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【黑馬大賽現場實錄】創業路上那些不能忽視的點點滴滴

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我曾經寫過一篇文章叫黑馬小記,去年深圳的比賽六月份到現在一年多的時間,我們團隊和黑馬的《創業家》點點滴滴都進行了記錄。賽伯樂甬科的創始人朱敏先生和總裁成斌同志也是黑馬營的特聘教授,我們整個賽伯樂團隊已經從黑馬大賽挖掘了五六個項目,我們給予了融資,都在迅速的成長當中,這一點是我們非常覺得合作非常有效果的。另外一個數據,從我們這個專業角度,我們感覺到目前中國有三大創業全國性平台,一個是科技部,但是是官方的,很多不可控的東西,第二個是完全市場化的,民間的,兩本雜誌做的,一個是《創業邦》的「創新中國行」,一個是《創業家》的黑馬大賽,我們並不是一定要比高低,從合作的整個效果來說,我們覺得可能黑馬更加貼近地氣,特別貼近與中小企業草根創業者,我們感覺到這一路走過來跟黑馬的合作是非常愉快和愉悅的,而且達到了一定的效果。我自己本人從06年開始做創投,對創業者和創業團隊,我們為什麼投這個項目以及我們一些理念的體會。

我從這麼幾個方面給大家做分享,創始人的特質,團隊,行業,技術,風格產品,成長性和模式。

投資人,我們投人就是投項目,投項目就是投人,這一點也不假,風險投資所謂的投資就是有風險的,特別是早期在美國天使的時候完全是一看人,二看項目的未來前景,我們對人的關注,如果說一百分,我們會看重50分,這是風險投資和天使投資早期的項目,後面可能不一樣。每個創始人自己要判斷好,你這個人是不是適合創業,這個非常重要。前一段時間我們聽過柳傳志老先生的一個講課地科技創業者的創業課題,特別是科技人員創業自己要分析好我這個科技人員是搞科研的,還是安於現狀,朝九晚五的,還是有很多不安分的因素,有些人喜歡折騰,創新,很多人不安分,喜歡挑戰規則,要分析好我這個人是不是適合創業。很多創業者說自己要創業,碰到一個小的挫折的時候就睡不著,受打擊很大,連累了家庭,連累了原來安穩的東西,這一點非常重要,你的性格里面是不是適合創業,你的基金裡面是不是有不安分的因素,你是不是喜歡接受新的東西,這一點非常非常重要,你要想清楚。專注性,剛才嘉賓說到我們一輩子就做一件事情,這個觀點我想很多人可能都比較認同,因為你的創業,包括酒仙網的郝總,他對紅酒的認識,你要做電商的酒如果你不瞭解紅酒也不行,所以你專注性是非常非常強調的指標。目標明確,戰略清晰,每個人定下來一個行業要進行開始的時候一定要想好未來,我經常聽東湖相對論,我覺得那個對話不經意當中經常會談到創業者的目標和未來規劃,我覺得這可能是對大家的提示。資源整合能力,大家最近看到美國已經開始的路演的,去哪兒網的,張總是非常年輕的人,他到現在還沒有估計到去哪兒網對攜程的威脅,但是現在已經劇烈的感受到了,當時他是非常偶然的創業進入到這個行業,但是他的資源整合能力非常強大,依靠騰訊,募集很多巨額資源,把這些資源整合在一起為自己所用,在創業初期要具備這一點,創業者剛開始往往是一窮二白,什麼都沒有,就是憑一個注意,往往到後面一定要具備整合的能力。我接觸了大量的創業者,我們曾經在杭州投過一個非常好的項目,創始人是新加坡的雙料博士,非常牛,但是我們發現他一個月去兩次澳門,我們瞬間就崩潰了,如果這個投資人一個月去兩次澳門的話我們的錢就不知道去哪裡了,對人品的要求,或者有一些底線不能去碰,如果這個底線碰到對投資人是一個毀滅性的打擊,有可能這個行業就進不去,我們就說一些底線的東西。我們的性格,我也是東湖相對論的愛好者,他們有一個投資人朋友,也是早期項目,全部都談好了,最後投資人不放心,故意帶他,我回家你的車子送我回去,專門找了一個4點多鐘特別堵的地方,他暗中看他的表現,結果這個老兄一路上罵罵咧咧,一路上感覺到非常煩燥,從堵車罵司機,罵社會,祖宗三代都罵遍了,下車以後就決定不投他了,你以後對未來的團隊,對困難的克服,你表現出來的心態是這樣的,這種企業是走不長的,你要做創業,你未來的路很長,會面臨很多很的問題,你的性格,你的基因,你的各種能力都要圍繞這個目標去實行。創業肯定要有激情,但是一時的激情肯定有問題,我們需要持續的激情,賽伯樂公司在杭州,總部在杭州,跟阿里巴巴聯繫比較多,我們看著它從2000年開始突破,慢慢的,這個團隊確實是很厲害,馬云這個人真的是幾千年才出這麼一個人,非常不容易,就是一種持續的激情。他自己說不懂互聯網,他到現在支付寶也不會用,但是他能夠做成這麼一個巨頭企業,他能夠把人管好,持續的激情,把股權分配好,這就是他的能耐,這也是團隊的能力。

我們講到團隊,哪怕創業者非常非常牛,其實《創業家》也是一個創業團隊,牛社長非常牛,但是他一個人肯定做不起來,下面有郭海峰,有很多團隊成員跟著他一起拼,團隊一開始就要設置好股權分配激勵。我舉一個例子,也是杭州的企業,海康威視這個企業非常有傳奇,就是電子部52所,武漢有大量的央企,杭州非常少,做磁記錄設備的硬核東西,這個企業有天使投資人,原來是在珠海做,原來是52所的小的經銷商,專門做小收音機的,後來就投資到海康威視,07年這個海康威視的市場開始爆發,08年全國各地監控市場迎來一個爆發,他那時候就看到希望,但那時候團隊沒有股份,他就在他自己20多個股份中拿出來9%,那是創始股東,一比一的,非常不容易,這個9%免費送給了49個創始團隊,大概有20多個營銷的,大概一比一,這裡面50%都成為了億萬富翁,那激勵和股權市值對於整個團隊往前衝是非常非常強大的。共同的價值觀,如果說大家一幫人在一起幹活,每個人心思不一樣,是你是堅持的,我是另外有企圖的,有其他的平台,每個人的想法不一樣,遲早會出問題,今天不出問題,未來一定會出問題,我們非常看重這個團隊的共同價值觀,也是阿里巴巴非常好的例子。前兩天百度李彥宏的到浙江大學校園招聘的時候,我當時聽了一個現場的演講,他說百度的文化就是大學文化,大學文化是同事之間非常親切,沒有利益衝突,非常單純,大家相處非常愉快,在座可能都讀過大學,可能非常懷念大學時候的那種,但是到社會上可能不一樣,每個人的價值取向不一樣,一些人要抱團幹事情的時候價值觀主流的東西一定要是一樣的。取長補短,同甘共苦,互補性,特別是崗位上的,一個人幹不了所有的活,必須在幾個方面形成互補。創新能力,企業文化構建,這一點可能會有不同的建議,覺得創業首先要讓自己能夠活下來,但是我們看過幾千個公司,凡是成功的從一開始就建立了它的文化,黑馬營最近跟華為有一個班,走進中國最神秘的一個公司,非常偉大的公司,從某種意義上比阿里巴巴還要偉大,華為的企業文化做得是無懈可擊,這個人一出來就是華為的人,只有文化的企業才會生生不息,百年以上的企業都是有自己獨特的文化,如果說你在創業初期把你的企業文化,把立足點建立起來的話,你的企業會抗風險能力比一般的企業要強。

我們的行業和技術。從投資人的角度我非常看好這一點,如果你目前從事的行業是重資產、重污染,或者是跟國家產業導向政策相反的,你的這個企業做得再辛苦也沒有前景,這個大方向必須要符合國家政策,產業導向,上下游產業鏈的可控性,現在很多創業者做的項目依賴性特別強,比如上游依賴這個供應商,下游靠這個經銷商,被家一捆死了系,離開它就不行了,這種企業抗風險能力會很差,上下產業鏈,可控性要把握在手裡,不能被人家一棍子打死,競爭企業一來你就是滅頂之災,這種企業內部是非常脆弱的。產業的可行性,我們前一段時間碰到了中科院的一個項目,這個項目代表了很多未來方向,實驗性的產品很好,比如一個新材料,現在比較熱的是生物錫,可降解的塑料,有可能實驗室非常好,各種指標都非常好,但是一旦產業化的時候,產量一百斤很好,如果億噸就下來了,就不行了,從軍工到民用,目前中國的軍工非常厲害的,美國人都是我們中國人的隱形飛機比美國人先進20年,中國在軍工方面非常非常厲害,為什麼軍工可以成功,但是民用則不行,就是成本,因為軍工是不惜一切代價的,舉國之力來做得罪人,但是回到產業當中來,軍工產品不一定能夠民用,因為成本太高,民用肯定要有適合的成本,要有大眾市場。產業化非常非常重要,如果產業化做不到的話投資公司的錢會打水漂。

核心技術,門檻,壁壘,速度。

我們很多投資公司實際上風格不一樣,天投資本這本書我看了,他們是專門投快銷品,消費市場,大消費市場,最近杭州有一個包子店叫甘其食,天使資本投了60萬,一個肉包子可以投6千萬,這個包子就是五個品種,旁邊一個小店買包子五十多個品種,去買的時候都看不過來,但是六個品種非常標準,哪個地方都可以做,所以非常快,風格不一樣,我們是比較喜歡高科技,高成長型的,有技術門檻,每個人的風格不一樣,這個是商業模式創新,速度非常非常快。門檻、壁壘、速度,速度非常非常重要。微信已經很強大了,現在有易信,易信的副總是浙江電信原來的副總,他那天跟我吃飯的時候說我們可能搞不過微信,微信的速度已經遠遠超過大家的想像,現在大家微博都不用,都用微信了,就是市場的先進性,無論易信怎麼去幹,但是微信的先進性已經放在這裡了。一個新的技術一定要強調速度,你把這個市場佔有率、品牌和先進性把握好。

我們一直認同一個觀點,一個企業成功一定是它的產品,《創業家》雜誌為什麼在目前國內創業氛圍裡面首屈一指,它有非常好的產品,它的產品是黑馬會,黑馬營,黑馬資本,它單純如果憑藉大賽是不能持久的,也不能賺錢的,一個商業體一定要賺錢才可以生存下來,才可能持續長久。產品比營銷更重要,史玉柱曾經賣腦白金很活,現在大家幾乎看不到了,很少去買了,過年送腦白金的廣告詞很紅火,但是大家過年回家春節送父母親送腦白金嗎,應該是不太送,但是也有人送,廣告很生動,就是因為產品,實際上這個褪黑素理論從客戶體驗來說不是說它不好,我們也不是說史大師,實際上它的產品跟客戶體驗有很大關係,如果產品在市場上站不到地位,你的營銷做得再好也是有問題的。所有的成功來自於產品的黏性、體驗性,我很早以前去過騰訊,我對騰訊裡面的組織架構覺得非常好奇,我有一個師弟叫曾李清,他給我看組織架構,裡面有一個首席體驗式,騰訊所有的產品走向市場前一定要經過這個部門,一定要先內部體驗,內部體驗不好一定不上市,一個產品一定要有好的體驗,客戶有黏性,好的體驗,才會掏錢買你的。市場規模,成熟度,新興市場,這個非常有說服力,如果你做的產品市場規模、市場容量不大,如果說一個五個億,一個五百億,你吸引投資者和未來的路有多長都是一個決定性的因素。我昨天來之前碰到一個創業項目,這個項目很有意思,加拿大來的一個團隊,他們目前遇到了新興市場的挑戰,現在歐洲和加拿大、美國、澳大利亞、新西蘭的很多人,也不是有錢人,很多老百姓的休假時間很長,除了房車之外,他們現在特別喜歡到一些湖裡面租一條船,去晃蕩幾天,這個船裡面什麼都有,他給我看了這個船,上面有我們小時候玩的滑滑梯,裡面有吃住燒烤,這個船非常漂亮,這個模式在特別是在人少地廣,風景漂亮的地方特別適合。他說要到中國來發展,我說市場調研過沒有,中國有多少人群適合這個產品,中國大部分人還在為生計奔波,為未來的幸福奔波,休息的時間很有限,這樣一條船到浙江的千島湖,幾天幾夜不回來,這種目標群體非常小,而且是屬於新興市場培育市場,如果碰到的產品是成熟市場是就比較好做,如果是市場要培育的,要引導,那麼你是一個引導者,你有多累,要去說服,當年皇明的太陽能天天寫軟文,天天做廣告,培育好了被人家拿走了,他也很冤枉。新興市場培育的壓力很大,我們看行業的時候一定要看市場容量,市場的成熟度有多少。市場傳播,佔有力,先進性,微信和易信是非常好的例子,易信的很多功能從某種意義上講比微信要強,但是為什麼現在微信橫掃了,現在阿里巴巴出來了網來,我們有很多同事說你們用一下網來,我們說不用,因為一個新的東西要讓大家一起來用的話非常非常艱難,我們一旦做一個產品的時候一定要考慮市場佔有力,市場品牌,先進性一定要做好。特別是很多創業者一定要無論如何做樣板工程,無論用什麼手段,用關係營銷,樣板工程可以保持好,一定不要盲目打廣告,還沒有把市場摸清楚就去做大眾市場,往往是血本無歸的,交了很多學費。

模式,很多人都覺得商業模式就是與眾不同,感覺到好像我這個跟你不一樣就是好的商業模式,商業模式、盈利模式營銷模式這三個模式是相輔相成的。不是說與眾不同就是好的商業模式,要能賺錢,如果好的商業模式不能賺錢的話就不是商業模式,你只是理論上的,科學家經濟學家理論上的一些東西,賺不到錢不是好的商業模式。不是說能賺錢就是好的盈利模式,要能持續賺錢,你一筆生意賺錢可能是舅舅的關係戶,你的父母的關係,你可能賺錢,但是你如果不能持續賺錢一定不是好的盈利模式,好的盈利模式一定能夠持續賺錢。不是說能持續賺錢的就是好的營銷模式,要能有戰略清晰,佈局到位,考核有效,支撐有力,團隊凝聚,一個好的盈利模式一定建立在它的營銷模式上,我做直銷,分銷,還是做渠道,在各個地方怎麼建,華為為什麼這麼厲害,我的很多朋友都在華為,我學通訊出來,我自己本身在郵電局,後來在電信局,華為最牛逼的一次行為就是他早期市場碰到了困難的時候他跟各地的大量電信局,當初電信局是縣一級的都是有財政權的,後來慢慢疏通上去了,成立大量的合資公司,我記得我離開電信局大概五六年以後還有分紅可以拿,他這種佈局可以幫助他掃掉很多國外的牛逼公司,西門子、愛立信都進不去,前提是華為的東西好,華為的研發非常非常厲害,他們的東西好就不怕營銷,都是自己人,肥水不外流,這種模式幫他開拓了全球市場佔有力,一個大型的交換機要擴容的時候會換這個牌子嗎,不會換的,有大量的全面的數據,要軟件,換的話是一個龐大的功能,成本很高,這就是營銷模式,這就是佈局。

風控。

我們看一個企業也會看風控,出來一個項目的時候自己對內部的風控和節點要非常非常重視,我們說產品一定要不斷突破,市場非常重要,特別是科技人員下海,我們跟中科院系統的項目所聯繫比較多,很多科技人員對自己的項目產品非常非常充滿自信,覺得凝聚了整個團隊的力量,科學家的精神,但是他賣不出去,市場不接受,價格好,未來也好,這種產品一定要貼近市場。創業企業對於資金的安排,合理安全性,這個可以上升到一個非常非常高的高度,我自己曾經創業過,有一次等到這個月的財務講說可能工資發不出去了,我還沒有意識到我們公司已經到了很危險的地步,每個人除了創業的話自己也有底線,你絕對不要動用家裡的錢,你不能把你老婆孩子父母丈母娘的養老錢壓進去,這是極不道德的,除了這些錢其他的錢都可以用,你要合理安排好,不要到最後一個月工資都成問題的話,你會影響這個團隊的。千萬不要創業路上倒在資金鏈上,那到時候沒有任何人會救你,你自己也是欲哭無淚,科技型創業企業很難從銀行融資,銀行非常勢力的,你沒有抵押沒有擔保誰會給你錢,資金的利用一定要合理,你一定不要倒在資金鏈上。老闆一開始絕對不要自己建財務,你一定要有好的財務經理,它可以幫助你做一些安排,預付賬款、供應商,其他很多上下游的財務,只有一個專業的財務才可以幫助你梳理好。成本的控制比什麼都重要,特別是早期的項目一定要控制好成本,點點滴滴,我們為什麼說特別不喜歡我們給了錢以後他去買寶馬,買高爾夫,我們剛剛投了一個企業,非常好,做物聯網的,道路、隧道、安全監測,江西南昌的,那個老兄是清華的,當年是南昌市的高考狀元,這個企業今年淨利潤可以達到3000萬,我們上個月通過了,前兩年打給他5000萬,他一直住如家,給了錢以後他一直住如家,我們非常非常高興,辦公室就是一個會議室,這種企業家對自己的公司投入了全部的心力,很多企業家拿到錢就開始自己消費了,就開始各種各樣的,他會不讓你看見,但是這種東西遲早會看到。

成長性。

創業板有一個條件,每年必須保持30%的成長,創業板又是一個高科技的,有點像美國的硅谷,美國的納斯達克不需要有利潤,創業板需要有利潤,很多企業為什麼選擇創業板,壓力比較大,就是成長性。但是投資機構往往最看好成長性,因為你未來有概念,有故事,退出的時候也有爆發性。只要這個項目有成長性,其實涵蓋了企業的競爭力、創新性、市場容量、核心技術和團隊戰鬥力,當然也有機會做到細分市場的龍頭,前三名,做到這幾點投資人一定會跟你進行進一步溝通。

黑馬 大賽 現場 實錄 創業 路上 那些 不能 忽視 點點 滴滴
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柳傳志女兒柳青口述:為何加入滴滴?

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近日,老冀採訪了滴滴打車COO柳青。在加入滴滴打車之前,柳青在國際投資銀行高盛工作了12年,先後擔任過投資銀行部分析師、直接投資部副總裁、執行董事、董事總經理等職位。

老冀:去年採訪你的時候還在高盛,你什麼時候去滴滴上班?

柳青:8月2號。

老冀:我很好奇你怎麼就從「高大上」的高盛去了一家創業公司,你能講講這個經過嗎?

柳青:這其實也經歷了一個過程。去年9月份的時候,高盛想投滴滴,當時這家公司就很火了,作為投資人不能有漏網之魚,我就去找程維(滴滴打車創始人兼CEO)他們聊了一圈,後來沒有投成。沒投成的主要原因還是我們想投比較大的金額,而他們當時放出的金額比較小。於是就觀望一下,一下子就到了今年6月份,我們一直都還保持著聯繫。今年6月19日,我帶著團隊又見了一下程維,還想投他們,結果又是太晚了。我當時很憤怒,說不讓我投我就給你打工吧,沒想到他還真接招了,約我談了三天。之後我就做了決定,堅決加入。

老冀:這對於你來說是非常大的一個職業轉換,你到底是為了什麼?

柳青:總體來講,第一,我還是想做點不太一樣的事情,我投了很多企業,也很佩服那些企業家。第二,我對移動互聯網很感興趣。第三,這個就是緣分了,因為這是我這些年來真正談過的第一家企業。這就跟結婚一樣,你必須在對的時候遇到你想結婚的那個人。

老冀:你做了這麼多年的投資,還是有實業情結吧?

柳青:如果歸根結底討論緣由,還是耳濡目染吧,我們家的朋友大部分都是做實業的,做投資的還是少數。昨天王文京(用友軟件董事長)說,做職業經理人或者還是做企業家,其實選擇的不僅僅只是職業,而是一種人生的表達方式,我還是更想選擇一種直接到一線去創造價值的方式吧。

老冀:你要去滴滴,跟你老爸(聯想董事長柳傳志)商量過嗎?

柳青:我肯定跟他商量了,我爸對於移動互聯網還比較瞭解,不過對於打車軟件這個領域就不太熟悉了,他也不屬於滴滴的目標人群嘛。我們只是在務虛的層面上談了談,我說想換個平台,這個平台大概是什麼樣的情況,我想做什麼樣的事情。我爸還是挺支持的,他最關心的還是我是否能夠融入進來,因為這個行業確實跟我原來的行業差別太大。他問我是否已經做好了準備,告訴我一定要接地氣,他還是挺支持的,沒有質疑過我,一上來就給建議了。我這麼多年的履歷在這裡呢,判斷力還不錯吧,我爸不會質疑我的判斷力的。

老冀:到了滴滴,你具體會負責哪方面的工作?

柳青:現在具體哪塊由我來負責還在討論之中,我們也是因人設事,哪些業務我能夠馬上切入就先做起來,其他業務也許要過兩三個月再說。將來希望能夠把公司的運營都接過來,我對自己也有這個期望值。

老冀:你平時打車嗎?

柳青:當然打啦。我當時都要投這家公司,這也是盡職調查的一部分。你看我的手機裡幾個打車軟件都有。我在北京的時候會經常打出租車,畢竟這裡熟嘛。到了別的地方,我用商務車比較多一些。

老冀:你們的競爭對手快的打車已經進軍商務用車市場了,聽說你們也會跟進?

柳青:我們要做的是一個移動互聯網的出行平台,把司機和乘客聯繫起來。因此,正規的、高端的商務用車服務我們肯定是會進軍的,出租車、商務車、拼車,還有公交,各種出行方式我們都會做的,只要他們有用戶價值。

老冀:外界傳說在商務用車上,滴滴會跟聯想控股投資的神州租車合作?

柳青:他們想的比我還遠,我自己還是四腳朝天呢。當然,我們跟誰都有可能交朋友,但是目前沒有任何計劃。

老冀:還有個說法,你是投行出身,你過來是幫助滴滴融資的。

柳青:融資這件事情公司一直都在做,我在高盛的時候不是都想投資嘛。但是,我進來絕對不是這個核心的訴求,真正有價值的公司不會為了融資而招人。況且我來之前,程維一個人去見投資人,一樣融得很好。

柳傳 傳誌 女兒 青口 為何 加入 滴滴
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滴滴打車是如何在兩年內迅速崛起的?

來源: http://news.iheima.com/html/2014/0918/145867.html

i黑馬註:即使距離2014年滴滴打車最火爆時已經有大半年過去,但獨立思考及時執行的文化,優化細節的作風,支付大戰和紅包派發的噱頭和詳細的未來計劃讓滴滴打車成為時下最熱、最酷、最帥的手機“打車神器”,也是覆蓋最廣、用戶最多、最受用戶喜愛的“打車”應用。 

島讀

2014年元旦,兩款打車軟件的突然發力,玩起“補貼大戰”。最高額度時,起步價之內甚至不用付錢。如今大半年過去,滴滴打車已成為時下最熱、最酷、最帥的手機“打車神器”,是覆蓋最廣、用戶最多、最受用戶喜愛的“打車”應用,滴滴打車是如何做到的?

來源:騰訊匯客廳

以下是滴滴打車產品總監羅文來分享滴滴的成長之道。

一、滴滴文化:獨立思考,及時執行

很多年前乘客很難打車,司機也很難去載客人。我之前在百度工作,住回龍觀,常常打不上車。然而,事實上中關村有很多司機師傅想去回龍觀,他們根本不知道我們這些乘客的存在,只好往那個方向空駛。這其中的沖突點在哪?有了滴滴之後,情況有所改觀。不管你在哪,不管你去哪個地方,你可以把你的需求喊出來。然而,滴滴背後是什麽?O2O產品都一樣,線上做得再好、再流暢、界面漂亮,但是不能打到車,這個事對用戶就一點意義都沒有。所以線下我們是怎麽讓人們了解到滴滴,讓50多歲的司機可以熟練使用智能手機、微信支付,用iPhone接單的?總結起來就一句:獨立思考,及時執行。

【獨立思考】當時很多司機還在用諾基亞的塞班系統,甚至只能打電話的功能手機。怎麽才能讓司機裝上我們的產品?做應用市場的廣告有用嗎?這是我們的一個疑問。有個同事想到了一個產品的形態,告訴司機如果想下載滴滴,發一個短信到12114,我們就會回複下載鏈接,按一下便能下載。聽上去這好像是個很土很原始的方式,但對司機來說卻非常樸實,易操作。

【及時執行】2012年下半年時,我們還有很多競爭對手。當時搖搖招車已經把機場承包了,而我們公司那時還沒有太多的融資,所以機場不行我們就只好去火車站。出租車在機場要排兩三個小時的隊,而火車站的車輛流轉速度卻非常快。我們必須從進站口開始到乘客上車的五分鐘內給師傅講清楚這是一款什麽軟件,快速幫他在手機上安裝好,同時給他一個傳單,告訴他之後可以這樣去接單了。這是一個非常艱難的過程。當時是2012年冬天,北京西站下面是一個通道,有穿堂風吹過來,很冷。 我們就是這樣把產品推廣出去的。

二、優化細節,只為離用戶更近

移動互聯網到來之前,我們會在家玩遊戲,找BBS,在辦公室使用協同軟件或者辦公軟件。但是隨著移動互聯網的變化,用戶需要的不再是一個固定的臺式機,他開始在任何地方用互聯網,需求千變萬化,一個場景就是一個需求。產品的功能也就變得更加多元。

【預約叫車】傳統互聯網很難讓你知道用戶的需求,當用戶在家里搜索另一個地方時,你無法知道他是現在要去還是一會兒要去還是幫別人查位置。但移動互聯網不同,當他在特定場景下了解信息時,你大致就能推測出他的意圖。比如,用戶如果選擇時間的時候是早上四五點鐘,那通常都是為了趕飛機趕火車。所以除了普遍的預約叫車功能,滴滴還有一個功能叫預約推薦,就是當你所在地與過去常在地不一樣時,你點進去之後的信息也不一樣。比如平時你在北京,你去上海的時候,界面出現的是各種上海的交通樞紐。

【語音or文本】最早的滴滴打車只有語音叫車,因為用戶只需要喊個話,告訴周邊的司機我要去哪就行了,很方便。然而,在調研語音質量時,我們發現很多時候用戶並不一定能夠方便的使用。比如在夜店時環境很嘈雜,司機聽不到他在說什麽;開會時要輕聲細語,不便發送語音。於是我們增加了文本功能。文本還有個好處,就是剛才說的history(歷史),它能記住以前的地址,用戶不用再去重複。

【常用地址的設置】大量用戶的主要需求就是回家、上班,有些商務人士可能會去T3航站樓。所以用簡單的功能滿足這最核心的兩個需求就夠了,沒有必要像過去網絡地圖上那樣建一個收藏夾。

【司機端的自動解屏】最早的司機端就像一個BP機一樣,有人發短信叫車,回複過去就好了。然而,事實上司機在車上是很忙的,要開車又要聽單,所以我們設計了TTS來播放訂單。此外,我們還有一項功能,叫做訂單檢索。當司機在開車時,一旦有訂單來,安卓的鎖會自動被解開,可以很方便地點開它。隨之而來的問題是,如果司機把手機放在口袋里,自動解鎖後容易發生誤點。於是我們又想了一個辦法,利用智能手機上的距離感應器來區分手機是否放在司機前方的架子上,司機是否處於適合接單的狀態,從而決定屏幕是不是應該被自動解鎖。移動互聯網越來越多的感應功能幫助我們更加了解用戶。

【滴滴播報】很多司機在工作的時候是很寂寞的,於是我們做了這樣一個簡單的播報,包括天氣信息、活動信息,幾點散場幾點去接。有趣的地方在於,在不同的城市用的播報語言是不一樣的。在廣東用廣東話,在上海用上海話,師傅非常親切。有一天我們打車回家,下車的時候跟師傅說,這就是我們的播報員秀秀。他說,這就是秀秀啊?我能讓她簽個名嗎?這就是他們心中的明星,因為有個人每天都在關心他們,他們很開心能和她交流。要不要搞一個能夠按一下就能跟主持人交流的功能?這些東西我們都在考慮。除了讓師傅賺更多的錢以外,我們希望能關心他們的衣食住行。

【給師傅們的順風車】我們在司機端下的功夫比較多,因為司機這個群體需要我們關心得更多的。北京太大,很多師傅都是城外的,有些可能更遠,在延慶、昌平這些地區。這些師傅有一個共同的痛點,就是回家太難。所以我們就做了“順風車”,你告訴我你在什麽時候要出班什麽時候要交班,我會在這個時候給你一些傾斜,幫助你能夠更快地回家。這是一個小功能,但是對於師傅來說非常重要,所以很快就得到了一些師傅的口碑。除此之外,我們還為師傅們設計了很多小功能,比如說給師傅找洗手間,找中午吃飯的地方,師傅吃不起大餐,我們就要提供些“田老師”、“和合谷”這種十多塊錢吃一頓好飯的地方。

這些都是很小的點,沒有什麽研發的技巧。我們只是希望離師傅更近,希望真正能解決他們的問題。

三、你們感興趣的支付大戰和紅包派發

年初的時候我們打了一場支付大戰。當微信支付找到我們,說一起來推動整個行業的支付變化時,我們開始思考這件事。其實並不是所有支付都要綁卡。支付寶之所以需要綁卡,是因為很多用戶除了取錢還要存錢。而微信支付不需要這麽麻煩,只要直接申請帳戶,說明想把錢提到哪個賬號去就行。為了讓司機可以快速把錢取出,不必因為第二天才能到賬而擔心,我們還實行了墊資。當司機要求提現時,先把我們自己的錢給他,兩小時就能到賬,司機很開心。就這樣,二十萬的司機快速地用起了微信支付。

過年的時候,微信紅包非常火。中國人看中這個節日,紅包確實能帶來喜悅。於是我們也想制作一個。首先,我們的紅包一定是基於打車這個活動,讓每一個用戶打了車以後都能把喜悅分享給別人。但這還遠遠不夠,我們不希望把策略做的像其它紅包那樣複雜,就讓它簡單點,點進去那一下就是搶紅包了。紅包的使用可以疊加,這背後其實還有很多精準的策略在控制,比如我們去觀察用戶是不是很關心這件事情,是不是對這個東西很敏感等等。我們在其中做了很多細小的東西,讓紅包在短期內能夠簡單而迅速地爆發,同時還能控制住成本。

我們的邏輯很簡單:滿足多元需求,力求簡潔,離用戶更近,讓他們更喜歡。

四、未來的滴滴還想解決更多出行問題

這段時間里面我們常做這樣的思考,我們到底要往哪走。你們未來怎麽發展?你花這麽多錢,以後能賺回來嗎?這也是大家關心的問題。我們公司的願景是“移動互聯網,讓出行更美好”。這個事情其實出租車只是其中的一環,要讓出行更美好,就要整合所有交通工具。

現在出租車被整合了,還有很多的交通工具沒有被整合。比如,回家過年的時候是很痛苦的,首先可能要叫車或者坐大巴去機場,機場飛到當地的省會城市,然後再倒大巴或者倒一個出租車或者公交到當地的汽車站,汽車站坐一個長途大巴到當地的小城市,非常麻煩。我有一次回家,還沒有到站前面的人就在講,你家是哪個市的?我們一起下去拼車!這樣的需求非常強烈。再比如,自行車的整合。騎自行車到地鐵站很方便,只是奧運會那些工程沒有做起來。真正高效地串起城市交通是需要信息平臺的,這就是我們要做的事情。將來你只要告訴我“今天我想從這里回某個地方的老家,你把行程幫我安排好”就好了。這是我們想做的事情。

真正的世界是被交通所連接的,用戶用交通工具去購物、旅行、去航站樓、醫院、回家,所有這些活動的背後都有交通需求。我們能不能把交通做好之後,幫他們解決更多的問題,這也是我們在考慮的事情。這些事情很大很遠,希望大家能夠幫助我們、加入我們。謝謝大家。

騰訊匯客廳與嘉賓的交流

問:關於滴滴的業務發展方向,滴滴是否會進入其他交通工具領域,比如自行車、私家車等,是否會考慮與一線線下資源比如飛機票務進行合作?

嘉賓:首先要看一下現在需求最旺盛的是哪個。然後需要把線下整合,再整合到平臺里來。其實飛機、火車已經被連接了,但自行車或者是其他的交通工具,現在都沒有被整合。

問:現在滴滴僅限在國內使用,未來會不會在國外也可以使用滴滴?

嘉賓:滴滴軟件上線兩周年,目前已經覆蓋了近300座城市,打車軟件作為新興的行業,還正處於快速發展期。滴滴打車未來不排除向海外的市場拓展。

問:你們內部有沒有一個數據,司機在使用滴滴的時候跟不用滴滴時收入會有什麽變化?

嘉賓:據不完全統計顯示,的哥使用滴滴打車後收入增長達10-30%之間,同時休息的時間更多,空駛率降低,從而進一步降低了成本。

問:我聽說滴滴推送的司機是按距離推送的,競爭對手是按司機的分數,您覺得這兩者哪個更好,怎麽樣綜合一下?

嘉賓:這個問題也是我們一直思考的。因為都是標準服務,有的車開的慢一點,有的車有味道,但是都能把你運回家。所以服務上還好。相反,打車時候車離我近,能讓我少等幾分鐘更重要。所以我們現在是按遠近來做的,但是未來一定會做服務,改變這個行業的服務體制。

問:北京的出租車很有限,你可以全部變成你的用戶。但是如果不把乘客日常習慣改變的話,實際上並不會給司機帶來收入的增加,怎麽辦?

嘉賓:對,一方面我要把習慣在路邊打車的乘客轉化到線上來,讓他覺得線上更方便,這取決於我們產品做得多好。另外一方面,要通過信息平臺把他們整合得更加高效,把這個盤子做大。

提問:滴滴是如何跟的士或者出租車溝通並實現資源整合的?

嘉賓:我總結有三個關鍵點。

第一,O2O線上風格比較一致,有目標導向,更加偏功能性層面;而線下的整合方式完全不一樣,給我們定好的目標,今天要拉多少司機,我就想各種辦法,把所有的車站、加油站,更快速地執行。

第二,我怎麽才能讓司機用,如果你這個東西不給他價值,他根本不會用。

第三,是如何運營,因為所有的服務都是雙邊平臺,我讓體系里面優秀的人得到他們應有的回報,我也要告訴你做什麽樣的事情我能給你更多的東西,要把回饋機制建設起來。

問:滴滴打車有沒有什麽糾紛?比如說我叫了車,也搶到單了,但是他沒有來,例如產生糾紛你們從技術層次還是從法律層面上解決?

嘉賓:這個非常多,後續必須通過更加精細化和完善的運營來保障。現在爽約的問題還沒有上升到法律層面,但是在沒有法律之前我們就先管起來,事實上出租車公司也會管的。

滴滴 打車 如何 在兩 年內 迅速 崛起
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專訪印度“滴滴”:我們不懼Uber 向中國同行學習

來源: http://news.iheima.com/html/2014/0928/146176.html

i黑馬導讀:目前,國內打車市場格局已定,滴滴、快的形成二強,剩下就是標準化模式的覆蓋,從一個城市到另一個城市,直至全國。好吧,我們再來看看友邦印度,那里的打車市場到底如何?

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【黑問二十】為什麽滴滴打車都燒了幾十億了卻忍著不賺錢?

來源: http://news.iheima.com/html/2014/1015/146773.html

i黑馬註:滴滴打車CEO程維曾說:“兩年時間花掉15億元,可以說我們是最燒錢的互聯網初創公司。”難道真的有公司會忍著不賺錢?這背後蘊藏的商業邏輯到底是什麽?

\來源:黑問

 

黑問用戶:Mustownit

為什麽滴滴打車都燒了幾十億了卻忍著不賺錢,背後的商業邏輯是什麽?

 

答1:【黑問用戶】徐張生--微信生意寶CEO

 

滴滴和快的的深度用戶群體就是都市白領,而對於這個群體,打車需求是最旺盛的,他們的社會活動也較為活躍,這部分群體不僅是智能手機深度用戶群體,更是對價格頗為敏感,通過補貼返現抵價券等模式刺激他們的打車頻率,一旦有了用戶和用戶活躍度,這個打車APP就不僅僅是個打車軟件了,而是一個流量入口,這里面就可以探索出更多的商業模式和盈利模式。

 

目前快的的積分商城就是一個不錯的嘗試,雖然現在里面的內容不多,但是積分商城卻可以吸引用戶在沒有打車需求的時候還能打開快的,這就是成功之處,或許滴滴和快的未來成為一個新興的O2O流量入口也不無可能。

 

這種模式個人覺得很有潛力,而潛力的大小則是建立在用戶數上。當然滴滴燒錢還能為騰訊推廣微信支付,所以沒有不燒理由啊,燒出個未來,呵呵!

 

答2:【黑問用戶】王有效--邁道營銷集群創始人/CEO 二手車界網創始人

 

潛在價值非常大:

 

1、最剛需的活躍式O2O,而且複購率非常高。

 

2、移動互聯的流量入口。

 

3、實現目的性資金沈澱。並且將成為最活躍的“開戶行”。

 

4、這是移動互聯的最根本的價值,就是嫁接應用。

 

5、盈利能力不在返傭,在於資本再生、流量再生。

 

6、互聯網思維就是,幹出名堂,就是利益,因為永遠都有資本追隨者埋單。

 

答3:【黑問導師】吳京川--黑馬會員,客戶通創始人

 

估計不是不著急掙錢,而是在尋路中,國外的模式國情不同,不好照搬,反正用戶有了,試探著找路,譬如現在推的專車服務,就屬於一種試探,如果市場接受,就是一個收入來源,不過看了下價格,真心不便宜,市場容量有限。

 

答4:【黑問導師】周寧--寧哲網絡創始人,區域互聯網顧問

滴滴打車就是支付入口,打車的競爭絕非打車業務而是移動支付的用戶占有率。

 

打車根本不需要賺錢,用戶會在其他領域幾十倍償還打車的幾十億的。

 

答5:【黑問用戶】逸--life

 

這個故事本來是微信支付借助打車app進行推廣,引來支付寶狙擊,燒錢多少都是兩個支付口的推廣預算,和打車app沒什麽大關系,至於打車app的盈虧生死,根本不是兩個巨頭的關註點,但是這事既然做了,就應該有個輸贏或者效果評估。

 

個人認為兩個贏家是app運營商,可以從燒錢過程中賺點灰色收入,兩個巨頭是輸家,微信支付主動開戰也好,支付寶被迫參戰也罷,都是白花錢,打車這塊有補貼就用,沒補貼就不用,一點回頭錢看不到,微信支付也沒從這次大戰中占什麽便宜,將來的贏利點,還是要靠真實的商業支付環節,而不是這種非常麻煩的打車環節。

 

答6:【黑問用戶】牟聯華

 

移動支付的確是雙方的焦點所在,也能將白領一族深度吸引,但這種支付模式我認為還是過於繁瑣,假如下一次還有入圍者,我想應該是背景更深厚的群體以硬件的方式來實現。對於嘀嘀與快的,並沒有改變打車的行業規律,高峰期照樣無車可打,實屬可有可無。


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黑問 問二 二十 為什麼 滴滴 打車 都燒 燒了 幾十億 幾十 了卻 忍著 著不 賺錢
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程維:滴滴燒錢不完美 但不荒唐

來源: http://newshtml.iheima.com/2014/1122/147898.html

i黑馬:打車領域那場“燒錢”大戰雖已過去半年,但仍會時不時被人提及。現在來看,滴滴與快的的策略是正確的。這種模式被曝光後,剩下只剩複制圈地,已經沒多少門檻,只有依靠補貼快速占領市場。今年8-9月時,這個領域的小創業者基本陸續退出,因為他們玩不起了,而快的、滴滴只差老大、老二之爭。

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滴滴CEO程維談10億元補貼戰:天價營銷背後的日均交易量如何?

來源: http://newshtml.iheima.com/2014/1124/147911.html

i黑馬:在此文中,記者就滴滴打車和快的的“約架”做了采訪。滴滴CEO程維在本文中談到了與快的的天價營銷價格戰,承認其肯定不完美,但絕不後悔。不過他並未說明補貼戰術獲得的日均交易量。他特別提到了新加入滴滴任COO的柳青對自己的觸動。此外,他對打車服務的未來模式做了設想。
 
\艾誠:跟快的打架的策略是什麽?
 
程維:雖然這已經過去大半年時間了,還是有很多人在關心。所有人都關心補貼,其實背後是互聯網改變移動支付的一個經典戰例。它是一場遭遇戰,不是一開始導演過。
 
一開始我們的想法很簡單,就是能夠打通現金流,我們希望乘客開始有這種微信支付的習慣。這里面有好處,比如說你不需要準備零錢,司機也不會再收到假幣。其實一直有人在嘗試,但都沒有成功。為什麽滴滴就能夠把這個微信支付推起來,根本不是一種我們看到的補貼大戰。
 
商業合作都有自己的目的,但最好的結果是雙贏。微信支付走進了大家的視野,千萬計的人開始用微信去綁卡付錢,滴滴也獲得了海量的用戶,獲得很高的知名度,進一步促進了教育用戶的過程,這其實就是一種雙贏。
 
艾誠:據說停止補貼當天,訂單量從當月的500萬,瞬間減少了150萬單,變成了350萬單,現在日均交易量有多少單?
 
程維:這是秘密,但是我們還是移動支付里面最大的交易平臺。這個問題應該這麽看,在我們瘋狂補貼的時候,那是一種非理性的市場營銷行為。我們吸引了很多原來路邊打車的用戶,也吸引了一些根本就不是打車用戶的用戶。在很多二三線城市里面,起步價才七塊錢,我們因為競爭補了十二塊錢,倒找錢,所以會使得百姓覺得不打車都吃虧,包括老太太去買個菜,她都要滴滴叫一輛車,這種水分應該去掉。但是我們相信,因為我們的營銷使得很多的人嘗試了手機叫車,這個習慣一旦養成就回不去了。
 
艾誠:回顧用十幾億元做的營銷戰,是不是聽上去有點荒唐?
 
程維:肯定不完美,但不能說荒唐,我們覺得這個就是滴滴發展歷史上面的一件大事。整個營銷案例的策劃,產品的設計,線下的推進,資金的調撥,它其實都還有很多進步空間。但是我覺得這個往前看,我們一點都不後悔。
 
艾誠:如果非得講一個最大的遺憾那是什麽呢?
 
程維:可以早一點停下來吧。中間滴滴有一次降價,因為我們覺得已經改變了很多人的習慣了,差不多可以停下來了,但是後來對手跟進了整個營銷活動,而我們並沒有很好的溝通和協調,就沒有喝那杯茶吧,所以沒有停下來,我們也就只能再殺回去。最終進一步驚天動地地互相加價,後來也變成愈演愈烈的這種營銷事件。在我看來其實中間可以更早地握手言和。
 
艾誠:柳傳誌的女兒柳青加盟,給滴滴帶來最大的紅利是什麽?為什麽她會加盟?
 
程維:在創業的路上,很多夥伴慢慢地跟我們走到一起,根本的原因就是誌同道合。很多人講滴滴想要做什麽是抱著取笑的態度,特別是在早期,他不覺得這件事情靠譜,所以那些能夠相信這個夢想的人就是“誌同”。“道合”就是今天我們做事情有共同的價值觀,比如我們都相信簡單,都相信開放,都努力而有原則,很快就能找到共鳴,就是一路人。柳青是我們碰到的所有投資里面,給我們觸動最大的一個人。
 
艾誠:她怎麽觸動你?
 
程維:柳青是個有很多光環的人,但我們發現光環背後是一個獨立、要強、有魅力、有靈性的幾乎完美的女性。今天滴滴是一個兩年的創業公司,要實現我們移動互聯網改變出行的夢想,還有很長的路要走,我們當然希望這種世界級的人才能夠幫助我們,一起去實現我們的理想。所以我們是一拍即合的,中間可能只聊了一到兩個禮拜。這其實很難想象,一個這麽大的決定,一個在高盛位居高職十二年的職業女性,在一到二周時間里面就決定加入一家創業公司。
 
艾誠:你用什麽打動了她?柳青給滴滴打車帶來了什麽?
 
程維:滴滴的夢想,是中國最大的移動出行平臺,這個事情柳青相信,她覺得我們努力可以實現(這個夢想)。第二她是投資人,她對於企業有自己獨到的看法和認知,她是用一二周的時間跟我們整個團隊泡在一起,因為除了這件事情靠譜以外,更重要的是這有什麽樣的一群人。毋庸置疑(柳青的加入)會有很多好處,她的視野、她的格局、她戰略的思考、她對於大型企業的管理經驗以及在業務上的一些想法,以及可以想到的投融資,這些其實都會有很大的一個幫助。但最重要的是信心。
 
艾誠:面對滴滴積累的海量用戶數據,下一步如何實現盈利?
 
程維:可能有一萬個人問我們滴滴怎麽賺錢,很少有人去問滴滴還能給用戶創造什麽價值。滴滴這三年時間要控制自己的欲望。我們說我們不賺錢,我們持續的在出行這個領域里面,用互聯網的手段給用戶提供方便好用的出行服務,這三年時間我們不會去盈利的。
 
但三年以後,我們相信滴滴打車,會是一個可能對整個中國出行做出改變的企業。
 
艾誠:你能假設幾種商業模式嗎?
 
程維:有了海量的乘客和司機的數據之後,這些司機和乘客因為滴滴的服務好,黏在里面,那我們就可以給一部分需要更高服務的乘客提供增值服務,同時也給一些司機提供增值服務,這樣可以有一些收入。人們打車的時候,我們可以推薦一些周邊更精準的廣告,這樣又會有一些廣告的收入,所以有很多事情可以幹。

本文節選自艾誠對滴滴打車CEO程維的采訪,原文發表於《經濟觀察報》,轉自虎嗅網。
 


【黑問】商標被搶註,“陌陌”“滴滴”們該怎麽辦?

來源: http://newshtml.iheima.com/2014/1126/147973.html

i黑馬註:今年上半年,嘀嘀打車因為商標問題,被告侵權並賠償對方八千萬,最終正式更名”滴滴”。日前,有媒體爆出剛剛提交上市申請的陌陌,其45類的第“11312563”號商標被杭州一家公司搶註,可能因此遭遇起訴。創業公司面對知識產權侵犯,該如何面對?

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黑問用戶問:滴滴打車、陌陌先後卷入商標侵權糾紛,創業公司該如何保護商標等知識產權不受侵犯?
 
今年上半年,嘀嘀打車就因為在商標上沒註意,被告侵權並賠償對方八千萬,最終正式更名”滴滴”。雙十一之前,天貓註冊“雙十一”商標封殺京東促銷。最近,從以前的“約炮神器”到即將成為上市公司,陌陌還沒高興多久就有媒體爆出其45類的第“11312563”號商標被杭州一家公司搶註,註冊商標內容為社交陪伴、交友服務、婚姻介紹等,可能因此遭遇起訴。陌陌的商標註冊糾紛,即便真是被惡意搶註,也顯示出了創業公司在創業初期知識產權保護意識薄弱的問題,公司名稱、網站名稱、域名、LOGO以及宣傳語不知道申請為商標,被別人搶註後很是被動與無奈,付出很高甚至無法承受的費用。創業公司面對知識產權侵犯,該如何面對?
 
答1:知識產權保護是一門學問,不可簡單的理解成“花點錢就能搞定的事情”
 
鄭欣——運營網CEO
 
根據運營網的查詢,北京陌陌科技有限公司早在2011年9月分別在第38、42、9、35類註冊了“陌陌”商標,於2012年8月在這4種類別獲得商標權。杭州尖銳軟件有限公司在第45類交友服務上註冊的“陌陌‘商標,申請時間為2012年8月,獲得商標權的時間為2014年1月。這些信息說明一個問題,北京'陌陌'申請註冊商標時間早於後者。先上圖,大家看看:
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5.
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首先, “陌陌”對知識產權保護意識是不錯的,起碼作為初次創業者又不太懂知識產權保護的情況下,知道註冊38、42、9、35多個不同類別的商標,值得肯定。但是仍有“硬傷“,不足之處且留到後面評說。
 
“陌陌”作為一款即時通訊軟件,主要提供的是網絡傳輸、信息傳送、計算機終端通信、計算機軟件、計算機程序、互聯網、商業廣告等用途。因此,目前的核心註冊類別是正確的。針對杭州尖銳軟件在第45類交友服務、婚姻介紹等項目已註冊”陌陌“商標,有幾種解決方案:
 
第一種方式:陌陌科技有限公司可以走法律救濟途徑,向國家工商行政總局商標評審委員會對其提出無效宣告申請。註意:“陌陌”需要提供對方公司2012年8月6日商標申請日期以前,自己投入及使用的證據。例如:軟件註冊的用戶量、知名度、投入廣告費用的票據、媒體報道、獲得的獎項、公司營業額、納稅證明等等。如果成功,便可以防止他人在第45類上使用”陌陌“商標。如果不成功,“陌陌”也不必驚慌,只要不跨界做“世紀佳緣”、“百合網”的生意,暫無大礙。如果北京“陌陌”無法接受他人註冊的事實,還可以向北京知識產權法院起訴商標評審委員會,撤銷爭議商標。當然,法院是中立的,成功與否,取決於各方提供的事實證據。
 
第二種方式:如果對方獲得商標權後,三年沒有實際使用,北京“陌陌”可以向商標局提出撤銷申請。但“來者非善”,機會渺茫。
 
第三種方式:通過與對方談判或協商,購買該商標。
 
我們也借此案例分析一下北京“陌陌”申請商標的不足之處:
 
1.“百密一疏” --早在2011年8月,“陌陌”A輪融資時就手握250萬美元,為何不從企業品牌長遠利益考慮,支出區區幾萬元人民幣,就將商標45個類別通通註冊保護。或者再多支出一千多元將商標第45類註冊保護,實可避今日之患。“陌陌”雖然有知識產權和商標保護意識,但做的仍不夠,事實是留有漏洞。
 
2.“暗箭難防” ---“陌陌”雖成名已久,其管理團隊人才濟濟,為何企業法務部不多聘請一位熟悉知識產權的顧問,或者,付費委托給專業商標代理機構,提供商標監測服務,專門防範他人搶註“陌陌”或者近似“陌陌”的商標。專業機構使用智能軟件接駁商標數據庫,能監測到申請程序中或者商標公告期內,相同及類似的商標名稱,會起到自動提示的作用。如果能在早期發現對方搶註商標,馬上開始準備工作,一旦該商標進入三個月公告期就向商標局提出異議,並提供有力的反對理由支持,結果就會不一樣。如此這般,他人射出的“暗箭”,是不是可以提早預防。
 
最後還是提醒創業者註意:
 
1. 知識產權、商標、專利、版權、著作權註冊保護是一門學問,不可簡單的理解成“花點錢就能搞定的事情”,我們結合以上實際案例,北京"陌陌"有意識的保護、並付出高額費用去註冊商標,即使取得了60多個商標證書,其結果如何?還是留有漏洞。
 
2. 中小企業註冊商標時,選擇一家專業的代理機構非常重要,讓一位擁有多年行業經驗的商標顧問與你一起交流、分析出你所有的產品和服務,查詢商標和判斷風險並給出意見,最後是最大程度的去選擇註冊和受保護的類別。不貪便宜、不留漏洞、不生遺憾!
 
3. 大企業如果內部沒有設知識產權部門,就要委托專業的商標代理機構,付費獲得商標監測服務,“術業有專攻”,把專業的事情交給專業機構或人才才能幹好。
 
答2:申請商標註冊一定要“快、準、狠”!
 
張馨心——綠狗網創始人
 
從早期的蘋果IPAD商標困擾、滴滴打車更名、特斯拉商標之爭到前段時間剛剛結束的雙十一商標大戰,再到今天的陌陌商標被搶註,科技界不斷發生商標註冊方面的問題,這是很遺憾的事情。熟諳域名重要性的互聯網公司,卻總是忽視比域名更重要的商標。而這種現象在初創公司中則顯得更為突出。很多創業者在公司成立之後,迅速投入到“新老板”的角色中,開始忙於拓展業務和市場,商標註冊問題拋諸腦後。而有的可能出於節省成本的考慮,或缺乏人手而將商標註冊束之高閣。的確,沒有機構強制要求公司註冊商標,但這一行為卻給企業發展埋下了極大的法律隱患。
 
我很認可天貓註冊雙11商標的行為,這給所有的創業者一個提醒,阿里巴巴非常重視法律的運用,他們的合夥人中有三個是法律人士,這也是阿里巴巴成功的有力保障。商標的保護與域名的保護一樣重要,甚至商標的保護更加重要,比如lvgou.com這個域名,若僅僅域名在綠狗網手里,而拼音“lvgou"被別人搶註為商標的話,我們是不能用這個域名進行商業活動的,否認就被認定為侵權,當然在專業商標律師的指導下,我們早在擁有這個域名之前就申請了商標註冊,所以商標註冊比域名註冊更為重要。擁有法律常識與法律保護意識並不難,經常參加相關的普法沙龍就會有很大影響。
 
商標註冊需要以公司的名義申請,找一個好的代理機構與法律服務平臺就可以了,無論是公司名稱、公司的宣傳語、LOGO、網站中文名、域名、吉祥物等都需要申請註冊商標。
 
商標對於任何企業而言,都是非常重要的,商標一方面可提高品牌的知名度,另一方面則可以維護自身的商業利益。在此,提醒新老板們,要提高“商標”意識,申請商標註冊一定要“快、準、狠”!
 
快!所謂企業未動、商標先行,就是這個意思。作為新老板,公司名稱核準下來就準備註冊商標吧,否則晚一步,步步晚,有些投機份子會抓取工商局數據,搶先一步把你的公司名稱申請為他們的註冊商標,為了保證你的商號不被侵權,你需要在名稱核準下來的第一時間申請註冊商標。通常商標註冊審核時間都在一年以上,而中國商標註冊申請量還在急劇增加,目前,積壓待審的商標就以高達56%,所以,不妨在創業之初註冊一系列商標,待公司步入正軌,商標也註冊成功。
 
準!在商標註冊之前,企業需要對商標進行精準的查詢分析,以保證商標的最大通過率。可以通過專業的法律服務平臺綠狗網來協助進行註冊,這樣可以為自己節省時間,又可實時了解商標註冊過程中的變動情況,以便及時應對、更改。
 
狠!商標註冊之“狠”,是指企業在註冊商標時,要考慮到不能給競爭對手留下可乘之機,比如采取組合註冊的方式。舉個例子:一家冰箱企業註冊商標,首先肯定是要在家電類別進行註冊,但因又考慮到可能會出現維修服務等,那麽,他們會選擇增加一項維修服務來進行組合註冊。企業想做好組合申請,需要對行業做一個準確的定位和分析。資金允許的情況下,可以全類別註冊,註冊幾十個甚至上百個商標。
 
答3:商標問題隨著品牌價值的增加,越拖延解決成本就越高
 
任洪濱——北京知果科技有限公司聯合創始人,CTO
 
嘀嘀、陌陌等公司,都在商標方面栽了跟頭,並且由於商標的原因導致企業在發展的重要節點上,被小小的商標給阻攔住,甚至影響到整個的上市計劃。而這個商標的障礙卻是從企業初創期就埋下的一個伏筆。
  
那麽,對於初創期的企業該怎樣進行商標的保護呢?  
 
首先需要企業要從意識上重視起來。作為初創型企業,很多人認為企業剛開始,一切都還是未知數的情況下,沒有必要那麽早去註冊商標,想要等到企業發展到一定階段,起碼是能夠看到項目的發展期望的時候再去註冊會更好。還有一部分人會想到,前期資金緊張,先註冊一個類別,等資金逐步寬松後,再多補充註冊幾個類別。存在這樣想法的人不在少數,而恰恰是這種想法,導致了諸如滴滴、陌陌等公司所出現的商標問題。正是由於不懂,所以企業不認為商標問題是企業發展之路上的大問題,因此也就不夠重視。  
 
意識層面的問題解決後,剩下的就是技術層面的問題了。也就是這個商標該如何註冊的問題。  
 
第一,選擇名字。從商標法的角度考慮,企業字號註冊為商標,是最優選擇方案。不僅可以獲得更完善的商標保護,在企業運作過程中,也能利用企業字號作為主品牌,把其他子品牌帶動起來,在宣傳上達到事半功倍的效果。對於初創期的企業而言,在進行工商核名的時候,就應當考慮企業的商標問題,而且在這個階段就應當找到專業的商標代理機構進行咨詢,確定幾個核心的申請類別,分別進行商標查詢。不僅要進行商標的註冊查詢,同時還需要將相對應的域名也進行查詢,以求達到高度統一的效果。這種方式,雖然在比較殺傷腦細胞,又相對消耗時間較多一些,但是這個階段多消耗一些腦細胞,總好過後期出了問題後,再去消耗腦細胞要好得多。如果沒有在第一階段把商標名字的問題解決好的話,那麽以項目名稱作為主商標就顯得尤為重要了。項目名稱不僅僅要滿足市場宣傳的需求,更要兼顧到商標保護的需求。如果只顧市場,不顧商標的話,那就會造成市場造勢火熱,但是商標隱患重重的危險,這種情況比較典型的就是滴滴打車。  
 
第二,選擇類別。商標分為45個類別,各個類別互不相同,但是又互相牽連。從企業的運營角度來看,一個企業在運作過程中,都會涉及到多個層面的內容,而這些層面又分別屬於不同的商標類別。以一個一般的互聯網公司舉例,至少涉及到第42類(軟件運營,軟件研發)、9類(可下載軟件)、35類(互聯網廣告宣傳、內容上傳)、38類(論壇)這4個類別。這只是單純的互聯網相關聯的類別,還會有項目所涉及到的相關類別。例如,陌陌所遇到的第45類的商標侵權糾紛中,對方所選擇的婚戀、交友等服務是陌陌軟件的核心服務內容之一,這也是很難繞開的。因此,一個企業在選擇商標方面,需要從企業的運營和產品屬性等多個層面進行考慮,從而確認核心類別,再進行保護。如果僅僅是只註冊一個類別的話,給別人在核心類別留下侵權的空隙,將是更大的隱患。  
 
第三,時刻關註。企業在初期所保護的幾個核心類別,其實並不能夠確保企業在長期發展的過程中商標是完全處於安全狀態的。畢竟商標由四十五個類別,初創期的企業不可能也沒有必要全部註冊。但是企業應當在與自己相關的一些類別中,對自己的商標進行監控。一般企業自己都沒有時間去關註的,但是如果找到合適的代理機構的話,代理機構會幫助企業對商標進行監控的。一旦發現有不良意圖的商標註冊行為,企業應當及時對侵權商標提出商標異議申請,(商標審核後,會有3個月的公告期,這三個月內可對侵權商標提出商標異議)把侵權行為扼殺在萌芽狀態中。異議期間進行維權,成本較低,對企業產生的危害也是相對最小的。   
 
第四,救濟手段。如果企業在初始階段,為了達到更好的市場效果而起一個無法註冊為商標的名稱,那也是可以理解的。但項目在發展到一個階段後,這個名稱終歸會遇到問題。這時候,一個備選方案就顯得尤為重要,而這個備選方案,企業也應該及早的確立,並且在進行項目或產品宣傳的時候,有意識的把備選方案逐步的代入進來。當主名稱遇到問題的時候,備選方案就可以順勢推出,順便再進行一波更名的造勢活動,反而讓壞事變成了好事,用戶接受起來也不會有太多的陌生感。   
 
最後,作為創業公司如果在遇到棘手的商標問題的時候,還是應當多聽取專業的商標代理機構的建議,然後再進行判斷。商標的問題,在早期的時候解決,成本通常是很低的。但是如果隨著品牌價值的增加,越往後拖延,解決的成本也就越來越高。
 
答4:防禦性商標註冊的實際操作方式
 
計兮—— 一個金融、法律、財稅領域的知識社區
 
這個就是進行防禦性商標的註冊工作,實際操作中的方式主要有兩個:
 
第一,商標所有人在原註冊商標使用的商品(或服務)類別外,跨行業申請註冊若幹相同商標;
第二,商標所有人為了防範他人在同類別商品(服務)上申請類似商標,在同行業、同類別內申請註冊和原商標近音、同音或字形近似的商標。
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“滴滴打車”模式能顛覆貨運物流行業嗎?

來源: http://newshtml.iheima.com/2014/1201/148066.html

i黑馬註:“貨車司機找貨難,貨主找司機難”已是常見現象,雖有物流調度公司來支配物流運轉信息,但不菲的信息中介費也間接擡高了物流成本。如何消除信息不透明,讓貨車司機可以直接對接上貨主?是否可以參考“滴滴打車”的方式,在貨運風險可控的前提下為貨主和車主搭建直接交易的平臺呢?黑馬哥邀請了騾跡創始人宋睿進行了一次黑問訪談:如何用“滴滴打車”模式改造傳統貨運物流行業。

\來源:黑問訪談

黑馬哥:網友們在微博里評論,之前已有不少公司嘗試O2O模式的貨運物流。是什麽樣的契機讓你決定用“打車軟件”的方式殺入公路運輸O2O行業,能否詳細的描述你對公路運輸O2O市場的理解和規劃?

宋睿:大家好,有幾點原因。

第一,咱們國家的社會物流占GDP比重依然維持在歐美國家上個世紀80年代水平的18%,貨運卡車的返程空車率超過40%,大量的空載貨車造成交通不便,空氣汙染,能源消耗,也成為了妨礙咱們國家經濟發展的一個不利因素。另外,具備運營許可證的貨運卡車總數為3000萬左右遠遠超過出租車300萬左右的數量,這也是我們覺得市場巨大的原因之一。

第二,物流行業的利益鏈非常長,幾百萬物流公司中的40%自有車輛都沒有超過10輛,小,散,亂的行業狀況需要標準化來讓其變得更加高效。司機往往處在鏈條的最下遊,也是咱們國家最窮苦的群體之一,行業的雜亂無章造成司機經常拿不到應有報酬,大量時間浪費在返程配貨,空車等貨上,而這些都是可以通過物流信息化來改善的。這個行業急需資源整合。

黑馬哥:您提到目前中國具備運營許可證的卡車有3000多萬輛,相比之下出租車只有300多萬輛,貨運卡車如此龐大的交易市場現在有哪些痛點和剛需,可以從哪些口切入?騾跡現在是怎麽做的?

宋睿:如上面提到,痛點需要看是針對哪一方我們可以分開來談。

第一,貨主企業:運費通常無法很好的控制,決策權一般交給物流部門而很多物流部門都會通過“關系”找對個人利益有所幫助的貨代,再由貨代層層外包找到物流公司,物流公司再尋找熟悉的運力,這樣企業的物流成本很難控制,這也是企業物流價格不透明造成的,也是我們信息化物流產品可以解決的。

第二,個體司機:由於無法接觸到一手貨源,只能忙於生計,通常拉到的貨已經被人剝了好幾層的利潤這也就是為什麽大多數司機都在抱怨如今”拉大車的不好做“,也是促使很多大車司機超載的原因。其次,無法保證返程貨源,逐年升高的油價,路費也是造成司機苦不堪言現狀的原因。如果司機不能接觸到好的貨源,而不受信息黃牛剝削,他們便可以更快更直接的投入到運輸中。

第三,作為社會整體,物流成本會最終會附加在消費者身上,對於歐美國家近一倍的物流比重,我們必須要盡快通過信息化管理,調度來改善,提高咱們國家生產制造,貿易等行業整體競爭力。

黑馬哥:貨主企業無法控制運費,個體司機被層層剝削,無法保證返程貨源,司機們抱怨如今”拉大車的不好做“,反而促使他們超載……騾跡是如何解決這些問題的,現在取得了什麽具體的成果,有遇到什麽困難嗎?

宋睿:我們通過基於移動端的物流信息平臺將有增值服務的物流公司提供的一手整車貨源直接推送到個體司機手中。哪怕司機在路途中,也不需要在貨站一趴就是72小時(行業平均值),或者返程空載了。除了返程空車額資源的利用,我們也會將一些零擔貨物作為填倉貨交給司機,這樣貨主拿到了便宜的運力,司機也充分利用承載力賺錢。除了移動化,我們與其它近似物流平臺的最大不同是我們有充足的貨源而且可以保證可靠性,準確性,時效性。我們不但有App線上貨源,一些大的貨主也給我們充足的線下貨源,這些貨源我們會交給合作時間較久,可靠性高的運力。這樣我們可以保證貨主貨物的安全另外也可以鼓勵司機盡量在平臺上積累信譽,多在平臺上搶單。目前貨運行業沒有很好的信譽體系,而騾跡的目標就是要建立物流行業的信譽體系,讓最可靠的運力拿到最好的貨源,也讓最靠譜的貨主輕松找到最便宜的運力。

黑馬哥:目前針對貨運行業有哪些新型的貨運公司出現,一般都是以什麽樣的模式運營。網友在微博里提到了科利華、貨車幫等,騾跡和其他貨運物流新興公司的區別在哪,你覺得哪些公司的發展會對騾跡帶來威脅?

宋睿:我覺得資源整合需要物流規模化,只有打破小,散,亂的現狀才能形成高效的物流體系。比如德邦物流,天地華宇都在逐漸擴大規模的同時降低每票平均運輸成本,而上述兩個例子都是基於零擔物流。對於大宗貨物的整車運輸,市內配送,還沒有一家成氣候的物流公司出現。我們正在嘗試改變這個現狀,將零散的運力和廣大社會物流需求高效的對接起來,盡最大努力降低中間環節所造成的時間和資源的浪費,讓物流體系運轉的更流暢。

基於互聯網的物流信息平臺在近兩年出現了很多,有的依靠純粹的互聯網思維想照搬滴滴打車的模式,而那個模式是僅適用於C2C模式的,這也就是為什麽絕大部分物流軟件提供商和物流平臺無法解決貨源缺失的問題。物流不會缺失,因為物資一直在運轉,物流信息黃牛還在生存,物流企業依然有運不完的貨物,問題是這些公司不知道怎麽去說服貨主將貨物交給他們。我們提供的服務不僅僅是App,那個只是很小的一部分,我們的真正價值是將企業的運輸方案提供給他們。App是我們整合運力的一個有效手段,但是整合貨源不是一個APP可以解決的。

黑馬哥:既然整合貨源不是一個App可以解決的,騾跡真正的價值是將企業的運輸方案提供給他們,那麽除了App,你們還有什麽方法提供企業運輸方案?

宋睿:給司機提供貨源的最好方式是通過移動端來推送,這樣可以保證信息的時效性讓司機無論在哪里都可以第一時間掌握所需貨源。所以這個是我們的產品很重要的一部分,但是真正的貨源整合式要通過線上和線下非常繁瑣的“地推”、談判、基於大數據挖掘的技術來實現。我們希望把所有司機和物流從業人員做的每日在不同論壇上發帖子、看帖子、打電話逐個溝通,在配貨站等活這一些列低效率重複性高的活動由我們的人員和系統完成,我們直接將收集到,整合好,根據每個用戶的需求將最適合的貨物和運力提供給需要的用戶,這樣用戶只要有騾跡App就可以隨時隨地滿足物流需求了。
黑馬哥:按您的說法,能理解成騾跡並不是“滴滴打車”的模式嗎?你們會給貨車司機補貼嗎,會不會也像打車軟件一樣用地推的方式做推廣?關於推廣你們具體是如何做的,這和打車軟件有什麽區別,有什麽成功經驗可以分享呢?

宋睿:滴滴打車的模式也不是返錢,我覺得這個是很多用戶的一個誤區。我們也會用各種營銷手段把產品灌輸給用戶,但是我們的真正價值是優質貨源和優質運力的匹配,至於是否返紅包是基於我們的競爭環境,推廣狀況定的。我現在可以告訴大家,新版上線後我們會推出比滴滴更加激進的激勵方式鼓勵大家使用,其目的是鼓勵大家能夠更快的接觸到我們完全免費的信息平臺。但是長遠看,以後當司機還是貨主提到騾跡,我最不想聽到的就是“那家返錢”的公司,我們的真正價值是產品。我們沒有做“物流行業滴滴打車”的想法,如上面所說我們真正想做的是提高物流行業的運轉效率,降低社會物流成本,建立物流交易的信譽機制和交易平臺。

如果說到經驗,我想分享的就是要區分營銷手段和所謂的“模式”,滴滴打車有很多值得我們借鑒的地方,但是由於行業不同我們的模式會完全不同。我們的確在推廣上吸取了一些滴滴打車、小米等在營銷推廣上的經驗,但是創新和用戶看到的表層的營銷手段絕不能混為一談。每個行業都有一定的特性,一定要完全掌握透徹了解這個行業才能去改變它。我們也是眾多在嘗試改變它的公司之一。

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非常感謝宋總精彩的答複,黑問網友們有物流信息化相關的問題可以關註並邀請宋總來回答。

以下是黑問用戶提問

Sispher: 我父親是一名貨車司機,如果直接是貨主和個體司機之間的承運,那麽除了固定的客源(只要有貨都是找我父親,其他時候接單要靠黃牛),信任機制如何建立?

宋睿:這個問題非常好,現在行業的雜亂狀況就是因為沒有一個行業信譽體系,這樣大家只能依靠黃牛,信息也無法共享。我們的目標就是要建立物流界的標桿,會對司機和貨主的信譽進行考核、驗證,同時評價系統和使用次數頻率都可以為我們的信譽系統起到支撐作用。可以回想當年的淘寶,起初也有買家不付錢、賣家不發貨的狀況,但是當他們對於平臺依賴度達到一定程度,並且平臺的信譽等級完善之後,買賣雙方都可以將平臺作為信譽衡量標準而不會輕易線下交易承擔風險。

frankfighting: 我們從事港口物流行業,現在我們的叫車一般都是應急,暫時沒有穩定的拖車供應商,不知道你們的模式還會考慮涵蓋物流(無拖車)企業的拖車需求?如何設想這種模式?

宋睿:我們的服務有很大一部分都是幫助物流公司應對緊急和突發需求的,這也就是最基本的資源共享。我們幫用戶整合運力資源,將閑置資源匹配到緊急需求的一方,所以您是可以在我們的平臺上找到可靠的拖車的。

wenkino: 這種看起來將58(同城)某個功能剝離出來,所滿足的需求,比如和司機在58發布自己出租車輛信息、貨主在58發布貨源信息,最後進行各自交易,區別在哪呢?

宋睿: 每天在不同的論壇上發帖子的模式並不屬於web2.0。58的信息概括行業非常廣,信息量也大,但是我們不希望用戶每天翻好幾頁找到合適的運力打個電話過去,別人說不拉,然後再到另一個平臺上去找。我們提供的是一站式服務,也就是說貨主發了帖子,我們會根據需求將適合他的運力直接推薦給他。在另一端,如果是在行駛中的司機很難報著帖子找回程貨物。我們做的是當司機還沒有出發,已經收到我們推薦的返程貨物,無需再路途中等待或者尋找了。
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【黑問訪談】欄目,不定期根據熱門話題邀請1位或幾位創業者在黑問社區進行線上訪談,由黑問君提問,采訪對象線上作答,網友可實時圍觀評論。采訪前後也會在《創業家》各渠道進行推廣及互動。

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【年度創業家】“聚美優品”陳歐VS“滴滴打車”程維:誰能抓住未來?

來源: http://newshtml.iheima.com/2014/1207/148215.html

2014年中國年度創業家,是頒給在四年時間,創造出市值30億元美金的“聚美優品”創始人陳歐,還是用兩年時間燒掉15億元,教育大眾打車可以不用再招手的“滴滴打車”創始人程維?2014年度創業家,你會選誰?

\i黑馬:5月16日,聚美頭頂中國在線美妝第一平臺和連續七個季度盈利的光環上市,一時風光無二,但回首來時路,卻可以看到其資源極其匱乏、曾為生存拼命支撐的一面。這也是很多創業者必須經歷的局面:融資比不上老江湖,資源比不上背靠大樹的同行。如何生存下去?聚美的“逆襲”邏輯,在成本控制和效率上做到極致的風格,可資借鑒。

\2010年5月,險峰華興註入了一筆天使投資,8月,聚美開始和VC接觸。直到2011年3月,紅杉資本600萬美金的A輪投資到位。

與此同時,陳歐加入《非你莫屬》,開始見諸於各類媒體,走出CEO自我營銷的第一步。2011年8月,第一版“為自己代言”廣告面世,聚美超越樂蜂網,成為化妝品垂直電商第一名。到2012年初,聚美的規模已是樂蜂的兩倍,但樂蜂網獲得4000萬美金融資,聚美陷入與樂峰的苦戰。

2013年新版“為自己代言”廣告引起的“陳歐體”社交現象,聚美迎來發展高峰,坐穩行業龍頭老大的地位。今日,聚美登陸紐交所,市值超越30億美元。

聚美怎麽以僅僅1300萬美元、從短短四年時間變成美妝垂直電商領域的老大,且市值直追去哪兒、58同城等做了8年的老牌互聯網公司?

陳歐總結的關鍵詞是效率。這個年輕人說他始終在學習、總結、創新、然後超越。在一個燒錢的行業,創造出一個不燒錢的樣本。

 

且看聚美創始人陳歐接受《創業家》&i黑馬專訪的思考和總結。

給5%股份連實習生也留不住

2009年,我拉了好友戴雨森、劉輝回國創業,做遊戲廣告,照搬的是美國的模式,做了幾個月,發現走不通。

這是一個挫折,中國市場環境(跟海外的)差異,讓我們快速認識到:在中國改變市場環境,我們幾個小孩搞不定,必須轉型,順勢而為。

就地轉型,既是求生本能,也是經驗所致。很多創始人都說要堅持,不願意去做新的東西,大佬也說要堅持、堅持、再堅持,後天肯定更精彩。但我願意去否定自己,遊戲是我喜歡的東西,但喜歡的未必就能做成功,要堅持的未必是你喜歡的東西,而是對成功的追求

當時就一個想法,公司不要崩盤,要不然就完了。所以轉型時,找了離錢近的電商,把現金流做起來,先把公司養活了。

而在當時,我也考量了這個團隊:戴雨森能夠做設計,劉輝可以寫程序。沒有人脈、沒有電商經驗、也沒有零售經驗。這樣的團隊能做的事情比較少,幸好還有30萬元現金,還有機會。

我們花兩天時間就上線了團美網,做化妝品團購。當時的頁面很簡陋,但很快就有用戶進來,然後有訂單,發現這個商業模式是對的,就這麽簡單。

化妝品是好的標品,網上有很多數據,淘寶指數、百度指數,什麽好賣一目了然,當時很多社區都在用團購的方式賣化妝品,只要價格便宜,又保真,服務比別人好、專業,消費者就認可這一套。之前我對於化妝品毫無了解,我是大老爺們做美妝,只能學習、研究、總結。

根據(百度、淘寶等)數據,我們每天只賣一款產品。方法也很簡單:雨森負責產品編輯,然後去人人網註冊幾百個賬號發帖吸引用戶,有了訂單,我們就去專櫃抓一些貨回來,在辦公室把貨發出去了。我們人手很少,全公司就3個創始人加1個行政,招人也招不來。當時有個實習生要走,我說給他5%的股份,他覺得這公司馬上就要掛了,還是毅然走了。

因為創業初期拿了徐小平的錢,第一個事情沒做好,覺得不好意思見人。後來有些起色,我才敢跟徐老師說要轉型,去賣化妝品,多少還有點不好意思,我害怕辜負他。

(《創業家》&i黑馬註:據陳歐說,拿徐老師的錢,有幾個原因,“一是希望徐老師能夠幫我們背書;二是2007年接觸徐老師,他很支持我,但我沒要他的投資,內心覺得挺不好意思,後來我自己讀書去了,有點辜負他的感覺。第二次回國創業我是抱著必成的態度,所以就拿了。”)

過了兩三個月,我們發現特賣這塊業務越來越靠譜,到了2010年6月份就完全往這上面靠,更多的數據也證明了這個事情是對的。從這年8月到次年3月,是聚美發展的甜蜜期,每個月業績都在不斷增長,現金流也足夠支撐公司運轉起來。但痛苦在於,不知道這個模式的天花板在哪里,增長速度很快的時候,稍有停滯,大家就開始懷疑1000萬元銷售額是不是到頂了。盡管如此,我們還是給自己打氣,自定位為化妝品團購的老大。聚美當時要做的事千頭萬緒,但看著公司每天都在成長,是一件很快樂的事情。

2011年,我們去唯品會拜訪,作為南派電商的代表,他們不常在各種電商大會上拋頭露面,只是低調把事做好,這點非常值得學習。唯品會的成功讓我們覺得特賣是一條走得通的路。

我並不知道商業模式對不對,倒覺得服務好女性是有商業未來的,跟我談的VC也深以為然。我們從賣一款產品到兩、三款,再到新品類,都是一步一步摸索出來的,商業模式也這樣一步步摸索出來。

我對自己的商業判斷能力從來是自信的,聚美最原始的推動力是我的商業判斷,這一點包括創始團隊、後來的高管團隊我想都不會否認。

既然路是對的,我們要把精力花在了解用戶上。了解他們的習慣、知道他們關註什麽,需要什麽。在早期資源有限的情況下,我們幾乎把所有精力都放在了提高用戶滿意度的地方,比如提供好的選品和細致的服務等。

化妝品面對的是女性消費者,她們對圖片有要求,我們就把圖片拍好,插畫畫好;她們怕假貨,我們就貼上防偽標簽,允許三十天用後仍可退款;她們在乎包裝的細節,我們采用粉色盒子,三層改成五層,不至於貨物在運輸過程中受損。反過來,這些細節又幫我們贏取了很好的口碑。在公司前臺或者學校門口,看到成堆的粉色箱子,這本是一種口碑效應。

後來我們推出“買二包郵”,因為我們知道消費者會叫上朋友一起買來享受這個政策,這比推薦註冊送10塊錢(優惠)券效果要好得多。

在我看來,一個公司能贏,一個根本的問題是:更好地把握住了用戶的需求。中國最好的企業家都是知人性、懂用戶的。

我的商業判斷能力首先來自於直覺,直覺之外,需要一步步總結,一步步押寶,一步步測試,這是從第一次創業到現在一步步積累起來的。這些年我就主要就做兩件事:學習和超越。每走一步,我會總結出新的東西,作為公司走向下一步的基礎。從發展歷程來看,我們每總結一次,都可以超越一個對手。

創業早期,我們跟別人沒法比,必須做好自己。那時候公司所有的事情,包括倉儲物流、服務,都是一個學習和摸索的過程。

更多的,我作為CEO,應該對投資人負責、對團隊負責,對我來說,失敗是件丟人的事兒。

學習凡客好榜樣

聚美火起來,是靠“我為自己代言”的傳播。那是在紅杉投錢之後,之前我們沒有錢做廣告,之後融到錢了,我也不敢亂花錢。

“我為自己代言”,說到底是被不敢花錢給逼出來的。錢少,就必須花出新意,花出效果。

我們三人,年紀不大,都是海歸,沒有零售經驗,沒有化妝品經驗,沒有電商經驗。投資人對我們及我們從事的事業存有疑慮很正常。

何況,創業初期,我們的對手規模遠超聚美,月營收達到五、六千萬元,既有媒體資源,又有風投註入,後面還有大佬背書,令人羨慕。

要拿風投,我們要證明自己有能力拿。紅杉的投資,從2010年8月談到次年3月才最終確認,但我們的月營收規模卻從500萬元上漲到2000萬元,由此可見聚美是一個效率很高能不燒錢活下來的公司。

紅杉錢進來的時候,我給董事會一個3000萬元的毛預算,砸一把(營銷),董事會同意了。後來我想來想去覺得壓力太大,縮減到1000萬元。

我的直覺是應該花大錢,但是到要做的時候又害怕,於是又仔細算了一回,還是縮減。

聚美融的錢不多,雖說董事會同意砸3000萬元,但我們沒做過廣告,怕是出去打了水漂,對公司是極大浪費,不砸又容易被淹沒掉,很糾結。不過我們的現金流還不錯,我估摸著1000萬元應該可以,至少還不會讓公司倒閉。

既然縮減投放,就要思考錢少怎麽做創新。

借著這股勁,2011年8月做了第一版“為自己代言”的廣告。學習對象是“凡客體”。

我當時對“凡客體”的理解是共鳴,共鳴導致傳播,而不是純粹的一種促銷廣告。我去拜訪凡客,雖然他們沒有把細節說得很清楚,但我抓住了幾點:1、知道他們的投放渠道是公交和地鐵;2、廣告是被傳播起來的。

除此之外,我研究了大量數據和成功案例,不停觀察別人的廣告。去研究別人為什麽成功,分析數據和廣告效果之間的關系。比如看百度指數就知道北京地區公交站牌和地鐵廣告的效果好不好。知道消費者能不能看到這個東西。

“為自己代言”的核心是要引起共鳴。

這段廣告抓住了當時的幾個熱點:80後,蝸居、奮鬥、裸婚等等。

第一版廣告文案是我寫的,惠璞參與了第二版。一開始我們想了很多好玩的事情,經過多次修改,不停地錄。前前後後花了兩個月時間,有一天我在棚里改完,可能也是因為制作過程太辛苦,可能也是因為片子說出了心聲,看了之後自己有點想哭。我想能打動自己的,也能打動別人。當時的片子我自己看,自己剪,然後盡量把詞弄好一點,音樂弄好一點,一定要是一個我自己覺得非常滿意的作品

廣告拍好了,雖然只花1000萬,我還是害怕,如果沒有效果,哪怕投資人不炒我,也難免同事怪我,這樣CEO 的威望就沒有了。就算到了今天,每次硬廣投放前,我的壓力依然很大,不能預知結果的事情就是如此,加上我對自己的失敗零容忍的變態要求,每次無比謹慎。但事實是,所有對自己有極高要求,害怕失敗的人,往往因為謹慎,反而失敗概率更小。

很快,1000萬元在一個月內全部投完,包括地鐵、公交和電視。靠著這個廣告,聚美的月營收從4000萬元上漲到8000萬元。同時聚美超越樂蜂網,成為行業第一。

這個廣告帶來的直接效果是:聚美的倉庫爆倉了,而且持續了四個月。

那段時間,壓力極大,負面極多,我在公司和倉庫之間來回奔波。當時準備融B輪,投資人過來談,我說沒時間陪你盡調了,得先把貨發出去,投資人沒有辦法和管理層聊,但覺得聚美潛力無窮,而且專註消費者而不是投資人,就立刻投了。

其實做“給自己代言”廣告,早期董事會內部就“CEO該不該介入PR”這個問題存在很大分歧,有的投資人覺得拋頭露面的CEO都是不務實的,我也不想出來,畢竟一不小心就成了靶子,還犧牲私人生活。但徐小平老師希望我出來,他覺得該宣傳還得宣傳,後來上了電視,發現效果很好,沒錢的屌絲公司只能靠出奇制勝。

到2013年,我們的活躍用戶數是1050萬,88.9%的回購率。這個數據背後就有情感共鳴。我先用精準營銷準確尋找用戶,而且重在與用戶建立情感和價值觀上的聯系。聚美還註重研究用戶消費和使用美妝的習慣與邏輯,我們說“成人之美”,就是用提供最優質的美妝產品、提供最合適的美妝方案來留住用戶。——陳歐

聚美的做法是研究別人的成功經驗,但在學習的基礎上創新,而且執行是自己的,執行細節做得更好,更極致。

時間到了2012年初,規模上,聚美已經是主要競爭對手的2倍,但我們作為屌絲公司,融資融不過對手。他們拿了4000萬美金融資,估值是我們的兩倍多,還有自己的自有品牌,一方面拼命砸廣告,一方面打價格戰。當時我們緊張得不得了。聚美剛剛盈虧平衡,我又不想再去融資,如果真的介入價格戰,大肆燒錢,很危險。

為了應對,我們一方面是關註怎麽做出傳播效果好的廣告,一方面在價格戰上咬緊對手,同時著手自己的自有品牌。

我從世紀佳緣請來好友劉惠璞,撥給他1000萬元,讓他去做自有品牌。惠璞和我都是營銷能力很強的人,也是做事積極謹慎的人,結果很快自有品牌就有了起色,讓我們有了更多的利潤。

我害怕廣告無效公司破產,所以做出的廣告很精良;惠璞害怕自有品牌庫存壓死公司非常謹慎,結果卻沒有庫存。所以,找到對自己要求苛刻的人,老板就可以輕松一些。

另一方面,我們開始籌劃第二版“為自己代言”的廣告,6月份提出設想,實際上9月份才開始做。因為是第二版廣告,要超過第一版難度很大了,改了兩個多月。當時要做差異化,拍了一個60秒廣告,之前是15秒,在湖南衛視黃金檔播出,緊接著引起了行業的一個爆發性的討論,在社交媒體上,網友爭相模仿傳播,後來才有了“陳歐體”。

反觀對手,他們把很多錢變成了庫存,燒了很多廣告,效果也不好,我們在庫存控制和營銷上都做得效率高很多,最後我們贏了。

當公司元老阻礙公司進步

聚美發展史遇到的最大的困難在2013年的“301事件”(2013年3月1日,聚美舉辦三周年店慶大促活動,因訪客太多導致頁面長時間癱瘓而引起用戶極大不滿,同時由於下單量太多,物流嚴重滯後,引發爆倉。導致聚美遭遇公司史上最大的信任危機。其深層次的原因是網站的技術系統架構、代碼質量存在問題,並高估了自身的物流和倉儲能力。)

物流一直是我們的短板,一般聚美一年做一次廣告,緊接著就是一次爆倉,並持續好幾個月聚美最慘的時候,我微博發個促銷信息,網站就流量太高打不開了。

在聚美,三位創始人各司其職。我要做判斷、決定公司的走向,負責用戶獲取和品牌,雨森負責產品和運營、劉輝負責技術和物流。

公司快馬加鞭前進的時候,自然也希望他們也做得好。實際上,不是每個人都能跟上公司的發展節奏,尤其是聚美這樣爆發增長的公司,尤其是物流和倉儲,人手經驗都不足,最可怕的是,每年的爆倉嚴重影響了公司的增長。

3月1號那天,網站頁面癱瘓,後續物流系統癱瘓,大面積的貨無法發送出去,然後連鎖反應導致大量的負面,這對聚美的品牌來說是一個致命的打擊。導致聚美在去年第二、第三兩個季度進入一個衰退期,團隊也士氣低靡了,我們找新人,重建團隊,這個公司當時沒死已經是個奇跡了。

一起創業,換元老不是很容易的事,這是很多CEO會遇到的問題。換高管存在風險,尤其把聯合創始人換掉,一不小心可能兄弟做不了。雖然最後事情以劉輝退出管理層結尾,我們至今也還是好友,在上市當天也一起在美國共享喜悅,畢竟最終來看,公司獲得了成功。回頭來看,從個人的角度上,出於私心,我希望公司最核心的高管都是自己最熟的兄弟,但是有時候再熟的人如果跟不上,他可能成為公司前進的絆腳石,有可能讓所有已取得的成就化為烏有,這時候等於和公司其他人出現了嚴重的利益沖突高速發展的公司,肯定不是每個人都能跟上公司的發展,讓專業的人做專業的事,而不是變成一個只有元老的類家族企業,是一個必經的過程,而每個元老,都已經可以因為早期的股權有巨大收益,也會有很好的利益。

我要把強的人放在最合適的位置上,301之後重組高管團隊,重振士氣,元老們對新加入的高管也更開放了,一年時間聚美上市了,我們從坑里爬出來了,我之後請來的人都發揮了很好的作用。像前面說的,這也就是學習、總結,然後超越。只有我不停進步,才能帶著公司繼續往前走。

每花一筆錢都會逼自己先想清楚

聚美的有一個重要的價值觀——效率,我們要求每分錢都要花在刀刃上。

聚美在創業過程中的確是個窮公司,到上市之前我們總共就融了1300萬美元。錢對於一個公司肯定很重要,但更重要的是精準的花每一分錢。聚美由弱到強,超越一個個對手,依靠的就是花錢的效率。聚美依靠精準營銷,準確尋找用戶,而且重在與用戶建立情感和價值觀上的聯系;聚美研究用戶消費和使用美妝的習慣與邏輯,我們說“成人之美”,就是用提供最優質的美妝產品、提供最合適的美妝方案來留住用戶;聚美強調運營效率,在一個燒錢的行業卻講究控制成本。

很多公司為什麽會死,是因為花錢花死了。在聚美,我把市場牢牢握在自己手上,一點兒一點兒做,不急於求成。因為我害怕公司死,我每花一筆錢我得想清楚,也因為這個原因,聚美在線下營銷上比對手強了很多。不論是我上電視也好,還是做“為自己代言”的廣告,我花的錢比對手少很多很多,但每次我們內容和傳播卻好很多。線上傳播差別不大,買位置,買流量,買點擊,但線下每個公司玩法完全不一樣。

線下不是靠廣告,而是靠口碑。廣告在媒體上投出來之後,只有人人相傳才能算成功,口口相傳才有力量,這要取決於消費者看到的廣告力量是不是足夠強大。

想制造一個話題難度很大,唯一能做的是把內容做好,因為好內容不需要引導。這是一個立體的社會,當網上有人覺得用“陳歐體”寫的段子,將獲得更多轉發和評論時,他自然會去寫,當有媒體跟進的時候,就等於借力傳播,想火也就容易了。相反,不好的內容你給他錢,他也未必願意做。

垂直平臺用戶的獲取成本是很高,化妝品更高。這是因為:第一,用戶對化妝品電商固有的不信任感;第二是關鍵詞又少又貴,一般是兩三元錢一個,按常規的方法很難做起來。

我們總的費用率只有16%,也就是說我的毛利率達到16%,基本就可以實現盈利。聚美2013年的毛利率是24.5%,在美妝行業里面算是低的,但關鍵就在我的運營效率足夠高。到遞交IPO報告的時候,聚美連續7個季度盈利。這在電商公司里面是少有的。

聚美的做法是通過營銷拉動規模,通過規模拉動供應商,最後供應鏈上的品牌越來越多。早期我們供應鏈沒有那麽強大,但是通過單品突破的方式,快速做大規模,有規模再有自主品牌,兩者之間建立起很強的關系。同時,我們一直聚焦於最有利於生存的事情。以用戶為中心,去掉了一些邊邊角角的事情,集中精力和資源做自己最擅長的事情。尤其是不能忽略消費者,正是因為他們喜歡我的服務,支持我的公司,我們才能做起來。

我希望聚美這個案例能夠給所有創業者一個借鑒,你剛剛創業,沒錢、沒人、沒資源,周圍強手林立,但是你可以學習、創新;你需要先確定最重要的事情,然後逼自己把最重要的事情做到極致;你要萬分謹慎的花每一分錢,要把每一分錢都花出效果;你不需要一開始就贏,你得先生存下去,讓贏的可能性一直保存下去。

總結而言,聚美最強調的是運營效率,我們在一個燒錢的行業講究精準花錢,我們用1300萬幹了別人上億上十億的事情。1300萬最終變成30億,我覺得是資本市場對於聚美模式的肯定,在燒錢模式之外,提供了另外一種新的範式,這是聚美的商業價值所在,也是我和我的團隊自豪之處。

 

【年度創業家】程維:滴滴兩年時間燒錢15億元吸住所有用戶

i黑馬:這是一篇i黑馬記者於2013年4月時采寫的稿件,彼時打車界的“燒錢大戰”還沒有開始,滴滴還只是我們采訪到的諸多創業企業中的一匹小黑馬。記者在給編輯的郵件中預測:“關於嘀嘀的獨到創新之處,我個人觀察,各款APP都差不多大同小異,語音功能出來,很快,其他同行業跟進,最後都沒差別。如何發展到用戶,成為最直接的競爭。”

滴滴用兩年時間燒錢15億元吸住所有用戶,並將其他競爭者統統趕出,讓賽場僅剩老大老二。“年度創業家”候選人之一的程維說,如果燒錢可以在短時間完成教育用戶的漫長過程,他不後悔。

\北京2013年4月,熙熙攘攘的中關村。80後創業者程維正為辦公室搬遷的事兒發愁。

公司發展太快了,短短半年時間,已由創業之初的3個員工發展到30余人。不足百平的辦公室顯得很擁擠,他的員工甚至擠在門口的沙發上和客人談業務。

程維創業的項目是一款運行在智能手機上的軟件,能讓乘客和附近的司機迅速找到對方。盡管沒有第三方調查的數據佐證,程維已經認為他的“嘀嘀打車”在打車應用這個市場上已是領先。他提供了一個數據,在北京,有將近2萬名司機裝上嘀嘀打車,“這是什麽概念?就是你在路上每看見4輛車,至少有1輛車是安裝了滴滴打車的”。

程維的自信來自於他的線下推廣隊伍,這是他從來不會主動向人提及的“秘密武器”。不過,隨著打車應用市場的競爭越來越白熱化,線下推廣的短兵相接已經成為家常便飯。

在過去的北京一整個冬天,每天早上七八點鐘,嘀嘀打車的地推人員戴著帽子、穿著橘色的工作服,聚在一起像直銷一樣開早會,然後定當天的推廣目標,互相加油鼓勵,而後奔向各個地點,比如吹著過堂北風的西客站地下出租車通道。他們趁著出租車司機上完廁所出來的兩三分鐘,完成從講解說服、把APP安裝到司機手機里並教會使用這麽一個繁瑣過程。

程維認為這個環節非常重要,是嘀嘀打車能發展到如今規模的關鍵。互聯網的時代,不再缺乏把產品打磨好的產品經理,而是缺乏能把產品推廣到線下的執行團隊。程維說,這是一個典型的本地生活O2O項目,需要很強的線上產品開發和線下運營能力。“你能夠做出產品的團隊,不一定有去線下給司機裝上產品的能力。”

在程維的職業歷練中,恰好這兩種經驗他都具備。他從2004年進入阿里巴巴,跟這個企業綁在一起長達8年。

前6年,程維待在阿里巴巴的B2B公司,每天像民工一樣,去敲開每個大中小企業管事人的門,靠大量的拜訪量給阿里巴巴銷售互聯網推廣產品。後2年,程維到了阿里巴巴的支付寶公司,負責電商和團購的相關工作。程維從互聯網民工變成了互聯網經理。

“這個轉變很有意思,前6年的工作讓我很接地氣,後2年的工作讓我懂產品,我從互聯網民工變成了互聯網經理。這些經歷對我如今親自創業做產品拼市場很有幫助。”對這8年的工作,程維如此總結。一位行業人士分析,程維8年的互聯網職業經歷,不僅對創業一款互聯網產品有經驗幫助,也會令他在和同行搶投資時獲得加分。

觸動程維從阿里巴巴跳出來創業的是程維給出租車司機的一次講課,本意是幫助別的行業用互聯網提高效率,但是程維看到這些出租車司機們的工作方式、效率數十年沒有變化,而外部條件在變化,油越來越貴,路越來越堵,收入是下降的,運營效率就越來越低。“師傅們每天工作很辛苦,卻沒有人來幫他們提高效率。”

於是程維看到這樣一個趨勢,這個趨勢就是中國需要“出行”的互聯網服務提供者,就像需要有人提供網購,有人提供本地生活的服務信息一樣。出行這個領域,PC互聯網時代,光“訂機票”這件事情,就產生了兩家上市公司(攜程、藝龍),而出租車是從早運行到晚的,它是一個比機票還要大得多的市場。因此,出租車市場是一個很好的創業切入點。

程維介紹,從去年下半年發展至今,嘀嘀打車已經覆蓋北京、上海、廣州、深圳、武漢、南京、天津等城市,註冊用戶已達百萬。在京每天的成交單數為3萬單,而北京全市單日出租車成單量約為200萬單,還有很大的增長空間。

困擾程維的是嘀嘀打車未來的盈利模式。嘀嘀打車在推出之初,曾經嘗試向乘客收費。每次叫車,乘客額外支付3元,嘀嘀和司機各得1.5元。但很快,在同行的競爭之下,嘀嘀放棄了這種限制用戶發展的收費模式。至於未來如何盈利,程維說他也不知道。

目前,嘀嘀打車對融資情況不予披露。但有傳聞稱,騰訊在和幾款打車應用接觸之後,有意選擇嘀嘀打車,並在未來置入微信的服務中。

後記:後面的事情想必大家再熟悉不過。2014年年初,那場“快的”的“燒錢”大戰讓滴滴打車紅遍大街小巷。雖然後來很多人都問過,如果滴滴和快的沒有傍到騰訊和阿里這兩個金主,是否還會如此面不改色地燒錢。但程維總是避而不談。

程維承認,滴滴是市場上最燒錢的公司之一,而且在預期的一段時間內,依然會保持燒錢的狀態。因而他總是一遍遍地講述滴滴的理想而不是商業模式,以吸引誌同道合的人加入,雖然這件事相比兩年前已經容易許多。而最近這個願意和程維共同談論理想的人,是柳傳誌之女柳青。

面對滴滴到底如何賺錢的提問,程維回答說:“滴滴這三年時間要控制自己的欲望。我們說我們不賺錢,我們持續的在出行這個領域里面,用互聯網的手段給用戶提供方便好用的出行服務,這三年時間我們不會去盈利的。但三年以後,我們相信滴滴打車,會是一個可能對整個中國出行做出改變的企業。”

當下,滴滴在占領了出租車市場後,正殺入個人和商務用車分享市場,要把自己做成中國版的Uber。

采訪/i黑馬 王采臣


誰是“滴滴專車”的專屬死神

來源: http://newshtml.iheima.com/2014/1206/148204.html

由“滴滴專車”掀起的一股洶湧暗流正在沖擊著交通運輸行業中神經最為敏感的“專車出租”領域,這不僅牽扯到數百億市場,也牽扯到整個行業的未來。
 
在11月27日的交通運輸部某次會上,中央主管部門表示,交通運輸部將調研滴滴公司的“專車”預約服務。交通部發言人稱——“不要一棍子打死”……
 
\在滴滴公司創始人兼CEO程維看來,這是一種信號,政府在開放的指導思維下,正在將“開放”的主題灌入一直封閉的租車行業。
 
是的,在開放的思維中,一個超百億的大市場或許正擺在滴滴公司和它的競爭對手的面前。一位租車類公司的老總曾表示,只要政策松動,他們就會隨時撲上去做同樣的事。
 
也就是在此刻,監管層“以人為本,鼓勵創新,趨利避害,規範管理”的十六字方針非常清晰地顯示出,相關監管層對創新的鼓勵和支持。
 
牌照困境
 
滴滴專車是幾個月來程維和他的同事的心血之作。
 
這個產品比滴滴打車軟件可謂更加“性感”。它通過互聯網技術,使消費者和司機的姓名、手機號、車牌號和乘車起終點位置等互相公開,可以讓乘客自行選擇車的品牌和型號,且能夠得到第三方實時監控,讓出行更為便利。同時,滴滴專車服務還有相對規範的定價體系、服務管控體系、保險賠付體系。無論是打車人員還是專車司機都有相對透明的信息備案、信用評價信息,整個打車過程被置於透明的互聯網技術的“保護”下。
 
但滴滴專車卻尚未有一個“身份”。如果乘客想要發票,滴滴公司只能通過郵寄來快遞給客戶,而不能像出租車那樣下車打票。
 
滴滴專車的誕生給舊的出租車行業提出了一個不大不小的問題:牌照。
 
此前,出於安全考慮,牌照一直是監管層管理出租車的方法,牌照也是租車領域里的稀缺資源。
 
據經濟觀察報了解,目前我國的車輛牌照管理十分嚴格,種類也有非常的細分:主要包括運營類、租賃類、租賃非運營等五類。
 
其中營運類牌照的年限是8年,各類出租車公司為主,特點是牌照有限,進入困難。
 
其次,是租賃類牌照,大約15年年限,這些汽車租賃公司的牌照也很有限,進入非常困難,與出租車無異,只是種類與檔次的選擇性更多。還有一類租賃牌照,也是15年,這種汽車租賃公司的特點是,不提供司機,司機只能由租賃方或勞務公司提供。
 
第四類就是“租賃非營運”類牌照,20年的年限。也是一種汽車租賃公司。而私人的出租車牌照年限則高達20年。
 
由於出租車牌照一直采取的是嚴格控制的方式,所以牌照資源十分稀缺。
 
而滴滴專車的服務,其實正是觸及了這部分出租車行業的利益。事實上,從流程上看滴滴專車服務和出租車已經很類似:都是可以電話預約來接客人,信息通過雲端進行估價,並在服務結束後進行結算。唯一不同的就是滴滴專車的司機們穿著更加商務,會戴白手套,並且有更多的可選擇車型。
 
國際做法
 
但事實上這個服務在國外屬於代駕租賃的範疇和出租車屬於不同的行業。
 
國際上,根據聯合國《全部經濟活動分類國際標準》、《歐盟經濟活動統計分類標準》、《北美行業分類體系》、《英國統計標準》,帶司機租賃是與出租車(TAXI)並列的經營活動,而不是出租車的一個子項。北京租賃行業協會副會長範永耀也表示,2009年7月出版的《香港標準行業分類》中有關分類為:“4922的士服務(Taxi services),4926配備司機的載客車輛出租服務,無論從行業分類序號,還是英文名稱,都可以更清楚地看出出租車與帶司機租賃屬於兩個不同的行業。
 
但在中國,代駕租賃一直未獲得合法身份。其實,滴滴專車的出現並且廣受歡迎也凸現了市場對於此服務的巨大需求。
 
程維表示,目前我國出租汽車所服務的個人交通需求,實際上包括街頭打車、門到門預約接送兩個類型。在歐美等國家,這是兩種有嚴格區分的業務:出租車主要承接街頭打車業務,而門到門的預約接送服務(包括商務談判、政府公務用車及異地出差旅遊等用車),則主要由商務租車承擔。
 
“如果能將出租汽車傾全力仍不能滿足的市場細分為出租汽車和商務租賃兩個市場,或許出租汽車運力不足的問題不複存在,同時在不影響出租車運營的前提下發展商務租車能滿足細分市場高端出行的需求。”程維認為。
 
但顯然,滴滴打車正是那條將死水攪活的鯰魚——如果使用滴滴公司的專車服務,從預約開始,司機的信息和打車人的信息就在滴滴公司的系統上做了備份——專車是哪位司機接送客人在滴滴公司內部的系統上一目了然。
 
剛剛誕生數月的“滴滴專車”模式目前尚屬法律空白領域,未來如何在合理規範的前提下讓移動互聯網匹配代駕租賃服務模式,開放牌照管制,滿足市場需求,將是整個行業發展面臨的一個大問題。
 
還好,據悉交通運輸部正在計劃調研這種新技術帶來的新變革。
 
政策松動
 
今年10月11日,交通運輸部運輸司司長劉小明到滴滴公司調研,由程維和COO柳青做了工作匯報。據了解,劉小明非常關心滴滴打車的商業模式、運作模式以及涉及乘客安全的各個方面。據說,當時程維在提到滴滴打車拒絕了國外打車軟件Uber的收購要求時,得到了政府相關領導的堅決支持和肯定。
 
滴滴公司內部人士透露,政府對能夠擁有一家科技公司來服務本土市場是非常認可的。而滴滴公司的專車服務從2014年9月份開始啟動,到目前為止已經有三個多月,經過這近100天的發展,滴滴公司已經在全國15個城市開通了專車預約服務,用戶需求增長迅速。盡管此時的一些政策問題尚未徹底解決,但滴滴公司仍然在加快布局。而就在滴滴專車“舍命狂奔”的同時,其實相關支持政策也在不斷出臺。
 
9月30日,交通運輸部出臺《出租汽車經營服務管理規定》,該《規定》的第二十條稱:縣級以上道路運輸管理機構應當按照出租汽車發展規劃,發展多樣性、差異性的預約出租汽車經營服務。據悉,這個《出租汽車經營服務管理規定》計劃從2015年1月1日起實施。
 
但北京租賃行業協會副會長範永耀認為,這個規定對於滴滴公司來講似乎也存在發展隱患,因為該規定里規定的預約出租車模式只允許出租車公司運營,似乎又將這一模式帶入了出租車經營的老路。
 
不過,社會各界普遍希望該政策的出臺,政府的監管層或許將給以“專車”為代表的約租車帶來新的生存空間而不是新的政策瓶頸。
 
而在這個生存空間的背後,是一塊商業價值非常巨大的市場。據程維初步估計,商務租車領域將是一個超過百億人民幣的市場,並將推動多方共贏多方受益的局面,除了企業之外,對政府而言,這將進一步推動城市交通領域的變革和轉型升級,提升城市出行的效率。
 
“而受益最大的是消費者,消費者將有更多元、更高品質、更為個性化的出行服務可以選擇。”程維說。
 
荊棘路後芝麻開門?
 
作為一個移動互聯網時代的新生事物,滴滴公司已經經歷幾次“險情”。
 
第一輪血拼是來自於市場競爭,滴滴打車與快的打車的正面對決始於補貼,也終結於補貼。滴滴打車以抓消費者為主,而快的打車則想的是留住司機師傅的心。這場大戰在今年2月17日午夜達到最高潮:那夜,騰訊的最高決策者親自拍板,決定支持滴滴打車與快的進行價格大戰。
 
騰訊對使用滴滴打車付賬單的消費者提供12-20元隨機不等的補貼,且打車用微信支付10次以上的用戶可得到微信打飛機遊戲中的一架“很貴的飛機”——而在最高決策者的拍板下,這樣的飛機有100萬架!
 
這是一場空前的資本戰——滴滴公司的背後是騰訊,快的公司的背後是阿里巴巴。
 
當然,這並不是滴滴公司發展過程中最重要的一次戰役,接下來的危機更加驚心動魄。
 
 
滴滴打車、快的打車類應用軟件的最大的生存危機,是各地監管部門對電招平臺的重重保護。曾經一度傳出,某個城市計劃要將滴滴打車等APP都接到當地監管部門的平臺上去,現金流等也要都從該平臺上走。而那樣的流程將徹底從技術上扼殺以雲計算為核心的滴滴打車模式,當然,也就此破壞了滴滴打車的商業模式。
 
而此後才誕生的滴滴專車,更是直接動了出租車行業的蛋糕。
 
還好,此時的行業背景也正在經歷著變化。
 
在程維看來,國家和相關政府監管部門對移動互聯網的新生事物理念更加開放,態度更加積極。擺在程維和滴滴公司面前的是一個巨大的市場。
 
據羅蘭貝格咨詢公司預計,2014年,中國租車市場規模將達380億元,複合年均增長率約超過27%,租車公司擁有的汽車總量將超過40萬輛,對比美國租賃汽車的數量500萬輛,中國租賃車市場是一塊龐大的、待開發的“大蛋糕”,意圖分食者也都環伺在側。
 
程維表示:“作為行業龍頭的滴滴公司與原有的監管體系之間是否能夠有和諧的解決辦法,是整個行業生死存亡的大事,而滴滴公司的‘滴滴專車’的命運將成為政府在市場轉型關鍵時刻的風向標。”
 

物流顛覆者的三國殺:滴滴模式幹不死傳統物流

來源: http://newshtml.iheima.com/2014/1206/148195.html

今年,古老的物流行業開始躁動。一批創業者喊著響亮的口號,聲稱要顛覆這個行業。這些顛覆者大致分為兩類:

一類是滴滴模式的追隨者,如運滿滿、騾跡物流、物流小秘等。它們的核心是信息匹配:為車找貨,為貨找車,解決空車配貨問題。

另一類是滴滴模式的質疑者,如囧鹿物流、OTMS。它們的核心是信息整合,提升司機、貨主、物流企業各環效率。它們認為,空車配貨並不是最關鍵的問題。

這個尚無巨頭的領域,每位創業者都抱著一個巨頭的夢想,朝向未來走去。


\ 
模式的質疑者


3月的某天清晨,太原正下著毛毛雨。何劍剛逛完一個物流園區,心疲力竭。

在一個破舊崗亭,擺著一把用繩子綁緊的爛藤椅。
他慢悠悠走過去坐下來,先喝了一罐6元的雀巢咖啡,又抽了一支煙,瞬間感覺:生活真美好。

物流園區的生活很艱苦。“廁所沒有門,上面漏風,下面是大糞池,很臭很臟。地推隊伍中有男有女,我們男的都不願進去。”


那段時間,何劍帶著4-5個人的隊伍,一邊地推一邊市場調研,持續了幾個月。他在尋找一個答案:起初,他曾是滴滴模式的追隨者,而現在他開始質疑了。

去年4月,他創辦了囧鹿物流,切入的領域是空車配貨,整個一年都在研發產品。他搭了一個線上平臺,一端去找貨源(訂單),然後用足夠多的貨源去吸引司機。

\本是天使投資人的何劍,經過長期在物流園打磨後,氣質已全然是個貨車司機

今年3月開始地推,他一邊做一邊懷疑。在實施過程中,他發現了幾個問題。何劍的第一步是盡可能多地找貨源。“今年5月,我采取非常規方法,跟中遠、中海等一線貨源平臺合作。” 接著,他拿著貨源去線下找司機,發現主力都不需要配貨。

今年4月,何劍在物流園區地推,通常會碰到一種情況。“園區有10個司機,大部分是專車專線,他們說不要運貨,是給公司打工的,只有1-2個司機需要運貨”,何劍說。他開始懷疑,這一兩個司機是不是邊緣運力。

為了進一步驗證,5-9月份時,他開始從線上找司機。“網上能找的司機都找來了,一共30萬條信息,排重後還剩6萬條,6萬條里僅3.8萬個是有效號碼,最後成功加微信的司機是1.1萬個。”

在這1.1萬名司機中,他又進一步篩選、驗證。“我把他們拉進90個微信群,每個群150個人,給他們免費做配貨服務。”經過長時間接觸,何劍發現他們確實不為物流企業所接受。

司機多是兩類人:一類是交際能力較差。“有些拿到貨後直接跑了,也不跟我們說謝謝。”提到細節,何劍感到很疑惑。一類是對貨很挑剔,不是主流運力。

這時,何劍更加確定,造成空駛率的原因不是信息匹配,而是總運力過剩。“中國是1300萬輛貨車支撐9萬億GDP,美國是700萬輛貨車對16萬億GDP。7-8年前,貨車是現在數量的三分之一,空車是運力資源,而現在是一種淘汰運力。”

想明白這個問題時,何劍正在辦公室,聽見客服小姐傳來抱怨聲:“這個司機怎麽這樣,免費給他找貨,一天找7-8個,這個不要那個也不要。”

何劍立刻來了解情況。他對i黑馬回憶,“這個司機是輛6.8米的車,我花了一上午,終於找到了合適的訂單,運一箱蘋果,我親自把價格談妥。”他嘆了口氣,“我以為終於把這個客戶搞定了,結果他告訴我說蘋果重壓車,不來了,我就完全崩潰了。”

又經過幾個月思考,他開始調整方向:由信息匹配轉向信息整合,提升各環節效率。“我想建立一個貨主、物流企業、司機、收貨人的運輸管理系統,附加司機信用系統、智能保險等,與馬雲的菜鳥物流大方向相似。”

這種模式早前已有驗證者——OTMS,一個運輸管理軟件提供商。“我們與打車模式不同,目前也沒有信息匹配業務。”
其聯合創始人段琰曾對i黑馬說道。

段琰也認為物流業更突出的問題不是信息匹配,而是跨級溝通:貨主——多級運輸公司——司機——收貨人。“由此造成空車配貨、貨主體驗差等問題,為了促進各環節協同,我們做了一個綜合解決方案。”


兩年的某一天,他們著手研發。2013年1月,產品正式上線。

滴滴的追隨者


然而在另一端,“滴滴模式”已是鋪天蓋地的火爆,如運滿滿、騾跡、物流小秘、神盾快運等,孰優孰劣尚無結論。

\“王剛問我,想不想做貨車、卡車的空車信息匹配?做,他就投我。”張暉回憶,自己就這樣拿到了幾百萬的天使投資。張暉曾就職於阿里,剛入物流覺得自己很外行。


“我花了2-3個月時間調研,每天到大市場觀察。”他得到的答案是:貨源與貨車信息匹配太落後,導致效率很低。“一輛卡車通常跑100-200家公司去找貨,油費、過路費都很貴。”另一個問題是誠信。“這個問題拖了這麽多年,一直沒有解決,70%-80%的貨都是被熟人運走。”基於以上,張暉想做一個APP:為車找貨,為貨找車,提升效率並解決誠信等問題。

兵分三路驗證

想法確定後,創業者們開始各方驗證。

囧鹿物流的何劍壓力最大,他曾經是天使投資人,這個項目有他自己的錢。“在跑物流園的時候,我很害怕,要是馬雲來做這個事,我就死定了。”後來他跑了許多物流園。到第50家的時候,他突然想通了,告訴隊員:走,回公司去!我要改變方向,不怕馬雲做這事兒了。

“首先,即便馬雲做,也不是20000人來做,而是幾十人的團隊做。其次,他一定是個職業經理人,不會像我這樣到處跑,方向錯了就立刻能調頭。”何劍的調頭速度很快。他之前是滴滴模式,3-4月找貨源,5月與大公司合作,5-9月搞了很多司機上來。9月份時,他把這些全推翻了,要做全環節的運輸管理系統。

 “德邦、順豐有這種系統,但它不可能開放給中小物流企業用。我就來做這件事,把它們的信息化程度提升到德邦、順豐一樣。”10月份,何劍正式推出運輸管理SAAS/APP雲平臺。到11月時,已經有3000多家物流企業、10萬輛車,目前正以每月1500家企業/30000名司機的速度增長。他對自己的數據很自信,“我曾對所有投資人說,不需要你的termsheet,你可以隨時來看後臺。”

運滿滿張暉是去年11月上線的產品。今年前9個月,他一直在南京地推、打磨樣本。簡單來說,他的難點是“信息匹配+誠信”,尤其是誠信機制。“這段經歷就像在泥里打滾,不斷有兇猛的動物沖過來。司機把我們當敵人,最極端的情況,員工會被打。”張暉想實現交易評價,讓用戶有判斷依據,但司機並不明白。正如當年的淘寶一樣,店家賣個貨而已,為何要讓用戶評價?張暉沒有拿現金去補貼,用的是口水式教育,只能與時間賽跑。

直到三個月前,他用支付寶解決了這個問題。“上面的貨主都是我們地推團隊逐個店跑下來的,然後認證場地,看他們的營業執照。他們用支付寶交易,交易後會有評價、信用記錄。”他認為,這是運滿滿最大的突破。“單純的信息匹配APP很多,而我們最多精力是放在信譽上。”

9月-11月,張暉開始進軍全國,範圍擴大到江蘇、浙江、安徽、上海。“目前,我們有10萬輛貨車,積累的信息記錄也是10萬級。”在張暉解決誠信問題的前一個月,騾跡物流產品上線了,它的核心是解決空跑率。

因此,宋睿前期的主要精力花在匹配系統上。“根據貨車的種類、噸位、出發地、出發時間等進行匹配,研究數據模型,然後挖掘、分析數據。”宋睿稱,衡量系統的標準是真實性、準確性、時效性。“我們現在的有效率約為80%。”

與何劍、張暉相比,宋睿雖起步較晚,但創業之初便有2000萬元資金。“這就是招人的費用”,宋睿說。9月份時,他的整個模式已經跑通,接下來馬上全國複制,通過修理廠、加油站、園區、汽車旅館等所有渠道拓展,而不是個人地推,這是非常燒錢的。
宋睿也很重視信譽問題。“大概在12月中旬會把支付、信譽系統完善,但不會強制司機使用”。據了解,騾跡物流現有6萬司機,每月交易額是3000萬元。

物流的明天

囧鹿、OTMS是菜鳥模式,偏向信息整合;運滿滿、騾跡是滴滴模式,偏向信息匹配。每種模式都有追隨者,但均未出現成功案例。自9月以來,何劍是滴滴堅定的質疑者。對此,宋睿稱:“我們是市場需求推動的,6萬司機是最好的說明。”而張暉則表示:大家都是起步階段,現在下結論還太早。

對於物流信息化的明天,3個人都有自己的看法。

何劍稱,現在國內有70萬家物流公司,“我們跑過很多家,里面有一半是活躍經營,其余30萬家都不行了。到明天,剩下的30萬家會淘汰一半,變成10萬-15萬家。”淘汰的原因是什麽?“德邦這類大公司會起來,它在零擔(與整車相對)份額里是1%,明天會變成5%。另外,安能這類提供高端服務的企業會壯大。”何劍表示,他的價值就是通過囧鹿的系統,提升這10萬-15萬家企業的信息化程度,使之足以與德邦、順豐競爭。

“到後天,國內可能只有3萬-5萬家物流企業,它們承擔80%的運力。德邦、中遠、順豐這類企業會變得更大。菜鳥這類企業會起來,成為整個物流行業的大佬。”怎麽挑戰菜鳥?何劍說,唯一的機會是:“如果我完成公路信息化,擁有500萬輛車,為所有物流公司提升信息化時,我可能具備挑戰馬雲的可能。”

張暉的願景也很長遠,他想開啟物流信息化的3.0時代。“1999年,PC信息網站是1.0,但司機不可能每天帶著網線跑,於是2012年後,各種APP出現,這是2.0版本。我們現在做的是3.0,支付體系成熟,評價體系成熟,所有的司機會進行認證。“
這個生態或許是淘寶,或許是天貓,張暉也不確定。

對宋睿來說,他把自己當成一個追隨者,但也具備趕超的可能性。“很多公司2007、2008年就開始做,但從聚合三方資源的角度,誰都沒有做成,再給7年也未必能成。我們現在是落後的,有危機感,我們需要追趕。”

至於現階段的任務,宋睿與張暉的幾乎相同——信譽機制。“很多公司起步很早,但沒有一家把線上支付、貨車與司機的信譽機制建得很完善,如司機、貨主星級評價。”
3個人都充滿自信,期待來年。當然,期待的不僅僅是他們。

這個尚無巨頭的領域,每位創業者都抱著一個巨頭夢想,朝著未來走去。

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讀完文章,對物流信息化感興趣的創業者,請加微信號wangfangnews,隨後會把你拉入相關創業者群。這是個美男紙的個人微信號,不註明公司+職位+姓名,這個美男紙不會理你。


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滴滴打車獲超7億美元融資,淡馬錫DST騰訊投資

來源: http://newshtml.iheima.com/2014/1209/148264.html

    12月9日,滴滴打車宣布獲得新一輪超7億美元融資。本輪投資由國際知名投資機構淡馬錫、以及國際投資集團DST、中國互聯網企業騰訊主導投資。
 
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滴滴專車被禁 :從上海出不了馬雲到共享的窘境

來源: http://newshtml.iheima.com/2014/1229/148642.html

i黑馬:滴滴專車在14年8月份推出後沒多久,上海市交通委宣布:滴滴專車是黑車,營運不合法,隨後又在26日對12輛滴滴專車進行查扣,其中5輛車駕駛員被行政罰款各1萬元,剩余7輛車尚在調查取證中。這件事情牽涉到社會創新,其實很有值得挖掘的地方。

\滴滴專車在14年8月份推出後沒多久,上海市交通委宣布:滴滴專車是黑車,營運不合法,隨後又在26日對12輛滴滴專車進行查扣,其中5輛車駕駛員被行政罰款各1萬元,剩余7輛車尚在調查取證中。這件事情牽涉到社會創新,其實很有值得挖掘的地方。之前看到陽渺發了一篇“為什麽上海出不了馬雲?因為有交管官員那樣的蠢貨”感覺雖然有一些道理,但很是有些未盡之處,所以也寫篇文章來從更宏觀視角來解讀下這件事情。

共享與專有上的三個故事

第一個故事是關於雲計算的。雲計算這幾年成為一個熱詞,國外當下做的最成功的是AWS,但微軟這類軟件巨頭眼看著自己要被甩到後面,很是著急,正在奮起直追,從微軟CEO納德拉的舉動來看,在微軟內部雲很可能已經被提到比Windows還高的位置上了。雲計算有很多種,但其最底層思路其實就是從專有走向共享。本來大家都要自己買服務器,結果空閑率很高,峰值的時候又不夠用,那如果有人可以提供虛擬的服務器、可以動態擴容,又有成本優勢,為啥不用呢?所以共享是雲計算的最主要的驅動力之一,這個上主要的攔路虎是安全,如果成本優勢無法對沖掉企業或個人的安全顧慮那這模式起不來。

第二個故事來自一本書。近來《第三次工業革命》的作者傑里米里夫金又出了本新書叫《零邊際成本社會》,這書的副標題是“一個物聯網、合作共贏的新經濟時代”。書里花了很大篇幅來闡述一種基於共享的經濟模型,其中第十二章提到了物流共享。在物流共享一節中,作者指出了共享比專有更有效率的根本原因:

1、大部分車的滿載率很低,美國是60%,很多地方可能只有10%。

2、制造商、批發商、分銷商往往把商品存儲在離最終目的很遠的地方。

3、物流效率低,導致經銷商無法交貨。

4、產品運輸不得不經常在路線上迂回。(註:這應該和第二點有關)

5、沒有共同標準和協議,導致物流企業無法共享物流資源,提高效率。

作者認為應該把當前的模式切換為共享的模式,交付應該是分布式的,比如:

第一個司機在比較近的中心交付貨物,然後拉起另一拖車的貨物返回;第二個司機會裝運貨物送到線路上的下一個中心,可以是港口、鐵路貨場等。

這在經濟收益上比較明顯也容易測算(作者舉的例子里配送時間可以縮短一半),但要想達成這目標,首先要解決的是各物流公司間的共享問題,如果不能共享倉庫配送中心,那麽這種願望再美好也是只能始終在水一方。

最後一個故事則是這次滴滴專車的事情。抽象來看滴滴專車的情形與上述物流、雲其實極為類似。從用車的視角看,顯然存在著各種峰值,而為避免浪費出租車等勢必不能按照峰值的情形配置,所以現實情形一定是越想用車的時候越沒車。而從車輛保有的視角看則肯定存在大量運力被空置。打穿這兩者的一定是一種合適的共享方式,至於共享的準入標準等反倒是個細節問題。如果說倉儲物流上的共享阻力可能來自物流公司內部,那用車上的共享從上海交通委的行動來看很大的阻力似乎來自監管層面,至於更具體的原因,比如法律、意識、利益格局等本文均不會涉及。

由專有到共享其實是一種模式上的轉型,上述三個故事則分別體現了三種阻礙來源:要麽來自需要做轉型的主體,比如物流公司;要麽來自轉型後需要面對的客戶,比如企業可能不願意用雲服務;要麽可能來自監管層面。越牽涉現實里的基礎設施(能源、運輸等)來自監管層面的阻力可能會越大。從解決難度來看,來自客戶的阻力最簡單,因為只要收益足夠大,客戶會做理智選擇;來自企業的稍微困難,因為這需要很好的合作精神,總是相信白首相知長按劍的比較難以合作(比如:百度和360,魅族和小米的合作顯然會難),最後一種最難,因為這會牽涉很多非商業的與人有關的複雜因素(比如:滴滴專車這類事情的解決)。

我之前曾經寫過一篇叫《在黑暗森林中尋找文明之光》來探討企業間合作的困難,在這里不再贅述,這篇文章主要探討最後這種困難。

社會創新中的窘境

《創新者的窘境》這書中的思維框架一樣可以用來分析社會創新,這書的主旨並不複雜,它說:

當一個公司在某個方面很強大的時候,比如柯達的膠片相機,那就會圍繞著這個強大的點形成價值觀、流程、資源的協同方式,這種方式很像一種殼,讓殼里面的東西不停的被強化,讓殼外面的東西被擱置和遺棄。當膠片相機是柯達主要利潤來源的時候,它很難去做數碼相機,因為這活是新的,所以肯定冒風險,辛苦,初期利潤又低賺不到多少錢,正常理智的人誰會去做這種事情?所以充當市場破壞者的往往是屌絲企業,在正面戰場拼殺不過原來的霸主,那就只能先做點邊緣性的東西,賺點辛苦錢,但只要技術有潛力,到後來就可能會幹翻上個時代的霸主。

這一框架同樣可以放在滴滴專車這事上面,圍繞著原來的方式(出租等)已經形成了一種價值觀、流程、資源的協同方式,這種協同方式里面可能就有利益分配、就業、穩定、政治正確、法律等等。如果允許共享這種新方式起來,那必然會打破原有格局,同時冒新事物出問題的政治風險。這里比企業創新更麻煩的是,在企業那里柯達不做,佳能會做,但在社會創新這里,政府不做,你是不可能繞過去的。而為了打破這種社會創新的窘境只有兩種方式,要麽犯法(包括行走在邊緣區域),要麽指望監管層面的開明。改開以來類似的事情其實有數起,最典型的兩個則是小崗村包產到戶和傻子瓜子,一個影響了農村的基本土地制度,一個影響了鄉鎮企業的興起,可以講這兩個事情的處理實際上深遠的影響了我們今天的生活,但基本上在“犯法”與頂層的開明兩者配合下完成的。

以社會創新而論,要想打破窘境,確實適合在非法律明確禁止的地方鼓勵民間的更多嘗試,接下來監管層面利用互聯網等迅速收集反饋,再建立合適的監管機制,而不適合迅速扼殺,這會導致本來就薄弱的創新力量迅速死掉,失去未來。

如果社會創新停滯那會怎樣?

如果說改革開放是社會變革最關鍵的一個點的話,那接下來很可能在互聯網的推動下迎來第二個點。

互聯網以及其他科技發展帶來的好處無疑很多,比如電商讓我們買東西更便宜方便,微博微信可以讓我們更好的與人交流等,但有很關鍵的一個點卻與社會創新關聯的無比緊密,處理不好會讓技術發展變壞事。這個點就是就業問題,我們這個時代的基本趨勢是更少的人處理很大的事業。我們不要忘了微信價值500億美元不過才用了幾百個人,當然如果細致比較騰訊與鞍鋼的單人年產值,這種對比會更加明顯。通過互聯網很多工作的杠桿率變得超級高,很少的人就可以滿足非常多的人的需要。

大型制造企業(比如鋼廠)是很容易吸納人員就業的,但隨著自動化水平的提高,大部分人會被從崗位上淘汰下來(這點上《零邊際成本社會》里詳細的列舉了美國的數字)。

雖然無法準確計算具體的數字,但在自動化和高杠桿率這兩股力量的推動下現行社會結構一定無法負擔那麽多人的就業應該是確定的。而這一變化正在被互聯網自身和科技加速,這樣一來一個很關鍵的問題就是剩下的人去幹什麽?

這就需要漸進的社會創新。社會創新需要是漸進的,否則就是革命。

從專有到共享不一定能解決這問題,但從邏輯上講只有人與人之間普遍關聯、共享資源並提供個性化服務才可能解決這問題,或者說這至少是一個思路。所以我個人的觀點是滴滴專車這樣的創新不但不應該禁止,反倒是應該鼓勵,當然這要納入到特定的法律框架下面。

結束語

在技術大潮面前其實大家都沒退路,除非核大戰類事情導致世界毀滅,否則我堅信技術發展只會推著我們往前走,而技術發展又一定會重構種種關系,這時候單純的保守,看見新事物就一棒子打死,其實是不行的,這在長線上可能會導致更大的問題。扮演監管者角色的人更適合以一種擁抱的姿態來面對這類變化,唯一麻煩的是就現狀來看要想形成正反饋的環,企業的推動和思考似乎是不缺的,但沒有自頂向下的開明事情就必然會卡在某個地方。

文/李智勇 作者訂閱號:zuomoshi(琢磨事)

 

滴滴專車被禁 :從上海出不了馬雲到共享的窘境

來源: http://newshtml.iheima.com/2014/1229/148642.html

i黑馬:滴滴專車在14年8月份推出後沒多久,上海市交通委宣布:滴滴專車是黑車,營運不合法,隨後又在26日對12輛滴滴專車進行查扣,其中5輛車駕駛員被行政罰款各1萬元,剩余7輛車尚在調查取證中。這件事情牽涉到社會創新,其實很有值得挖掘的地方。

\滴滴專車在14年8月份推出後沒多久,上海市交通委宣布:滴滴專車是黑車,營運不合法,隨後又在26日對12輛滴滴專車進行查扣,其中5輛車駕駛員被行政罰款各1萬元,剩余7輛車尚在調查取證中。這件事情牽涉到社會創新,其實很有值得挖掘的地方。之前看到陽渺發了一篇“為什麽上海出不了馬雲?因為有交管官員那樣的蠢貨”感覺雖然有一些道理,但很是有些未盡之處,所以也寫篇文章來從更宏觀視角來解讀下這件事情。

共享與專有上的三個故事

第一個故事是關於雲計算的。雲計算這幾年成為一個熱詞,國外當下做的最成功的是AWS,但微軟這類軟件巨頭眼看著自己要被甩到後面,很是著急,正在奮起直追,從微軟CEO納德拉的舉動來看,在微軟內部雲很可能已經被提到比Windows還高的位置上了。雲計算有很多種,但其最底層思路其實就是從專有走向共享。本來大家都要自己買服務器,結果空閑率很高,峰值的時候又不夠用,那如果有人可以提供虛擬的服務器、可以動態擴容,又有成本優勢,為啥不用呢?所以共享是雲計算的最主要的驅動力之一,這個上主要的攔路虎是安全,如果成本優勢無法對沖掉企業或個人的安全顧慮那這模式起不來。

第二個故事來自一本書。近來《第三次工業革命》的作者傑里米里夫金又出了本新書叫《零邊際成本社會》,這書的副標題是“一個物聯網、合作共贏的新經濟時代”。書里花了很大篇幅來闡述一種基於共享的經濟模型,其中第十二章提到了物流共享。在物流共享一節中,作者指出了共享比專有更有效率的根本原因:

1、大部分車的滿載率很低,美國是60%,很多地方可能只有10%。

2、制造商、批發商、分銷商往往把商品存儲在離最終目的很遠的地方。

3、物流效率低,導致經銷商無法交貨。

4、產品運輸不得不經常在路線上迂回。(註:這應該和第二點有關)

5、沒有共同標準和協議,導致物流企業無法共享物流資源,提高效率。

作者認為應該把當前的模式切換為共享的模式,交付應該是分布式的,比如:

第一個司機在比較近的中心交付貨物,然後拉起另一拖車的貨物返回;第二個司機會裝運貨物送到線路上的下一個中心,可以是港口、鐵路貨場等。

這在經濟收益上比較明顯也容易測算(作者舉的例子里配送時間可以縮短一半),但要想達成這目標,首先要解決的是各物流公司間的共享問題,如果不能共享倉庫配送中心,那麽這種願望再美好也是只能始終在水一方。

最後一個故事則是這次滴滴專車的事情。抽象來看滴滴專車的情形與上述物流、雲其實極為類似。從用車的視角看,顯然存在著各種峰值,而為避免浪費出租車等勢必不能按照峰值的情形配置,所以現實情形一定是越想用車的時候越沒車。而從車輛保有的視角看則肯定存在大量運力被空置。打穿這兩者的一定是一種合適的共享方式,至於共享的準入標準等反倒是個細節問題。如果說倉儲物流上的共享阻力可能來自物流公司內部,那用車上的共享從上海交通委的行動來看很大的阻力似乎來自監管層面,至於更具體的原因,比如法律、意識、利益格局等本文均不會涉及。

由專有到共享其實是一種模式上的轉型,上述三個故事則分別體現了三種阻礙來源:要麽來自需要做轉型的主體,比如物流公司;要麽來自轉型後需要面對的客戶,比如企業可能不願意用雲服務;要麽可能來自監管層面。越牽涉現實里的基礎設施(能源、運輸等)來自監管層面的阻力可能會越大。從解決難度來看,來自客戶的阻力最簡單,因為只要收益足夠大,客戶會做理智選擇;來自企業的稍微困難,因為這需要很好的合作精神,總是相信白首相知長按劍的比較難以合作(比如:百度和360,魅族和小米的合作顯然會難),最後一種最難,因為這會牽涉很多非商業的與人有關的複雜因素(比如:滴滴專車這類事情的解決)。

我之前曾經寫過一篇叫《在黑暗森林中尋找文明之光》來探討企業間合作的困難,在這里不再贅述,這篇文章主要探討最後這種困難。

社會創新中的窘境

《創新者的窘境》這書中的思維框架一樣可以用來分析社會創新,這書的主旨並不複雜,它說:

當一個公司在某個方面很強大的時候,比如柯達的膠片相機,那就會圍繞著這個強大的點形成價值觀、流程、資源的協同方式,這種方式很像一種殼,讓殼里面的東西不停的被強化,讓殼外面的東西被擱置和遺棄。當膠片相機是柯達主要利潤來源的時候,它很難去做數碼相機,因為這活是新的,所以肯定冒風險,辛苦,初期利潤又低賺不到多少錢,正常理智的人誰會去做這種事情?所以充當市場破壞者的往往是屌絲企業,在正面戰場拼殺不過原來的霸主,那就只能先做點邊緣性的東西,賺點辛苦錢,但只要技術有潛力,到後來就可能會幹翻上個時代的霸主。

這一框架同樣可以放在滴滴專車這事上面,圍繞著原來的方式(出租等)已經形成了一種價值觀、流程、資源的協同方式,這種協同方式里面可能就有利益分配、就業、穩定、政治正確、法律等等。如果允許共享這種新方式起來,那必然會打破原有格局,同時冒新事物出問題的政治風險。這里比企業創新更麻煩的是,在企業那里柯達不做,佳能會做,但在社會創新這里,政府不做,你是不可能繞過去的。而為了打破這種社會創新的窘境只有兩種方式,要麽犯法(包括行走在邊緣區域),要麽指望監管層面的開明。改開以來類似的事情其實有數起,最典型的兩個則是小崗村包產到戶和傻子瓜子,一個影響了農村的基本土地制度,一個影響了鄉鎮企業的興起,可以講這兩個事情的處理實際上深遠的影響了我們今天的生活,但基本上在“犯法”與頂層的開明兩者配合下完成的。

以社會創新而論,要想打破窘境,確實適合在非法律明確禁止的地方鼓勵民間的更多嘗試,接下來監管層面利用互聯網等迅速收集反饋,再建立合適的監管機制,而不適合迅速扼殺,這會導致本來就薄弱的創新力量迅速死掉,失去未來。

如果社會創新停滯那會怎樣?

如果說改革開放是社會變革最關鍵的一個點的話,那接下來很可能在互聯網的推動下迎來第二個點。

互聯網以及其他科技發展帶來的好處無疑很多,比如電商讓我們買東西更便宜方便,微博微信可以讓我們更好的與人交流等,但有很關鍵的一個點卻與社會創新關聯的無比緊密,處理不好會讓技術發展變壞事。這個點就是就業問題,我們這個時代的基本趨勢是更少的人處理很大的事業。我們不要忘了微信價值500億美元不過才用了幾百個人,當然如果細致比較騰訊與鞍鋼的單人年產值,這種對比會更加明顯。通過互聯網很多工作的杠桿率變得超級高,很少的人就可以滿足非常多的人的需要。

大型制造企業(比如鋼廠)是很容易吸納人員就業的,但隨著自動化水平的提高,大部分人會被從崗位上淘汰下來(這點上《零邊際成本社會》里詳細的列舉了美國的數字)。

雖然無法準確計算具體的數字,但在自動化和高杠桿率這兩股力量的推動下現行社會結構一定無法負擔那麽多人的就業應該是確定的。而這一變化正在被互聯網自身和科技加速,這樣一來一個很關鍵的問題就是剩下的人去幹什麽?

這就需要漸進的社會創新。社會創新需要是漸進的,否則就是革命。

從專有到共享不一定能解決這問題,但從邏輯上講只有人與人之間普遍關聯、共享資源並提供個性化服務才可能解決這問題,或者說這至少是一個思路。所以我個人的觀點是滴滴專車這樣的創新不但不應該禁止,反倒是應該鼓勵,當然這要納入到特定的法律框架下面。

結束語

在技術大潮面前其實大家都沒退路,除非核大戰類事情導致世界毀滅,否則我堅信技術發展只會推著我們往前走,而技術發展又一定會重構種種關系,這時候單純的保守,看見新事物就一棒子打死,其實是不行的,這在長線上可能會導致更大的問題。扮演監管者角色的人更適合以一種擁抱的姿態來面對這類變化,唯一麻煩的是就現狀來看要想形成正反饋的環,企業的推動和思考似乎是不缺的,但沒有自頂向下的開明事情就必然會卡在某個地方。

文/李智勇 作者訂閱號:zuomoshi(琢磨事)

 

滴滴專車萬字調查:證據都在這里 出租汽車應放開數量管制!

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0110/148845.html

i黑馬:此文接近10000字,是黑馬哥最近所見關於“滴滴專車與出租車”最全面的文章,它從需求、合法性、收入等角度,把專車、黑車、出租車三者進行了全面對比。調查結果顯示,出租汽車服務宜放開數量管制。



文| 21世紀經濟報道記者 王臣 徐維維

招手,停車,上車;手機預約,等候,上車——兩種不同的“打車”方式,正處於“搶道”市場的關鍵時刻。圍繞這場混業競爭的治理爭論,也迅速向全國蔓延。事實上,至少有五類“出租車”,正通行於各大城市交通市場中。在東北城市沈陽,擁有計價器和巡遊攬客資格的出租車司機在2015年初掀起一次罷工。當地諸多媒體稱,這是“傳統”出租車業對所謂“專車”服務的一次抗議。
 
然而,多位司機告訴21世紀經濟報道,燃油附加費取消是聚集罷工的主因,專車服務只是個別理由。1月8-9日,南京市出租車部分司機也選擇罷工,希望下調每月“份子錢”數額。
 
同時,外界賦予的假想敵“專車”,也正在遭遇強度不一的執法。2014年12月下旬以來,近百輛“專車”,被北京、上海、濟南、南京等城市道路管理部門宣布為非法經營。多地交通管理部門公開稱,正在研究調查這種“專車”服務,是否涉及更多未獲經營許可的車輛。

開發運營叫車軟件,覆蓋一、二線城市出租車,單日提供千萬量級響應式服務後,推出互聯網專車服務——這讓開發滴滴打車、快的打車、UBER等軟件的互聯網公司,開始正面沖擊二十多年來國有控股為主、“公司經營權”無年限的地區出租車經營許可模式。
 
21世紀經濟報道多方采訪確認,互聯網企業推廣的“專車”服務,其實包括以下三類“出租車”:一是司機個人所有,在租賃公司掛靠,但未必向管理部門備案的車輛;二是租賃公司所有,叫車軟件公司租用,並派出司機的車輛;三是叫車軟件公司購置,並派駐司機的車輛。這三類車輛同時疾行上路,顯現出這個市場巨大的空間。來自後臺數據的測算,僅中國幾個一線城市,每天的需求量就上千萬次。現在,這個市場卻也存在驟然關停的可能。
 
其間,在北京最大的城郊居住區天通苑,最密集的中央商務區,每天仍有千余輛次社會車輛等待載客。這“第五類”車輛,長期被稱為“黑車”。2014年的最後一天,天通苑又有多輛個人車輛,當場被執法人員處理,罰款在數千到上萬元不等。
 
這是一個空間巨大,供給不足,卻呈現群體性不安的市場。21世紀經濟報道調查顯示,面臨混業競爭的沖突,理想的中期治理框架,宜將後四類車輛統一納入交通部門規定已經明確的“預約出租汽車服務”,逐步“去許可化”放開準入,並取消國有出租車公司的“無期限經營權”。數年之後,多種所有制主體也許能以運營和服務的“品質”進行全面競爭。
 
1.趁“需”而入 政府部門與互聯網公司對需求的測算有巨大差異?
 
中國萬人擁有出租車率最高的城市是北京,達到42輛/萬人。但是,打車仍成問題,2014年兩會期間,全國政協委員李書福曾向媒體稱,目前北京黑車數量約在10萬輛左右。互聯網打車軟件運營商,發現了城市交通供給和撮合中的缺口。
 
根據公開數據,1995年北京市的出租車數量為5.6萬輛,到2003年年底達到6.5萬輛,2012年卻達到6.6萬輛。北京“十二五”交通規劃中也將出租車總量繼續控制在6.66萬輛以內。2015年以前,北京市出租車公司沒有投入新的運力。
 
但是,《北京市統計年鑒》數據,2004年當地常住人口為1492.7萬人,2013年此項數字增至2114.8萬人,10年間本市常住人口增加了622.1萬人,其中常住外來人口增加472.9萬人。
 
以廣州市為例,2013年底常住人口1292.6萬多人,搭配出租車運力應為25853輛,但目前僅有21990輛,缺口3863輛;按照出租車承擔城市居民/流動人口出行周轉量和現有的總有效里程率這兩個參數,也得出應為2.9萬輛運力才相對足夠,缺口高達7000輛。
 
因此,叫車軟件在獲得大量用戶使用後,開始“推出”專車服務。2014年7月,“快的打車”推出“一號專車”,一個月後,“滴滴專車”上線。此前易到用車、AA租車、Uber也已經推出了類似服務。由此,這個市場競爭激烈程度倍增,提供補貼的營銷手段,在線下滲透到居民區電梯,線上則刷屏了朋友圈和支付寶。
 
然而,“滴滴打車”方面提供給21世紀經濟報道的數據顯示,目前全國出租車司機註冊滴滴軟件總數達到90萬,乘客下載註冊總數已超過1億,日成交訂單達到530萬單。但在日均500多萬的訂單中,仍然有200多萬訂單的用戶需求得不到滿足,實際成交率不足70%。
 
同時,截至2014年12月,滴滴方面提供的專車服務覆蓋全國19個城市,日訂單量約30萬單。滴滴專車一位市場部負責人告訴21世紀經濟報道,2014年8月19日專車服務上線首日,即出現供不應求的現象,9月初日訂單量達到5萬,11月達到20萬,12月月末沖破30萬單。
 
滴滴專車後臺數據分析人員預計,北京現揚招出租車需求每天在200萬-300萬次間,20個主要城市日需求大約是6000萬訂單。“30萬訂單數量不過是星星之火。”上述滴滴專車市場部人員分析。
 
當時這30萬訂單數中,成功訂單數約占50%,即15萬單。滴滴方面分析,初期成功率僅有一半,最重要的原因是專車數量供不應求。而用戶叫車時的響應速度,是第一位的體驗,一旦車輛供應不足,等候時間過長,就可能在競爭中掉隊。
 
然而,政府部門對出租汽車市場的供需缺口,似乎並沒有類似考慮。2013年4月北京市交通委曾透露,北京市出租車里程率為68%,僅僅是“逼近運力增加門檻”。里程利用率是指出租車載客行駛里程與總行駛里程之比。
 
據北京市制定的出租車總量調控方案,當出租汽車里程利用率升至70%左右時,分步采取提高雙班率和出車率、適度增加新運力等措施,適度增加運能規模;當出租汽車里程利用率降至60%左右時,依次采取降低雙班率、收回新增運力特許經營權等措施,適度減少運能規模。
然而,多家叫車軟件公司的數據顯示,在2014年出租車使用叫車軟件之後,其里程利用率可提升10%-30%不等。就算以此計算,2014年北京等城市(北京已是萬人保有出租車數量最高城市)的出租車運力很可能已突破上限。
 
中國道路運輸行業,一直是由政府根據其判斷的市場需求,確定特許經營權牌照發放數量。顯然,互聯網信息服務測量出了新的需求。
 
2.變頻沖突 行業事件如何迅速“變頻”為社會議題?
 
12月26日,上海交通委公布信息,目前已有12輛滴滴“專車”被查扣,部分駕駛員被行政罰款各1萬元。自上線以來,多家“專車”承運車輛在沈陽、南京、天津、廈門等地都曾被以“黑車”處罰。一周之後,北京交通管理部門宣布,2014年查處的47輛“專車”,都是“黑車”,即個人所有,沒有備案為租賃營運性質的車輛。
 
上海市交通委社會宣傳處相關負責人接受21世紀經濟報道記者采訪時表示,執法部門反對的不是專車,而是私家車在其中從事非法營運的行為。“政府對於借助互聯網提高營運效率的方式始終持肯定態度,打車軟件平臺雖然合法,但其組織的車輛應該以正規租賃事項合作,而不是把私家車聚集在一起。”
 
2014年8月1日起,《上海市查處車輛非法客運若幹規定》和《上海市查處車輛非法客運辦法》正式實施。該規定要求,駕駛員或者車輛不具備營運資格的,不得提供召車信息服務,否則駕駛員和信息服務商都將面臨處罰。
 
北京市交通運輸執法總隊則書面回複21世紀經濟報道,其依據2014年北京市交通委運輸管理局發布的《北京市交通委員會運輸管理局關於嚴禁汽車租賃企業為非法營運提供便利的通知》,全年共查處借助網絡平臺和手機軟件從事非法運營的黑車47起。
 
2015年1月起,該總隊將集中主要執法力量加大對“各類黑出租車”的打擊,並有針對性的重點檢查“易道用車”、“滴滴專車”等利用叫車軟件非法運營的“黑出租車”、“克隆出租車”、盤踞在重點場站地區擾序“黑出租車”等三類嚴重擾亂出租汽車運營秩序的行為,一經發現一律依法從嚴查處、高限處罰。
 
同期,沈陽、南京等地發生出租車罷運事件,也被部分媒體解讀為,是反對專車擠占了原有市場。專車服務沖擊行業管理和行業格局,已是無法逆轉的事實。這起行業事件迅速“變頻”為社會議題。
 
2015年第一個工作日,有媒體稱沈陽市上千臺出租車集體罷工,罷工原因是“出租車抗議專車興起;黑出租、套牌出租相關部門整治力度不夠。21世紀經濟報道記者多方采訪顯示,沈陽罷運事件的導火索並非已經入駐當地數月的“專車服務”,更多是因“1元錢燃油附加費取消”而起。
 
一位了解罷運過程的沈陽市出租車司機說,在罷運的幾天前,微信朋友圈就被刷屏了——從2015年1月1日開始,出租車可以收取的每單1元錢燃油附加費將被正式取消。此前,這一收費已持續3年多。
 
部分出租車司機對此不滿,決定在工作日第一天集體罷運。當天,各路司機還未抵達奧體中心,就被交警攔截疏散。沈陽市交通局和其他相關部門告訴21世紀經濟報道,對此次事件不予回應。
 
多位沈陽出租車司機們預計:按照平均日接單25-30單,扣除每單1元錢附加費,每月累計收入會減少750-900元左右,這可能占據其現有平均月收入的四分之一到五分之一。
 
沈陽市出租車管理辦數據顯示,沈陽市出租車數量約1.78萬輛,十余年數量指標沒有增長。其中,絕大多數出租車屬於司機向出租車公司租賃運營許可證的形式。
 
一位出租車司機告訴21世紀經濟報道,一般出租車公司向司機出租經營權的價格約28.5萬元,使用年限6年,相當於每個月租標價格近4000元,並且收取每個月1800元左右的管理費(俗稱“份子錢”),租標費加管理費的月成本將近6000元。
 
扣除份子錢和燃油附加費,沈陽出租車司機月收入在3000-4000元。因此燃油附加費收入取消,對諸多司機影響較為直接。
 
當地一位個人經營出租車9年的司機告訴21世紀經濟報道,其經營許可證並非租賃,而是多年前購買。當地近年經營許可證價格水漲船高,從1993年的3萬元漲至2010年的45萬元,到現在約60萬元。這位司機白天自己當班,晚上再將車租給夜班司機,月收入能達到8000元。
 
當地司機還告訴21世紀經濟報道,當地有半數出租車公司,“甚至都沒有給司機上五險一金”。當地媒體報道,出租車司機挑活、拒載情況嚴重,逐漸催生出更龐大的“黑車市場”,補充乘客需求。因此,也有出租車司機對於2014年下半年開始興起的專車服務不滿。
 
1月8日下午開始,南京火車南站、小紅山客運站、祿口機場等地又發生不同程度的出租車停運事件。
 
南京市相關部門對媒體稱,目前南京全市共有出租車11700多輛,包括普通出租車、中高檔出租車,普通出租車的“份子錢”為每月7000元,中高檔出租車為每月9000元。
 
對於南京出租車駕駛員反映“份子錢”過高的情況,南京市客管處相關工作人員說,相關收費標準是由物價部門制定的,也經過了相應的聽證程序。
 
此前,南京市有關部門曾將掛靠租賃公司提供的專車服務納入禁止之列,出租車業更多是對舊有利益分配格局表達不滿。
 
3.合約強度 既要規避“非法運營”,又要落實多邊責任。
 
“1號專車”、“滴滴專車”等依托叫車軟件的服務上線之前,整合線上、線下資源的O2O形式約租車業務早有先行者。出租汽車行業分類,和相關行政規定中,不能采取車輛附帶司機的形式出租,即帶駕服務是普遍面臨的問題。此前,業內均讓司機以第三方代駕公司提供勞務的方式進行服務。
 
事實上,國內諸多出租汽車公司,在根據實際情況,跨地區發展“掛靠經營”模式。如北京最大的出租汽車公司北京銀建投資公司,其融資發行文件披露,旗下(各地分公司)超過三分之一出租車是這一經營模式,即車輛經營權和產權都由個人所有,只是向公司繳納管理費。這與個人車輛“掛靠”租賃公司,參與專車服務的實質差別,可能僅在於是否有行政許可的經營權。
 
基於行業規定和許可效率的限制,專車服務需要一系列合約,才能“擦邊球”運轉。而行業管理部門與業界目前討論焦點正在於,是否行政許可才足以消除風險保障權益,多邊商業合約確立的各項責任,能否保障服務品質?
 
21世紀經濟報道調研顯示,市場份額較大的專車服務,多是由叫車軟件公司、汽車租賃公司、勞務公司以及乘客之間,形成多邊多類合約關系。由於既要規避“非法運營”,又要落實多邊責任,目前仍有一些責任關系,在合同中難以直接理順。
 
叫車軟件公司通過技術產品接收乘客的租車訂單以及車輛、代駕需求信息,向其提供相應的車輛和司機信息。公司與汽車租賃公司、勞務公司(掛靠司機)簽署“信息平臺服務合同”,而叫車軟件公司與乘客之間,僅有軟件使用方面的協議關系。
 
這種普遍合同,試圖解決租車服務不能同時提供“司機與車輛”的問題。現實中,這樣的專車一旦被“抓黑車”的執法人員扣罰,上述合同關系仍無法避免處罰。一些北京司機介紹,在其與各方簽訂的合同中,對這類因政策原因造成的罰金由誰繳納,目前還並不明確。往往出事後司機需要先個人埋單。
 
叫車軟件公司的法務人員,因此往往不是單邊談合同,而是多方協調,才能應對日常發生的責任認定事件。
 
比如,雖然在四方合同關系中,表面上叫車軟件公司將車輛事故風險背書給汽車租賃公司,司機勞務糾紛風險背書給勞務公司,但為了確保整個服務暢通,這兩部分的合約也可能有部分擔責。
 
這其中包括,打車軟件公司要監督保證租賃公司的車輛各項保險齊全,與勞務公司簽署合約的司機都是通過滴滴公司培訓上崗,並且保證勞務公司在工資發放、社保齊全以及員工福利方面的執行都要暢通。
 
在車輛保險方面,21世紀經濟報道的采訪顯示,北京地區一些公司,采取了專車司機或租車公司先購置該車座位人次的商業保險,一年保費在4000-7000不等。到年底可能由叫車軟件公司以獎金等方式返還的形式,但這一條款並不明文在合同中。截至發稿前,相關叫車軟件公司沒有提供其合同範本。
 
由於叫車軟件公司與乘客之間沒有直接利益關系,無法為乘客直接投保。在與多家保險公司協商未果情況下,一家公司還選擇成立賠付基金池,每成交一筆訂單,就將1塊錢投入基金池,用於最後支付保費無法覆蓋的部分。
 
其中,一些專車運營方曾公布,其過去就要求合作的租賃公司按座位人數投最高30萬的乘客險,以及針對司機最高100萬的第三方責任險。此後又推出高限在50萬元-100萬元不等的先行賠付基金。
 
一些法務人員介紹,其往往還要處理司機與乘客之間的糾紛、車輛剮蹭、乘客利益受損等事故。接受采訪的司機則說,在培訓中關鍵一點是,無論有任何糾紛,都不能與乘客爭執,無論對錯,都將面臨停崗。
 
對於提供信息服務的平臺來說,大費周章的運作模式也有無奈成分,“如果政策開放,中間這些繁複的環節都能省去,我們作為服務提供商,直接服務於乘客是最好的解決方式。”一家打車軟件公司法務部負責人對21世紀經濟報道說。
 
因此,通過向汽車租賃公司租用汽車,再和合格司機簽訂勞務合同的模式,在穩定性和規模增速上,明顯不如個人所有車輛,經過“掛靠”,直接參與到專車服務中。
 
另一種方式則是由叫車軟件公司投資設立汽車租賃公司、或直接購置車輛。1月9日,較早發展專車業務的易道用車宣布,旗下從事汽車租賃等業務的“易到租車”將於近日成立。這是否會影響互聯網公司的輕資產商業模式,目前也在業內引發討論。
 
4.品質匹配 三類出租車司機的薪酬風險比對。
 
要成為一名專車司機,比被認定為“黑車”司機要複雜得多。21世紀經濟報道了解到目前曾采用的兩種培訓方式。目前,許多支持專車服務的公眾,都將服務品質列為最重要的原因。
在專車服務推出早期,一些公司進行著類似選秀培訓。其中滴滴專車內部代號為“烈火項目”,包括一整周封閉性的半軍事化管理的培訓。其間需要學習企業文化,商務禮儀,北京地理文化等,系列課程共有20多位老師參與其中。
 
在業務規模擴大,應聘人數增加後,北上廣深等地進行的培訓,通過率甚至一度只有40%。司機準入標準包括,有三年駕齡,外觀比較標準,需要簡單的面試之前工作經歷,考核談吐。其中,市內和路訓往往是1位老師帶著5個司機。
 
滴滴專車的人士介紹,司機被“刷下去”的原因,有一半是因為未達到服務標準。比如沒有介紹免費水和充電線等,說話不符合商業禮儀。
 
提供一線城市專車司機較高的目標收入,是互聯網公司可以對其維持各項服務品質要求的基礎。21世紀經濟報道了解到,在叫車軟件提供乘客補貼和司機獎勵的情況下,其平均月收入可以在10000-15000之間,目前明顯超過其他兩類出租車司機。
 
以北京天通苑地區為例,一位全職的社會運輸車輛(俗稱“黑車”)司機,大約工作時間在14個小時,從早上8點到晚上10點,或者下午1點到淩晨3點。每天平均收入在250-300元之間,一個月收入在7500-9000元之間。去掉一個月3000元左右的燃油費,每個月的凈收入4500-6000元左右。
 
一個晚間的兼職社會運輸車輛司機,工作時間在4-5個小時,每日平均收入100元,月凈收入1000-2000元不等,但這個時間段出行的司機,要承擔更大的被查扣的風險。
 
在北京社會運輸車輛聚集區中,平均收入較高的是在國貿地鐵站區域往通州拉活的司機,每天工作時間在晚5點到次日淩晨3點之間,日收入較好時在600-1000元之間。
 
21世紀經濟報道記者調查的多處“黑車”聚集區域,大望路往燕郊方向,通州區域內,以及天通苑、立水橋區域內,全職及兼職司機收入水平基本持平。
 
投入這種模式的社會車輛基本購價在5萬-10萬元之間,比如桑塔納、捷達、夏利、甚至奇瑞QQ等,為了節省成本,黑車司機做汽車保養基本不去4S店,而是在一些私人的保養店,每次保養的成本在200元左右。
 
平均計算,黑車司機一年凈收入可在5萬-8萬元,基本第一年就可以收回成本,第二年的收入就是“養家糊口”、“補貼家用”的錢,當然前提是,“幸運地”沒有連續多次被抓。
出租車司機每個月要向出租車公司上交“份子錢”(含固定經營額和管理費),在全國各省會以上城市,出租車司機上述兩項月支出在5000-15000元不等。
 
比如,北京市此前執行一人一車5175元/月,二人一車8280元/月的管理費標準。上海標準與之相當,一人一車6150元/月, 二人一車8200元/月。南京則依據車型不同,每月的“份子錢”也有所不同,公開數據顯示,目前普通出租車的“份子錢”為每月7000元,除了英倫和比亞迪電動車以外的其他中高檔出租車,為每月8400元。
 
2013年北京市召開出租車調價聽證會,會上官方顯示,2012年北京市出租司機月收入約4500元,2006-2012年出租車司機收入年增長5%,雙雙低於社會平均工資及其增幅。
 
相較之下,以北京為例,專車服務中司機每月上交約3000-5000元不等租車費用給租車公司,其余實際營業流水,由叫車軟件監控根據服務水平級別,與叫車軟件公司/租車公司按四六分、三七分、二八分等方式分成。目前多是一周向司機賬戶發放一次。
 
此外,叫車軟件公司還參照各地最低工資標準發放底薪,同時按照勞務合約為司機上勞動保險。
 
21世紀經濟報道記者得到的兩份專車司機工資表中顯示,一位較少訂單量司機與公司分成後,營業收入是13750元,底薪2000元,獎勵2000元,成本是4500元的車輛租金以及2200元的油耗,其月收入是11050元。
 
一位多訂單量司機分成後營業收入是21250元,底薪2000元,獎勵7500元,成本包括4500元車輛租金以及3000元油耗,其月收入是23250元。
 
而以北京為例,自己擁有車輛,掛靠模式參與專車服務的司機,日流水收入在550-850元之間,每月工作25天,其中司機的個人所得稅亦由公司承擔。
 
一家在沈陽握有個人經營權的出租車司機,也在今年10月加入專車業務。他告訴21世紀經濟報道,自己花25萬元自購車輛掛靠在一家汽車租賃公司。因為“路線熟悉,跑得快,送得快,訂單多”,加上熟悉軟件數據,了解“什麽區域什麽時間需求量最大”,該司機每天工作約14個小時,月收入約1.5萬元,“相當於之前兩臺出租車的月收入之和。”
 
21世紀經濟報道獲得的估測顯示,全國每個月來專車公司應聘做司機人達數萬人,而其中出租車司機的占比微乎其微,由於政策尚不明晰,所謂的“黑車”司機大批量轉入專車的情況,暫時還沒有出現。
 
目前,一次專車服務價格大約比同等距離的出租車服務價格高50%-80%。因此,多家叫車軟件公司也承認,目前的市場需求形勢,與其提供了一定數量的乘客補貼有一定關系。叫車軟件公司為了保證司機目標收入,並獲得自己的分成,需要不斷改善撮合技術,提供大量的約車訂單,“餵飽司機”。
 
21世紀經濟報道通過多方采訪獲悉,去除叫車軟件公司提供的補貼和獎勵。“專車”模式提供給車輛所有權方(租賃公司)的收入,包括車輛固定租金,總額略低於“一人一車”時出租車公司的“份子錢”約10%。此外,叫車軟件公司平均約獲得營收流水中的20-30%。
 
目前,以市場份額較大的一家專車服務機構為例,其上線一個多季度內,通過營銷提供的補貼總額(營銷費用)已達數千萬元。如果今後市場格局穩定,不再提供補貼,專車模式是否可以持續,仍然在於品質與價格的匹配。
 
5.開放“搶道” 2020年左右,出租車業應當實現多種所有制競爭格局。
 
2014年12月31日晚,新年來臨前的幾個小時,當地多部門聯合執法大隊在天通苑地鐵站附近抓捕了多位黑車司機,處以扣車、罰款乃至行政拘留。在全北京的黑車聚集區域,幾乎每天都在上演。與之相比,過去一年北京僅查扣47輛“專車”,業內人士分析,如果政府部門直接認定“專車”系“黑車”,可通過直接調查互聯網公司後臺完成清理。
 
事實上,21世紀經濟報道了解到,交通運輸部到各地的行業管理部門,一直與O2O專車界保持著溝通。無論是從政府特許經營權的長期租值考慮,還是行業管理的有效實施角度,將“專車”服務納入管理正軌都更有前景。
 
2015年1月1日,交通運輸部制訂的《出租汽車經營服務管理規定》開始施行。通過手機預約的專車服務,在定義上可歸入“預約出租汽車經營服務”,以有別於可以巡遊攬客的“出租汽車經營服務”。在制定這份部門規定時,交通部明確提出,出租汽車是滿足城市個性化出行的交通方式。此前,政府部門曾將出租車定義為面向大眾的公共交通服務。
 
但是,這一部門規章卻規定,有關車輛承擔預約服務,仍需參照出租汽車經營服務的行政許可程序,需“在《出租汽車經營行政許可決定書》、《道路運輸經營許可證》、《道路運輸證》中註明,預約出租汽車的車身顏色和標識應當有所區別”。
 
因此,這類許可程序實際上難以獨立操作,很可能仍然由過去的行業管理部門按舊有供需測算,向固定的公司主體配置。同時,2014年,北京、上海等地區交通管理部門已先行推出一系列禁止性部門規定,針對租賃汽車轉為出租汽車運營的方式。
 
自1990年代城市出租車行業興起後,一直主要是向國有控股主體(或集體所有制企業)配置絕大多數出租車經營權,向個人配置的地方,往往是原經營主體出現困難。因此,絕大部分經營權,交通管理部門一旦審批,難以再從國有或集體企業收回。而企業運行主體的國有、集體性質,又令調價覆蓋成本變得顧慮重重。
 
目前,一線城市的出租車行業普遍面臨營收下滑挑戰。上海市出租車行業協會2013年的預測顯示:2011年,當地出租車公司每臺車每個月平均盈利892元,2012年下降至654元,2013年將下降到417元,2014年只能盈利156元,2015年每月將會虧損130元。其中各家公司分析,司機社保繳納額逐年上升是主要原因,因此也可說明,原有單一運營服務已見天花板。
 
當地出租車行業“份子錢”7年里已經累計下調5次,從1.02萬元降至現在的8200元。出租車牌照市場價約在20-50萬元。多家裝入上市公司資產的上海出租車公司近年財務狀況,也與上述趨勢相似。
 
盈利情況較好的一線城市出租車公司如北京銀建,其占有北京最大市場份額,其2011-2013年公布的出租車板塊營業收入雖在上漲,但該業務營業毛利率卻緩慢下滑。近年主要是通過向二、三線城市出租車市場兼並和收購來擴大盈利。
 
鑒於經營權增值放緩,行業管理痼疾,已經有北京、成都、武漢、珠海等多個城市明確確定,將實質性地推行有限期經營權形式。
 
2013年4月北京出臺文件指出,今後新增出租車輛將實施特許經營制度,出租汽車增量投放將通過競爭方式擇優配置給企業,采取特許經營方式,經營期與出租汽車報廢年限一致。

當時北京市交通委新聞發言人李曉松解釋,過去企業取得了經營許可權後就可以一直擁有,導致一些企業對出租車以包代管,不對司機進行教育培訓和管理,主體責任不明確。
 
因此,相關部門如果先行將“預約出租汽車服務”的行政許可數量管制放開,甚至直接轉為備案經營體制,既不會沖擊原有出租車格局,還可能培育未來出租車市場的民營主體。互聯網企業將可能通過嫁接新的服務業態,提升整個行業的利潤空間。如果在2020年新一輪經營權重新配置後,出租車市場出現多種所有制主體,才更可能提升政府特許經營權的市場價值,並讓管理部門能有實際作為。
 
目前,行業競爭還無從談起。2014年初,國內最大一家跨地域經營的國資出租車公司在短融發行文件中稱:“出租車公司盈利主要來自於承包金收入,按每月每車收取,受政府部門相關政策調控,基本固定。因此,出租車司機是否使用叫車軟件和通過叫車軟件接單量只會與出租車司機自身收入有關,對出租車公司無影響。”
 
行業管理部門此時的選擇,也將是對互聯網新命題回應的樣本。上海市交通管理部門有關負責人接受21世紀經濟報道采訪時稱,其也在針對互聯網引發的行業管理的影響進行研究,目前還沒有具體內容,牽涉到國家現有法律法規,作為行業管理部門只能提些建議。“但目前出現的問題必須要遵守現有法律法規。”
 
1月8日,廣州市交通委指出目前一些“專車”涉嫌非法營運,凡利用私家車等社會車輛從事預約出租汽車經營服務的(包括利用手機APP、網絡、電話等各種手段提供預約經營服務的),可以統稱為“私租車”,但其同時表示,廣州將在國內率先推行約租車服務試點,並歡迎社會互聯網平臺企業積極參與。

滴滴專車是黑車又如何?出租車模式必死

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0109/148826.html

i黑馬:去年7-8月,滴滴、快的(以下簡稱滴滴們)陸續推出“專車模式”,最近被吵翻天了。滴滴專車到底是不是黑車,合不合法?這是個問題,但更要緊的問題是,出租車模式已死,“高成本、低利潤”的模式淘汰已是趨勢,不管它怎麽掙紮,調整也只是時間問題。另外,黑馬哥也提醒租賃公司別高興太早,趁機早點轉型,因為遲早有一天,滴滴們也會把他們幹掉。
 
 
1月7日,自北京市交通執法總隊稱,目前查到的所有滴滴、快的、易到用車的專車都是黑車。昨天晚上,它們還被北京TV特寫,到底是不是黑車,到底合不合法?但這些並不關鍵,出租車“高成本、低利潤”的模式淘汰已是趨勢,不管它怎麽掙紮,調整只是時間問題。

滴滴們是個好演員,路線是既定的,要滅掉出租車公司,但最初卻以打車APP的形式出現,讓後者覺得大家是朋友,現在聯合汽車租賃公司推出了專車,出租車公司幡然醒悟。
 
事兒還沒完,邏輯是一樣的。黑馬哥的建議是,租賃公司也別高興太早,趁機早點轉型,因為遲早有一天,滴滴們也會把他們幹掉。
 
滴滴們的遠見  溫水煮蛤蟆
 
滴滴們(指滴滴、快的)在下一盤大棋,未來能滅掉兩類公司,第一是出租車公司(如首汽),第二是汽車租賃公司(如神州)。但每一個勢力都很強大,若直面沖突,分分鐘有被滅風險,怎麽辦?只能溫水煮青蛙,它必須當一個演員,每個階段扮演不同的角色。
 
第一階段,扮演為一個打車APP,恩,廣大出租車公司也是這麽想的。滴滴告訴它們,我不是來革你命的,你是老大,不僅不要你一分錢,還貼錢為你服務。這種勢頭,大家在去年上半年領略到了。
 
出租車公司當然高興,天下還有這等好事兒,紛紛與之合作。其實,滴滴就是來革它們命的,沒好意思明說,先給點甜頭,出租車公司就跟溫水中的蛤蟆一樣,被越煮越爛,當發現這個問題時,滴滴、快滴已經強大了,擰不死了。
 
2014年8月,滴滴專車推出了,這是要幹死出租車公司的節奏。為毛?因為它繞過了出租車公司,而跟另一些汽車租賃企業合作。這里區別一下,前者經營模式很落後,要收份子錢,是個壟斷行業,如金建、銀建。後者不需要收份子錢,不是壟斷行業,如神州、一嗨這種。
 
因此,滴滴專車模式更占優勢,這麽一推,出租車公司肯定不幹。怎麽搞?滴滴又用了一招迷魂術:你還是大哥,我不跟你搶生意,我做的是高端商務人群,起步費17元,里程費3.7元/公里......
 
理論上說,滴滴能順利躲過圍剿,但這一次,被宰過一刀的出租車公司沒那麽傻了,再怎麽美言都不會相信了。因此自去年8月以來,專車一直在被抵制的,什麽“黑車”、非法運營... ...只是在1月7日爆發了。
 
相信黑馬哥,這事兒還沒完。出租車公司很惱火,但汽車租賃公司是很開心的,它們早就想滅出租車公司了,但後者一直在政府牌照保護下,無從下手。
 
這時的滴滴們再次運用迷魂術:歐巴,你我聯手幹, 我不僅不要你一分錢,還貼錢為你服務。比如12月,專車司機每日接單滿1000元,滴滴就給800元額外提成。
 
汽車租賃公司高興了,紛紛與之合作,根本不會去想,滴滴未來是革我命的,而事實上就是。也許在下一步,等政策放開,滴滴會繞過汽車租賃公司,跟P2P租車合作。P2P的運營模式比傳統租賃更占優勢。
 
滴滴們很會借力打力,是個有遠見的公司。黑馬哥要跟租賃公司提個建議:趁著沒任人宰割時,早點醒悟,早點轉型。
 
“黑車”肯定是有的  但那又怎樣?
 
話題拉回來,我們按部就班,先說第一階段的事兒:滴滴們現在要滅出租車公司了,必然會付出慘重的代價。於是司機出來罷工了,比如1月6日,沈陽千臺出租車罷工。
 
最致命的是,政府出來幹預了,說它們是黑車。比如1月7日,北京市交通執法總隊新聞發言人梁建偉表示,目前查到的滴滴打車、易到以及快的專車服務,全是黑車。
 
事後,這些APP集體回應:我們並不擁有車輛和司機,而是通過與正規汽車租賃公司和勞務公司合作來服務的,怎麽算黑車? 
 
通過租賃公司,滴滴們很好地實現了借力打力,來看看具體是怎麽實現的?
 
用戶通過APP,能購買私家車搭乘服務,美國的Uber是最早的實踐者,但這在很多國家是明令禁止的,會被交警、城管在大馬路上追著打。
 
比如在西班牙馬德里,政府曾要求Uber關閉網站;在印度新德里,它慘被禁用;在菲律賓,政府把它起訴了,說它欺詐收費。在中國,它也是難逃命運。自去年4月進入國內,也一直被當成“黑車”嚴打。
 
於是,滴滴們把模式進行了微創新,不接私家車,而是接汽車租賃公司。按照國家規定,私家車、掛靠車等非租賃企業車輛若用於汽車租賃經營,是違法的。
 
那好辦,滴滴們沒牌照,但汽車租賃公司有:我自己不搞一輛車,不招一個司機,只搭一個平臺,一端接乘客,一端租賃公司,不是可行嗎?這樣一來就不算黑車。
 
交警說是黑車,而滴滴們說全是租賃公司的車,該信誰的?12月4日,黑馬哥從一位同行了解到,她打了一次專車,結果來了個北京少爺,開著捷豹拉活兒,不為別的,主要是因為太閑。
 
由此,黑馬哥更相信交警哥哥的判斷。但,那又怎樣?政策永遠落後時代,遲早有放開的一天。
 
高成本低利潤  出租車模式活著沒理由
 
出租車、政府為毛這麽緊張,要聯手出來圍剿滴滴們?它們的處境很艱難:運營費用高到爆,但利潤率卻很低。所有即將被淘汰的模式都有這種特征。而專車模式對成本進行了重構,是對前者的顛覆性創新。
 
出租車領域有一個不齒的名詞,叫做份子錢。黑馬哥曾與冠達一位司機聊,他單班車,一天收入450元,150元付油費,150元交份子錢,剩下150元是自己賺的,每月5000元左右。
 
另,黑馬哥還從媒體報道中趴來了其他數據:
 
沈陽一位司機李師傅,花21萬元從公司買了輛中華車,每月交了2000元“份子錢”,到手勉強3000元。廣州一位司機,每月向公司上交的份子錢為5300元-5500元,每天約170多元,150多元油費,每月500元維修費。
 
每個地方水平不一,但價格都是物價局定的。份子錢可理解為出租車公司的運營成本,它們拿著份子錢去付幾十種稅、費。
 
1、代收代繳國家強制征收的稅費,如營業稅、城建稅、個人所得稅等。這也是政府為毛強調牌照、資質的原因。
 
2、企業承擔的車輛折舊部分,經營權管理費、車輛保險費和企業管理成本分攤等。管理成本除了人員、場地的成本外,還包含10余種費用,如駕駛員的工作服、座套的洗滌和安裝、駕駛員工會會費等。這能說明模式的效率低下。
 
各種費用交完後,出租車還有多少利潤?
 
以北京為例,首汽一個月單班車輛稅後利潤在227元,利潤率4.39%;雙班車稅後利潤在560元,利潤率6.80%。整體看,首汽企業平均一輛車能掙到343元,平均利潤率5.5%。
 
這就是典型的“高成本低利潤”的模式,應該被淘汰。如果滴滴專車模式出現,其成本主要看汽車租賃企業,它們的毛利潤在20%-40%,凈利潤甚至能達20%,這跟出租車公司4-5%的水平強太遠了。
 
我們以上市公司神州租車為例,能發現幾個問題。
 
1、這些企業的成本里,沒有上文雜七雜八的費用。神州的主要成本為財務(如購車借款)、車輛折舊、物業廠房等。
 
2、這些企業的毛利、凈利比出租車公司高得多。2013,神州業務總毛利率為27.4%,2014年Q1,總體毛利為31.1%,運營費用所有降低,最終實現20.1%的凈利。今年上半年毛利率為31.1%,凈利潤11.7%。
 
由此可見,為什麽出租車、政府嚴打滴滴轉車,就是基於此。對於出租車來說,生意被人搶走了。對於政府來說,一方面是不利於規範管控,另一方面是沒錢收了。
 
但汽車租賃企業是最優模式嗎?不是。理論上說,P2P模式的成本比它更優,但在這里不再贅述,一是政策放開還需要很長時間。二是目前未出現一家成功的公司,沒有數據支撐。
 
但黑馬哥認為,滴滴專車只是個過度形式,未來汽車租賃企業也會被幹掉。

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滴滴打車:我推專車是為了滅掉黑車 跟出租車關系不大

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0111/148847.html

i黑馬:滴滴專車在被黑數日後,當事人終於站出來回應。1月10日,在清流資本舉辦的沙龍上,滴滴打車聯合創始人張博講述了前因後果:他為毛要做專車?“我推專車是為了滅掉黑車,跟出租車關系不大”;“滴滴專車的使命是不要讓乘客不再遷就體驗,希望大家有尊嚴地出行。”
 

\滴滴打車大大降低了出租車的空駛率,但即便把空駛率降到零,還是滿足不了乘客的出行需求,原因是人多車少,大量體驗差的黑車成了搶手貨。於是才推出了滴滴專車。

以下為張博演講內容,由i黑馬整理,原文有所刪減:

為毛要做滴滴打車?

滴滴打車是2012年6月份創立的,其實是一個非常樸素的想法,在出租車這個場景下沒有人是開心的:乘客不開心,打車要等好長時間。我以前在百度工作,每天晚上十點鐘下班,因為住的很遠,每天會到百度南門去打車,有時候那里停著十多輛車,我會被連續拒載十幾次,乘客是如此痛苦。

出租車司機也同樣很痛苦,傳統模式中,他去找路邊的乘客,最重要的工作是找到附近最近的乘客,拉到目的地。整個過程中,40%的成本(時間、油)花在找客上。每增加一輛出租車,對於道路的壓力相當於三輛私家車,比如尾氣排放。

2012年6月,我們發現了這類問題,就想其中的核心是什麽?看了一下傳統打車的業務流程,乘客必須下樓招手,該信號是以光為媒介往外傳播,只能被前方沒有視線遮擋十米內的出租車司機看到。而司機在空車時,需要獲取的信息是他附近哪里有乘客,依靠的工具是眼睛,範圍很小,因此需要開車去擴大搜尋面積。

我們核心思想就是把視線為媒介換成移動互聯網,它會帶來兩個生產力的提升:

第一,使信息的傳遞效率更高,乘客不需要下樓招手,在房間里喝咖啡看電視,就可以把出行需求發出去。以滴滴現在的情況,當乘客發出去之後,一秒鐘後,你周邊有六個司機會了解所有情況,不需要再開車掃馬路了。

第二,司機的決策體系的提升,他需要知道很多信息。為什麽司機在百度南門不願意接我?因為他想回家。但若有個司機剛好順路,他就會願意。滴滴在傳遞信息時候,會包含出發地、目的地,還有15%的乘客自願加價。

在2012年下半年,我們在北京把商業模式建起來,2013年開始複制,之後又碰到了阿里和騰訊,我們一周之內業務漲了五十倍,出租車就正式成為一個大眾品牌。

通過大數據分析,我們還發現一些有興趣的東西:乘客的出行是可以被預測的。我們在百度工作,晚上九點以後打車可以報銷,因此,在晚上九點鐘有一個打車高峰。周五晚上,在三里屯晚上十點有一個高峰。我們發現有很多的周期性的上漲、下降,這些數據是有規律性的。但司機掌握不了這些規律。

於是,我們開始利用數據調動司機,通過預測每一個司機周邊的訂單情況,來告訴司機,哪個路口未來五分鐘會有很多的訂單出現。50%的司機會根據我們的信息前往,80%的人認為,我們給他的信息有價值。

這是我們在O2O的第二步:用大數據去分析,影響供給。

為毛做滴滴專車?

去年8月,我們推出了滴滴專車,為什麽要做這個事情?我們發現,即使把出租車的空使率降到零,仍無法滿足乘客立即出行的需求:出租車牌照是被壟斷的。

北京市的出租車有10.6萬輛,而人口卻一直在火箭般的速度往上長,現在已經有兩千萬常住人口,一千萬流動人口,無法滿足所有人立刻出行的需求。那麽,這些溢出需求都去哪兒了?黑車。

再舉個以前我上班的例子。每天早上八點半我要打出租車,但周圍恰好沒有。這時一個黑車說哥們你走嗎?沒有選擇,我必須得走。黑車是一個體驗呢?第一個價格不標準,每次都要談價格。如果你對目的地不熟悉,還經常被宰。

信息不對稱會帶來很多問題:

第一,價格體系是比較混亂。

第二,安全隱患。我坐過的黑車里面,車況最好的是比亞迪,其余大多沒有牌子,比如小面包,不知道安全狀況如何,聲音很大特別破。

第三,司機基本沒有服務意識,他們會在車上抽煙,隨意接聽電話,不經乘客允許隨意拼車。就是這麽一個體驗,但每天市場巨火爆。我們這邊拿到了一組數據,每天北京大概有兩百多萬出租車訂單,其中一百多萬是黑車訂單。

在我眼里,黑車體驗差但很多人用,原因是因為乘客的出行體驗已查到極致,逼著他必須忍受這樣一個非常低質量的服務。

滴滴專車想做的事情是什麽呢?

就是不要讓乘客不再遷就體驗,希望大家有尊嚴地出行。

第一個是價格標準,不允許載客。他會知道你現在走了多少路,有一個合理的計價方式,比出租車高30%-50%。

第二,所有車都是經過嚴格的車檢,我們的車都是帕薩特、奔馳、寶馬、奧迪,運氣好的還可以打到特斯拉。司機的服務也經過嚴格篩選,會經過七天的封閉嚴訊,再進行嚴格的考試,有路考、有態度考核。我們每月還會去找用戶做訪談大量的調研,每月會砍掉20%的不合格司機。我們對於司機的品質服務無以複加,要求司機必須站在乘客旁邊幫他開門,車上有免費的水,未來我們還會提供更多個性化服務。如果今天是你的生日,會送你一束玫瑰。現在滴滴專車配備了早餐,在你上車以前,就知道你喜歡誰的歌。

我們希望所有乘客不再因為急著出行,而被迫忍受差的服務。滴滴專車要完成的第一個使命就是希望乘客有尊嚴的出行。

滴滴專車的使命是什麽?

有部分乘客對於出行的品質有要求,不能忍受出租車這種層次的服務,出租車上面可能有味道,不舒適。他們希望有一個更高端的服務。

這些乘客原來有一些人自己有車,請了私人司機,司機每天工作一小時。為此,他們付出了每個月1-2萬的工時費。還有一類人是用神州這種租車服務,這種體驗也很差,他要的就是送他上班和下班。

所以滴滴專車想解決的是兩類人的需求。

同時我們看一下B端,現在租賃公司有大量閑置的車輛,他們的訂單多來源自老客戶,我們希望激活這部分資源去滿足乘客的需求,這也是雙向共贏的一個場景。

再往後看,滴滴還會做哪些事情?我們希望通過大數據去優化整個交通。

舉個例子,我經常會看到同一路公交車連續幾趟過來,大家見過這個場景嗎?第一趟車載了80%,後面兩趟車都沒有人。不合理,他們消耗了資源。原因是公交公司並不掌握人們出行的數據,不能預測未來一個小時乘客的分布情況,而我們有可能會掌握。我們會指引公交公司怎麽去發車。

背後的核心是我們掌握了一個人出行的大數據,以及一個基於該大數據上的決策體系。通過這些工具,我們相當於安放了一個磁鐵,讓乘客出行、交通流動是有序的。


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前車之鑒:滴滴可能死於發放許可證

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0113/148885.html

專車是否應該被劃到相關部門的監管之下?外界爭吵不休,我們先稍安片刻,看一個美國的案例。因為歷史總是驚人的相似。20世紀20年代的美國,長途貨運卡車出現後,鐵路業受到沖擊。後受鐵路商的煽動,卡車長途貨運置於州際商務委員會的監管之下。卡車貨運商和鐵路商的沖突像不像今天叫車應用和出租車的沖突?但接下來,發生了什麽呢?

來源:i黑馬

作者:鄒蔚

\首先得說一下州際商務委員會是一個什麽機構。簡言之,這是一個管理美國地面運輸的聯邦獨立部門,和大多數人熟知的中央情報局、證券交易委員會是一個性質。它最初是為了平息鐵路行業的惡性競爭而成立的。內戰後的三十年里,美國迎來大開發,鐵路從大城市修到了窮鄉僻壤。

盡管鐵路投資巨大,但由於運營鐵路獲利豐厚,各種投資者還是紛紛進入,競爭很激烈,以至於在紐約和芝加哥這樣人口稠密的地區之間修了好幾條鐵路,而距離相近的兩地卻往往只有一條鐵路。幹線上不同公司競爭激烈,大打價格戰,很多公司的幹線都陷入虧損,為了贏回利潤,他們往往利用自己在某條支線上的壟斷地位,將運費定到消費者能承受的最高限度。這麽一來,中間幾段短途運輸的運費可能比一段長途運輸的運費還高很多。

鐵路公司和消費者(尤其是農場主)都很不滿。很多消費者不滿,因為他們認為自己承受了鐵路公司不公平的壟斷定價;一些鐵路公司也對情況不滿,因為他們認為在某些線路上的過度競爭使得競爭各方都陷入了虧損。1887年,美國通過了《州際商務調整法》,並根據該法案成立了州際商務委員會(Interstate Commerce Commission,簡稱 ICC)。

消費者希望州際商務委員會能夠規範鐵路公司的定價,保護他們的權益,而一些有遠見的鐵路運營商發現,州際商務委員會可以為己所用,用來加強自己制定的固定價格、瓜分市場份額,來強化運營商內部達成的各種協議。慢慢的,鐵路公司們形成了寡頭壟斷,州際商務委員會則全方位管制了鐵路,該機構官員的政治前途也跟鐵路息息相關,它成了鐵路業的代言人。

州際商務委員會獲得汽車運輸管理權後,為了保護鐵路公司、維護運輸業穩定,它統一卡車運費標準,限定了運輸路線和可運貨品類別:一個被批準在納什維爾和費城之間運送紙張的卡車司機,完全不可以為了填滿空著一半的車廂而多運幾只輪胎或幾桶化學品;如果回程時沒有準運的貨物可以裝載,那他可能就只好空車返回了。最關鍵的是,要想從事州際運輸業務,運輸公司必須弄到一張許可證。該委員會收到了近9萬份申請,但最終只批準了27000份,而且自1935年來基本不再發放新的許可證。隨著美國州際高速公路網絡建成,公路運輸貨運量的增大,卡車運輸公司代表逐漸取代了鐵路公司代表的地位,發生在鐵路業的故事在卡車運輸業重演了,卡車運輸公司經過兼並、破產形成了新的寡頭壟斷。

卡車運輸公司要想做大,覆蓋更大線路,必須去租或者買運輸許可證,以繞過管制,據估計,到1972年,許可證總價值在20-30億美元之間,對整個社會而言,這是控制供給形成的損失。直到1980年,吉米·卡特政府通過新的《汽車管運輸法》(The Motor Carrier Act of 1980),解除了對公路運輸的管制,貨運公司又可以在全美任何地方提供運輸服務了,汽車運輸行業又迎來了新的發展。對於消費者而言,產品的運輸成本在物流總成本中下降了50%到75%。

\美國當年的卡車運輸業一度是新服務模式的代表,被州際商務委員會以發牌照的方式管理之後,逐漸變成了當初它所反對的那個利益集團。在今天,叫車應用提供了一種相對出租車而言的新模式服務,沖擊了嚴格管制下形成的稀缺卻穩定的市場,運管部門接下來的管理肯定會出現——考慮到目前強大而統一的輿論,以及對“專車”服務合理性的論證足夠多,倒不用太擔心叫車應用會被徹底叫停。怎麽管理是一個值得討論的問題。當我看到易到用車拿出80億儲備金準備建租車公司時,我理解它在政策下的無奈,它原本可以把更多精力放在優化數據、提高線上管理能力、深入用戶行為分析上的輕公司,現在要玩重活兒,是資源的浪費。

如果對叫車應用的管理,又回到了向公司發放許可證、價格幹預的老路上(為了客運市場不產生“混亂”、保護乘客不被“宰”,這種做法是完全有可能的),那麽,這將是一個很不高明的決定:發放許可證、價格幹預,相對市場自發提供乘車服務,都可能減少供給,乘客的乘車需求還是不能充分滿足。而那些拿到許可證的公司,當然有可能變成現在出租車公司的樣子。

我們希望,有關部門對叫車平臺的管理,是真正基於對消費者利益的保護:更容易打到車,更安全,享受更好的服務。市場會在價格刺激下提供相應數量和質量的服務。今年是美國州際商務委員會“關門”20周年,我們不希望“專車”重走美國卡車運輸業的老路,變成下一個利益集團。

技術的勝利,更是市場的勝利。

\


滴滴易到合並?周航辟謠:易到今晚放大招,黑公關不要擋路!

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0203/149074.html

黑馬說:“我們的目標是你們想象都未曾到達的地方。別光顧著看我,看路。”今天下午,針對滴滴易到合並傳言,周航辟謠其是“胡說八道”。
易到原定今晚7點將有重大戰略發布,而下午就有這樣一條合並的假新聞流出,意欲何為?
滴滴、易到、快的三家的“血戰”仍在進行中,如按傳言所說某兩家合並,那將直接將焦灼的消耗戰推向結尾。當然,血戰背後是三家背靠“資本”的角力。


 

 

編輯/i黑馬

 

周航辟謠:別光顧著看我,看路!

 

針對假新聞,易到的創始人周航回複稱,“易到要做的事情很大,假新聞別攪合”。以下為周航的回複原文。

 

各位記者:易到今晚有大事宣布,不是你們被塞到手里的那篇假新聞。易到要做的事情很大,不是幾個黑公關攪合一下就能擋得住的。奉勸放假新聞的人:我們的目標是你們想象都未曾到達的地方。別光顧著看我,看路。

 

 

 

 

易到用車是國內第一家從事專車業務的互聯網公司,至今成立已有4年。其在專車領域,尤其是高端商務用車領域,具有明顯優勢。而滴滴打車目前為國內第一品牌的打車軟件公司,其去年8月中旬才殺入專車領域。但僅不到半年時間,其已處於絕對領先的地位,市場份額超過50%以上,並帶動整個行業在短短半年間,市場擴容15倍以上。

 

 

騰訊等的“滴滴”和馬雲孫正義聯手豪賭的“快的”

 

去年12月,背靠騰訊的滴滴打車通過美通社發布新聞稿,宣布F輪融資7億美元,背後的金主是淡馬錫和DST,作為控股方的騰訊繼續跟投。據稱在提早得知快的打車的融資消息後,原本認為糧草已經充足的滴滴因此被迫緊急開始新的“湊錢”行動。為此,滴滴開始主動接觸紅杉及相類似的VC。多至2000萬,少至幾百萬,滴滴都願意接受,目的就是為了盡快湊齊之前宣布的7億美元。而這也確實是個一箭雙雕的策略,一方面是可以融到更多的錢,而另一方面可以借此狙擊快的打車,當這些機構投了滴滴,意味著留給快的打車的機會更少。對於滴滴來說,騰訊就是主要的靠山。
 

而快的則是馬雲和孫正義兩人聯手的一場豪賭。2015年1月,快的打車宣布獲得6億美元巨額融資,投資方包括軟銀、阿里巴巴和老虎基金。如果說阿里巴巴作為早期投資者出現在名單中再正常不過的話,軟銀剛剛在東南亞投資了Grabtaxi,在印度投資了OlaCabs後,在中國投資快的打車則是其在整個出行市場上最重要的布局。

 

十五年前,孫正義在當時名不見經傳的阿里巴巴身上投下了2000萬美元的賭註,十五年後,孫正義和馬雲兩人聯手押下6億美元,對象則是快的打車。兩個首富聯手入局國內打車應用市場,勢必會源源不斷地為快的打車提供彈藥和糧草。

 

由於孫正義的出現,投資滴滴的股東必須要面對一個無懸念的長期的毫無止境的消耗戰。

 

阿里騰訊早早下註快的和滴滴,一直缺位移動出行領域的百度起初選擇扶持易到用車,但在斟酌之後,百度最終還是將更大的賭註押向了Uber。

 

2月3日消息,易觀國際最新發布的《中國打車APP市場季度監測報告2014年第4季度》數據顯示,截至2014年12月,中國打車APP累計賬戶規模達1.72億,其中快的打車、滴滴打車分別以56.5%、43.3%的比例占據中國打車APP市場累計賬戶份額領先位置。此外,截至4季度,快的打車覆蓋360個城市,滴滴打車覆蓋300個城市。

 

 

 

攜程加入,易到估值或達30億

 

2014年6月前,易到用車共融資3輪:天使輪獲徐小平真格基金投資;2011年8月A輪融資,獲得晨興創投、美國高通風險投資公司千萬美金級投資;2013年4月B輪投資,獲得晨興創投、美國高通、寬帶資本2000萬美金投資。

 

2013年12月19日,易到用車成功完成C輪融資,總金額近6000萬美金,由攜程和DCM領投。華興資本擔任財務顧問。按創投圈預估C輪出讓10%左右的股權,C輪融資之後易到估值達6億美金。

 

而易到C輪的融資,不止體現在財務的數據上,攜程的入股帶來的不僅是真金白銀,作為國內OTA絕對的龍頭老大,還有實實在在的流量入口:包括機票、酒店、火車票、度假等全線產品中推薦、捆綁易到用車產品,並全面為易到開通服務城市加速。攜程作為上遊流量方戰略投資易到用車,同樣的技術性資本運作,騰訊京東案是最好的案例。按此估值模型,輔之UBER半年近4倍估值增速,易到用車估值接近30億美金。

 

 

謠言指向哪里?對誰最有利?

 

在今天的“謠言文章”中稱,滴滴和易到的合作3個月前即已展開,前期以易到用車創始人兼總裁周航與滴滴打車創始人兼CEO程維接觸為主,而後期,主要由柳青為滴滴方主談手。兩家合並,帶來的最大利好是易到的4年經驗與規範化運營的經驗,滴滴的大平臺價值與地面快速推動的能力,以及創新型公司的超強執行能力。

 

從文中的“滴滴易到”名稱,到後面“滴滴柳青”的介紹,明顯能看出此文偏重於“滴滴”一方。那麽如果是周航所說的黑公關文章,那可以猜想,是有人急於早日將合並的單方面想法“生米煮成熟飯”。

 

但這並非是想做“很大事情”的周航所希望的結果。對於懷揣“偉大理想”的周航來說,收購之後易到又算是什麽?

 

夾在兩個大佬之間,易到未來的路肯定不好走,但周航的主意已定。接下來,資本角力下的這場持久戰還將繼續,等待著最後的贏家。

 

 

假新聞原文

 

傳滴滴與易到達成合並協議:“滴滴易到”估值將達80億美金

 

據消息人士透露,滴滴與易到在今日早間達成合並意向,兩家公司合並後,其估值已達80億美元以上。

據消息人士透露,此合作 3 個月前即已展開,前期以周航與滴滴打車創始人兼 CEO 程維接觸為主,而後期,主要由柳青為滴滴方主談手。兩家合並,帶來的最大利好是易到的 4 年經驗與規範化運營的經驗,滴滴的大平臺價值與地面快速推動的能力,以及創新型公司的超強執行能力。

近一個月來,專車業務受到一些質疑,而滴滴專車借此風波,通過資本運作的方法來尋求未來發展。

另一方面,滴滴打車自半年引入高盛亞太區董事總經理柳青後,公司估值已達50億美金,而此次滴滴與易到的合並,將使“滴滴易到”的估值達到80億美金以上。

據知情人士透露,如果不出意外兩家公司合並將於春節前塵埃落地。合並後的兩家公司的地址滴滴方正在緊鑼密鼓地進行中。

截稿前,滴滴公關人士未就上述消息進行回複,而易到公關人士則否認了上述出售傳聞。

 

本文為i黑馬原創,如需轉載請聯系blessxiaoyi。

 


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