http://magazine.caixin.com/2012-01-13/100348414_all.html#page2
2011年12月28日上午9時左右，一艘呼號為3FIE3、標重 38.8萬噸、實際載重35萬噸、名為「Berge Everest」的貨輪，正在向大連港礦石碼頭靠泊。11時，這艘貨輪開始卸貨。
由BLM-Shipping軟件（一款面向航運企業和全球航運從業者提供信息服務的客戶端軟件）監測到的這一信息很快傳開，業界人士一時驚詫：難道淡水河谷的巨輪真的來了？
這原本是一艘被認為不可能在中國港口停靠的大船，原因是中國船東協會（下稱中船協）及包括中遠在內的大型航運企業強烈反對淡水河谷在中國設立分銷中心，以及其大型礦砂船直航中國口岸。
巴西淡水河谷是全球三大鐵礦石企業之一。2008年，淡水河谷宣佈斥資23億美元，打造全球最大礦石船隊Valemax，其中包括35艘40萬噸級VLOC（Very Large Ore Carrier 大型礦砂船）。 這一消息無論對中國船東、港口，還是對鋼鐵業、礦業人士，都形成了巨大的刺激。
不過，據財新《新世紀》瞭解，Berge Everest並非淡水河谷Valemax船隊的一員，而是由總部位於新加坡的干散貨輪船東Berge Bulk所有和運營，淡水河谷長期承租。Berge Everest的敏感性在於，它的載重噸位38.8萬噸十分接近大連港規定的靠泊噸位極限40萬噸——看上去，這像是淡水河谷為達到停靠目的打的一個「擦邊球」。
「協會在第一時間知道了這件事情後，已向相關部門提交了文件。但沒想到淡水河谷的動作這麼快。」中船協一位內部人士向財新《新世紀》記者表示。在多方阻礙之下，2011年6月，淡水河谷的巨輪曾試圖在中國港口停靠未果。
此次Berge Everest的成功停靠，讓許多業內人士解讀為淡水河谷在中國擴大鐵礦石業務的意圖，或已得到有關政府部門的認可與支持。「各有關部委正在協調淡水河谷 在華分銷中心的計劃。」一位政府人士對財新《新世紀》記者透露。不過，淡水河谷的大船能否真正開啟中國航線，還面臨著諸多利益方的激烈博弈。
一個「擦邊球」
淡水河谷運往中國的鐵礦石主要以17萬－20萬噸級好望角型（Capesize）船為主，此次貨輪接近40萬噸位，在淡水河谷以往對華運輸上亦屬罕見。
當Berge Everest正停靠大連港之際，財新《新世紀》記者電話採訪了大連港（601880.SH）董秘朱宏波，他稱自己正在出差並不知情，但他同時猜測，「此 次淡水河谷的船載重噸應該不足40萬噸。因為監管機構認為大連港不具備通航40萬噸船的條件，如果這次停靠不足40萬噸，我們就符合相關要求。」
不過，據財新《新世紀》記者瞭解，在淡水河谷巨輪停靠的次日，大連港有關負責人就被傳喚到交通部要求說明此事，並「挨了批評」。
其實Berge Everest要進大連港的消息在停靠前一日就已傳開。 一位中船協內部人士向財新《新世紀》記者表示，「協會已事先得知此事，並已向相關部門反應。」
鐵礦石巨頭自建大船隊，將極大地分流礦石船運業務，對中國船運業可謂一大「利空」。因此中船協對淡水河谷巨輪停靠中國港口一直持反對意見。 2011年上半年，中船協多次上書交通運輸部、發改委等國家部委，反對淡水河谷大規模擴張船隊，並且建議主管部門否決淡水河谷40萬噸級礦砂船停靠中國港 口的計劃。
2011年6月，淡水河谷的首艘VLOC——「Vale Brasil」號曾計劃停靠中國，但是最終由於無法獲得進港許可而被迫轉向意大利。
淡水河谷中國區一位負責人則對財新《新世紀》記者解釋稱，「Berge Everest並不在我們投資建造的Valemax之列，何況我們已經在中國港口停靠過Berge系列船。」 2006年，裝載35.6萬噸巴西卡拉加斯粉礦的「Berge Stahl」號順利停靠寶鋼集團位於浙江省的馬跡山港。那次通航並未引起各界關注，淡水河谷還為此開了慶功會。
自淡水河谷的VLOC臨近建完交付，中國船東逐漸意識到威脅，開始力阻其停靠中國港口。淡水河谷也意識到了其中的敏感性。「為了減小影響，Berge Everest此前已在印度做過短暫的停靠。」上述淡水河谷人士表示，「沒想到此次正常的供貨還是引起了各界關注。」
據財新《新世紀》記者瞭解，Berge Everest此次所載鐵礦石由青島中創代理進口，在大連港卸貨後存放於大連保稅區。
按照中國海事規定，國際航行船舶在抵港前，須由船方或者代理方向海事管理機構提交進港申請，同時報海關、檢驗檢疫、邊防等口岸及機構，經批准後方可進港。如果監管機構不予辦理進港手續，則淡水河谷大船是不可能在中國沿海泊船的。
「其實在Berge Everest進港之前，中船協就已向交通部提了文件，但沒見反應。」上述中船協內部人士稱。可見在Berge Everest停靠之前，交通部已知曉此事。
重啟分銷中心
Berge Everest巨輪的停靠，被許多業界人士解讀為淡水河谷在中國擴大鐵礦石業務的計劃，或已得到有關政府的認可與支持。
「在Berge Everest成功停靠後，隨後Valemax船隊成功的停靠也會相對容易。」一位與淡水河谷有較多業務往來的鐵礦石貿易商向財新《新世紀》記者表示。淡水河谷的大船可停靠中國港口，是其在中國建立鐵礦石分銷中心的一個必要條件。
2009年12月，淡水河谷曾宣佈將在亞洲（包括中國）建立分銷和混合礦石中心，以增強公司在亞洲市場的競爭力。但由於多方反對，淡水河谷在中國建鐵礦石分銷中心的計劃被迫擱置。2011年3月23日，淡水河谷中國區總裁Luiz Meriz首次對外表示，目前公司會以位於馬來西亞的分銷中心為重點，暫時不會考慮在中國東部沿海建立分銷中心。
根據淡水河谷公開資料，其設在菲律賓和馬來西亞的分銷中心將分別於2012年和2014年建成。
不過事情正在發生變化。
2011年4月，巴西總統羅塞夫對中國進行國事訪問。隨後，中國和巴西宣佈簽署包括聯合公報在內的22項合作文件。「巴西總統訪華，讓淡水河谷在中國建立鐵礦石分銷中心的計劃獲得了轉機。」上述政府人士向財新《新世紀》記者透露，目前政府各有關部門正在協調促成此事。
上述淡水河谷負責人也印證了這一說法。「在中國建分銷中心的事情一直在談，不過目前還沒有具體結果。」
「淡水河谷雖然在馬來西亞建立分銷中心，但最大的客戶始終在中國。」北京鋼聯資訊總監徐向春向財新《新世紀》記者表示。如果淡水河谷未能在中國 成功開設分銷中心，先用40萬噸巨輪將鐵礦石運到馬來西亞或菲律賓分銷中心，然後再用較小載重量的船運到中國，成本上不划算。「40萬噸船本身運營成本 高，再轉運，需要再支付一系列的費用。」
鐵礦石需求的變化，也促使淡水河谷急需在中國建立分銷中心。根據淡水河谷財報，2011年前九個月，對亞洲的銷售額佔總收入的比例由2010年同期的52.8%下降至51.9%。
「淡水河谷在中國的鐵礦石銷售現貨很少，這造成了我們和兩拓（力拓、必和必拓）的差距，我們今年將加大現貨銷售，計劃拿出20%來做現貨。」上述淡水河谷負責人稱，因為期貨即使簽訂了長協，仍然有違約發生，「2011年有近十家鋼廠違約，其中包括國企。」
力拓與必和必拓兩家公司的主要鐵礦石資產都在澳大利亞西部，距離中國只有3000多海里，相比之下，淡水河谷的礦石要在海上漂流超過1萬海里，才能到達中國。這一運距短板，可以通過現貨量的增加以及在中國建立分銷中心來彌補。
「淡水河谷目前正在青島、大連等多個港口調研。」上述貿易商透露。
而中船協秘書長張守國則透露，「中船協多次上書有關部委，而部委的反饋是『目前階段正在研究』。」
各方博弈
據財新《新世紀》記者瞭解，中船協在Berge Everest停靠後，向大連港發出了措辭激烈的信函，表示抗議。此前，他們也向多個部委提出了反對的理由。
中船協認為，大礦商利用其特有的優勢地位，在控制了鐵礦石貿易定價的基礎上進一步控制運輸權，控制鐵礦石海運價格，擴大產業壟斷範圍，謀取更大 利益。一旦這些大礦商對中國的鐵礦石運輸形成了壟斷，將對中國航運業乃至世界航運業造成嚴重衝擊，將有可能使許多航運企業虧損甚至倒閉。同時也會對中國鋼 鐵工業和中國經濟的健康發展造成不良影響，其後果是嚴重的。
一位接近中遠集團的航運專家強調，「淡水河谷的大船此次成功停靠大連港，並不代表大連港就肯定具備常規、正常、安全接待這種船舶的能力。」
但據財新《新世紀》記者採訪瞭解，對於此次Berge Everest停靠事件，並非所有的相關利益者都持反對意見，至少港口是歡迎的。
中國港口協會副秘書長杜麒棟在接受財新《新世紀》記者採訪時表示，「船舶大型化是一個趨勢，是技術進步的表現，運輸成本的下降對調整鐵礦石價格 和運價都有幫助。對港口來說，停靠船舶大小，是其接待能力和服務水平的問題。你來多大的船，我就應該努力創造相應的碼頭條件來接待你。」
杜麒棟認為，船企應該尋找積極的應對措施，「淡水河谷造船不是一天兩天的事，且負責造船的也是中國企業，提供貸款的是中國的銀行。這說明我們有造大船的能力，航運公司也可以考慮造大船進行運輸。」
與淡水河谷密切相關的鋼鐵行業，此次對淡水河谷的巨輪停靠，也不像以前那樣強烈反對。
此前淡水河谷在華建分銷中心計劃的破產，主要緣於中國鋼廠的反對。「當時我們認為淡水河谷分銷中心建成，將為其銷售現貨礦創造條件，不利於以後 的鐵礦石談判。」中國鋼鐵工業協會（下稱中鋼協）一位負責人表示，但現在鐵礦石長協定價模式已從季度改為月度定價，分銷中心反而可以增加鐵礦石資源，「價 格高，我們可以不買，但是淡水河谷不能不賣，只能降價。這是好的一面。」
河北一家產能千萬噸的鋼廠負責人也對淡水河谷建立分銷中心表示歡迎，「如果大量現貨拋向市場，肯定能拉低現貨價格，這對於一直處於低利潤的鋼鐵行業是個好消息。」
但是淡水河谷在華建立分銷中心還是觸及到了大鋼廠的利益。「在反對淡水河谷大船的陣營中，寶鋼即為其一。寶鋼也連同中船協上書反對淡水河谷巨輪停靠中國。」上述政府人士稱。
上述中鋼協人士認為，寶鋼反對的主要原因是，淡水河谷在中國建立分銷中心後， 可以面對更多的客戶，會觸動寶鋼中間人的角色。「寶鋼此前擁有最多的長協礦，業內都知道寶鋼會把這些長協礦再加價倒賣給貿易商或中小鋼廠。一旦淡水河谷建立分銷中心，寶鋼從中尋租的利益就減少了。」