 1101 系列 資本 構成
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=27959

熔盛重工(1101)系列: 資產構成及估值(更新)

在開新題目前,補充上一篇文章的資料。

(4) 2011年6月資產構成

利用2011年6月報表的重整,其資產結構如下,可以見到這公司其實只是利用上市資金和債務堆出來的。



(5) 估值

關於這公司的估值,我暫時利用其2011年中期報告的數字來做一個分析,並利用香港上市較正規的同業廣州廣船作一個比較。



很明白地,熔盛重工負債重過廣船之餘,估值更高於這隻股票,我不明白某些報者專欄的作家究竟有沒有詳細地研究過這些的報表,作出一個公允的結論,變相協助欺騙小股民以高價購入該股。如果大家有良心的話,應該全力抵制這隻股票,使其變回合理的價值,不要再讓這些人欺騙你的金錢。

熔盛 重工 1101 系列 資產 構成 估值 更新
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熔盛重工2011年的盈利(更新)

(註: 謝無名兄提醒。)

很久之前,筆者在前文寫過熔盛重工的盈利實際誇大不少,但是關於2011年的業績,筆者希望寫了很久,但還是沒有動筆,現在就等筆者以同一基準來計算一下他們的業績吧:

2010年及2011年業績:


除了上年所提及的4點製造盈利方法用得更為過份,其實今年還用了第5點:

調整1.政府補貼
2011年此項補貼金額為12.5億人民幣,根據2011年年報所述包括:
「銷售成本人民幣500,000,000元、一般及行政開支人民幣214,589,000元及融資成本人民幣535,411,000元。其中人民幣206,192,000元、人民幣382,804,000元、人民幣18,010,000元、人民幣16,356,000元及人民幣91,227,000元已分別分配至僱員福利開支、外包及加工成本、顧問費、其他稅項相關開支以及辦公室開支及水電費用。」

調整2: 融資收益
2011年存款利息收益為1.10億人民幣,融資活動的外匯收益淨額,亦即美金掛勾借款的貶值收益8,800.4萬人民幣,合計197,090千人民幣。

調整3: 利息資本化
根據2011年年報所載,其資本化的金額達到8.33億人民幣,較2010年2.83億劇增,這些美化了的盈利又使業績可以暫時不致走樣。

調整4: 稅務虧損抵減及補貼

今年稅務虧損抵減是5,238.9萬人民幣,豁免是3.46億人民幣,合計約3.98億人民幣。

調整5.  無形資產資本化
根據2011年年報,熔盛重工今年把研發成本轉入無形資產,形成資本化,不在損益表計入,從而製造盈利。在2011年,該部分金額為7,274.4萬人民幣。

於以上調整下,熔盛重工全年虧損逾11億人民幣,較去年約1億多,擴大了約7倍。如果對比上下半年的數字,則更為驚嚇,估計虧損約15億,詳細可參看下表。


在7月30日,熔盛重工發佈的盈利警告,稱「二零一二年上半年受造船市場下滑影響,船舶訂單及價格較去年大幅下跌,導致本集團利潤減少。」,筆者相信上半年的金額或許較去年下半年更差,從以下留言的韓國同業看見,它本年第一季的虧損已超過去年同期,實際虧損可能更多於15億,可見或許是未面對現實,作出大量會計補貼的技術所得。但是就算這樣,它「製造」出來的盈利,還是需要償還的,請大家留意。
熔盛 重工 2011 年的 盈利 更新
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熔盛重工收購全柴動力正式「爽約」 或將面臨投資者索賠

http://www.yicai.com/news/2012/08/2002768.html

週五,全柴動力(600218.SH)發佈公告稱,熔盛重工(01101.HK)8月17日已向證監會申請撤回「向全柴動力除全柴集團之外的全體股東發出收購股份的要約的行政許可申請材料」。目前,雙方正積極協商後續方案及事宜。

久拖不決的熔盛重工要約收購全柴動力事件,終於有了一個結局。這樣的結局,正是投資者擔心發生的。而熔盛重工的違約,也將面臨投資者的反擊。

收購事宜曾一拖再拖

事情還要追溯至2011年3月16日,全柴動力發佈公告稱,全椒縣政府將其持有的全柴集團100%股權在安徽省產權交易所掛牌轉讓。

同年4月28日,全柴動力公告稱,熔盛重工以投標價21.49億元中標,雙方於4月26日簽訂了《產權交易合同》。熔盛重工將受讓全柴集團100% 股權。因全柴集團持有全柴動力44.39%股權而觸發要約收購30%的紅線,熔盛重工因此向全柴動力其他股東發出要約收購書,擬以16.62元/股的價格 收購流通股股東所持有的55.61%的全柴動力股權,總收購金額為26.19億元,為此,熔盛重工已經將6.4億元繳納給安徽省產權交易所,另有5.23 億元存入中登公司,作為本次要約收購的履約保證金。

2011年8月,熔盛重工取得國務院國資委和商務部反壟斷局的批覆文件,要約收購「勝利在望」。但與此同時,全柴動力股價卻跌破16.62元/股的收購價,出現巨大套利空間,各路資金和散戶湧入全柴動力。

2011年第三季度,基金持股比例為1.74%,2012年第一季度這一數據上升至5.73%。至6月30日,基金持股數略有下降還是達到了 5.13% 。一季度報顯示,在前十大流通股股東中,從第三位開始均為機構投資者,興業全球視野基金、東方證券、長江證券及眾多陽光私募參與其中。

但值得注意的是,國資委批覆即將於今年8月26日到期。全柴動力7月17日公告顯示,熔盛重工並未向證監會上報相關補正材料,而是尋求「延期收購」,讓市場嗅到了故意拖延的意味。

一位從業6年的國際航運業人士告訴《第一財經日報》記者,熔盛重工巨大的現金流壓力或許是其放棄收購的原因之一。其三大主營業務中有95%是造船業 貢獻的,航運業是週期性行業,目前全球航運業不景氣,作為全球航運業晴雨表的波羅的海指數持續走低,新船成交繼續低迷,短期內市場回升的可能性較小。此 外,受歐債危機及全球經濟疲軟影響,很多船廠新簽船舶訂單的預付款比例大幅下降,由原來的交船前預付80%下降到20%~40%,一般簽約款從以前的 20%下降到5%~10%。從而導致船廠營運資金需求大幅增加,這也對熔盛重工的業績造成了相當大的影響。而執行收購全柴動力的江蘇熔盛此前曾通過銀行間 市場募資20億中期票據,據募集說明書披露,截至去年9月,公司資金缺口為41.35億元。

此外,截至上週五收盤,全柴動力股價已跌至9.02元/股。相對於16.62元的要約收購價,已經跌去45.73%。在這一背景下,繼續執行要約收購對於已經陷入行業困境的熔盛重工來說,是非常大的賬面浮虧和現金流壓力。

或將面臨投資者索賠

「下一步我們會通過法律途徑去索賠。」全柴動力浙江的一機構投資者稱,目前已經諮詢了律師,依據《合同法》第四十二條相關規定,投資者可以要求熔盛 重工承擔締約過失責任,賠償相應損失。維權的過程肯定會很艱難,所以投資者應該聯合起來,一般的散戶跟在機構投資者後面,委託代理。

「熔盛重工與全椒縣政府簽署《產權交易合同》觸發要約收購相當於是與全柴動力全體二級市場股東締約,它沒有履約投資者可以要求索賠。」投資了全柴動 力的浙江寧聚投資管理公司稱,強制要約收購制度是舶來品,其核心是保護目標公司中小股東的利益,使得中小股東在公司實際控制人發生變化時擁有公平退出機 會。此外,機構投資者對於套利機會的把握正是基於雙方簽署具有法律效力的合同協議作出的,與散戶豪賭ST股有著根本的區別。

「有輿論將2008年香港匯科要約收購深深寶A、B股失敗一事與熔盛重工要約收購全柴動力相提並論,但我認為兩者並不相同。」申銀萬國溫州營業部諮 詢總監陸潔華表示,香港匯科的收購沒有通過商務部等部門的審批,但是熔盛重工要約收購全柴股份,商務部、國資委均批准了,跟全椒縣的合同也簽署了,履約保 證金也付了,是具有法律效力的。而且,兩家上市公司的股價都因為這起收購發生了巨大的波動,投資者沒有想到,最後關頭,熔盛重工會自己撤回收購,如果這種 模式可行,又不用付出代價,那它就可以操縱股價了。

且有投資者稱,在全柴動力對要約收購進展的關鍵公告時間點上,二級市場股價曾經出現大幅異動,根據雙方談判時間、買賣營業部所在地和關鍵時間點等信息分析,懷疑與張志熔有關。

還有投資者向記者透露,投資者已經就上述情況向證監會和安徽省政府、國資委等部門進行舉報,內容直指熔盛重工要約收購全柴動力信披前後矛盾,以及故意拖延阻止《產權交易合同》生效,涉嫌虛假陳述、內幕交易。而證監會已經正式受理該舉報,並答覆將在60日之內出示調查結果。

而不久之前的7月底,張志熔還被曝出遭遇美國證券交易委員會調查,其控制的離岸公司在中海油(00883.HK)海外併購案中涉嫌內幕交易。雖然熔盛重工總裁陳強一再強調「此事與上市公司無關」,但這一負面信息還是遭到了評級機構的「用腳投票」。

而北京盈科律師事務所合夥人臧小麗律師則認為,熔盛重工主動撤回要約收購申請,確實違背了市場經濟的誠實信用規則。在國資委和商務部已經批覆同意轉 讓的情況下,熔盛重工與全椒縣政府的股權轉讓合同已然生效,顯然熔盛重工已經構成了對全椒縣政府的違約,應當依法承擔違約責任。但對於全柴動力的其他投資 者而言,其要求主張索賠或者維權可能具有一定法律障礙。首先,從《合同法》角度來看,要約收購還沒有正式開始,熔盛重工與投資者尚未形成要約收購法律關 係。投資者無法主張收購方撤回要約的違約責任。至於追究締約過失責任,難以證明:有權要求賠償損失的人包括所有的證券投資者,並且,要考慮全柴動力股價下 跌導致的投資者損失是否都是因為取消要約收購造成的。

但是,如果證監會立案調查並出具處罰結果了,投資者可以據此提出虛假陳述賠償訴訟。

「建議監管部門加大監管力度,大力懲處不誠信的證券市場違法違規案件。」臧小麗說,「我國證券市場存在違法成本太低的問題,儘管要約收購的本意是要保護公眾投資者,但中小投資者依然處於弱勢地位,權利受到侵害卻難以受到保護。」(本報記者杜卿卿對於本文亦有貢獻)


熔盛 重工 收購 全柴 動力 正式 爽約 或將 面臨 投資者 投資 索賠
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全柴動力中小股東組團維權 「另起爐灶」起訴熔盛重工

http://www.yicai.com/news/2012/09/2053679.html

一位趙姓深圳投資者向記者表示,「我們曾與興業全球聯繫,但被告知其只為自己維權,因此,我們自己找律師起訴熔盛重工」

熔盛重工雖然撤銷了全柴動力的收購計劃,但是,其毀約的行為卻激起了全柴動力股東的憤慨。除全柴動力機構投資者之一的興業全球已委託律師起訴熔盛重工之外,還有不少全柴動力的中小股東也紛紛組團委託律師起訴熔盛重工。

中小投資者「組團」起訴

據公開資料,自今年7月份以來,包括興業全球、寧波寧電等機構投資者在內,眾多投資者向有關部門反映情況,指熔盛重工虛假陳述、內幕交易。8月23日到安徽地方的相關部門進行了舉報維權,指熔盛重工虛假陳述、證券欺詐。除此之外,還有不少投資者「組團」聘請律師進行訴訟。

來自深圳的全柴動力投資者趙先生向記者透露:「我們與興業環球聯繫後被告知他們是在為自己維權,而不是給中小股東維權,其委託的律師事務所也是只接受公司、法人和社團的委託,不接受自然人的委託,所以,我們自己集資請律師維權。」

據瞭解,包括趙先生在內的深圳的幾十位投資者聯合聘請了南京某律師事務所趙律師,為他們準備相關的起訴資料。此外,國內還有其它律師接到了其它的全柴動力的中小股東的訴訟委託。

「我們現今準備先由一個投資者去江蘇省的南通中院申請立案,一旦立案成功,我們其它投資者也將陸續到南通中院申請。」趙先生說道。據其介紹,由於幾十個投資者一起起訴需要的材料太多,為防止不被立案,所以,準備先由一人去申請立案。

全柴公司的股東起訴熔盛重工可以說是跨企業訴訟,而這是沒有先例的。紀文軍律師表示,熔盛收購全柴案,法律界也是摸著石頭過河,這一案件具有深遠的 示範效應。「不排除南通當地法院不收案不立案的可能。但我們還有第二套預案,如果在南通起訴不能成功,原告將分散、分別在各自所在地法院提起訴訟。」

直接起訴違約

據上述趙先生介紹,他們起訴的內容與興業全球有所不同。

興業全球基金方面委託的律師曾表示,如果熔盛重工以承擔違約責任為對價拒絕履行與全椒縣人民政府簽署的《產權交易合同》,或者雙方另行就此項股權收 購達成諒解而中止此項交易的,則其是可以取消此項要約收購計劃的,即其可以向證監會撤回「要約收購申請材料」。尤其值得注意的是,公司公告中並未提及其已 放棄或終止對全柴集團的收購,涉嫌虛假披露。

依據最高院的司法解釋,以虛假陳述、內幕交易進行起訴,必須以中國證監會的行政處罰或刑事判決為前置條件。

有法律界人士認為,投資者向證監會提起要求對熔盛重工虛假陳述行為進行行政處罰的申請,法律上對虛假陳述的定義為「信息披露義務人違反證券法律規 定,在證券發行或者交易過程中,對重大事件作出違背事實真相的虛假陳述」。但是,截至目前所有公開信息中,沒有直接證據可以證明熔盛重工有違背事實真相的 陳述。

與興業全球等機構的起訴重點不同的是,深圳的投資者們準備直接起訴熔盛重工違約。「如果直接起訴違約的話,則不需要證監會進行裁定,就可以向法院申請。」

此外,山東星河律師事務所紀文軍及其投資者則將訴訟重點放在熔盛重工在合同簽訂過程中的「締約過失」方面,並計劃9月到江蘇熔盛重工所在地南通去提 起訴訟。據全柴動力深圳投資者趙先生介紹,他們已經選好一位投資者計劃在本週趕赴南通中院提出起訴,《證券日報》將對此事進行跟蹤報導。



全柴 動力 中小 股東 組團 維權 另起 起爐 起訴 熔盛 重工
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