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淡水河谷港交所聆讯 启动上市程序

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20101126/2074229.shtml

　　每经记者 李潮文 发自深圳
淡水河谷近日启动了H股上市的程序。据消息人士透露，11月25日，公司出席了港交所的一场听证会，如通过聆讯，公司会在12月启动交易。
早在今年9月25日，淡水河谷就曾发布新闻稿称，公司已决定以香港预托证券 （HDR）的方式，利用目前已发行的股票在港交所上市。昨日（25日）的消息显示，淡水河谷当天出席了港交所的一场听证会。知情人士称，若淡水河谷公司能 通过此次听证会，将争取在12月第二个星期挂牌。
淡水河谷这次是以介绍形式在港发行HDR，不会公开集资，保荐人为摩根大通，将安排淡水河谷海外上市的股票以收据形式转移至港股市场。
据了解，HDR上市后在港股市场的交易模式与一般股份无异，但港交所短期内将引入清晰的标记制度，日后交易系统显示的股份资料，会明确标明哪些股份属普通股或HDR，亦会标明股份在港股市场是属于第一上市或是第二上市。
2002年，完成了私有化的淡水河谷公司在纽交所、圣保罗和马德里三地上市，这次选择在港交所上市。“通过此次上市，公司可以向全球投资者提供在各个时区交易股票的多种选择。”淡水河谷表示。
对于H股市场来说，能够吸引到淡水河谷这样的行业巨头，也具有标志性意义。
港交所不断扩展新股来源地，至今已认可了14个海外注册地点，目前招揽海外新股渐见成效，以往港股市场的新股集资额逾8成来自内地企业，但今年超过5成来自海外新股。
港交所上市科主管狄勤思早前表示，为方便海外新股在港股市场集资，有意简化新股在港交所作第二上市或发行HDR的要求。

赴港上市：淡水河谷加速“中国化”

http://www.21cbh.com/HTML/2010-12-7/yNMDAwMDIwOTYyNA.html

淡水河谷港交所挂牌下一站或是伦敦

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20101209/2100755.shtml

　　每经记者 李潮文 发自广州
全球第一大铁矿石生产和出口商淡水河谷预托证券昨日（12月8日）在港交所成功挂牌。
由于淡水河谷于1943年1月11日在巴西注册时，便分别注册普通股和A类优先股。此次在我国香港发行的预托证券也做出相应划分，包括普通预托证券（06210，HK）和A类优先预托证券（06230，HK）。
预托证券是指外国企业把部分股份交给存管机构托管，再经存管机构发出票据，并将票据在交易所买卖，好处是投资者能在本土市场买卖外国证券，降低直接投资海外市场的风险。
昨日淡水河谷A类优先股（06230，HK）全日收报233港元，较巴西交易所收市价231.54港元升0.63%。
淡水河谷财务总监Guilherme－Cavalcanti表示，公司选择在港交所上市是基于这一市场较为成熟、流动性高的特点，他还指出，“公司短期内没有在香港地区融资的计划，但如果政策允许，不排除未来在上海国际板上市的可能。”
值得注意的是，GuilhermeCav－alcanti称，如有关部门批准，将会在中国内地建设物流中心，提升内地的市占率，同时公司会提供更高质素的产品以应付中国内地矿业的需要。
据外电报道，淡水河谷管理层曾表示，下一步将考虑在伦敦挂牌。据悉，淡水河谷是当前唯一未在伦敦上市的多元化矿业集团，另一矿业巨头必和必拓已在澳大利亚、伦敦和纽约三地上市。

左手發紅包 右手買土地 陳光標砸三億炒淡水土地

2011-2-21  TWM

善於製造話題的大陸首善陳光標，日前來台撒錢的同時，也一口氣砸三億元大買淡水土地，準備從房地產賺回發出的五億紅包，成為他此行最大收穫。 撰文‧梁任瑋 一月底「高調」來台發紅包的大陸企業家陳光標，六天行程號稱捐出新台幣五億元，贏得大善人的形象。在風光的環島行程外，私底下有個不為人知的「低調行程」，就是大手筆在新北市淡水區買下六千坪土地，一口氣砸下新台幣三億多元，準備在台興建黃埔再生資源利用公司企業總部！ 據了解，陳光標此次來台，早已做好功課，準備考察台灣房地產市場，因為白天已排滿捐款活動，他多是利用傍晚時間與土地中人約好看地，席間還有淡水地方民意代表作陪解說，行程備受禮遇。 早 上才發完紅包的陳光標，隨即驅車前往淡水，當車子行經關渡大橋，原本正與朋友高談闊論的他，馬上被映入眼簾的淡水河無敵海景給吸引，眼睛瞇成一條線地說： 「淡水河不就是上海的黃浦江嗎？這樣的景觀擺在浦東絕對是百萬豪宅身價」，讓他對淡水的土地充滿高度興趣，計畫在台灣蓋企業總部的陳光標，當下就看上在沙 崙海邊第一排五千坪的商業區土地，以低於行情價，一坪不到十萬元的價格成交，據知情人士透露，賣方正是淡水最大地主，三重幫的宏泰集團家族。 陳 光標原本鎖定新北市金山、萬里一帶土地，後來土地中人介紹淡海某資源回收站旁的農地給他，「原本說話速度極快的他，突然一分鐘不講話。」中人透露指出，因 為陳光標在中國大陸經營江蘇黃埔再生資源利用公司，深諳「利用資源回收廠養地」之道，因此當下就相中一千坪農地，每坪僅六千元，以時間換取空間，就等地目 變更。 房地產業者指出，買農地等地目變更，這種養地手法只有身經百戰的開發商才懂，大台北地區精華土地價格飆漲，想買地除了砸下更多銀彈外，買別人看不上眼的土地，才能創造更大的獲利空間，陳光標這次來台買地哲學，顯然是想複製在中國的成功模式。 據了解，為了避免不必要的麻煩，陳光標特別透過台灣友好企業的名義買地，就像他在台灣發的紅包一樣，都是透過在台好友完成換匯。目前陳光標已委託建築師設計黃埔企業總部的平面圖，希望用最快時間申請到建照，並且能順利在今年底前動工。 在台灣社會輿論的壓力下，陳光標將來台行善的行程改得低調再低調，也見識到台灣民主社會的厲害，但他對於兩岸關係好轉，延伸出來的和平紅利，商業不動產前景可期，這也是他一直想藉由來台灣發紅包機會買地的原因之一。 預計今年五、六月來台灣的陳光標，還打算南下高雄看土地，屆時會在台灣再掀起一波話題。

淡水河谷大船來了

http://magazine.caixin.com/2012-01-13/100348414_all.html#page2

2011年12月28日上午9時左右，一艘呼號為3FIE3、標重 38.8萬噸、實際載重35萬噸、名為「Berge Everest」的貨輪，正在向大連港礦石碼頭靠泊。11時，這艘貨輪開始卸貨。

　　由BLM-Shipping軟件（一款面向航運企業和全球航運從業者提供信息服務的客戶端軟件）監測到的這一信息很快傳開，業界人士一時驚詫：難道淡水河谷的巨輪真的來了？

　　這原本是一艘被認為不可能在中國港口停靠的大船，原因是中國船東協會（下稱中船協）及包括中遠在內的大型航運企業強烈反對淡水河谷在中國設立分銷中心，以及其大型礦砂船直航中國口岸。

　　巴西淡水河谷是全球三大鐵礦石企業之一。2008年，淡水河谷宣佈斥資23億美元，打造全球最大礦石船隊Valemax，其中包括35艘40萬噸級VLOC（Very Large Ore Carrier 大型礦砂船）。 這一消息無論對中國船東、港口，還是對鋼鐵業、礦業人士，都形成了巨大的刺激。

　　不過，據財新《新世紀》瞭解，Berge Everest並非淡水河谷Valemax船隊的一員，而是由總部位於新加坡的干散貨輪船東Berge Bulk所有和運營，淡水河谷長期承租。Berge Everest的敏感性在於，它的載重噸位38.8萬噸十分接近大連港規定的靠泊噸位極限40萬噸——看上去，這像是淡水河谷為達到停靠目的打的一個「擦邊球」。

　　「協會在第一時間知道了這件事情後，已向相關部門提交了文件。但沒想到淡水河谷的動作這麼快。」中船協一位內部人士向財新《新世紀》記者表示。在多方阻礙之下，2011年6月，淡水河谷的巨輪曾試圖在中國港口停靠未果。

　　此次Berge Everest的成功停靠，讓許多業內人士解讀為淡水河谷在中國擴大鐵礦石業務的意圖，或已得到有關政府部門的認可與支持。「各有關部委正在協調淡水河谷 在華分銷中心的計劃。」一位政府人士對財新《新世紀》記者透露。不過，淡水河谷的大船能否真正開啟中國航線，還面臨著諸多利益方的激烈博弈。

一個「擦邊球」

　　淡水河谷運往中國的鐵礦石主要以17萬－20萬噸級好望角型（Capesize）船為主，此次貨輪接近40萬噸位，在淡水河谷以往對華運輸上亦屬罕見。

　　當Berge Everest正停靠大連港之際，財新《新世紀》記者電話採訪了大連港（601880.SH）董秘朱宏波，他稱自己正在出差並不知情，但他同時猜測，「此 次淡水河谷的船載重噸應該不足40萬噸。因為監管機構認為大連港不具備通航40萬噸船的條件，如果這次停靠不足40萬噸，我們就符合相關要求。」

　　不過，據財新《新世紀》記者瞭解，在淡水河谷巨輪停靠的次日，大連港有關負責人就被傳喚到交通部要求說明此事，並「挨了批評」。

　　其實Berge Everest要進大連港的消息在停靠前一日就已傳開。 一位中船協內部人士向財新《新世紀》記者表示，「協會已事先得知此事，並已向相關部門反應。」

　　鐵礦石巨頭自建大船隊，將極大地分流礦石船運業務，對中國船運業可謂一大「利空」。因此中船協對淡水河谷巨輪停靠中國港口一直持反對意見。 2011年上半年，中船協多次上書交通運輸部、發改委等國家部委，反對淡水河谷大規模擴張船隊，並且建議主管部門否決淡水河谷40萬噸級礦砂船停靠中國港 口的計劃。

　　2011年6月，淡水河谷的首艘VLOC——「Vale Brasil」號曾計劃停靠中國，但是最終由於無法獲得進港許可而被迫轉向意大利。

　　淡水河谷中國區一位負責人則對財新《新世紀》記者解釋稱，「Berge Everest並不在我們投資建造的Valemax之列，何況我們已經在中國港口停靠過Berge系列船。」 2006年，裝載35.6萬噸巴西卡拉加斯粉礦的「Berge Stahl」號順利停靠寶鋼集團位於浙江省的馬跡山港。那次通航並未引起各界關注，淡水河谷還為此開了慶功會。

　　自淡水河谷的VLOC臨近建完交付，中國船東逐漸意識到威脅，開始力阻其停靠中國港口。淡水河谷也意識到了其中的敏感性。「為了減小影響，Berge Everest此前已在印度做過短暫的停靠。」上述淡水河谷人士表示，「沒想到此次正常的供貨還是引起了各界關注。」

　　據財新《新世紀》記者瞭解，Berge Everest此次所載鐵礦石由青島中創代理進口，在大連港卸貨後存放於大連保稅區。

　　按照中國海事規定，國際航行船舶在抵港前，須由船方或者代理方向海事管理機構提交進港申請，同時報海關、檢驗檢疫、邊防等口岸及機構，經批准後方可進港。如果監管機構不予辦理進港手續，則淡水河谷大船是不可能在中國沿海泊船的。

　　「其實在Berge Everest進港之前，中船協就已向交通部提了文件，但沒見反應。」上述中船協內部人士稱。可見在Berge Everest停靠之前，交通部已知曉此事。

重啟分銷中心

　　Berge Everest巨輪的停靠，被許多業界人士解讀為淡水河谷在中國擴大鐵礦石業務的計劃，或已得到有關政府的認可與支持。

　　「在Berge Everest成功停靠後，隨後Valemax船隊成功的停靠也會相對容易。」一位與淡水河谷有較多業務往來的鐵礦石貿易商向財新《新世紀》記者表示。淡水河谷的大船可停靠中國港口，是其在中國建立鐵礦石分銷中心的一個必要條件。

　　2009年12月，淡水河谷曾宣佈將在亞洲（包括中國）建立分銷和混合礦石中心，以增強公司在亞洲市場的競爭力。但由於多方反對，淡水河谷在中國建鐵礦石分銷中心的計劃被迫擱置。2011年3月23日，淡水河谷中國區總裁Luiz Meriz首次對外表示，目前公司會以位於馬來西亞的分銷中心為重點，暫時不會考慮在中國東部沿海建立分銷中心。

　　根據淡水河谷公開資料，其設在菲律賓和馬來西亞的分銷中心將分別於2012年和2014年建成。

　　不過事情正在發生變化。

　　2011年4月，巴西總統羅塞夫對中國進行國事訪問。隨後，中國和巴西宣佈簽署包括聯合公報在內的22項合作文件。「巴西總統訪華，讓淡水河谷在中國建立鐵礦石分銷中心的計劃獲得了轉機。」上述政府人士向財新《新世紀》記者透露，目前政府各有關部門正在協調促成此事。

　　上述淡水河谷負責人也印證了這一說法。「在中國建分銷中心的事情一直在談，不過目前還沒有具體結果。」

　　「淡水河谷雖然在馬來西亞建立分銷中心，但最大的客戶始終在中國。」北京鋼聯資訊總監徐向春向財新《新世紀》記者表示。如果淡水河谷未能在中國 成功開設分銷中心，先用40萬噸巨輪將鐵礦石運到馬來西亞或菲律賓分銷中心，然後再用較小載重量的船運到中國，成本上不划算。「40萬噸船本身運營成本 高，再轉運，需要再支付一系列的費用。」

　　鐵礦石需求的變化，也促使淡水河谷急需在中國建立分銷中心。根據淡水河谷財報，2011年前九個月，對亞洲的銷售額佔總收入的比例由2010年同期的52.8%下降至51.9%。

　　「淡水河谷在中國的鐵礦石銷售現貨很少，這造成了我們和兩拓（力拓、必和必拓）的差距，我們今年將加大現貨銷售，計劃拿出20%來做現貨。」上述淡水河谷負責人稱，因為期貨即使簽訂了長協，仍然有違約發生，「2011年有近十家鋼廠違約，其中包括國企。」

　　力拓與必和必拓兩家公司的主要鐵礦石資產都在澳大利亞西部，距離中國只有3000多海里，相比之下，淡水河谷的礦石要在海上漂流超過1萬海里，才能到達中國。這一運距短板，可以通過現貨量的增加以及在中國建立分銷中心來彌補。

　　「淡水河谷目前正在青島、大連等多個港口調研。」上述貿易商透露。

　　而中船協秘書長張守國則透露，「中船協多次上書有關部委，而部委的反饋是『目前階段正在研究』。」

各方博弈

　　據財新《新世紀》記者瞭解，中船協在Berge Everest停靠後，向大連港發出了措辭激烈的信函，表示抗議。此前，他們也向多個部委提出了反對的理由。

　　中船協認為，大礦商利用其特有的優勢地位，在控制了鐵礦石貿易定價的基礎上進一步控制運輸權，控制鐵礦石海運價格，擴大產業壟斷範圍，謀取更大 利益。一旦這些大礦商對中國的鐵礦石運輸形成了壟斷，將對中國航運業乃至世界航運業造成嚴重衝擊，將有可能使許多航運企業虧損甚至倒閉。同時也會對中國鋼 鐵工業和中國經濟的健康發展造成不良影響，其後果是嚴重的。

　　一位接近中遠集團的航運專家強調，「淡水河谷的大船此次成功停靠大連港，並不代表大連港就肯定具備常規、正常、安全接待這種船舶的能力。」

　　但據財新《新世紀》記者採訪瞭解，對於此次Berge Everest停靠事件，並非所有的相關利益者都持反對意見，至少港口是歡迎的。

　　中國港口協會副秘書長杜麒棟在接受財新《新世紀》記者採訪時表示，「船舶大型化是一個趨勢，是技術進步的表現，運輸成本的下降對調整鐵礦石價格 和運價都有幫助。對港口來說，停靠船舶大小，是其接待能力和服務水平的問題。你來多大的船，我就應該努力創造相應的碼頭條件來接待你。」

　　杜麒棟認為，船企應該尋找積極的應對措施，「淡水河谷造船不是一天兩天的事，且負責造船的也是中國企業，提供貸款的是中國的銀行。這說明我們有造大船的能力，航運公司也可以考慮造大船進行運輸。」

　　與淡水河谷密切相關的鋼鐵行業，此次對淡水河谷的巨輪停靠，也不像以前那樣強烈反對。

　　此前淡水河谷在華建分銷中心計劃的破產，主要緣於中國鋼廠的反對。「當時我們認為淡水河谷分銷中心建成，將為其銷售現貨礦創造條件，不利於以後 的鐵礦石談判。」中國鋼鐵工業協會（下稱中鋼協）一位負責人表示，但現在鐵礦石長協定價模式已從季度改為月度定價，分銷中心反而可以增加鐵礦石資源，「價 格高，我們可以不買，但是淡水河谷不能不賣，只能降價。這是好的一面。」

　　河北一家產能千萬噸的鋼廠負責人也對淡水河谷建立分銷中心表示歡迎，「如果大量現貨拋向市場，肯定能拉低現貨價格，這對於一直處於低利潤的鋼鐵行業是個好消息。」

　　但是淡水河谷在華建立分銷中心還是觸及到了大鋼廠的利益。「在反對淡水河谷大船的陣營中，寶鋼即為其一。寶鋼也連同中船協上書反對淡水河谷巨輪停靠中國。」上述政府人士稱。

　　上述中鋼協人士認為，寶鋼反對的主要原因是，淡水河谷在中國建立分銷中心後， 可以面對更多的客戶，會觸動寶鋼中間人的角色。「寶鋼此前擁有最多的長協礦，業內都知道寶鋼會把這些長協礦再加價倒賣給貿易商或中小鋼廠。一旦淡水河谷建立分銷中心，寶鋼從中尋租的利益就減少了。」

包租篇《出租捷運宅拚高投報率 淡水包租公三個堅持 賺租金、價差雙贏

2012-5-21  TWM


捷運宅高貴的價格，除了令自住客卻步，也讓想買房包租的人因賺不到合理的投資報酬率而望之卻步，淡水包租公 盧進和，憑著多年的經驗，對於選地點、看房型和等時機有其獨門之道，成了捷運宅不敗的包租公。

撰文•李建興

「穿乎水水，遊山玩水，三不五時巡田水，初一十五領油水！︵台語︶﹂這原本是用來形容擁有大筆土地、房地 產，過著優渥生活的員外，但很難想像，套在五十八年次的盧進和身上，竟如此貼切。

雖然才四十出頭，但盧進和已是許多在新北淡水租房子的學生、上班族的房東，從他一九九九年買下第一間房
，和房地產結下不解之緣後，至今手上多達十一間房。最令人稱羨的是，儘管房子都在行情較低的淡水，但多半位
於捷運站旁，因此戶戶都順利出租，光租金，每月就足以讓他「蹺腳捻嘴鬚」，坐收十數萬元。

隨著淡水房市開始從谷底翻揚，當初合計才用了四、五百萬元自備款買房的盧進和，多年來養房有成，如今已是 擁有近三千萬元身家的房產達人。

理財有道的盧進和，在學生時代就跟會存了一百多萬元，只是後來心想，「跟會可能被倒會，還不如買房子，既 可收租又可增值！」於是懷著「存錢不如存房」的概念，把會標下來，拿著所有積蓄，一次就買了三間小套房當起 房東。而為了實踐「存房夢」，原本在化工廠上班的他，毅然改行跑去當房仲員，只為了跟在行家身旁學買賣房子、判斷行情，以及投資客只能意會不能言傳的「私房祕招」，因而練就了一身硬底子。
堅持１：終點站效應 房價便宜、轉乘者眾，投報可期盧進和開始進入地產界時，淡水捷運剛通車不久，當時淡水掀起了一陣來自於台
北的移民潮。他心想，淡水腹地不大，卻足足容納了十多萬的人口，再加上當地淡江大學、聖約翰大學及真理大學就有二、三萬名學生，最重要的，捷運開啟了淡水通往台北的血路，未來捷運沿線上租屋需求一定龐大，因此讓他更確立了要在捷運沿線投資包租的意念。而他的成功，更與其對於選房選地點的堅持有關。

其實，剛開始要買房出租時，盧進和也曾考慮在台北市買房投資，但後來發覺，位於捷運末端的淡水站，不但房 價便宜，同時有許多來自三芝、淡海的居民搭公車來轉乘捷運。其中，有不少住在北海岸一帶通勤族，因受不了舟 車勞頓，乾脆搬到淡水租房，造就了淡水捷運站旁可觀的租屋人潮。

因此，憑著這套「終點站效應」，盧進和成功跨出當包租公的第一步，之後陸陸續續在淡水買房出租。然而，造 就他包租生涯一路順遂的，還有其堅持的「全機能理論」。

堅持２：房型小而美 各項機能一應俱全，容易出租多年來從事地產業的心得，讓盧進和體認到「包租和自住不同」。自住只要考慮自身狀況，而租客不是家人，三、五年就得換一輪，每個人生活形態不同、生活圈各異，因此，包租要整合房客的想法，並讓房東輕鬆繳貸款，才能好租又有好投報。他的房子，就一直堅守房東房客「雙贏原則」。

除了選地點外，就連房型的評估，盧進和也有他的邏輯。他認為，會在捷運站附近租房，多半是單身的通勤族或 學生，房子不必太大，兩房或套房最適宜。而對房東來說，也由於總價較低，壓力小，卻相對能創造更高的投資報 酬率。

以他目前手上房子來說，多半是一房一廳或二房產品，買價大多只有一百多萬到三百萬元不等，卻可以帶來每月 八千至一萬兩千元的高額租金，投報率高達四％以上。
堅持３：灰姑娘理論 寧選潛力站，不選高價房最讓盧進和自豪的，則是他自創的「灰姑娘理論」。他認為，包租公對於房價的拿捏，一定得比自住客嚴謹，否則徒然買了一個高貴的好房，卻無法創造相對的租金，因此「寧買灰姑娘，不買睡美人」。所謂的灰姑娘，就是未來即將通車而有鍍金效應的捷運站，以淡海輕軌沿線的淡海新市鎮來說，許多捷運站周邊的新房子都還停在二字頭，但房價已蠢蠢欲動，未來通車後增值潛力可期，就像「灰姑娘」般，有朝一日將飛上枝頭變鳳凰。

相對而言，位於已通車的捷運站，早就過了房價的初升段，站上高點，對包租公而言，徒擁有一間高貴的房子，卻無法創造高投報率，沒有爆發力，就像「睡美人」。

在每個時期，盧進和都堅守著寧選「灰姑娘」，不選「睡美人」原則。而這幾年盧進和將觸角伸至淡海新市鎮，隨著淡海輕軌確定興建，以及淡江大橋計畫成形，曾經沉寂一時的淡海新市鎮也起死回生，而在此地早已卡位，低價進場的盧進和，正為下一個高報酬的包租生涯做足準備。

盧進和 出生：1969年 成就：以標會起家買房，至今累積十數棟房產。 擅長標的：捷運附近套房及二房產品。 專家給包租公的２大提醒
1.買在初升段
捷運宅出租投報率要高，就得壓低進場成本，最好的時機是捷運通車前，此時期除了售價相對便宜，漲幅也較大。

2.租在轉運站 通勤族租屋，通常是以交通方便為首要，因此同樣是捷運，若具有轉運機制更顯加分。 買房買在初升段，介入時點得宜，確保高投報率—— 以蘆洲線通車前後的徐匯中學站年增率為例 單位：每坪
╱萬元捷運站名 2012年 2011年 2010年 2009年 2008年徐匯中學 30.7 30.2 28.3 21.4 19.7 年增率（%） 1.65
6.71 32.24 8.62 —註：2010年底蘆洲線通車，徐匯中學站在通車前的兩年上漲速度驚人，為灰姑娘效應；隨後上
揚速度減緩，步入睡美人階段。

台中代銷公會 理事長
謝麟兒

淡水河谷大船拉鋸戰

http://magazine.caixin.com/2012-06-15/100401175_all.html

　從巴西出發，全球最大鐵礦石生產商巴西淡水河谷（Vale）的超大型礦砂船Valemax，沒有多少可以停靠的港口。意大利塔蘭托港（Taranto Port）、荷蘭鹿特丹港（Rotterdam Port）和阿曼蘇哈爾港（Sohar Port）是目前願意讓這種40萬噸級大船停靠的港口，到2013年日本和韓國也將接受其停泊。

　　但是，Valemax最想停靠的地方是中國——這個全球規模最大和增長最快的鐵礦石市場。

　　淡水河谷仍然在為此努力遊說中國。淡水河谷新加坡公司業務發展全球總監久安（João Mendes Faria）近期數次往返中國，除了舉行媒體說明會，還希望能與中國交通部和發改委的負責官員見面。「希望在近期或者不久的將來，我們能在中國的港口直接靠泊，但我們對此並不確定。」他說。

　　這並非是中國的港口設計無法接納40萬噸級的Valemax，阻力來自於中國的航運公司。按照淡水河谷計劃，該公司將在2013年底之前完成35艘Valemax的建造，目前已有15艘Valemax投入使用。

　　業績慘淡的中國航運公司不願意巴西-亞洲航線上再出現巨無霸級的競爭者，再丟掉一塊蛋糕。

　　5月初，中國最大航運公司——央企中遠集團總經理馬澤華公開表示，由於中遠集團不希望中國政府接收淡水河谷大船，巴西礦業公司在過去兩個月一直抵制使用中遠集團船隊。對此指責，淡水河谷方面矢口否認，但其與中國方面的矛盾已然公開化。

　　去年12月28日，淡水河谷長期承租、新加坡干散貨輪船東百國山公司（Berge Bulk）所有和運營的「Berge Everest」號靠泊大連港，該船載重噸達到38.8萬噸，十分接近Valemax。

　　這次試探成功並沒有為Valemax直接靠泊中國港口叩開大門。2012年1月，交通部下發《關於調整超設計規範船型船舶靠泊管理的通知》（廳 水便[2012]13號，下稱13號文），規定「超過現行規範設計船型的大型干散貨、油品船舶，不再採取『一船一議』的方式進行靠泊管理。」

　　這實際上否決了Valemax靠泊中國，對於淡水河谷在中國建設分銷中心的策略是一個重大打擊。由於距離中國較主要競爭對手必和必拓、力拓相對更遠，後兩者的鐵礦主要位於澳大利亞，淡水河谷原希望通過分銷中心增強其在中國的競爭力。

　　僵局如何打破？「僵持不是辦法，到最後必須尋求一個解決途徑。我預計不可能是一方勝利一方失敗這種局面，最後結果是一種妥協，只不過是以什麼方 式達成妥協。」一位原中國遠洋（601919.SH/01919.HK）高層人士向財新記者分析稱，「目前從輿論上看，淡水河谷反客為主。」

淡水河谷雄心

　　淡水河谷多次強調自己是一家礦業公司，而且並不想成為一家航運公司。但是，其35艘Valemax的投入的確是大手筆，總耗資42億美元。其中 19艘Valemax將由淡水河谷組建自有船隊擁有，其他的與三家國際航運公司合作——船東公司投資建造和運營，淡水河谷長期包租25年。三家船東公司分 別是韓國世騰航運（STX Pan Ocean）、阿曼航運（Oman Shipping）和百國山。

　　目前從巴西到中國的航運線路，經巴西東部港口繞道南非好望角，再經由印度洋最終到達中國，長約11000海里，往返航程接近70天。運輸成本相 對較高，是淡水河谷與其競爭對手相比的短板。為彌補這一短板，淡水河谷從2007年開始啟動設計Valemax，同時在主要市場周邊建立分銷中心。

　　2009年12月，淡水河谷曾宣佈將在亞洲（包括中國）建立分銷和混合礦石中心。但由於多方反對，這一計劃被迫擱置。一位接近淡水河谷的人士告 訴財新記者，目前淡水河谷對於在中國建立分銷中心並未多做考慮，「將來也要很謹慎，因為這會牽涉很多方面的利益」。淡水河谷退而求其次，選擇在東南亞建立 分銷中心，包括一個位於馬來西亞霹靂州耗資數十億美元的港口和兩個亞洲海上浮動轉運站。

　　位於菲律賓蘇比克灣的一個海上浮動轉運站已經於今年2月投入運營，年處理能力為1500萬噸。第二個海上浮動轉運站計劃於2013年3月在菲律賓或韓國投入運營，年處理能力也為1500萬噸。馬來西亞的港口預計於2013年底完成，年處理能力為3000萬噸。

　　淡水河谷2011年年報透露，目前其分銷策略是，巴西到亞洲約85%的運距由大型礦砂船負責載運至分銷中心及轉運站，其餘距離則由較小型船舶負責。

　　久安向財新記者強調，哪怕全球沒有港口接納Valemax，位於馬來西亞的港口和兩個海上浮動轉運站也能消化35艘Valemax。以每年四個航程計算，35艘Valemax的年運輸能力約為5500萬噸。

　　但這並不是淡水河谷最希望的結果。久安表示，儘管理論上在獲得中國政府同意後，海上浮動轉運站也能在中國海域停留，淡水河谷的努力方向仍然是大船能夠直接靠泊中國港口。

　　這種優先性選擇是由運輸成本和效率決定的。一位船東向財新記者分析，如果使用馬來西亞分銷中心，鐵礦石在港口的裝卸場租費平均約15美元/噸， 而船運費（從菲律賓到中國）仍需10美元/噸，因此取道東南亞不能有效發揮Valemax在降低海運費上的作用。「真正想節省的話，就要在中國設立分銷中 心，如果不能設立，並不能達到原先的目的。」他說。聯合金屬網礦石事業部分析師張佳賓甚至認為，如果Valemax靠泊中國能夠實現，位於馬來西亞的港口 有可能停建。

　　Valemax究竟能為淡水河谷帶來多大優勢？根據其官方披露，相較常規海岬型船（Capesize Ship，載重噸在18萬-30萬噸），Valemax能夠節約35%的單位燃料成本和每噸礦石的碳排放足跡，同時能夠將港口裝卸時間減半。

　　根據巴克萊銀行和倫敦克拉克森海運諮詢機構的研究，一艘Valemax由巴西至中國航線的年運力，與一艘海岬型船從澳大利亞西部到中國的年運力 基本相當，但由於Valemax的燃油經濟性更高，同時因為航次數少使得航次相關的費用減少（如港口及運河費）以及因規模增長帶來的成本節約（如人工相關 費用），運營成本將大幅下降，從而使得Valemax的年運營成本較海岬型船從澳大利亞西部至中國的年運營成本更低。若考慮船價因素，應基本消除了巴西在 運輸費用上的劣勢。

　　這一策略也並非萬無一失。海事服務商Marsoft總裁Arlie Sterling曾在去年10月撰文指出，由於目前海運市場低迷，存在使用Valemax的運輸成本高於現貨市場價格的可能性。如果澳大利亞礦山開始採用25萬噸的Wozmax船型（該船由力拓主推），淡水河谷又可能將在運輸成本上處於下風。

中國船東反對

　　淡水河谷看起來很美的大船計劃遭到了中國船東的強力阻擊。

　　5月11日，馬澤華炮轟淡水河谷拒用中遠貨輪兩天後，久安等淡水河谷方面人士與中國船東協會（下稱中船協）進行了會面。這也是雙方在13號文下發後惟一一次正式會面。一位中船協內部人士將這次會面形容為「雞同鴨講」，沒有任何細節問題的討論。

　　另一位參加了會面的人士回憶，當時中船協常務副會長張守國給淡水河谷遞交了一封信，信中稱所有的中國船東都反對Valemax。

　　中船協在這次會面時的核心觀點是，13號文並非針對淡水河谷，希望淡水河谷不要對中國遠洋進行封殺，同時希望淡水河谷能夠將正在建造中的Valemax的載重量改至35萬噸以下，以符合交通部對港口的安全上限限制，或者停建部分尚未開始建造的Valemax。

　　久安向財新記者表示，這些大船訂單早就已經簽訂，不會再進行變更，而載重量可以通過在海上浮動轉運站卸載一部分進行調整。但是，即便僅載重5萬噸，作為「超過現行規範設計船型」的Valemax也無法靠泊中國港口。

　　根本分歧並不在船，而在於由此新增的運力。馬澤華曾在接受財新記者專訪時表示，「中國礦石進口是最大量的，我們還是要考慮民族性。國家的進口商 應該有民族性，找中方派船。我們一定會提供更好的服務。」一家券商分析師告訴財新記者，中國遠洋投入巴西航線的海岬型船約佔公司該船型總量的三分之一，最 核心還是澳大利亞-亞洲航線，巴西-亞洲航線位居第二，但增長潛力較大。

　　接近中遠散貨運輸（集團）有限公司的一位人士則向財新記者指出，「現在馬積山港、青島董家口和大連港可以停靠Valemax，港口本身是希望他們來的。各港口爭相發展40萬噸大碼頭，港口從南到北的規劃上，存在很多衝突和重複投資。」

　　一位不願具名的航運界人士告訴財新記者，Valemax之所以變得如此敏感，主要是因為目前航運市場情況太差。「淡水河谷這樣一弄，搞得別人沒貨運，中遠肯定要跳出來。」他表示，中國船東也在算另一筆賬：如果淡水河谷從東南亞中轉換小船運輸，對中國船東來講還有市場。

　　對於中遠來說，如果可以通過抵制，讓淡水河谷取消訂單，則將是最大的勝利。

解鈴人還是中遠

　　對於壟斷指責，淡水河谷的回應是35艘Valemax的運力佔全球干散貨運量的4%。按照淡水河谷2011年年報，向亞洲共出口1.86億噸鐵 礦石及球團，其中中國有1.31億噸。35艘Valemax的年運量以5500萬噸計，佔出口亞洲的30%，出口中國的40%。

　　淡水河谷方面更願意強調與船東的合作——以25年的長期協議共同抵抗現貨市場的價格波動風險。2008年，巴西航線運費曾超過100美元/噸，使得當時淡水河谷以離岸價結算的長協礦石遭到過中國鋼廠的多次毀約。

　　並非沒有中國船東動心。2011年7月和11月，淡水河谷曾分別與兩家中國省級海運企業簽署諒解備忘錄和框架協議，出售1-4艘Valemax大船，但在今年1月13號文下發後，與中國船東公司的合作談判進展放緩。

　　一位國際船東公司的中國工作人員向財新記者表達了對長期協議模式的認同，但他認為，對於中遠這樣的國有企業，並不很傾向於風險較小、利潤也可能 較薄的長期協議——在航運市場供應緊張的時候，現貨可以給企業以及個人帶來更大的利益。他同時表示，Valemax在碳排放方面的優勢也並不只是個綠色概 念，很多國際船東已經意識到未來可能徵收的碳稅對於行業的影響。

　　前述接近淡水河谷的人士告訴財新記者，目前有兩三家國內規模較小、手頭沒有船隻的新船東，對Valemax抱有興趣。財新記者還獲悉，大新華航運也曾與淡水河谷洽談過合作事宜，但因為資金等問題未能完成。

　　這位人士向財新記者透露，淡水河谷希望拜訪中國政府官員的願望並不容易實現，「發改委、商務部等部門都推給了交通部」。

　　在他看來，Valemax已經成為一個「被政治化」的敏感話題，淡水河谷要想爭取各方明確公開的支持相當困難。港口方面儘管歡迎大船，但中遠等 國有船東在與港口的關係中仍處於主導地位，因此還得找中遠解決，淡水河谷甚至可以低價把一些Valemax賣給中遠，然後長租。

　　但是，對於擺足了對抗姿態的中遠，除了實在的利益，還有面子問題。

　　事情並非毫無轉機。

　　5月30日，張守國曾向媒體表示，中遠與淡水河谷圍繞Valemax的爭執目前暫告段落。「魏家福董事長和對方的CEO已經相互通過信，目前雙方的共識是對話而不是對抗，共同協商解決目前的矛盾。」

　　6月11日，渤船重工為百國山建造的第三艘38.8萬載重噸VLOC「Berge Everest」」三號船命名儀式在葫蘆島市舉行。這與此前靠泊大連港的「Berge Everest」是同一船型。一位消息人士告訴財新記者，中遠曾有意出席這次命名儀式，對大船示好，但最終並未出席。

　　張佳賓告訴財新記者，從淡水河谷的招標情況來看，其比價一直比澳大利亞礦石要低一些，目前，南方的一個鋼廠對Vale礦的配比已經提高了 10%。「這對日後淡水河谷的大船也是個好事，讓大家更多認識淡水河谷的這個礦，如果鋼廠調整配比調整得比較好，不願輕易改變配比的話，鋼廠可能也就不反 對Valemax，或者明裡暗裡支持Valemax了。」

　　對淡水河谷來說不利的是，在目前鐵礦石價格下行的情況下，鋼廠對運費價格的關注度並不太高。

YouBike跨出淡水河為何還能那麼夯？

2014-07-28  TCW

倫敦市長強森（Boris Johnson）曾說過：「世界上分為兩種都市，一種是已經有公共自行車，另一種是正在規畫的。」如今的台灣，從北到南各個城市，也可用此原則來分類：已有YouBike，或正在規畫中。 七月十八日，台中市長胡志強在巨大集團董事長劉金標陪同下，宣佈啟用在逢甲夜市等三處租借示範站，成為彰化市五月導入YouBike後，第二個台北市以外的縣市。 而接下來，七月二十四日，捷安特也和彰化縣政府進行YouBike員林站的簽約；新北市政府的招標案則已進入議價階段，一旦順利決標，將建置總數三百站、共八千輛的YouBike，「比目前台北市的規模還要大！」捷安特YouBike事業部總經理何友仁興奮的表示，屆時，大台北所有捷運站出口，都可見被市民暱稱為「小小黃」的YouBike，儼然已成為國內最夯、民眾引頸期盼的公共服務。 此外，包括基隆、桃園、新竹、雲林、嘉義和台南等縣市，也正積極評估；連造訪巨大的中國官員也想把它們帶到對岸。 三倍成本，打造最「潮」交通工具 為何跨出淡水河還能「夯」？YouBike發言人、自行車新文化基金會執行長劉麗珠指出，從各時段租借流量發現，彰化YouBike夜間與假日時段騎乘週轉率特別高，實地觀察也發現，「很多年輕人雖有摩托車，但卻愛騎YouBike去約會，表示自己認同節能減碳的生活形態，很『潮』！」 運輸管理學者背景的台中市交通局局長林良泰表示，如將捷運比喻成城市交通的大血管、公車是小血管，YouBike則扮演打通微血管的角色，但民眾拿公共自行車當休閒工具，在全球近七百個建置公共自行車系統的城市，卻是極為特殊的例子。 YouBike風行全台，締造平均週轉率世界第一的紀錄，也引起國外媒體矚目。今年六月，日本歷史最悠久的財經雜誌《東洋經濟》，該刊記者野嶋剛即撰文探討，為何台北能成為亞洲第一個成功推廣公共自行車系統的城市？反觀喊出要打造自行車城市的東京，為何卻不能？ 野嶋剛認為，它壓倒性的高品質，提供極佳騎乘體驗，是成功原因之一；此外，營運商投入的決心度，更是關鍵。 劉麗珠說，雖是政府標案，但捷安特以打造品牌的使命感，打造軟硬體，除自行車本體採高級車規格，成本是高雄捷運局營運的City Bike三至四倍。其他包括：命名為「YouBike」，而不用「公共自行車」生硬名詞，讓民眾先入為主建立分享與惜物的態度，以降低失竊率；使用者第一眼看到的微笑標誌，當時找來三家設計公司進行比案，提高並強化騎乘的愉悅感受；車架顏色經反覆討論，決定選和台灣高鐵標準色相近的橘色，除融入城市街景並兼具警示，「就連鈴鐺，也要找最悅耳的鈴聲」，無非都是要讓民眾，一騎就能上癮，提高民眾對自行車的好感度。 前台北市交通局局長林志盈則提醒，全台瘋YouBike，是不是只是蜜月效應，仍待觀察，地方政府如何精準定位公共自行車，在大眾運輸系統扮演的角色？能否真正解決市民的交通需求？將決定YouBike掀起的公共運輸革命最終成敗。 【延伸閱讀】YouBike週轉率全球第一，全靠軟、硬體無縫接軌 ■硬體解密——獨家車體設計，讓人一騎就上癮 車體》穩重易踏◎ 車重17.5公斤，前輪24吋、後輪26吋◎ 雖重但卻容易踩踏 車燈》感應發電不費力◎ 靠前輪軸心輪鼓發電，非傳統摩擦發電◎ 降低騎乘阻力，一踩就發亮 鈴鐺》警示不刺耳◎ 演進第4代◎ 耐用、不易失竊，鈴聲悅耳 菜籃》塑鋼製造◎ 重壓變形不會斷裂 坐墊》舒適快乾◎ 演進第2代◎ 最大高級車坐墊廠維樂出品◎ 排水性佳、快乾、防菌◎ 獲巴黎公共自行車營運商訂單 煞車》更安全靈活◎ 演進第2代、防滑性佳◎ 滾輪式煞車成本是傳統夾式煞車組2倍以上 彈簧》獨家設計防震◎ 前輪和車架間輔助彈簧是獨家設計◎ 提高騎乘時直線前進穩定度◎ 可保持停放時車頭方向一致 輪胎》充氣式更好騎◎ 捨多數公用自行車使用的免充氣式車胎，但維修成本高◎ 反光設計，提高夜間辨識度 鏈條》超級耐磨◎ 演進第3代、適長時間騎乘◎ 全球最大鏈條廠桂盟出品◎ 超耐磨，可承受1,200公斤拉力，強度更勝高級自行車900公斤拉力 變速》3段上坡更有力◎ 全球變速器龍頭Shimano出品◎ 比高雄的CityBike無變速，多出2段 停車柱》3秒內完成取車◎ 一柱2車的高運量設計◎ 整合RFID辨識系統與小額支付系統◎ 3秒內可完成取車 刷票機》全球唯一免押金◎ 手機號碼加悠遊卡即可成為會員◎ 3分鐘內完成註冊可取車◎ 全球唯一加入會員免押金 ■軟體解密——維修與後勤，變最佳救援投手 維修》馬路上30人巡迴修車◎ 每騎乘100趟便進行初級保養◎ 現場約有30人巡迴檢查修車◎ 故障後送約20人團隊修車 調度》16組人24小時監控◎ 16組人調度，包括12輛小貨車（一輛可載15台）◎ 一天約80趟次調度1,200台車◎ 尖峰時專人騎電動機車至臨停區解鎖補車（全球創舉）◎ 皆以iPad和24小時行控中心連線監控 補車》水位低於20％立即調度◎ 透過App雲端監控系統，行控中心分10區◎ 色塊管理：紅色車輛數過多、水位80％以上；綠色車輛數剛好、水位20％～ 80％；橘色快沒車、水位20％以下；藍色是臨停區有備車 客服》24小時專人接聽◎ 每天平均接聽520通客服電話◎ 協助處理借還車異常與失物尋找 ■熱潮解密——台北每輛YouBike，一天有11人騎 公共自行車週轉率/天》台北勝歐洲大城◎台北：11.2次(以公館站單日50.3次週轉最高)◎巴塞隆納：10.8次◎彰化：8.3次◎巴黎：7次◎杭州：5.4次◎高雄：3.7次 YouBike系統規模》台北目前站數最多◎台北市166站，5,350輛車（截至7月底）◎彰化市27站，675輛車（截至7月底）◎員林鎮18站，450輛車（建置中）◎台中市60站，1,500輛車（建置中）◎新北市300站，8,000輛車（招標中） 1-6月YouBike累計取車人次》公館站最多人騎◎捷運公館站：27.3萬◎捷運市府站：24.5萬◎羅斯福路、新生南路口：19.7萬◎捷運國父紀念館站：17.8萬◎師大圖書館：16.1萬 整理：尤子彥

中遠與淡水河谷握手言和 誰是贏家？

來源: http://wallstreetcn.com/node/208241

近日，全球最大的鐵礦石生產商淡水河谷與全球航運巨頭中國遠洋簽署鐵礦石船運戰略合作協議。

《第一財經日報》報道稱，根據協議，淡水河谷擁有並運營的四艘40萬載重噸的超大型礦砂船將轉讓予中遠集團，並供淡水河谷長期租用25年，具體金額將於其完成交易後公布。

淡水河谷還將與中遠集團訂立類似的長期運輸合約，即中遠集團將建造與淡水河谷目前運營的超大型礦砂船載重噸相似的十艘超大型礦砂船，並向全球運輸巴西鐵礦石。

路透社報道稱，有分析人士預計，淡水河谷的超大型Valemax礦砂貨船很快將可停靠中國港口。

至此，兩家巨頭企業結束多年恩怨，宣告握手言和。

《21世紀經濟報道》稱，2007年，為降低巴西鐵礦石進口到中國的成本，淡水河谷提出打造40萬噸超大型礦砂船Valemax船隊。但由於中國遠洋等中國散貨船企的反對，Valemax一直未能正常靠岸中國港口，不得不在周邊國家中轉。交通部也在2012年發布規定，稱中國對超過現行規範設計船型的大型幹散貨、油品船舶，不再采取“一船一議”的方式進行靠泊管理。盡管今年7月，相關規定修改為“中國沿海碼頭只可停靠25萬噸級及以下的船舶，取消“一船一議””。但這仍形成事實上的大船禁令。作為報複，淡水河谷也從當年開始拒絕使用中遠的船隊。

經過幾番波折，淡水河谷如今選擇了與中遠合作，並認同中遠自行建造10艘與Valemax相似的大型礦砂船，打破了淡水河谷對中遠船隊的禁令。而中遠收購並轉租4艘Valemax，既有對淡水河谷自建礦石運輸船隊的認可，也幫助淡水河谷解決了一定的現金流。從此次合作框架協議發布的內容來看，大連海事大學教授劉斌認為中遠享有更多議價優勢。

實際上，在本次合作背後，兩大巨頭都對現實作出了妥協。

正如華爾街見聞多次提及，目前，鐵礦石現貨價格頹靡，徘徊在五年低點，市場嚴重供應過剩。

受鐵礦石價格持續下跌拖累，淡水河谷凈利潤從2011年的228億美元一路跌至去年的5.48億美元。據路透社報道，若淡水河谷能由“Valemax”直接運貨至中國，每噸運費可較目前節省7美元左右，與澳大利亞競爭對手的價差就可縮小。目前澳大利亞競爭對手有每噸10美元的價格優勢。

中國遠洋則連續兩年報虧，股票被戴上了ST的帽子。盡管去年通過出售資產避開了退市噩運，但今年前三季度，該集團虧損20.33億元，很可能再度全年虧損。此次合作協議能為中遠提供關鍵的收入流。

不過，淡水河谷和中遠分別發給媒體的新聞稿中均未提及Valemax的命運，協議也沒有明確中遠的礦砂船載重噸數，淡水河谷首席執行官費慕禮12日在北京也對Valemax“不便表態”。

今日，截止13:09分，中國遠洋漲9.95%，報4.09元，封漲停板。（更多精彩財經資訊，點擊這里下載華爾街見聞App)

油價受益者！淡水河谷成為成本最低鐵礦石生產商

來源: http://wallstreetcn.com/node/213022

低油價所帶來的船運成本降低幫助全球最大鐵礦石出口公司淡水河谷受益匪淺。這家巴西公司已經超越力拓和必和必拓成為了全球成本最低的鐵礦石生廠商。

Sanford C. Bernstein駐倫敦分析師Paul Gait向彭博表示，“過去數月原油價格持續走低導致船用重油價格同步下行，由此帶來的成本降低幫助淡水河谷成為了全球成本最低的鐵礦石公司。淡水河谷目前船運用油成本相較於澳洲公司大約每噸便宜6美元左右。過去五年，淡水河谷運往中國的平均船運成本高達23美元/噸，而澳洲公司僅有9美元/噸。”

三大鐵礦石公司的出口量占到了全球的60%，並且在2014年全球需求低迷的情況下依然選擇逆勢擴張。澳洲兩大鐵礦石公司力拓和必和必拓此前一直因為更為臨近中國而擁有一定的成本優勢。

三大鐵礦石公司並未就Bernstein的說法做出任何評論。必和必拓2014年曾表示計劃在今年將鐵礦石的成本由25美元/噸降至20美元/噸(不包含運費及特許費)，這和力拓2014年上半年的成本20.40美元/噸相近。

原油價格在2014年出現重挫，跌幅超過50%的表現是2008年金融危機以來最差。

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