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业内再抛海上风电低价中标质疑声

http://www.21cbh.com/HTML/2010-11-23/zNMDAwMDIwNzIzNw.html

“您认为海上风电的合理电价是多少?”

“我只能说,我们在首轮海上风电特许权招标中大丰20万千瓦项目的报价是0.6396元/度,这个价格我们可以做到。”

以上对话发生在11月19日举行的2010亚太绿色电力峰会的风能会场,由苏司兰(suzlon)(天津)有限公司CEO Laurence H. Alberts,向龙源电力集团股份有限公司(00916.HK)(下称龙源电力)总工程师杨校生发问。

作为2002年电力体制改革的"成果",龙源电力成为中国国电集团公司全资企业,并接收原国家电力公司系统的全部风电资产。2009年7月改制后,同年12月在香港上市。

伴随着全球风电热潮,龙源电力也一路狂奔为中国风电的"大佬"。到2009年年底,龙源电力的风机装机容量达到4842兆瓦,比2008年增长了1918兆瓦。而在日前海上风电招标中,其再次低价斩获中标。

看起来,尽管首轮海上风电特许权项目招标中标结果已经公布1月有余,Laurence H. Alberts或许仍然对龙源电力海上风电的报价心存质疑。


实际上,如果Laurence H. Alberts能够再耐心一点,或许可以从5个小时之后,同样在这间会议室内进行的一场主题为“海上风电投融资”的小组讨论中,获得更接近他本人想法的答案。

彼时,除了Laurence H. Alberts,杨校生也已经离场。不过,关于海上风电的电价问题不仅没有离开,反而更为激烈。

亏本圈海?

“现在海上风电在中国,各家都是亏本圈海。”当日讨论中,北京中创碳投科技有限公司副总经理郭伟断言。

通过一些数据模型的测算,郭伟认为,如果想要获得8%的IRR(内部收益率),龙源电力中标的大丰项目上网电价应该超过0.9元/度。

自从去年12月10日在香港上市,龙源电力的多名高管曾在不同的场合向公众表示:龙源电力不做亏本生意。但这样的承诺,并没有让所有人信服。

郭伟以上海东海大桥海上风电项目做类比。他分析,在不考虑碳资产价值的情况下,即使是东海大桥项目0.978元/度的税后上网电价,其IRR也仅为4.7%。

根据公开信息,东海大桥项目总投资23.6亿元,累计装机34台,装机容量100兆瓦,年上网电量为2.6亿度,单位千瓦造价为2.3万元。

不过,因为此项目的CDM申请已于2009年9月24日在EB注册成功,每年可减少碳排放247128吨二氧化碳当量(tCO2e),所以,当碳资产的价格达到11.5欧元/吨左右,东海大桥项目的IRR可以达到8%。

郭伟表示,“现在海上风电的开发成本约为2万元/千瓦,但因为投资方的中标电价太低,投资回报率可能只有3%-5%。”

这就意味着,目前所开发的海上风电项目,如果想要获得项目投资的财务效益,一半左右的决定因素取决于CDM项目的申请是否能够在EB注册成功。

摊销成本术

但项目开发商们却并非如此悲观。

“凡是参加海上风电投标的单位,都有非常自信的财务核算。”一位来自龙源电力的人士向本报记者坦言,“当然,这是有条件的。”

他透露,钢筋、水泥、设备和施工等的成本,该加则加、该减则减,只不过是加的时候少加,减的时候多减就行了。

该人士拒绝谈论龙源电力是否使用了这样的“加减法”游戏,但他表示,在电价不可能改变的情况下,龙源电力可能需要合作伙伴一起来摊销成本。

实际上,首轮海上风电特许权招标坚持“三合一原则”,投标者必须是一个由电场投资方、风机制造企业和风场建设安装企业捆绑而成的联合体。

龙源电力中标的大丰20万千瓦项目中,捆绑的是金风科技(002202.SZ;02208.HK)和江苏龙源振华海洋工程有限公司(下称龙源振华)。

今年6月18日,由龙源电力和上海振华重工(集团)股份有限公司各出资1.5亿元人民币成立的龙源振华,绝对是龙源电力的“自家人”,要其压低工程费用自然不是难事。

但对于金风科技这个长期合作伙伴来说,是否愿意与龙源电力“患难与共”,并不是外人能预测的事。

在2010北京国际风能大会期间,金风科技召开的H股上市说明会会后,其董事长兼首席执行官武钢告诉本报记者,“特许权招标的投标电价确实有点低,合理的价格应该在0.9-1元/度左右。”

武钢透露,此次海上风电项目中,金风科技将为龙源电力提供2.5兆瓦的机组。但因为还没有实现批量生产,2.5兆瓦风机的价格会比目前1.5兆瓦风机高约30%,但“金风科技仍能从大丰项目中盈利。”

不过,前述龙源电力的人士透露,“我们不排除要求金风科技再降低报价的可能。”

这位人士给出的解释是,“海上风电的工程我们没有做过,可能会有考虑不周的地方,但是风机他们做过,成本是多少,他们自己肯定有核算。”

变电站未建隐情

武钢坚信大丰项目中与龙源电力合作能够盈利的原因之一,是因为“龙源电力在潮间带风电场的开发技术上已经成熟了。”

实际上,先于大丰的项目,龙源电力此前已开发了国内首个海上(潮间带)风电项目,该项目位于江苏如东,总装机容量为20兆瓦。

根据该项目的前期可研报告,其上网电价在0.8元/度左右,单位千瓦造价在1.5万元。公开报道显示,9月28日,龙源电力所属如东潮间带实验风电场已经全部建成并投产发电。

但亚太绿色电力峰会间隙,记者向杨校生询问该风电场的上网电价情况,他向记者表示“目前只是有电量,还未结算电价”。他同时解释,这个实验风场并不以盈利为目的,主要是为了将来大规模的开发进行技术和经验的准备。


前述龙源电力人士证实了这样的说法,他透露,“该实验风场位于如东环港外滩,离岸约3-7公里的潮间带区域,由国内8个厂家提供的9种机型、共16台试验样机组成,总投资约5亿元。”

但一位曾经参观过如东实验风电场的设备厂商的技术人员向本报记者称,“如东风电场更多的是在打桩技术上做研究,但也都是把陆上的技术直接搬过去了,并没有专属设计。”

这名技术人员举例说,安装船就是把河流上的驳船开过来,驳船的特点是平底,所以在浅水区也能开,而且大的驳船的载重能够承受风机的重量。“驳船是涨潮的时候过去,落潮的时候就往地上‘一坐’不走了。”

据了解,除了施工的设备不同,海上风电与陆上风电相比,升压站的建设也更为复杂。

“当海上风电场的规模和输电距离达到一定程度时,风电场升压站需要建在海上。”前述设备厂商技术人员解释,海上升压站的建设成本通常是陆上的几倍,而且由于成本的考虑不得不将设备占用的空间压缩得足够小。

但据这位技术人员透露,在如东的风电场没有见到变电站,“和东海大桥的风电项目一样,直接把电缆从海底拉至岸边。”

“海上变电站一定需要,因为风机发的电电压很低,传不了多远。”前述龙源电力的人士表示。

但他觉得这并不是一个问题,“中国所有的开发商目前只是没有经验,但是自己不会做可以请外国人做。”

不过,这位人士还是承认,目前的海上风电发展的太快。他表示,当初龙源电力做实验风场,就是希望等到开发技术成熟了才大规模的发展。

在他看来看来,包括龙源电力在内的几大电力集团,都有被“赶鸭子上架”的无奈。

“比如,实验1-2年后,我们就可以知道风机的运行情况,电量输出和设备维护的成本,可以大致得出一个合理的价格”这名龙源电力人士略带无奈地表示,“但我们还没有来得及得出一个结论,特许权招标就开始了。”


業內 再拋 海上 風電 低價 中標 質疑
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鐵人富豪 八十歲照樣海上長泳

2011-4-11 TCM




富比世》(Forbes)今年的 全球富豪排行榜,長春集團董事長林書鴻上榜了,這位低調的董事長第一次讓外界看到他驚人的實力。但他真正驚人還不只是雄厚的財力,他的體力與鬥志,更可堪稱台灣企業界的第一「鐵人」。

二○○八年,台塑集團創辦人王永慶過世,林書鴻在參加王永慶追思會時,意外被朋友發現他兩手的手臂脫皮了。

原來,林書鴻長年到新北市的金山、萬里的外海來回長泳,一游就是一、兩個小時,所以手臂被太陽曬到脫皮了。生肖小王永慶一輪,一樣是屬龍的林書鴻,這一年已是八十歲高齡了,但體力與耐力驚人。

天天工作,過年也待工廠

林書鴻第二個喜愛的運動,竟然是需要消耗大量體力與速度的羽毛球,至於一般企業家把高爾夫當運動,林書鴻認為太慢太浪費時間。

除了有鐵人般的運動嗜好,林書鴻是全年無休,週一到週五他一定是最早到辦公室、最晚一個離開,遇到週末不上班,林書鴻就看工廠。就連農曆新年,台北放假, 他就跑到工廠過年,初一到初五,一天一個從苗栗看到高雄。到了工廠,林書鴻戴上安全帽,一手就持著一根長木棍,一下爬到最少五層樓高的石化廠頂上,又一下 鑽進了高溫的生產線中,一趟下來又是一、兩小時,既費體力又要耐住高溫炎熱;別的石化廠董事長早已不進工廠了,但林書鴻半世紀來始終不間斷。就是這樣的鐵 人個性,林書鴻把長春集團經營為台灣獨特的石化集團,有許多產品是科技業使用的高毛利特用化學品,例如台積電、聯電等,因此長春集團一直是台灣未上市公司 的獲利王之一。

林書鴻家族早在日據時代就是富甲一方,是北台灣重量級的望族,家族出過國民黨來台初期的省議員、省府委員等等要職。這樣的背景,讓林書鴻勤奮節儉的個性更 加突出與難得,所以長春集團不上市、也很少舉債,土地資產驚人,在台北市北投有上萬坪土地,但長春就是不願意開發。十六億美元的身價,對於林書鴻來說,意 義並不大。

若不是《富比世》這份名單,外界可能沒想到有這樣一位富豪和他背後的鐵人精神。


鐵人 富豪 八十 十歲 照樣 海上 長泳
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海上风电淘金难

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100272968&time=2011-06-25&cl=115&page=all

政策法规不完善,风机质量不稳定,中国海上风电难以复制陆上风电奇迹
财新《新世纪》 记者 于达维

 

  距离中国“海上风电第一单”开标,已经过去了大半年,问题正在陆续显现。

中国最大的风电运营商龙源电力集团股份有限公司,是首批海上风电中标者之一。王必春/CFP


  2011年6月15日,在上海国际海上风电及风电产业链大会上,负责中国海上风电项目规划审批的中国水电水利规划设计总院副总工程师易跃春表 示,第一批海上风电特许权招标项目招标后,不确定因素比较多,建设速度比较慢,水文探测刚刚做完,空管、航道、雷达的协调还未完成。

  中国最大的风电运营商龙源电力集团股份有限公司(下称龙源电力)是首批海上风电中标者之一。该公司总经理谢长军表示,政策法规上的不完善、风机 产品质量不稳定,使得中国的海上风电建设无法复制陆上风电的奇迹。“龙源做陆上风电还是很生龙活虎的,做海上风电现在有点晕船。”

“海上风电第一单”推进慢

  中国首批海上风电招标项目共有四个,建设地点都在江苏,总规模为100万千瓦。

  2010年9月10日,由五大电力集团主导的竞标结果公布后,中标价格之低出人意料。其中,大唐新能源股份有限公司的滨海近海30万千瓦项目的 中标电价为每千瓦时0.7370元;中国电力投资有限公司联合体的射阳近海30万千瓦项目为每千瓦时0.7047元;山东鲁能集团的东台潮间带20万千瓦 项目为每千瓦时0.6235元;龙源电力的大丰潮间带20万千瓦项目为每千瓦时0.6396元。

  海上风电开发难度远大于陆上风电,其发电技术落后陆上风力发电十年左右,成本也要高两至三倍。在此之前,中国第一个海上风电示范项目——上海东海大桥10万千瓦海上风电场项目,税后上网电价为每千瓦时0.978元。

  低价中标,意味着企业很难有丰厚回报。谢长军表示,龙源电力在江苏如东3万千瓦潮间带试验风电场的可行性研究预算造价为每千瓦装机接近2万元, 通过不断改进和完善施工方案,造价可控制在每千瓦装机1.5万元以下,年运行2600-2700小时,按照每千瓦时0.6396元的中标电价,股本回报率 约为12%。随着建设规模的扩大和各种新型装备的投入,还能进一步降低海上风电的施工成本。但是,他奉劝想进入这个行业的企业,“想赚大钱的话不要做海上 风电,没钱更不要做”。

  政府的前期工作不到位,也无端增加了企业的成本。中标企业在项目筹备过程中,首先需要根据江苏省海上风电规划预选地点,做资源调查评估,但是做 完评估提交开发申请时,才知道项目所在地与港口、自然保护区或渔业区冲突,数百万甚至千余万元的前期投资打了水漂。谢长军抱怨说,政府应该把前期工作做 好,第一批招标后,江苏改变了海上规划,导致龙源电力前期的许多工作都白做了。“我们前期勘探也花了不少钱,这个钱地方政府也不给赔。”

  此外,他表示,海上风电推进速度比较慢的原因之一是施工经验不足,更重要的是没有合适的风机。

  在江苏如东3万千瓦试验风场,龙源电力测试了八个厂家的16台风机。一年多运行下来,表现最好的风机来自远景能源,可用率达98%,许多大厂家的表现反而不如江苏这家名不见经传的公司。例如,华锐风电投入了两台3000千瓦的海上风机,运行一年多,就有一台换了电机。

  业内人士指出,华锐风电之所以在陆地上取得远超同行的业绩,原因之一是依靠远超同行的售后服务来弥补产品质量上的缺陷,不像许多厂家卖了设备后撒手不管。在海上风电机组的测试中,华锐派出70多人的维修队伍天天守在那里,但海上风电的维修不像陆上那么容易。

  “陆上风电那种靠优质服务来弥补可靠性不足的方法,已经不能套用到海上风电场。”上海电气风电设备有限公司前总经理范肖洪说,与陆上风电相比,海上风电需要极高的稳定性,一旦大部件出问题,需要几个月时间才能修复,这还是在滩涂上的试验,如果在海上装机更加困难。

  大唐新能源公司副总经理孟令宾深有同感。他说,风机的可靠性、设计方案和控制策略都需要认证,海上对可靠性的要求和陆地上不同,海上风速大的时候,风机一旦损坏,甚至连靠近都没法靠近,“不仅不能有大故障,小故障也不能有”。

  浙江运达风电股份有限公司总工程师叶杭冶也认为,“首先考虑可靠性和质量,其次才是成本。”他提道,福建曾经出现某家企业海上风场的风机被台风“鲶鱼”吹坏的事情。

  谢长军说,从表面上看,中国的风机厂家掌握了不少核心技术,风机可用率已经接近维斯塔斯、GE等国际巨头,但是需要调试很长时间,难以和国际巨 头竞争。丹麦维斯塔斯公司中国区总裁徐侃则表示,维斯塔斯承担的第一座风电场合恩角风场也有过很多教训,当时很多设备需要更换,甚至要到岸上更换。如今, 该公司一个项目仅用102天就可安装100多台风机。

  谢长军认为,中国厂家应该先把陆上风机的问题解决了,再来研究海上风机。孟令宾还提醒说,正在突飞猛进研发大容量海上风机的厂家,仍需回头解决陆上风机的遗留问题,“我们过去注重销售,忽略了现有4000多万千瓦陆上风电设备的升级”。

不能再搞“大跃进”

  经过几年来井喷式的增长,中国风电装机总量在2010年成为世界第一。中国可再生能源学会风能专业委员会副理事长施鹏飞说,中国风电产业需要从数量型增长转变到质量改进,从风电大国转变为风电强国,这一过程中,海上风电的重要性凸显。

  目前,中国建成的海上风电装机容量为14.25万千瓦,与2010年国际海上风电总装机350万千瓦相比,少得可怜。根据中国的可再生能源规 划,计划2015年海上风电装机容量达到500万千瓦,2020年达到3000万千瓦。这意味着,未来数年内海上风电在中国将会迅猛发展。但不少人士对此 持谨慎态度。

  中国气象局风能资源详查的初步结果显示,中国5-50米水深、70米高度风电可装机容量约为5亿千瓦。“茫茫大海,看似到处可建海上风电场”, 易跃春说,实际上,海上风电要考虑的因素很多。空中因素涉及台风、空中航道、军事雷达,水面上要考虑海浪、潮位和航道,水下要考虑海底冲刷和侵蚀,海底管 线等。此外,还需考虑海洋功能的总体区划等。综合这些因素之后,真正可建风电的海域是有限的。

  谢长军认为,欧洲大力发展海上风电,一个重要原因是陆上基本没有地方了,但中国陆上风电的空间还很大。对于江苏沿海来说,风场靠近负荷中心,台风也比较少,比较适合海上风电建设,但是对于浙江、福建、广东来说,千万要小心。

  “陆地上的井喷式发展,是不适合海上的。所以我提醒同行们,发展海上的时候要慎重再慎重,不能‘大跃进’”,他透露,龙源电力要到2016年才会开始大规模的海上风电建设。

  施鹏飞也对财新《新世纪》表示,中国海上风电发展肯定不会像陆上风电那么快,目前还需在不同海域测试,真正大规模的开发“十三五”期间才会开始。

  在配套政策法规方面,中国也没有完全准备好。谢长军说,海上风电是新兴产业,以往的海洋功能区划中未能考虑,在没有海洋规划的前提下搞开发,很 可能是竹篮打水一场空。而《海上风电开发建设管理暂行办法》于2010年1月颁布之后,国家能源局和国家海洋局联合制定的实施细则尚未出台——所幸的是, 据易跃春透露,出台时间应该很快了。

  6月16日,在上海举行的此次会议上,绿色和平组织和中国资源综合利用协会可再生能源专业委员会联合发布的《中国风电发展报告2011》还指出,2010年风电装机容量4478万千瓦的中国,风电发电量仅 为500亿千瓦时,装机容量4027万千瓦的美国则达到了946亿千瓦时,几乎是中国的两倍。国家发改委能源研究所副所长李俊峰对财新《新世纪》记者表 示,这一方面是因为中国风电上网后需要经过合格审查,签订商业运营合同后,才计入运行容量。但另一方面,必须承认中国风机设备完好率不足,美国的年平均利 用小时数是2500,中国是2000出头。

  前述报告还指出,中国风电领导全球尚需时日,风电产业的“大跃进”将使中国风电的“旧患新伤”更早地浮出水面。

海上 風電 淘金
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海上風電「神仙打架」

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中國海上風電第二輪招標在即,去年首期中標的四個項目還無一開工。中國雄心勃勃的海上風電開發遇到什麼麻煩
財新《新世紀》 記者 楊悅

 

  「我們正在爭取往前趕。」山東魯能集團東台項目辦徐姓主任在接受財新《新世紀》採訪時透著些許無奈。2010年5月,在中國首輪海上風電特許權 招標中,魯能集團奪得位於江蘇省東台市的潮間帶項目,如今近一年過去了,東颱風電項目的核准手續仍未走完。而同處江蘇的濱海、射陽和大豐另外三個項目,也 因為尚未通過核准而遲遲沒有開工。

首輪海上風電招標項目均位於江蘇,目前進展不盡人意。圖為江蘇如東沿海風電場附近,村民騎車而過。Qilai Shen/Bloomberg/CFP


  根據2010年10月8日發佈的結果,在這次廣受關注的大規模海上風電項目招標中,四家央企子公司從幾十家投標方脫穎而出。濱海、射陽這兩個各 裝機30萬千瓦的近海風電項目,大唐集團旗下的大唐新能源股份有限公司(中標價0.737元/千瓦時)與中國電力投資集團旗下的中國電力投資有限公司(中 標價0.7047元/千瓦時)分別中標;國家電網公司旗下的山東魯能集團有限公司(中標價0.6235元/千瓦時)與國電集團旗下的龍源電力集團股份有限 公司(中標價0.6396元/千瓦時),則分別拿下了東台和大豐兩個各20萬千瓦的潮間帶項目。

  自上世紀90年代丹麥建立世界第一座5萬千瓦海上風電場以來,海上風電發展歷程還不到20年,而中國發展海上風電更是近兩年才提出的新生事物。 2009年1月,剛剛成立的國家能源局召開海上風電開發及沿海大型風電基地規劃工作會議,翌年,能源局聯合國家海洋局制定出台《海上風電開發建設管理暫行 辦法》,明確了兩部門分工,前者負責中國海上風電開發建設管理,後者負責海上風電開發建設海域使用和環境保護的管理和監督,此外,能源局還要求「海上風電 規劃應與全國和沿海各省(區、市)海洋功能區劃、海洋經濟發展規劃相協調」。2010年5月,發改委進行首期海上風電特許權招標。

  在現有新能源發電中,光伏太陽能發電成本居高不下,核電又有安全之憂,因此,成本相對較低、對環境影響較小的風電,成為中國發展新能源的首選。經過近7年「大躍進」式的發展,目前除了西藏尚未有風機,陸上風機已遍佈中國的大江南北。

  在陸地風電已乏地可圈後,遠離電力負荷的「三北」(東北、西北、華北)風電送出受地區電網限制,人們便將發展風電的目光轉向了海上。沿海地區經 濟發達,用電需求量大,這也是中國政府發展海上風電的考量之一。據國家能源局副局長劉琦今年6月在南通召開的海上風電工作會議上透露,到2015年,海上 風電裝機規劃目標為500萬千瓦,2020年要達到3000萬千瓦,成為世界第一海上風電大國。而中國目前已建成的海上風電裝機規模只有138萬千瓦。

  不過,從魯能在東台市建設海上風電的經歷來看,這個規劃實現起來並不容易。魯能的項目之所以遲遲沒有獲得核准,原因在於去年的招標是由國家能源局主持,國家海洋局並未參與。

  「神仙在打架。」接受財新《新世紀》記者採訪的一位風電業內人士比喻說,「在海上發展風電,不只是發改委、能源局說了算,海洋局是海域的直接管理部門,能源局的風電規劃與海洋區域功能區劃之間缺乏協調溝通,而地方利益在海上風電中也沒有得到體現。」

  與陸上風電多建設在人煙稀少之地不同,海洋寸海寸金,各地方政府早已對自己的海域做出規劃。顯然,在生態農業、養殖、旅遊以及沿海城鎮經濟諸多選擇中,目前僅能盈虧平衡甚至虧本的風電並不是海洋「聚寶盆」的首選。

魯能之困

  魯能集團在東台的項目正面臨諸多變數。儘管否認了退出傳言,但項目辦的徐主任承認,東台項目的用海選址已經發生了變化,「因為那些地方有別的用 處」,魯能不得不重新勘測。他透露,調整後的風場用海面積縮減為60多平方公里,比原來小了一半,距離海岸線的距離擴大到35公里-36公里,也較原規劃 向海推進約15公里。

  徐主任解釋說,東台項目過去所處的潮間帶位置,有一半距離不能利用,水比較淺,不適合海上風電的施工特點。潮間帶是指大潮期的最高潮位和最低潮位間的海岸,也就是從海水漲至最高時所淹沒的地方開始,至潮水退到最低時露出水面的範圍。

  潮間帶風電在世界上並無先例可循,其淤泥質灘面,陸地施工裝備無法施工,即使漲潮時水深也比較淺,現有大型施工船隻不能直接進入,潮間帶風電場 建設需要定製專用施工裝備。另外,海上風電要求「無大風,無海浪,無淋雨」的施工條件,一年的施工有效天數在150天左右,冬季有冬潮,不能進行施工。因 此,儘管面積縮小,並不意味著成本會下降。徐主任表示,風場場址向海區延伸,僅海纜這一塊的投資就增加很大。國內廠家不具備生產220千伏海纜生產條件, 國外產品的價格則遠高於特許權招標價格的承受力。

  7月27日,東台市海洋灘塗與漁業局海域管理科科長方錫進在其辦公室對財新《新世紀》記者表示,儘管做了以上調整,魯能集團的項目「能不能搞得 成」還值得懷疑。他指著牆上的一幅地圖告訴記者,魯能集團中標的區域位於東沙、高泥,按照東台市規劃,原來在該處設有風電建設區,但江蘇省的圍墾規劃中, 又將東沙和高泥規劃為圍墾區,面積共計60萬畝。「圍墾規劃區域不能搞風電。」方錫進說,圍墾區的主要功能有三類,生態農業佔60%,養殖和生態旅遊各佔 20%。

  圍墾是江蘇省的重點戰略項目之一。東台市政府一位工作人員稱,東台是江蘇省圍墾區的重中之重。東台位於江蘇省沿海中部,擁有85公里海岸 線,2697平方公里海域。江蘇省規劃到2020年圍墾灘塗270萬畝,東台圍墾比例佔到37%。2009年,江蘇省即要求東台市啟動100萬畝灘塗圍墾 綜合開發試驗區工程,東沙、高泥名列其中。據方錫進介紹,東台海域屬於淤漲型海岸,灘塗每年都會向海裡延伸,海岸線每年以80米左右的速度向東淤漲延伸, 年淤漲面積1萬多畝。東台目前有156萬畝灘塗面積,佔全江蘇省的五強。

  但方錫進透露,在這片將要被圍墾的灘塗上發展海上風電,與一般認為的養殖業衝突倒是不大,「主要是和城鎮建設區劃功能有衝突」。「發展城鎮經濟不僅僅是開發房地產,還有要企業、辦公區、居住區。」他說,「如果要開發風電就不能有高層建築,會影響風機的運轉。」

  「工業與城鎮建設區」是2010年10月國家海洋局對海洋功能區劃進行調整後新增設的類目,主要包括可供臨海企業、工業園區和供沿海市政設施、 濱海新城和海上機場等建設的海域。「濱海城市建設一定會和風電建設產生衝突。」方錫進說,海洋局現在要求將海上風電向深海佈局,儘量遠離海岸線。

  海洋局7月6日最新發佈的海上風電實施細則中,要求海上風電開發距離海岸線10公里以外,水深10米以下,要「節約利用岸線」。方錫進表示,東台市的海岸線逐年向海延伸,最好在圍墾形成陸地以後再建風機,否則會對其他的開發利用產生影響。

  方錫進介紹,東台市去年開始修編海洋功能區劃,東沙、高泥區塊被定為保留區,「保留區就意味著功能待定」。他透露,目前江蘇省級2010年-2020年海洋功能區劃已經上報中央,正等待批准。

剃頭挑子一頭熱

  海域使用發生變化,海上風電與當地圍墾規劃發生衝突,職能部門之間缺乏協調與規劃,魯能東台項目的境遇絕非個案。華能新能源公司總經理趙世明在 南通會議上發言時表示,該公司在大豐的30萬千瓦近海風電項目,就因為規劃銜接問題帶來巨大的成本壓力。海域使用的變化對其接海纜路線產生影響,另外,華 能還面臨穿越8公里珍稀動物保護區的問題,項目的審批過程也將延長。

  「海域屬海洋局管轄範圍,不是發改委、能源局單方面說了算。」神華集團國華風電公司生產部經理岳躍介紹說,海上風電主要涉及海洋管理方面的三個職責,一是海域使用,二是海洋環境保護,還有海底電纜管道,這其中最重要的就是海域使用問題。

  方錫進告訴財新《新世紀》記者,海上風電建設的前提是要符合海洋功能區劃,「符合功能區劃就能搞,不符合就無法建設」。但海上風電在以往的海洋 基本功能區劃中並無涉及,2010年10月,國家海洋局對省級海洋功能區劃編制技術要求時對海洋功能區劃進行了調整,將原一級類「礦產資源利用區」「海水 資源利用區」和「海洋能利用區」合併為「礦產與能源區」, 主要用於開發利用潮汐能、波浪能等可再生能源的海域被劃入其二級類別「可再生能源區」,其中並未提出開發海上風能,只是在註釋中指出,中國「海上風能資源 分佈廣泛,目前尚未完全調查清楚」,且海上風電場與部分用海兼容,現階段可在基本不損害海洋基本功能的前提下,選擇合適海域進行海上風電場建設。

  方錫進稱,海洋功能區劃設置是徵求各個部門意見後形成的。「比如搞風能,能源局在海上搞風電,多大的範圍,我們要看規劃,看這個區域是否具備搞風能的條件。」他說,魯能的海上風電項目和江蘇省的海洋規劃有衝突,「東台地方規劃必須服從省級規劃」。

  除了海洋局和地方上對於海洋及近海地區的發展規劃對海上風電的發展形成制約,更麻煩的是與海軍的協調。6月國家能源局在南通組織召開的海上風電 工作會議上,福建發改委一位官員提及,福建從2009年初就開始編制海上風電的發展規劃,最初規劃了1000萬千瓦的裝機容量。從2010年就開始與海軍 基地溝通,結果一稿上去就被砍到170萬千瓦,經過艱苦溝通後確定為495萬千瓦。

  2010年7月,福建省發改委邀請當地的陸海空三軍和相關職能部門一起論證規劃方案,2011年向南京軍區正式報送,至今仍杳無音信,主要原因就在於福建與台灣相鄰,涉及複雜的軍管問題,很難大規模地開建風場。有類似問題的並不只福建一省。

  事實上,該官員承認,福建海域廣闊,福建海上風能最好,但同時海況也是最惡劣的。潮差風速流速大、海底地形複雜,都是淤泥沙質,很多基岩祼露,建設起來技術難度也很大。

  中國政府計劃在11個沿海省份開發海上風電。「每個省份幾乎都涉及軍事用海,影響有大有小。」中國可再生能源學會風能專業委員會副理事長施鵬飛說,除了福建,受影響較大的包括河北、山東、天津以及廣東、海南。

「肯定要虧本」

  海洋管理部門「守土有責」,部分地方政府態度消極,曾經為了爭當第一個吃螃蟹者而競相壓價的風電開發商們,拿到項目後也在高昂成本前放慢了腳步。

  沿襲2003年開始的中國首次陸上風電招標,電價一直是中標與否的關鍵。去年的首輪海上特許權招標中,能源局雖然沒有選擇四個項目的最低競標 方,最終的中標電價仍低至0.74元/千瓦時以下。龍源電力總經理謝長軍在南通海上風電工作會議上就指出,各開發商為拿到海上風電的特許開發權,在評標打 分規則影響下,中標電價低於預期值,接近於江蘇省陸地風電電價,風電開發商承擔著非常大的壓力。江蘇省發改委副主任兼能源局局長李玉琦則在會上表示,價格 過低不利於海上風電的推進,目前江蘇省已有11個海上風電示範項目,要防止陸上風電跑馬圈地的現象在海上發生。

  國華能源是最早在江蘇東台開發風電的企業,去年的海上風電招標投了濱海、東台兩個項目,報價為0.738元/千瓦時,因為遠高於魯能的 0.6235元/千瓦時報價而出局。國華能源的項目經理批評說,不能把希望寄託在低價中標以後再想方設法,這個風險非常大,「我們沒中標很難過,但中標企 業的日子恐怕也不好過」。

  國華能源內部人士估算,魯能的東台項目投資大概要40億元,而同樣規模的陸上風場投資大約17億元。魯能的中標價格是四個中標項目中電價最低 的,「肯定要虧本」。國華能源、華能新能源等幾家公司代表在6月南通會議上均認為,以鹽城海域的資源條件以及海洋條件為例,大概潮間帶海上風電的電價應該 每千瓦時近0.80元/左右,近海項目每千瓦時0.85元-0.90元。

  據前述消息人士透露,魯能前不久剛剛在東台設立了測風塔。按規定,測風塔測風一年後才能施工。海上風電場施工難度大自不待言,即使風場投運後, 也不能高枕無憂,迫於低電價壓力,國內風場大多採用國產風機設備,而國產風機設備的質量水平偏低在業內是公開的秘密。國華風電在東台的灘塗風場一期項目共 134颱風機,79台為華銳風機,投運至今已三四年,「平均每颱風機每月損壞0.56次」。

  「國產風機故障多,齒輪箱、發電機、變電器等大件經常損壞,光齒輪箱就壞了六七個,發電機換了十幾個。」他苦惱地說,「在陸地上換一個齒輪箱, 成本已非常高,600噸的大吊車來,光入場費用就30萬元/天,如在海上還要用船把吊車運進去,難度非常大。維修成本不是幾千萬元就能打得住。」

  魯能東台項目辦徐主任則在接受財新《新世紀》記者採訪時強調,魯能的項目並未延期,海上風電按要求是在核准之後34個月內完工。

  國家能源局在南通會議上透露,今年下半年將啟動第二輪海上風電特許權項目招標準備工作,預計明年上半年完成招標,總建設規模將在150萬 -200萬千瓦。不過,即使核准工作能在近期順利完成,即使財大氣粗的大國企們為搶佔海上風電這一戰略性資源願意暫時不考慮虧損問題,施鵬飛仍對財新《新 世紀》記者表示:按照目前的建設速度,要想完成2015年中國海上風電裝機500萬千瓦的規劃「有難度」。中國陸上風電曾連續五年以100%的裝機速度擴 張的大躍進,將難在海上重現。

  

海上 風電 神仙 打架
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海上動車事件 思想花園

http://sixianghuayuan2.blogspot.com/2011/09/blog-post_05.html

渤海漏油和溫州動車事件有相似之處,都是一件不算很大的災難,由於高層的愚蠢處理,演變成整個行業的災難。如果中海油的高層有危機意識,這件事可以處理得更好,現在越鬧越大,越不可收拾。

中海油自己在中期業績中說,很重視渤海漏油,但不知道是否知道這對它來說是生死存亡的大事?

動車事件,鐵道部的想法是儘快掩飾事件,當沒事發生。這只是手段,目的是為了保住它的地位。手段達到了,內地傳媒也的確封了口。但對它的處罰,降速,銀行加息,新項目停工,該少的沒有少。結果既然是一樣,為什麼當時不能自爆,反而能掌握主動。

渤海事件也是一樣。如果是傅玉成在,一定會主動出擊,把損害減到最少。

渤海地盆的地質脆弱,下面有多個地震帶,再加上是封閉內海,一出事就很難收拾。從國家安全角度,根本不應該在這裡大肆開採。

中海油目前三分之二的出產來自這裡,這根本是錯的。如果這條被中央質疑,中海油可以休矣。

和動車一樣,現在鐵道部最大的危機是再出一次事故;現在中海油最大的危機是別的渤海油田再出漏油問題。既然蓬萊油田出事的原因是地質結構方面的多,那麼,可以推論,其他的渤海油田也必然存在這方面的問題。

一旦「中國不適宜大規模海上採油」的想法被接受後,那中海油的價值就土崩瓦解了。就好像動車事故後,鐵路公司被質疑的不是什麼訂單,營收,毛利,而是其本身的存在價值。

海上 動車 事件 思想 花園
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渤海事件鬧大是因為新董事長不懂得海上石油業務

http://sixianghuayuan2.blogspot.com/2011/09/blog-post_06.html

中海油的前景,取決於:

1)蓬萊油田何時複產。能否短時間內複產。
2)渤海灣內沒有別的油井出事故。

8月初的中期業績會上,中海油今年產量計畫由3.55億桶減到3.31億桶,下調幅度是7%,與蓬萊油田6.2萬桶日產量的比例一樣,說明高層當時已經心知肚明事情的嚴重性,知道會停產,可恨就是不說。

渤海油田占中海油產量一半以上,因為技術問題,全部給外國公司開採。中海油自己只能開採南海和珠江口的淺海油田。

蓬萊油田95年簽約,99年勘探成功,合約期多長也不知道,但在2012年中海油有權收回作業權。這也是康菲石油這次違規操作,導致出事的主因。

看新聞報導,才知道中海油非常弱勢,連上康菲石油油井的權利都沒有,一切任由他們。

中海油的董事長,之前都是內部培養,內部提拔,身經百戰;新的董事長是中石油過來的,對海上採油業務不熟,是這次事故鬧大的主要原因。

如果他懂得業務,早就應該把主導權搶過來才是。王宜林恐怕要問責。

渤海 事件 鬧大 大是 因為 董事長 董事 懂得 海上 石油 業務
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德國海上風電懸機

http://magazine.caixin.cn/2011-12-09/100336320.html

 從不來梅(Bremen)市中心驅車到不來梅港(Bremenhaven)大約要半個 多小時。不來梅港是納入德國政府發展海上風電的五大出港基地之一,為北海(North Sea)的海上風電項目提供出港和後勤服務。港口不遠處就是海上風電工業園區風機試驗區,幾十台高達上百米的風機正在緩緩地轉動。這些風機來自參與海上風 電開發的不同風機製造企業,主要用來進行數據採集和測試。儘管中國已經有四家風機製造企業產量進入世界前十之列,但是眼前沒有一颱風機來自中國。對於雄心 勃勃要走向世界的中國風機設備製造商來說,風電發展大國德國是一個堅實的屏障。

  中國企業並非沒有機會。金風科技2008年就收購了德國直驅永磁風力發電技術公司Vensys,雖然尚未打入德國市場,但已和歐洲以外的多家公 司通過轉讓技術許可使用的方式,簽訂了多個兆瓦機組訂單。陷入財務困境的德國海上風機運營和製造商BARD公司,正在尋找潛在的買家,不少歐洲海上風電項 目發展商也在從中國尋找資金來源。

  不過,這些機會並非唾手可得。在另外一些業內人士看來,最為現實的機會乃是傳統的鋼結構和重工機械製造企業,他們可以提供海上風機的水下基礎和 塔筒。「這將是中國造船企業及大型鋼構企業,在目前國際船舶市場低迷時期的一個新商機。」在德國造船及海洋工程界工作了20多年的工程師趙航宇說,國內已 有數家大型企業在規劃佈局進入這塊市場了。

陸上風電機會難覓

  歐洲是世界風電發展的先行者和技術標準的制定者,丹麥、德國、西班牙的實力尤其強大。根據歐洲風能協會的統計,歐洲風機製造商在歐洲本土的市場 佔有率高達89%。經過20餘年的發展,歐洲陸上風電市場已經非常成熟,基本趨於飽和。用德國風能協會(German Wind Energy Association)主席赫曼·阿爾伯斯(Hermann Albers)的話來說,德國陸上風機已經「顯得有些擁擠」了。

  另一方面,德國的陸上風電市場依然面臨著新一輪的增長,只是重點不在開發新的風電場上,而是置換(repowering)現有已經超過或接近運 行年限(15年-20年)的老式風機。為了鼓勵風機置換,德國政府在2009年對「德國可再生能源法案」(German Renewable Energies Act)進行了修訂,運營商可獲得每千瓦時0.5歐分的置換獎勵金。此舉是為了在有限的土地開發利用情況下,通過更新現有的風機來生產更多的電。

  根據德國風能研究院(German Wind Energy Institute)的統計,2010年德國就有116台總計56兆瓦的風力發電機組被拆除,取而代之的是80台總計為183兆瓦的新機組。置換在未來數 年將會不斷增加。目前,德國大部分風機製造商為陸上風電研發了最低1.5兆瓦的風力發電機組,最大的可以達到3.5兆瓦。

  這對風機製造商來說是一個巨大的機會。但是,財新《新世紀》在跟德國一些業內人士的交流中,大部分人對中國風機製造商進入該領域的前景並不看 好。

  德國聯邦貿易與投資署可再生能源與資源項目經理安妮·布勞爾蒂佳姆(Anne Bräutigam)認為,德國陸上風電市場已經非常成熟,運營商和製造商之間也已經建立起緊密的合作和營銷關係。最關鍵的是,由於銀行在向開發商提供貸 款時,要求開發商必須選擇經過權威機構認證並有良好過往運行記錄(tracking record)的製造商,而中國風機製造商缺乏足夠的認證資質和運行記錄,很難被認可。

  不少人喜歡用中國企業在太陽能光伏板的出口來做比較,認為中國風機也將步其後塵——目前中國太陽能光伏產品的出口占到國際市場的七成至八成。對 此,德國風能協會主辦的《新能源》雜誌主編漢娜·梅指出,太陽能和風能市場完全不同,兩者不能簡單類比。

  光伏產品是標準化的產品,技術門檻低,銷售對象主要是經銷商,而非終端用戶——多為個人或社區。終端用戶到經銷商那裡買產品,可以對製造商一無 所知。因為不同品牌的產品大同小異,價格優勢就會凸顯出來。另外,光伏產品安裝也很方便,並不需要製造商的參與。

  風能則完全是另一個故事——技術標準高,難度大,製造商必須與終端用戶直接接觸,根據對方的要求提供定製的產品,並參與安裝和提供售後服務,而 非一賣了事。因此,製造商的品牌和聲譽就變得非常重要。

海上風電蓄勢待發

  陸上風電機會很小,但處在起步階段的海上風電,有可能成為一個新的契機。

  2010年9月,德國聯邦經濟和技術部發佈了《德國聯邦政府能源方案》, 對德國的能源供應進行了「徹底重新定位」。新能源方案確定,至2050年可再生能源將在德國的能源結構中到佔60%,並佔電力供應的80%。

  今年3月的日本福島核事故之後,德國政府決定在未來十年內逐步終止境內所有核電站,2022年徹底退出核能。核電目前佔德國整個能源結構的 23%,如何在短時間內補上這一缺口,海上風電被賦予了重任。

  根據德國政府的規劃,德國海上風電未來將佔到整個風力發電的25%,而一般國家這個比例僅為10%。到目前為止,北海和波羅的海已經並網發電的 項目共有五個,另有25個項目已經通過審批在建,還有超過80個項目正在立項審批過程中。

  為了扶持海上風電,德國政府出台了很多政策。2010年發佈的能源方案指出,為了實現到2030年使海上風電裝機容量達到25GW的目標,總共 還需投資750億歐元。而首批10個海上風電站的建設將得到政府的資助,德國復興信貸銀行在2011年設立了50億歐元的市場利率「海上風電」專項貸款額 度。

  此外,德國政府還為海上風電提供了比陸上風電有利得多的補貼政策:最初的方案是,前12年每千瓦時補貼15歐分,12年之後降為每千瓦時3.5 歐分。但在風電行業的遊說下,德國政府修改了政策,從2012開始將補貼標準提高到每千瓦時19歐分,但補貼年限由12年降至8年,8年後的補貼標準維持 不變。陸上風電頭五年的補貼標準,則為每千瓦時9.2歐分。

  之所以提高海上風電的補貼標準,主要原因是海上風電開發投資規模比陸上風電要大得多,難度也比想像的要大。如果不提高補貼標準,開發主體——基 本上是大的能源公司,沒有足夠的激勵去加快開發進程。

  德國第一個海上風電試驗項目——12台機組總計60兆瓦的Alpha Ventus——從1999年正式立項,到去年4月才得以並網發電,歷時近12載,比原定計劃晚了一年半。

  海上風電建設是一項龐大的系統工程,涉及諸多方面,包括融資、審批、風電場自然環境調整、海上風電項目的規劃管理、風機設備選型、海上建設期項 目管理,以及海底電網供電規劃(並網)。每一個方面都和陸上風電不同,每一個方面也都要複雜得多。

  以審批為例,德國陸上風電項目只需通過當地政府即可;海上風電項目則分為「專有經濟區」(Exclusive Economic Zone)和「12海里區」。前者需經德國聯邦海洋和水道測量局(the Federal Maritime and Hydrographic Agency)審批,後者則由相應的四個州負責。

  為了保護海岸線和近海潮汐,以及不影響進港航道,德國聯邦海洋和水道測量局要求海上風電場建在遠離陸地的地方。德國的公眾也不願意看到海上風機 出現在近海的自然景觀裡,認為是一種破壞。妥協的結果是,Alpha Ventus選址在了北海離岸45公里遠的地方,水深達30米。

  根據德國海上風電官方網站提供的信息,其他申請的項目也多在離岸30公里之外,水深在20米至35米之間。而英國、丹麥等國家的海上風電場離岸 要近得多,那裡的公眾也不介意大型風機出現在視線裡。

  離岸遠意味著運輸距離長,氣候條件差,維修成本高,海床基礎和風機的水下基礎也必須做得更大更深,因此,德國的海上風電項目比其他歐洲國家複雜 和困難得多。歐盟有立法規定,水下施工噪音在700米外處測量,不能超過160分貝,以保護海洋生物。

  高風險意味著高成本。一個海上風電項目的投資額至少在10億歐元以上,其中僅一個風電的水下基礎就耗資500萬歐元左右。但這也可能成為中國企 業的機會所在。

如何打開一扇門

  今年8月,美國私募投資基金黑石(Blackstone)宣佈,計劃投資總計25億歐元在德國已獲批准的兩個在建海上風電項目上。其中12億歐 元將投在北海一個名為「Meerwind」(海風)的項目上,該項目將安裝80颱風機,計劃在2013年完成;另一個投資項目將安裝64颱風機,計劃於 2016年完成。黑石是第一個投資德國海上風電的私募基金。英國《金融時報》援引黑石管理高層的話說,黑石還有意購買一個德國海上風電項目的開發許可證。

  黑石鎖定投資的「Meerwind」同時獲得了四家德國保險公司組成的財團擔保。這也是保險機構第一次為海上風電項目擔保。四家保險公司之一的 德國安聯保險公司氣候解決方案(Allianz Climate Change Solutions Gmbh)首席執行官桑德修威爾(Armin Sandhoevel)在接受財新《新世紀》記者採訪時說,保險公司介入的前提是「可保險性」(insurability)。從海上風電項目來說主要看兩 個方面,一是政策法規風險,二是技術風險,前者更重要。他認為,德國政府的政治支持足夠,補貼政策調整後增強了投資的吸引力。而技術風險經過幾個已經並網 運營的項目來看也被證明是可控的,雖然「仍存在著巨大的技術和運營風險」。

  桑德修威爾指出,對中國企業來說,作為投資者進入海上風電市場或許是一條捷徑。方式則有兩種,一種是純財務投資,另一種是通過收購一家本土風機 設備製造商。

  國際風電行業最有影響力的諮詢公司之一丹麥Make Consulting合夥人斯汀·尼爾森(Steen Broust Nielsen)在接受財新《新世紀》記者郵件採訪時亦表示,財務投資是目前市場非常關鍵的一個要素,可以起到敲門磚的作用,通過這一方式可以獲得市場經 驗、實際知識,以及建立業務記錄,「雖然將長遠國際業務發展建立在財務投資上,並不是一個可持續性的戰略,但這可以為中國製造商打開一扇門。」

  一個多月前,挪威的一個海上風電項目開發商便宣佈,鑑於有可能獲得融資機會,他們或許會選擇中國風機設備製造商的產品。華銳風電 (601558.SH)在愛爾蘭參與的陸上風電項目採用的也是這一方式。

  今年7月,華銳風電宣佈,將參與愛爾蘭一個總計1000兆瓦的風電項目的建設,由國開行提供部分信貸支持。該項目的總投資額為15億歐元,為華 銳第一個海外項目。但兩個月後,華銳身陷一場知識產權官司。華銳昔日的合作夥伴美國超導公司指控,華銳員工竊取其商業機密,非法獲取並使用其一些風力發電 機軟件代碼,要求索賠4億美元。

  10月10日,華銳風電發佈公告稱,已向北京仲裁委員會請求駁回美國超導的全部仲裁請求,並提出反請求索賠違約經濟損失近8億元人民幣。華銳風 電後將索賠金額提高到10億元。

  華銳風電與美國超導各執一詞,官司仍在膠著中。雖然官司尚未有定論,但對華銳在海外的聲譽造成不可避免的負面影響。消息人士對財新《新世紀》記 者透露,在華銳官司解決之前,海外項目開發商無法繼續和其展開合作。

  知識產權是中國公司的軟肋,也是最容易引發跨國訴訟的一個敏感領域。德國公司Enercon是為數不多的沒有進入中國市場、也不打算進入中國市 場的歐洲風機設備製造商。德國業內人士告訴財新《新世紀》記者,這是因為該公司的創始人阿羅爾斯·沃本(Aloys Wobben)對知識產權的保護很在意,不信任中國公司。

風機水下機會

  到目前為止,尚未有德國海上風電項目表示有意向中國企業融資。尼爾森也表示,他懷疑中國企業能否實質性地進入歐洲海上風電市場,後者比陸上風電 市場的進入壁壘還要高,風險和成本也更大。「除非中國風機設備製造商收購市場現有的參與者,比如目前正在出售的BARD公司,或者更大的廠商。」

  BARD的來歷並不小,其創始人是前俄羅斯天然氣公司總裁安戈爾特·貝卡(Arngolt Bekker)。2003年,貝卡看中德國的海上風電市場,隨身帶了幾百萬歐元作為種子資金來到德國,BARD工程公司由此誕生。據知情人士透露,貝卡之 所以能打入准入限制嚴格的德國市場,是借助德國前總理施羅德的私人關係。BARD在「專有經濟區」 申請到以其名字命名的一塊大面積風電場——「BARD Offshore 1」,計劃安裝80颱風機,總發電裝機容量400兆瓦。

  貝卡的個人野心不止於此,他不信任別的供應商,決定一切都由BARD來生產,從整機製造到運輸安裝船隻,到風機的水下基礎。戰線拉得過長的 BARD很快陷入財務困境,提供融資安排的銀行成為新的股東,決定將BARD的十幾個分公司整體出售。

  11月初,韓國大宇造船和海洋工程公司(Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co.)向《華爾街日報》表示,有意競購BARD資產,但尚未決定是只購買部分股權還是整個公司。

  據財新《新世紀》記者瞭解,目前中國國電聯合動力對BARD6兆瓦風機機組的技術非常有興趣,已經多次前往德國。不過,德國業內人士對BARD 分拆出售給中國公司的可能性並不看好。

  天泰海洋(Tiantai Offshore)工程執行董事趙航宇對中國企業的機會另有看法。趙造船工程師出身,在德國造船及海洋工程界工作了20多年,後延伸到海洋工程及海上風電 領域,曾經擔任過德國勞氏船級社GL駐中國代表,主持建立了德勞GL風電認證體系在中國的運營系統。他現在回到德國,作為資深船舶及海上風電專家,為中德 雙方海上風電領域相關企業提供技術諮詢服務。

  趙航宇認為,歐洲這一輪大規模海上風電建設,風機製造這一塊,中國企業機會很小。

  歐洲公司作為先驅者,幾十年來已經建立起了非常完備的研發、質量保證體系,中國風機製造企業的價格優勢在德國這樣的市場並不很重要,特別是海上 風電,安全性和可靠性才是重中之重。但是,海上風機基礎,即風機水下部分,以及風機塔筒,主要是大型鋼結構,則是中國企業最大的一個商業機會。

  趙航宇預計,從2014年建設高峰開始,到2025年第一批建設完成,每年僅德國就將需要樁機基礎600台,而目前德國本土每年供應差不多 100來台,能做的只有少數幾家,其中一家還屬於BARD控股。

  「他們現在都在想辦法找出路,質量、價格、交貨期保證,比來比去,還是找到中國,大連重工、南通熔盛等諸多國內企業都有實力做。」趙航宇介紹 說,已經有國內企業開始行動了。就在財新《新世紀》記者參觀不來梅港的那天晚上,趙航宇送完記者,又要開車去機場接國內江蘇來的一個代表團。

德國 海上 風電 懸機
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十遊艇海上P 強國富二代玩o靚模

2012-07-19  NM




炎夏七月,坐慣私人飛機出國周圍 玩的強國富二代,隨着天氣轉口味。週日(七月十五日)下午,身家過百億的前廣州巿長黎子流兒子黎亮,掛臨時車牌從陸路來港,舉行豪華遊艇高溫派對,劉嘉玲 過百億身家緋聞男友景百孚,以及一班內地富二代出動十架遊艇,接龍搞大型水上舞池,並call了近百?模陪玩。

機不可失,被邀上船的李家誠舊愛Deon(陳淑儀)及剩女莊思敏亦吼準機會,下海鬥釣金龜。DJ打碟

週日下午二時,南丫島洪聖爺灣附近海面,有十隻豪華遊艇停泊在一起,七、八部水上電單車不停在海面打圈飛馳,十分壯觀。

原本平靜的水世界,變成有DJ即場打碟蒲場,三十三度高溫下過百男女,在四方形浮台上跳舞,恍如置身蘭桂坊一樣熱辣辣。派對上,酒水供應源源不絕,強國富二代十隻遊艇開P的壯觀場面,吸引水警駛近,在附近兜了一個圈後,見無可疑才離開。

比堅尼女及大隻男人堆中,竟發現莊思敏及李家誠前女友Deon,兩位剩女在釣金龜派對,分頭獵物。

?中景百孚

現場所見,穿上白底粉紅點比堅尼的Deon,雖然已經四字頭,但34D身材仍有睇頭,但Deon一直無落水,全程黐住一個頭戴草帽的男人,此人正是曾與劉 嘉玲傳緋聞的內地百億富豪景百孚。Deon釣金龜有一手,認清目標,並以人釘人方式,mark到實。「Deon真係好主動,個男人初頭都有交吓戲,後來已 經唔理佢,但Deon面皮夠厚,咬住唔放,最後個男人頂唔順,返咗入船艙,Deon都好冇癮。」有份出席船P人士說。

與眾同歡

與景百孚同船的另一內地百億富豪黎亮,在整個船P中與一位樣貌清秀的女子表現親密,女方不時坐在黎亮大髀上有說有笑,二人關係非淺。至於另一剩女 Jacquelin莊思敏,比釘住一個唔放的Deon更活躍,在巨型浮台上,穿梭於一班大隻男中,絕不介意同?模爭食。「其實成單嘢係PLAY(中環其中 一夜場)幫手搞嘅,搵DJ即場打碟,仲搵埋班?模出嚟襯吓,話就話?模,都唔知邊個打邊個。今次都係班內地富豪嚟咗,個個都有遊艇,所以搞個海上 Party玩吓,但嗰幾個富豪都冇落水,淨係坐喺自己架船度飲紅酒吹水。」海上P下午五時多結束,十架遊艇浩浩蕩蕩駛回中環9號碼頭落客,然後再到天星碼 頭放低另一班人,而一心想釣金龜的Deon及莊思敏,最後均冇收穫,手空空落船。

強國人幫曾蔭權鋪線

被指替過氣特首曾蔭權打通內地富豪網絡的黎亮,現年五十多歲,屬官二代的他,是多間上市公司董事及大股東,當中包括中新地產集團(控股)有限公司 (563)、中國電力新能源發展有限公司(735)以及麗盛集團(控股)有限公司(1004)。早年跟影星于莉傳過緋聞,跟林學華拍拖多年,喜歡帶女友坐 私人飛機到歐洲、日本掃貨。跟香港不少富豪有來往的黎亮,數年前索性入股英皇駿景酒店,開卡拉OK做老闆,招呼朋友。

劉嘉玲百億男友

人妻劉嘉玲10年開始,多次被拍到撇甩老公梁朝偉,跟現年41歲,有超過160億身家的強國富豪景百孚來往,繼有男方摸住大髀影親密合照流出,去年6月, 二人又孖住夜遊北京撐枱腳,事隔一年,二人再被拍到在上海機場等上私人飛機,Deon有眼光?中咬住唔放,只可惜,對方撻極唔着。

遊艇 海上 強國 二代 靚模
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火燒海上油井 蔡東豪 Tony Tsoi

2012-8-23  NM




十八個月前,Stephen Elop成為諾基亞CEO,他形容諾基亞境況為着火的海上油田,假如諾基亞不想被燒死,便須跳入冰凍海水。他的意思是諾基亞必須大幅改變,但以一個剛上任 的CEO,他當時的形容似是過分悲觀。十八個月後再看,Elop當初的形容並不悲觀,從諾基亞這着火油井逃生,果真難過登天。諾基亞剛宣布第二季業績,虧 損達十億美元。

大部分如我般的中年人,手機歷史環繞着諾基亞,過去十四年,諾基亞是全球手機銷售冠軍,這寶座今年被三星奪去。諾基亞手機 的市場份額於二○○七年達四成,現在是兩成,不停在下跌。這些數字其實不完全反映諾基亞的情況,因為單計智能手機,諾基亞市場份額遠低於兩成,各位試問吓 身邊年輕人,他們買手機會否考慮諾基亞?年輕人不認識,甚至不想去認識的消費品牌,何來前途?諾基亞兵敗如山倒,分水嶺是二○○七年,這一年諾基亞如日中 天,但這一年蘋果推出iPhone。企管專家為諾基亞情況斷症,一看便看出問題所在,是諾基亞失去智能手機市場,這市場差不多完全被蘋果和三星瓜分,諾基 亞現時市場份額大都是低價非智能手機。即是說,代表將來的智能手機,諾基亞只在場邊觀看。讀者問吓自己或身邊朋友,諾基亞最新的智能手機,是什麼型號?去 深圳華強北路行一轉,山寨手機全部是智能手機,諾基亞CEO怎樣說服公眾,他不是處於一個死亡漩渦?

諾基亞錯失智能手機市 場,是一個值得細想的問題。很多人即時下判斷,諾基亞的問題是墨守成規,管理層思想守舊兼短視,只抱着仍賺大錢的非智能手機不放,不肯投放資源開發新產 品,難免自己打自己,當蘋果殺入智能手機市場,諾基亞則不堪一擊。這分析太簡單,而且與事實不符,諾基亞管理層不是三流貨色,曾經是企管界明星,諾基亞早 年擊倒摩托羅拉、愛立信等品牌,不是符碌,諾基亞管理層不乏有料高人。諾基亞一九九六年推出第一部智能手機叫Nokia 9000,可以上網,在當時來說,是科技重大突破,但這部手機只吸引到商界小眾,打不進大眾市場。諾基亞不是沒有遠見,也不是沒有投放資源於科研,它是第 一個發展出智能手機。可是,所謂first mover advantage,在某些地方不適用,先行者非但沒有着數,還身受先行者之害,最後敗下陣來,而主要原因是行得太快。

諾 基亞推出智能手機,不被受落,這不是最大問題,大部分新產品都不是一擊即中,須經過時間考驗,從實戰中改良,其間科技進步,配合推出更新功能,產品慢慢被 消費者接受。諾基亞一九九六年推出智能手機,之後幾年仍繼續改良,不斷推出新一代智能手機技術,鬥志仍高昂。任何公司靠核心產品賺大錢,仍肯投放資源於不 賺錢的新產品,算是具遠見。公司之內出現新舊兩派鬥爭,也屬正常,和諧從不是優秀企業的特徵。從諾基亞歷史看,智能手機不錯是出師不利,但管理層自信心仍 在。

到二○○○年代初期,智能手機仍屬小眾產品,這時候摩托羅拉推出款式有型的Razor(非智能手機),一度打擊諾基亞 核心業務,諾基亞管理層集中火力對抗摩托羅拉侵略,智能手機發展被迫靠邊站,公司重心完全擺向非智能手機的一邊。巨人很多時不是被巨大力量擊倒,而是發生 一些特殊事情,巨人神差鬼使的打倒自己。諾基亞的問題不是管理層缺乏遠見,我相信問題出在內部執行上。管理科研是一門藝術,投放多少,幾時谷,幾時縮,須 兼顧市場需要,也同時要平衡公司不同部門不同人的心理,猶如高空走鋼線。諾基亞失去智能手機市場,除了蘋果和三星做對的事,又關乎諾基亞做不對的事,沒有 貫徹在智能手機的發展,在不應該放鬆的時候放鬆了。例如參加四年一度的奧運,很多時運動員談及須在適當時候到達高峰,不遲不早,在奧運期間做出巔峰成 績,Peak at the right time。諾基亞Peak得太早,有意無意的製造一連串自己擊倒自己的問題。

蔡東豪 Tony Tsoi

火燒 海上 油井 蔡東 東豪 Tony Tsoi
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說史130903傑弗遜傳(32) 英美海上糾紛 掌門天地

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說史130903

傑弗遜傳(32) 英美海上糾紛

朝日執筆

〈美國簡史番外篇〉: 天才傑弗遜和他的對手們(十六)

英美海上糾紛與「切薩皮克號事件」The US-UK Dispute and the Chesapeake Affair

前文再續,書接上一回。上回講到,前副總統 伯爾在路易斯安那和德薩斯頻繁活動,意有所為。不過,傑弗遜在他動手之前,已經先發制人,指示手下以「叛國罪」將伯爾逮捕。法庭上,傑弗遜費了九牛二虎之力,欲將多年公仇私怨了於一朝,卻正是因為伯爾「還沒有動手」,兼且「證人不足」,最高法院首席大法官馬歇爾最後指引陪審團判伯爾無罪。

上回說過,傑弗遜之所以不等伯爾有所行動才來個「甕中捉鱉」,是顧慮到當時國際形勢複雜,不欲多生事端,以免局面難以收拾,將美國捲入歐戰的旋渦。然而,隨者拿破崙戰爭的升溫,美國想要獨善其身,繼續搵銀,也不是一件易事。1807年,英國和美國的矛盾因「切薩皮克號事件Chesapeake Affair」被擺上了枱面,傑弗遜權衡輕重後,終於決定向英國「採取行動」。

 

要了解事情的始末,又得從幾年前說起了。我們說故事是以「事件」為中心的,但地球並不會因任何一件大事而停止運轉,同一時間其實還會發生很多事。正正就在路易斯安那購地案、探險軍團遠征西部、伯爾籌劃他「驚天大計」的幾乎同一時間,歐洲以至整個世界發生了很多事。 美國從這波譎雲詭的變局中,可謂「獲益良多」。

在路易斯安那購地案的故事中,我們說到,拿破崙最初對賣地還很猶豫,這是因為他剛與宿敵英國簽訂了《亞眠和約Treaty of Amiens》,一心以為可以將歐洲的問題暫時擱在一邊,騰出空檔來經營美洲。豈料英國見拿破崙在海地遭到重挫,竟公然背約,拿破崙知道與英國一戰在所不免,乃狠下心來,將整個路易斯安那「賣斷」給美國,然後全心全意應付歐洲戰線。於是,自1793年開始的「拿破崙戰爭」,經過1802至1803這短暫的和平後,又重新展開了。(參見第十集)

拿破崙對英國實行著名的「大陸封鎖政策」,禁止他控制下的歐陸國家與英國通商。海上霸主英國,則在大洋之上攔截法國及其盟邦的船隻,實行「反封鎖」。由於這兩個大國的殖民地幾乎遍布全球,一時間,整個世界彷彿分成了兩大陣營— 除了遠離戰場的遙遠東方,還有少數的「中立國」。美國就是一個「中立國」。

「中立」是美國自建國以來在外交上的最基本國策, 其淵源甚至可以上溯至獨立戰爭之前。 潘恩Thomas Paine在他最著名的作品《常識Common Sense》中,已多次提到「避開一切與外國政治聯盟」的必要。漢密爾頓為華盛頓草擬的「告別演說」中,指出美國在外交層面上,應以「盡量擴大與外國的貿易關係」和「盡量減少與外國的政治聯繫」作為最重要的規範。「中立貿易主義」由此被正式確立為「國策」。***

傑弗遜在其第一次就職演說中,說得更加簡單明暸:「我們要與所有國家和平地通商,保持真摯的友誼,但絕不與她們之中的任何一個結盟!」新生的美國民寡力弱,而且遠離爭端的中心—-歐洲,「中立貿易主義」誠為理性務實的選擇。

 

在歐戰的炮聲此起彼落之際,美國以其中立國的身分大發「戰爭財」。1791年,當拿破崙還未在歐洲嶄露頭角之時,美國的進出口總值只有四千八百萬美元。到了1801,傑弗遜初登大位,而拿破崙則開始在歐陸叱吒風雲時,美國的進出口額己超過了二億美元,短短十年之內上升了幾倍。 由於歐洲局勢稍緩,1802-1803年美國的進出口量也出現放緩,但到了1807年,又重新上升至接近二億五千萬美元的歷史高位,折合超過今天的十萬億美元。商業在美國經濟中所佔的比重不斷增加。

在各種貿易中讓美國獲利至鉅的是「轉口貿易」。在封鎖和反封鎖的對抗中,英法及其盟友都不能與其敵對的陣營通商。然而,只要貨物先在中立國,例如美國的港口落地,付足關稅後,就變成了「美國的產品」,可以暢通無礙地運銷全球各地。其中西印度群島成了美國除歐洲外最重要的貿易夥伴,因為那裏分為法屬、荷屬和英屬等幾部分,本身就充滿「內部矛盾」,美國與這些島嶼近在咫尺,自然成了當地各區與其歐洲「敵對國」之間的重要貿易橋樑。更有甚者,雖然為數不多,但當時竟然還出現了貨物從歐洲先到美國,再轉往亞洲的航路。

在1805年至1807年,也就是後來《禁運法案》實施的前三年內,美國有近60%的出口以歐洲為目的地,35%出口以西印度群島為目的地,而出口到亞洲和非洲則只有不足5%。美國幾乎所有航運資源和「運力」,都被抽吸到西印度群島和歐洲之間的轉口貿易中,由此可見在此期間這條航線是多麼的「好搵」!

 

在戰爭初期,本來就沒有「制海權」的法國,當然不能對美國等中立國,借戰爭而從中漁利的行為作出麼大反應;至於海上霸主英國,最初也低估了這類「套利交易」的力量。不過隨著戰爭白熱化,英國對這種破壞她全盤作戰計劃的「走私行為」,越見重視。

自1793年初到1808年底,英國前後共發佈了三十一項直接影響美國「生意」的法案及樞密令(英皇的行政命令),對美國「自由貿易」的干預日漸增加。1805年的樞密令中,英國特別強調「貨運必須考慮其『最終意圖』。即使貨物曾在第三國落地並完成必要的手續,但若其貨運的真正目的明顯違反英國的政策和利益,則船隻及貨物均會被依法捕獲和沒收。」英國的態度轉趨強硬,但敢於「冒險」的美國商船,仍在大西洋上絡繹不絕。

為了落實英皇的御令,徹底阻止美國跟法國及其殖民地進行交易,英國派艦隊將美國最大的港口紐約封鎖。*** 所有出港的船隻都會被英艦攔截搜查,若被發現船上載有運往法國的貨物,就會被押解到加拿大的 哈利法斯港Halifax,接受英國海事法庭的審判,然後幾乎無一倖免地被判罪成,貨物充公之餘還要繳納鉅額罰款才能「贖身」。

生意受損固然令人憤怒,不過讓英美關係真正決裂的,卻是英國皇家海軍的「強制徵兵」行動。「強制徵兵令」始於1664年,皇家海軍在戰時,有權隨時隨地強制任何合資格的英國人即時入伍。這條法令雖然歷史悠久,但在拿破崙戰爭爆發前,很少被引用。

英國海軍的輝煌始於伊莉莎伯一世之時,其時出身海盜的 德雷克爵士與水兵們上下一心,「豈曰無衣,與子同袍」,全軍同仇敵愾,親若兄弟。只是到了十八世紀,皇家海軍已是今非昔比,貴族習氣佔據了管理層的心胸。水兵的待遇很差,薪水低下,管理嚴苛得比監獄尤有過之。「好男不當(水)兵」是當時社會的共識,只要還有一口飯吃,幾乎沒有人會自願入伍。在歐陸拿破崙「橫空出世」,英國為了應付連場的大戰,開始四出到碼頭和商船上強徵水手服役。本來已是強制服役,加上待遇差劣,令這些無辜「被服役」的水手苦不堪言.逃走避役的事件時有發生。

事實上,令英國水兵大量出逃的,除了推力,還有拉力。新生的美國朝氣勃勃,其中航運和商業得力於拿破崙戰爭,更是蒸蒸日上。行業高速發展,人手需求也不斷增加。況且,美國作一個本來就是由移民組成的新國家,對來自外地的人幾乎是來者不拒,熟練的水手在美國各港口可謂不愁出路。更重要的是,對比起皇家海軍的貴族軍官,美國的商船主顯得平易近人,待遇和工作環境也相對要好得多。而且,英國水手到美國碼頭和商船工作還有一項優勢,就是大家同文同種,不必擔心溝通問題。有以上這麼多的誘因,英國公私船隻的水手,逃走到美國船隻上工作,自然是蔚然成風了。

根據美國財政部長 加勒廷Abraham Gallatin在1807年的估算,十年內平均每年有二千五百名英國水手,逃到懸掛星條旗的船上工作。其中有不少甚至在工作了一定年期之後,歸化成為美國公民。

英國政府認為,只要是在大英帝國及其屬土出生的,即為英皇陛下的子民。生是英國人,死是英國鬼,對英皇陛下的終身效忠乃所有臣民的最高義務。除非得到陛下的御准,否則任何臣民均無歸化他國的權利。此類人等一旦被發現,除非及時恢復對英皇陛下的效忠,否則必將被治以「叛國」重罪。至於與外國機構訂立的僱傭合約,在「為國效忠」的大義之前,就更是不值一提。

皇家海軍按此邏輯,在公海上攔截包括中立國在內的各國公私船隻。 不少美國商船被英國軍艦截獲,除了整船「違禁貨品」被沒收之外,英軍還會即時強徵船上的「英國臣民」,美國船主「人財兩失」,損失慘重。更令人氣憤的是,英國佬竟然「踩到上心口」。若各位不太善忘的話,應該還會記得1795「喪權辱國」的《傑伊條約》(參見第五集)。條約中最為美國人詬病的,是容許英國軍艦和武裝私掠船,在美國的港灣和內河自由航行,甚至還規定英國官員可按職級得到相應的禮遇。英國正是拿著這一條,大模斯樣地以美國港口為「母港」,於港灣甚至內河游弋,並執行他們的「英國海事法」,在美國的水域之內「擄人越貨」。

美國人和英國人同文同種,都是盎格魯撒克遜白人,從外表口音根本難以分辨。故此,英國海軍經常借在美國商船中搜捕「逃役者」之機,不由分說帶走大量「可疑者」,其中很多已歸化美國的「前英國人」,甚至「自1776以來就是美國人」的水手,就這樣被擄劫到英國軍艦上「強制服役」。

根據門羅在1812年所作的統計,自1803年起,被英國擄走的美國船員高達6,257人。有歷史學家對此形容得很妙:「英國海軍帶走美國船員用的不是『鑷子』,而是『鏟子』!」這顯然不是「誤會」,在戰時從中立國船上搜捕船員為皇家海軍服役,是「海上霸主」英國一貫的做法。不過,這對以「自由」為立國之本的美國,卻是對其主權和「核心價值」的粗暴侵犯。

 

作為合眾國的總統,保護國民乃必要之義,傑弗遜對英國的的跋扈行徑當然不能坐視不理。不過,他也明白到,以美國當時的國力,對付北非海盜還有點吃力,根本不可能與日不沒落的大英帝國對抗。 傑弗遜於是給駐英大使門羅定下了兩條「最後底線」,指令他以此為基礎與英國政府交涉—- 第一,英軍可以登上停泊在英國港口的美國貨船上搜查及帶走逃兵,美方對此保證給予最大的配合;第二,美國承認任何人在英國船隻上服役兩年,即為英國臣民,而英國亦應對等地承認任何在美國船隻上服役兩年者為美國公民。

門羅以此兩點和英國人提出談判,但這無異於與虎謀皮。全球的海洋幾乎都由皇家海軍說了算。對於第一點,英國人一向都這樣做,而且做得更多更徹底。對英國而言,美國的這個說法並不是一種「讓步」。其二,以英國的強大,你的當然是我的,我的當然也是我的,根本沒有必要將美國置於一個「平等」的地位。英國外相以公事繁忙為由,根本不屑與門羅會面。門羅幾番不得其門而入,無功而還。

對於英國人的傲慢,美國國會作出了反應。有眾議員提出議案,在英國向美國的抗議作出適當的答覆前,禁止所有英國及其殖民地的任何貨物進口。經過四個月激烈的辯論,多數議員認為這個議案有點過激。最後通過禁止進口所有英國貨,除非該物資沒有其他合適貨源。

眾議院向民眾交了功課,而參議院則通過決議,敦促總統馬上派遣特使團赴英交涉,要求英國立即停止一切對美國正當貿易權利的干涉,並全數賠償此前對美國造成的一切損失。否則,美國將對英國實施一切可行的「制裁手段」云云。

說史 130903 傑弗遜 傑弗 32 英美 海上 糾紛 掌門 天地
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大劉急售海上行宮

2014-05-15  NM  
 

 

華人置業(127)前主席劉鑾雄今年三月中,因賄賂澳門前運輸工務司司長歐文龍,被判罪成。大劉一方面提出上訴,其間他亦已陸續把資產「轉移」,先後出售多項物業,繼而派特別股息,套現超過五十億元,做足「防風措施」。本刊獲悉,他亦急於放售以母親名字命名的「海上行宮」Lady Lau。

這艘遊艇五層高,室內面積超過一萬呎,設有電梯、車庫及九個客房的「超級遊艇」。一○年,大劉以約六億元訂造,現劈價至四點五億元放售,可惜未有人接貨。

適逢上月尾,星島集團主席何柱國兒子何正德,與旅遊發展局主席林建岳長女林恬兒在法國南部舉行世紀婚禮,特首梁振英專誠請假和一眾高官、富豪、議員出席。當日大劉還特意將Lady Lau由意大利駛到法國,與一眾出席婚禮的友人在遊艇內舉行酒會,正好讓賓客「睇辦」。而有份出席婚禮的富豪返港,竊竊私語,大談兩屆特首俾面到賀之餘,這艘Lady Lau亦成為城中熱話。

上月二十八日,是何柱國之子何正德與林建岳長女林恬兒的大喜日子,兩人於法國南部的Hotel du Cap Eden Roc,舉行長達三日的世紀婚禮,何柱國旗下的《星島日報》,週日更以兩頁頭版報導。何、林兩家在政商界有頭有面,專程飛去法國的賓客多達三百人,一眾城中富豪,如新世界(17)主席鄭家純、信德(242)董事總經理何超瓊,前特首曾蔭權、前政務司長唐英年亦俾面出席。而最令一眾賓客錯愕的是,現任金管局主席陳德霖、特首梁振英亦一同出席。何柱國在特首選舉前,一直是唐營的支持者,旗下報章常對梁振英窮追猛打,他曾高調召開記者會,借戴德梁行賣盤一事,質疑梁振英的管治能力:「將來你管治香港,會唔會因你嘅決定唔啱,令香港一鋪清袋?」然而,梁振英當選,何柱國開始「轉軚」大讚特首有能力;難得梁振英「不計前嫌」出席何柱國娶新抱的盛宴。

Lady Lau到訪位置

Lady Lau出巡

禮另一個焦點,是近排官非纏身的大劉竟然有心情出席婚禮。他除了俾面捧場外,更將自己的「海上行宮」Lady Lau,由意大利開往法國,停留在酒店附近的Cap d'Antibes。本刊翻查海上交通記錄,Lady Lau一直停泊在意大利因佩里亞(Imperia),但四月二十一日就起航到法國南部城市昂蒂布(Antibes),亦即是婚禮酒店的所在地,直至五月一日才起航回到意大利,這與世紀婚禮舉行的地點和時間都相當吻合。出名孝順的大劉,在一○年用六千萬歐元(約六億港元),向著名意大利遊艇品牌Codecasa訂造這隻超級遊艇,並以母親劉葉淑婉Lady Lau命名。這艘海上行宮共有五層,中間設有電梯方便上落,除了一間豪華主人房外,共有九間客房,最多可邀請十八位賓客上船過夜;另設按摩池、電影院、健身室、酒吧。浴室用料精緻昂貴,浴室全以大理石打造。更誇張是,船內設置車房,賓客下船後,可駕車出外。

劈價賣艇

Lady Lau「落水」兩年,大劉在一二年開始放售。負責出售的經紀王先生指,Lady Lau一直停泊在地中海,過去大劉甚少使用,至今引擎行駛不足一千小時,他用普通話力銷說:「算是非常非常的少,幾乎沒用過,所以保養得很好。」他又指,船的內部裝修富有中國色彩,而娛樂設施,如麻雀室、卡拉OK室、電影院一應俱全,音響亦非常好,「每間房有不同主題,好像印度、泰國等。我覺得最大的賣點,是餐廳可以當作會議室,非常適合中國人開會見客。」不過設計中式,難以吸引歐洲買家,「去年有中國客查詢,東方人都很喜歡,但最後價錢談不攏,沒賣成。」行內人士指,一般遊艇「落水」兩年,二手價以七五折計算,故大劉開價四千五百萬歐元合理。其後王經紀再以電郵回覆記者,暗示可「試劈」,「It is a good time to make an offer, you know his recent trouble (這是出價好機會,你知道他最近有點麻煩。)」

富豪一人一隻艇

近年富豪興玩遊艇,今次婚禮主人家何柱國及林建岳都各有自己的遊艇。何柱國○四年豪擲過億港元,買了一艘長一百三十五呎、闊廿七呎的超級遊艇Moon Sand。一二年,前特首曾蔭權就被踢爆,與太太乘搭Moon Sand到澳門出席勵盈會春茗,又乘搭中渝置地(1224)主席張松橋的私人飛機到布吉,再上Moon Sand同遊,自此被外界指官商勾結。前車可鑑,今次梁振英與金管局主席陳德霖,出席這場富豪婚禮,有否踏足億元遊艇,成為中環是非熱話。本週二,本刊再向特首辦查詢梁振英有否登上Lady Lau,回覆指:「不便透露特首休假行程,行政長官沒有登上查詢提及的遊艇。」林建岳多年前亦以二千八百萬港元,從意大利訂購了長一百呎的遊艇Sun Prince,除了招呼生意朋友外,兒子林孝賢亦經常帶朋友上船開P。城中富豪如賭王何鴻燊、玩具大王蔡志明、小小超李澤楷、莊士主席莊紹綏、恆基李家誠、英皇楊受成等,個個都至少有一隻遊艇「傍身」。連出名慳儉、平時最鍾意食餛飩麵的銀河娛樂(27)主席呂志和,早前已承認去年在美國訂造一艘二百呎長的超級遊艇,造價過億元。據知,該艘艇名為Diamonds Are Forever,全船共有五層,設有電梯連接,二、三層設多個客飯廳、酒吧、按摩室,除了主人套房外,共有五間豪華客房,可供十二人同時過夜。本刊向銀娛公關查詢,發言人指呂志和是以公司名義購買,日後運到香港後,會「Show」予傳媒參觀。

平民遊艇吸引土豪

遊艇除了是富豪的玩意,近年已癒出愈「平民化」,不少暴發土豪都以擁有一艘遊艇為榮。上週五,黃金海岸遊艇會舉行一連三日的遊艇展,全場最貴、體積最大的遊艇Azimut Grande 120,船身長近一百二十呎,寬二十五呎,售價一億四千萬元;一般兩層高、四十呎長的遊艇,入場費只四百萬元起。一連幾天,雖然天氣不穩,但都沒有影響內地土豪興致,前往參觀。有來自成都、做汽車銷售的Terry,上週六專程乘飛機來港看遊艇,「自己本身很喜歡出海,預算花幾百萬吧。」他說雖然成都沒有海,但希望可以放在湖上玩。來自上海的陳小姐指,「公司做地產,這次陪老闆張總來看,目前還沒有預算多少錢,但平日都會周圍飛到外地看遊艇展,之前去過摩洛哥等地參觀。」英國遊艇名牌Sunseeker總裁許業宏稱:「因泊位不足,香港遊艇市場自兩年前已近停頓下來,現時亞洲市場的增長都是靠內地,早年內地一年訂兩、三隻艇,而家一年訂六隻。」他指,中國客的要求和所有亞洲人一樣,「最緊要冷氣夠凍、要有平衡器,唔好暈船浪。」他又指,中國人少在遊艇上下廚,所以鍾意將廚房放樓下,令客廳空間較大,方便招呼朋友,六十至八十呎的遊艇最受歡迎。內地土豪爭相購遊艇,在廣東省一帶亦不斷開發遊艇市場,根據早前的《廣東省濱海旅遊發展計劃》,廣州南沙、生物島、珠海平沙和深圳大鵬將成為四大遊艇基地。而珠海更預計成為中國第一個「遊艇城」,有傳呂志和的Diamonds Are Forever將會泊於上址。記者前往參觀,附近已有不同的遊艇製造廠。而位於平沙、正於建設中的南國遊艇俱樂部佔地八百多畝,除會所外更打算加入水上活動中心。記者所見,停泊船隻亦有不少建築圍板,多間會所已在搭棚。

大劉 急售 海上 行宮
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近5000萬桶原油為何“遊蕩”在海上?

來源: http://wallstreetcn.com/node/208001

TIEurope

據路透社,由於過去幾個月原油市場走勢明顯轉向,囤積原油成為一種交易策略。中國國際聯合石油化工公司(聯合石化)就已預定全球最大的超級油輪用於海上原油儲存。

目前,指標原油期貨跌破每桶100美元,已有越來越多的船只被用作海上儲油。

油市發生明顯轉變。隨著需求疲弱但供應充裕,近月期貨合約價格承壓,遠期合約已漲至升水狀態。在這樣的正價差結構下,只要儲存成本夠低,交易商就有誘因在眼下買進石油,之後再賣出遠期合約來鎖定獲利。

聯合石化是中石化旗下的大型國際石油貿易公司。路透社報道援引知情人消息稱,該公司已經預定了裝載量為320萬桶的TI歐洲號(TI Europe)超大型油輪。

上述油輪是目前仍在服務的為數不多的幾艘超大型原油輪船(ULCC)之一,若以噸位計,它是全球最大的遠洋輪船,船長380米,和紐約帝國大廈的高度一樣。聯合石化計劃從歐洲裝運低價石油,然後在新加坡附近的海上用ULCC儲存這些石油。

此次訂船表明,石油供應激增且油價不斷下挫,促使交易商儲存原油的規模達到五年前金融危機以來最高水平。倫敦石油咨詢機構Energy Aspects周一稱,基於這種交易策略而儲存的石油可能已有多達5000萬桶。

我們估計約有5000萬桶石油采用海上浮式儲存,它們散布在南非薩爾達尼亞灣至亞洲之間,這一儲存量是繼2008/09年正價差期間觸及峰值之後的最高水平。

中國是繼美國之後的世界第二大石油消費國,且正致力於建立戰略原油儲備。近期,中國加大了儲油設施建設。中國的目標是到2020年貯存100天的凈進口原油數量。若以當前的進口速率計算,這相當於至少6億桶原油。

華爾街見聞此前提及,中國正以至少十年來的最快速度加速建立戰略原油儲備,4月原油進口量創下紀錄新高。這是為了保護本國免受供應中斷的風險。

聯合石化自本月初開始大量買入俄羅斯烏拉爾原油船貨。華爾街見聞網站提及,俄羅斯烏拉爾原油於8月18日跌破100美元,為一年來首次。

昨日,布倫特原油期貨最低觸及99.36美元,為16個月來首次,收盤反彈在100美元之上。而WTI原油則早在7月下旬就已經跌破100美元整數關口。

crude oil

5000 萬桶 原油 為何 遊蕩 海上
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無風險套利卷土重來 原油貿易巨頭大舉海上囤油

來源: http://wallstreetcn.com/node/212917

在國際原油期貨大幅升水之時,一些全球最大石油貿易商預訂租用巨型油輪海上囤積原油。時隔六年,大量利用原油期貨升水價差“無風險”套利的交易動向再度出現。

路透由船運業人士處獲悉,Vitol、Trafigura等貿易商和英荷皇家殼牌這類主要生產商都已預訂未來12個月租用油輪。其中全球最大獨立石油貿易商Vitol定下兩艘裝運量分別為200萬桶和300萬桶原油的巨輪。按載重噸位算,300萬桶裝運量的TI級超級油輪屬於全球最大的海運油輪。瑞士貿易商Trafigura至少租用了一艘超大型油輪(VLCC),殼牌租用了兩艘超大型油輪。

上述消息人士認為,這類大批長期訂單非比尋常。這意味著交易者可能利用油輪在海上囤積供應過剩的原油,直到油價反彈為止。此情此景有如2009年油價崩盤時火爆的“無風險”升水套利交易重演。

路透報道還提到,迄今為止,1200-1500萬桶原油的海上儲存容量已經全部預訂。這意味著囤積規模已達1200-1500萬桶,和2009年的囤積量相比還有差距。

期貨市場的“升水”是指遠期價格高於近期價格。2009年12月VS1月的期貨升水達到了驚人的每桶25美元。“前無古人”的套利機會導致對沖基金、銀行和其他投機者蜂擁而至,囤積了超過1億桶原油。

去年下半年國際油價跌約50%,近期油價與較遠期期貨價格差距擴大。上月24日華爾街見聞文章提到,今年2月交割的布倫特原油期貨較五個月後交割的期價便宜近每桶3.95美元,為2010年以來最大價差。業內消息人士預計,全球石油交易商今年可能用油輪儲存原油,因為期貨溢價擴大使海上大規模儲油變得有利可圖。

彭博《商業周刊》報道援引法國興業銀行石油市場研究主管Mike Wittner上月底的評論稱:

“我們預計明年上半年會有大量原油囤積,每日囤積量超過150萬桶。在可預見的未來,期貨市場會保持升水。我們可能上半年目睹極高升水,這將催生各類方式儲油,既有陸上的還有海上的。”

油價,石油,升水,布倫特原油,期貨

華爾街見聞上月底文章提到,由於中國趁國際油價暴跌之機大舉購買石油,中東至日本線路油輪的基準海運費增至每日9.7489萬美元,為2008年以來最高水平。僅僅六個月前,這一海運費還不足2萬美元。預計今後幾個月海運業盈利還會隨著石油期貨溢價增加而進一步增長。由於近月期油合約價格低於遠期價格,交易者會希望利用油輪囤積更多的石油,以圖未來獲利。

上述路透報道提到,目前現租現用油輪費用接近每日9.7萬美元,而如果像以上貿易商那樣預訂今後租用超級油輪,每日費用還不足4萬美元。

對此租費差距,油輪公司Teekay的市場研究經理Christian Waldegrave指出,2009年的運費極低,油輪船主願意出租,可現在運費越來越高,除非預計運費將要下跌,否則船主會猶豫是否簽預定油輪的租約。

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風險 套利 卷土 土重 重來 原油 貿易 巨頭 大舉 海上 囤油
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“一帶一路”海上戰略支點投資前瞻

來源: http://www.gelonghui.com/portal.php?mod=view&aid=1997

本帖最後由 晗晨 於 2015-4-13 10:56 編輯

“一帶一路”海上戰略支點投資前瞻


民生證券研究院執行院長 管清友


民生證券研究院咨詢部 張媛、伍艷艷、田銘


聯系人 張媛zhangyuan@mszq.com010-85127658


報告摘要:

按照一帶一路願景規劃,天津、廈門等16個港口城市被定義為“一帶一路”海上戰略支點,這將為上述港口城市迎來前所未有的重大機遇。以現有經濟規模預計,若中國貿易占全球貿易比重提升1個百分點,將給港口經濟帶來接近3萬億的貿易增量,而一帶一路16個戰略支點有望首先獲益。

目前“一帶一路”港口投資熱情高漲。根據各地一帶一路投資項目統計,未來計劃開工的港口水利項目投資總額將到達1765.92億元,占“一帶一路”計劃總投資額的16.95%,僅次於鐵路建設投資。16個戰略支點相關投資計劃至少278億元,其中最多的是青島港。從三大港口群劃分看,環渤海港口群的投資熱情最高,統計到的計劃投資規模達到139億元;其後依次是珠三角港口群和長三角港口群。在一帶一路激活港口經濟背景下,環渤海港口群因後發優勢較強、經濟效率較低而地方投資積極性較高,未來改善空間或將最大。

正文:
一、“一帶一路”海上戰略支點定位地圖

按照國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布的一帶一路願景規劃,“加強上海、天津、寧波-舟山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙臺、大連、福州、廈門、泉州、海口、三亞等沿海城市港口建設”。剔除貨物特征並不顯著的三亞,並根據一帶一路四大經濟走廊走向,加入連雲港和日照港後,重點關註一帶一路16個海上戰略支點港口城市。



我們將上述16個海上戰略支點分為環渤海、長三角、珠三角三大港口群,每個港口群從地圖上看功能定位不同,輻射區域存在顯著差異。單個港口應在各自港口群中找準自己的低位和比較優勢,才能在一帶一路戰略中脫穎而出。




1、環渤海港口群:中蒙俄經濟走廊與新亞歐大陸橋經濟帶交叉,助力京津冀一體化戰略


環渤海灣港口群是以大連、天津、青島為核心、煙臺為輔的“三大一小”港口群。2013年,港口群貨物吞吐量達到19.54億噸,對應的經濟腹地經濟規模(GDP)144780億元,占全國的24.6%。環渤海港口群不僅受益於“一帶一路”中蒙俄經濟走廊、新亞歐大陸橋經濟帶交叉影響,其內陸經濟腹地正在推進的京津冀一體化戰略、天津自貿區、中韓自貿區、山東半島藍色經濟區的建設都將給予港口經濟發展更大的動力。

2、長三角港口群:新亞歐大陸橋經濟帶直接出海口,長江經濟帶龍頭



長江三角洲港口群已經形成圍繞建設以上海為中心、江蘇浙江為兩翼的國際航運中心的格局,囊括了上海、連雲和寧波-舟山重要港口。2013年,港口群貨物吞吐量16.9億噸,對應的經濟腹地經濟規模(GDP)118332億元,占全國的20.1%。長三角港口群地處長江經濟帶龍頭城市,與“一帶一路”新亞歐大陸橋經濟帶對接,是貫穿海上和內陸運輸的核心地帶。

3、珠三角港口群:對接中南半島經濟走廊,毗鄰馬六甲海峽



珠江三角洲港口群以福建、廣東、廣西和海南為主體,是擁有港口個數最多的港口群,包括了泉州、廈門、福州、廣州、汕頭、深圳、湛江和海口等港口。2013年,港口群貨物吞吐量13.8億噸,對應的經濟腹地經濟規模(GDP)101479億元,占全國的17.3%。該港口群對接“一帶一路”中國中南半島經濟走廊,與珠江三角洲經濟區、北部灣經濟圈、海西自貿區和福建自貿區的建設密切相關。





二、國際收支再平衡,3萬億貿易增量激活港口經濟



從國際收支平衡表視角看,一帶一路很可能開啟繼80年代基本平衡、90年代資本賬戶盈余、00年代經常/資本賬戶雙盈余後再平衡時代。由單純的商品出口到未來的資本帶動商品輸出,中國制造的競爭力有望進一步增強,港口經濟或將迎來第二春。



1、資本帶動商品,中國國際收支邁入再平衡時代



改革開放以來,中國制造的國際貿易交往經歷了三個時代。第一個時代是十一屆三中全會後,1992年鄧小平南巡講話之前,國內市場逐漸開放但雙軌制下人們對市場經濟的認識仍處於探索階段,對引入外資仍存在較大爭議,因此這一時期無論是資本賬戶還是經常賬戶均處於基本平衡。第二個時代是1992年小平南巡之後到2001年,市場地位得到初步確認,外資開始大量湧入使中國資本賬戶盈余迅速擴張。1993年中國資本和金融賬戶盈余達到234億美元,1992年的資本凈流入為-2.5億美元。改革紅利極大釋放生產力、國內市場逐漸出現供過於求並在90年代中後期出現了“縮漲”,但此時中國的出口市場尚未得到有效打開,經常賬戶略有盈余但規模較小,平均約為300億元美元。第三個時代是2001年以後,亞洲金融危機之後的產能收縮告一段落,在入世的制度紅利和人口紅利疊加的影響之下,中國制造開始大規模湧出國門走向世界,世界對中國經濟的持續看好亦吸引FDI持續流入,國際收支賬戶表現為經常賬戶、資本賬戶雙盈余。



一帶一路戰略的推進很可能改變這種局面。從美國馬歇爾計劃的歷史經驗看,美國通過該計劃後國際收支平衡表從二戰前的雙盈余迅速轉為了再平衡。1947年4月美國為幫助歐洲複興、抵禦蘇聯,通過馬歇爾計劃。在該計劃下,美國將其黃金儲備的2/3借給西歐國家,讓他們“定向”購買美國的技術、服務與商品,順利將美國過剩產能轉化為國家債權。從美國的國際收支賬戶上能看到,在馬歇爾計劃執行後的十多年時間里,美國基本上保持了經常項目順差而資本項目逆差的平衡局面,即一方面保持了制造業的出口競爭力(貿易順差),另一方面又順利將賺取的經常賬戶順差變成了對外債權。



我們認為,隨著“一帶一路”戰略進入落實階段,一帶一路戰略有可能像美國馬歇爾計劃一樣,幫助中國從資本和貿易賬戶雙盈余時代轉向資本賬戶赤字、經常賬戶盈余的再平衡時代。由單純的商品出口到未來的資本帶動商品輸出,在化解當前國內過剩產能同時,中國制造的競爭力有望進一步增強。



2、外向經濟深化,港口迎來第二春



目前中國已經世界公認的貿易大國,根據世行數據,2013年中國進出口總額達到46441億美元,僅次於美國的50326億元,位居世界第二。目前中國全球貿易的比重首次突破10%,但是這絕不是意味著中國貿易已經觸及絕對的天花板。



從美國馬歇爾計劃和日本列島改造計劃的經驗看,在這兩個國家外向型戰略推出之後,兩國的對外貿易都再次換發了活力,出口競爭力明顯增強。美國自馬歇爾計劃後國際貿易競爭力不斷上升,在頂峰時期的上個世紀60年代,占全球貿易的比重接近16%。日本自1970年推出列島改造計劃後,占全球貿易的比重在1984年頂峰時達到7.6%,比1970年的5.4%提升了2個多百分點。



隨著“一帶一路”資本帶動商品出口,中國有望加速從貿易大國向貿易強國轉變,全球貿易占比有望進一步提升。以現有經濟規模預計,若中國貿易占全球貿易比重提升1個百分點,將給港口經濟帶來接近3萬億的貿易增量,而一帶一路16個戰略支點有望首先獲益。




三、港口投資熱情高漲,環渤海潛力最大



1、一帶一路港口水利投資超1700億元,三大港口群環渤海投資熱情最高



“一帶一路”戰略為港口的建設發展打開了一扇大門。鑒於港口的特殊地理位置,無論是京津冀一體化、長江經濟帶、自貿區、各經濟圈的建設,還是未來PPP、亞投行的建設項目都將促進港口經濟的發展,帶動區域經濟發展。



根據各地一帶一路投資項目統計,未來計劃開工的港口水利項目投資總額將到達1765.92億元,占“一帶一路”計劃總投資額的16.95%,僅次於鐵路建設投資,海上戰略支點的重要程度和投資熱情可見一斑。16個海上戰略支點城市中,青島港、廣州港、大連港的計劃投資規模較大,分別達到72.7億、55.5億和42.2億元。從三大港口群劃分看,環渤海港口群的投資熱情最高,統計到的計劃投資規模達到139億元;其後依次是珠三角港口群和長三角港口群。







2、腹地經濟增速分化,環渤海改善空間最大



2008年以來,環渤海港口群、長三角港口群和珠三角港口群經濟腹地的經濟規模不斷擴大。三大港口群經濟腹地的GDP在2014年分別達到154527億元、128803億元、111022億元。


我們認為,三大港口群中未來改善空間最大的是環渤海群。這是因為:



第一,從GDP增速上看,環渤海港口群GDP增速較高,但受經濟調整影響複蘇遲緩。三大港口群在2008年遭受全球金融危機後迅速回升,之後又在2011年出現大幅下降。2013年長三角港口群和珠三角港口群的GDP增速企穩回升,而環渤海港口群GDP增速卻呈下降趨勢。與長三角港口群和珠三角港口群相比,環渤海港口群的後發優勢更加明顯。



第二,環渤海港口群對地區經濟的貢獻度出現回升態勢。港口作為經濟腹地的貿易口岸,對地區經濟規模(GDP)特別是外向型經濟具有舉足輕重的作用。我們采用單位GDP的貨物吞吐量來衡量港口對地區經濟的貢獻度。縱向看,除了環渤海港口群,其他兩大港口群的單位GDP貨運吞吐量自2009年以來普遍存下降趨勢,這與我國自2008年全球金融危機後外貿依存度下降密切相關,而環渤海港口群2013年的單位GDP貨運吞吐量出現回升,表明該區域外向型經濟活力有所恢複,對地區經濟的貢獻度有所增強。橫向看,環渤海港口群的單位GDP貨物吞吐量是三大港口群中最低的,港口發展潛力空間最大。



第三,環渤海港口群地方投資熱情較高(見前面的分析),基礎設施的改善有助於推動港口經濟的快速發展。






四、海上戰略支點四大發展前景



“一帶一路”戰略初期的戰略重點就是基礎設施建設,沿海港口的轉型升級也逐漸提上重要日程。我國沿海的港口作為海上絲綢之路的關鍵戰略支點,既是內陸廣大經濟腹地的輸出窗口,也是海外商品進入中國的重要門戶,其發展前景廣闊。綜合以上對三大港口群的地理、規模和投資項目研究,港口的未來發展前景至少體現在以下四個方面:



促進內陸經濟腹地和國際經濟區域的發展。“以港興市”乃至“以港興省”的發展規律具有實踐性的經濟意義。環渤海港口群的崛起將帶動山東半島藍色經濟區、京津冀、東北老工業基地的興盛,促進中韓自貿區、東北亞國際經濟圈等國際經濟區的迅速發展。長三角各港口的優勢互補將對上海、江浙的經濟產生引擎效應,促進上海自貿區、港口經濟圈、長江經濟帶等區域的資源整合。珠三角經濟區、北部灣經濟圈、港澳臺地區的經濟也將搭上珠三角港口群的快車,牽動與東南亞、東盟之間的互通互聯。



海陸聯運不斷完善,充分發揮國際航運功能。一方面,“一帶一路”重點省市積極推進海鐵聯運、江海聯運等物流運輸通道的建設與發展。青島市計劃依托港口、鐵路、公路,與煙臺、日照共同建設“V”形城際通道,同時打通濟青綜合運輸通道;上海港計劃由“點面線”發展成完善的物流網絡;寧波港口的海鐵聯運“批量中轉”模式也首次運行。另一方面,各省緊鑼密鼓地規劃港口的國際接軌。上海港積極加快建設上海國際航運中心,青島港將新增東南亞航線“高麗阿麗德拉”碼頭,寧波-舟山港將發起設立國際港口城市聯盟,廣州港發起與21個友好關系港口建立“海上港口聯盟”的倡議。中西部地區也加快新國際運輸通道的,如“鄭新歐”、“渝新歐”、 “義新歐”等開始運行。此外,港區與物流園區等經濟區域的聯動發展也被推上重要日程。連雲港正在推進上合組織太平洋西岸國際物流中心建設,以更好地為臨港工業及大宗海運貨物提供一體化服務。



搭海外投資的快車,實施港口“走出去”戰略。沿海港口在進一步發揮國際航運功能的基礎上,可以搭上海外投資的快車,實施港口“走出去”戰略。目前,招商局、中遠、中國港灣等傳統港口投資央企,以及青島港、北部灣港、上海港等地方港口運營商的海外投資拓展到荷蘭、意大利、新加坡、馬來西亞、斯里蘭卡、巴基斯坦、希臘、比利時等國家的港口。此外,中國企業參與海外港口建設的方式不斷升級,從參與海外的碼頭、港口建設到現在努力爭取港口的長期特許經營權和港口股權。這有利於發揮我國港口建設和運營、設備制造等方面的優勢,推動中國企業多形式、多渠道“走出去”;同時借鑒海外航運中心先進的管理運營經驗和技術服務。

改進和完善航運的金融、法律、保險業等產業鏈。盡管我國沿海港口的硬件設施條件比較好,但航運服務等軟實力還有很大的提升空間。我國港口以貨物運輸和造船為主,對經濟腹地的外貿實力和工業競爭力的依賴程度較高,並且港口吞吐量可持續性較弱。盡管我國港口在航運服務等軟實力方面與世界航運中心存在很大的差距,但是我國港口的航運服務、航運金融、法律、保險業等產業鏈也會隨著各港口的協同發展和“走出去”不斷改進和完善。


一帶 一路 海上 戰略 支點 投資 前瞻
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評價一帶一路港口效率,尋找中國海上馬車夫

來源: http://www.gelonghui.com/portal.php?mod=view&aid=2199

本帖最後由 千與千尋 於 2015-4-23 11:32 編輯

評價一帶一路港口效率,尋找中國海上馬車夫
作者:管清友

摘要:作為我國海上絲綢之路的橋頭堡,港口同時也是“一帶一路”背景下拉動經濟的海上馬車夫。為防止“一帶一路”港口水利投資的盲目擴張,港口效率評價無疑為這股投資熱潮打了一劑“預防針”。

本文利用DEA模型,綜合考慮港口的運營效率和經濟效率兩方面後,發現:第一,我國港口運營效率與港口規模明顯呈現倒U型,投資的加快並不能帶來港口運營效率的有效改善,兩者反而呈現出負相關性。第二,一帶一路港口對腹地經濟的貢獻度穩中有升,經濟效率震蕩中整體改善。

綜合來看,建議關註三大港口群效率之首的深圳、煙臺、上海,此外,天津、青島等綜合效率排名靠前的港口亦值得關註。

一、一帶一路港口,中國經濟的海上馬車夫

首先,港口建設對國家未來發展具有重要戰略意義。若說基礎設施建設是“一帶一路”“血脈”,那麽港口就自然成為註入國際新鮮血液的重要“血管”。作為21世紀海上絲綢之路的必要通道和通往亞洲、歐洲、美洲的必要門戶,港口對我國未來發展的戰略意義不言自明。

其次,港口效率評價有利於改善港口建設資源配置,為“萬億基建”中的港口項目投資打好前線工作。2015年各省“兩會”政府工作報告積極布局“一帶一路”基建投資,經公開資料整理後發現,其中港口水利項目超過1700億元。本文對16大港口效率的分析,將有助於識別各港口生產率增長背後的主要推動因素和實現港口資源的優化配置,從而為港口項目投資打好前線基礎工作。

最後,港口效率評價有利於推動港口發展,提升績效。從港口經營角度來看,其效率評價無疑將有利於各港口明確自身優劣勢,從而揚長避短以改善港口績效。

二、運營效率:中等港口相對較好,投資邊際效用遞減

利用DEA模型對一帶一路16個港口運營效率進行考察發現:我國港口效率明顯呈現倒U型,日照港、青島港等中等港口的投入產出效率反而高於廣州、寧波-舟山等大港。投資的加快並不能帶來港口效率的有效改善,兩者反而呈現出負相關性。

第一,港口效率與規模呈倒U 型,日照、深圳、青島等中型港口運營效率最高。“一帶一路”16個港口具有較為明顯的從規模效率遞增到規模效率遞減的過程。以2013年DEA測算的投入(碼頭泊位數、生產泊位長度)和產出(貨物吞吐量、集裝箱吞吐量)效率看,規模中等的港口投入產出效率普遍高於規模偏大、或偏小的港口,倒U字型特征較為顯著。如下圖1所示。位於倒U型曲線最高點的日照港、深圳港和青島港處於最佳生產規模(以較少的投入獲得較大的產出),其靜態生產效率相對最有效;位於倒U曲線左半邊的港口規模較小,雖然生產效率較低,但因規模增加所帶來的邊際效率改善最大而具有後發優勢;倒U曲線右半邊的港口盡管規模較大,但仍面臨生產率低下的尷尬。



第二,港口運營效率持續改善,但投資邊際作用遞減,或為港口規模與效率呈倒U型的主因。一方面,2009年以來一帶一路港口運營效率持續改善。按照DEA模型中Malmquist指數反映的港口全要素生產率改善速度看,2009-2013年以來,16大港口的全要素生產率指數均在1以上,年化均值達到1.053,港口運營效率逐年提高。另一方面,港口投資增速與Malmquist指數卻呈現出了一定的負相關性。譬如,2009-2011年間我國水上運輸業固定資產投資增速逐年下降,從2009年的38.8%降至-0.8%,但這一時期16大港口的全要素生產力指數卻連續兩年提升;2012、2013年投資增速回暖,港口Malmquist指數反而由升轉降。

第三,高水平的城市基礎設施對港口生產效率的推動具有正外部性。除2010年受經濟影響的異常波動外,隨著港口所在城市固定資產投資額的逐年穩步增長,港口整體的純技術效率隨之增長,盡管增速於2013年明顯放慢。另外,港口技術效率變化指數也為港口所在城市下一年度的固定資產投資增長提供了先行參考。




三、經濟效率:震蕩中整體改善,保稅區效果顯著

以港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量為投入,港口所在城市地區生產總值GDP為產出,運用DEA模型對“一帶一路”16個港口經濟效率進行考察發現:一帶一路港口對腹地經濟的貢獻度穩中有升,經濟效率震蕩中整體改善。

第一,16個港口對經濟腹地的GDP貢獻度穩中有升,經濟效率整體改善。總體來看,在2009至2013年間,16個港口的全要素生產率均大於1,僅在2009年小於1。這意味著,16個港口對經濟腹地經濟(GDP)的貢獻作用在2009-2013年不斷加強,在2009年的貢獻作用減弱。這主要是由於2008年至2009年的全球金融危機對我國的經濟形勢不利,各港口經濟腹地的對外貿易“遇冷”,導致16個港口對經濟的貢獻作用在2009年減弱。此外,16個港口對經濟腹地經濟的貢獻作用程度在2012年-2013年有所加強。預計在“一帶一路”戰略的利好形勢下,三大港口群對經濟的貢獻作用會得到進一步的增強。


第二,港口效率與貿易依存度正相關,深圳港和日照港腹地的外貿帶動作用最明顯。從港口的綜合技術效率(即港口投入對經濟的生產效能的發揮程度)與其經濟腹地的貿易依存度關系來看,兩者之間存在明顯的正相關關系。其中深圳的對外貿易對深圳港經濟效應發揮的帶動作用最明顯,其次是日照港與廈門港。相對而言,汕頭港和泉州港腹地的的外貿依存度比較低,其港口效率也比較低。深圳是我國對外開放最早的城市之一,與通往大陸的窗口—港澳臺地區毗鄰,同時靠近東南亞國家,再加上國家的貿易優惠政策,因此對外貿易非常繁榮。深圳港是深圳通往各個國家和地區的重要門戶,對外貿易的繁榮給深圳港帶來更多的工作量,促進深圳港效率的不斷提高。日照市的對外開放起步雖然比較晚,但是靠近日韓,對外貿易也比較活躍。盡管作為中轉樞紐的日照港是“新生代”,但其在外貿的帶動作用下也充分發揮了生產效能。


四、綜合評價:三大港口群,關註龍之首

綜合港口運營效率和經濟效率,深圳港、煙臺港和泉州港力壓群雄,上榜前三甲;天津港、青島港、廣州港、福州港和湛江港依次位列其後,意氣風發。從三大港口群看,環渤海綜合效率最好的是煙臺港,珠三角港口群為深圳港,長三角港口群關註上海港。


(一)三大港口群,關註龍之首

1.珠三角港口群龍頭:深圳

深圳港對GDP的帶動效應在與各港口PK中獨領風騷,無論是從港口綜合生產效率還是從港口貢獻效率來看無不所向披靡。風光背後的深圳港有著怎樣獨特的優勢呢?

深化外向經濟。該港腹地(深圳市)自改革開放以來經濟發展迅猛,外向型經濟不斷深化,即將獲批的粵港澳自貿區(落腳深圳前海新區)也將促進深圳港的貿易增量。

完善金融市場。深圳金融市場不斷完善,尤其是前海有可能成為人民幣離岸交易的試驗田,更是為深圳港口經濟發展帶來第二春。

搶抓投資機遇。“一帶一路”戰略提出以後,深圳港緊抓船舶大型化機遇,不斷尋求新的港口投資項目:近來前海航交所作為船舶交易中間方順利完成對韓國VLCC船舶(超大型油輪)的買賣交接,計劃增開至東南亞、中東、歐洲的航線。另外,鹽田國際集裝箱碼頭與黃石市交通投資公司成立棋盤洲港公司,開發棋盤洲港項目,積極布局長江經濟帶。

2、環渤海港口群:煙臺

煙臺港腹地經濟發達,自然條件優越,海產品養殖、葡萄酒出口和油脂加工等產業為港口提供了大量集裝箱和散雜貨源。在追求港口卓越專業技術的同時,該港口還力求擴大對外港建和貿易合作。

推動煙臺港西港區項目建設,向大型深水專業碼頭進軍。以港口吞吐能力達2億噸和1500萬標準集裝箱為目標的煙臺港西港區,總投資達500億元,目前已累計完成投資113億元。眼下,30萬噸大型礦石碼頭、液化油品碼頭、通用碼頭相繼投入試生產。屆時煙臺港將成為擁有四大貨種的大型深水專業碼頭,港口功能將進一步完善,行業地位大幅提升。

對外投建碼頭,全速打造鋁土礦全程物流鏈條。幾內亞博凱內港碼頭建設是煙臺港自“一帶一路”戰略構想提出以來的2015年重大對外合作建設項目。該項目擬建2個鋁土礦泊位、1個重件泊位以及鋁土礦泊位配套皮帶機裝船線,設計通過能力1000萬噸/年,並由煙臺港集團全權負責碼頭項目的建設運營及管理任務。首個碼頭將於7月20日建成投產,未來3年內可實現鋁土礦通過能力3000萬噸/年。

3、長三角港口群:上海

發達的腹地經濟、傲人的吞吐量業績和自貿區政策優勢等自可令這一世界級大港睥睨群雄,但近年來船舶大型化發展趨勢和周邊港口的激烈競爭等因素使其不得不直面自身的發展瓶頸。上海港的國際航運中心建設亦道阻且長。

目前上海港和寧波-舟山港都是荷蘭鹿特丹和紐約模式,以吸取腹地出口貨物為主,故港口間競爭非常激烈。

僅僅憑借大額吞吐量和硬件設施並不足以使上海港成為真正的國際航運中心。因此,上海港正在積極推動高端航運金融業務發展,以求提升港口軟實力。2014年10月於上海正式啟動的國內首個航運和金融產業基地吸引了船舶租賃、航運保險等市場主體入駐,預計基地將於2015年下半年投入使用。

(二)其他優勢港口

1.泉州港:活躍的腹地民營經濟

泉州港既是連接上海港和廣州港的中心港,又是海峽西岸“主樞紐港”。它有著優良的港口資源,其可開發建港的岸線長112公里,可建設萬噸級以上深水泊位150個。在各港口對GDP帶動效應的角逐中,泉州港榮獲探花。一方面其配套設施較為完善,另一方面,活躍的腹地民營經濟是特色也是港口經濟的重要推動力。泉州民營經濟總量連續16年保持福建省第一位,2013年泉州市民營經濟產值占全市生產總值逾九成。在4278家規模以上工業企業中,民營企業就多達4206家。未來在福建自貿區政策落實下,不斷創新的民營經濟以及泉州民營品牌優勢將迸發活力,進一步帶動泉州港經濟。

2.天津港:科研+硬件配套+政策疊加優勢

天津港是我國連通新歐亞大陸橋經濟走廊和中蒙俄經濟走廊的重要起點,目前已形成了以集裝箱,原油及制品,礦石,煤炭為“四大支柱”,以鋼材,糧食等為“一群重點”的貨源結構,其腹地包括京津冀及中西部地區腹地14個省市、自治區, 是環渤海地區規模最大的綜合性港口。

著眼長足發展,開足馬力搞科研。天津港重視自主創新,其科技投入為日後長足發展提供了強有力的支撐。2014 年天津港開展的科技研發項目獲得多項省部級、市級獎項,申請幾十項國家專利。此外,天津港保稅區每年投入2億元吸引培育科技型中小企業,目前也已有1751家企業通過天津市級科技型中小企業認定。

先進的配套硬件設施。2014年底,全國等級最高的 30 萬噸級人工深水航道已在天津港正式啟用,屆時可使四艘船舶雙向進出港。該港擁有世界最大的專業化焦炭碼頭和國際技術含量最高的專業化煤碼頭,還擁有國內等級最高的 30 萬噸級原油碼頭、專業化礦石碼頭、專業化滾裝碼頭和先進的集裝箱碼頭。截至 2014年末,公司碼頭泊位數共 59 個,碼頭岸線長度 15879 米,設計吞吐能力 29897 萬噸。

政策疊加優勢,提振未來發展預期。 在“一帶一路”、京津冀協同發展、天津自由貿易園區和自主創新示範區等國家戰略的政策優勢疊加下,天津港將迎來新一輪發展。2015年在稅收優勢帶動下,東疆保稅港區新註冊企業831戶,註冊資本達343.12億元人民幣,分別是去年同期337.8%和347.01%。另外,在保稅區已註冊的企業中,航運、物流、租賃和貿易類企業占東疆保稅港區註冊企業總量的73.26%,可見主導產業集聚效應日趨明顯。

3.青島港:貨種多元化優勢+規模與技術升級+港口金融

貨種結構多元化優勢在一定程度上緩和了經濟下行壓力。盡管青島港與北部的天津港和南部的日照港等存在著腹地的交叉和競爭,但與貨種單一港口相比,主要貨種(包括集裝箱、幹散貨、液化原油、鋁礬土和化肥等)更為豐富的青島港受經濟下行沖擊的影響會相對較小。
青島港正致力發展第四代港區,實現技術與規模“雙升級”。目前董家口港區處於第一建設期(2010-2015年),建成後的董家口港區的面積為150萬平方公里,規模遠超此前三個港區的面積之和(約為13平方公里)。未來該港區的貨種將以大宗散貨、液體散貨,並會向“冷鏈物流”、LNG碼頭等延伸,在向大物流轉型的同時,董家口港還將擁有保稅區、深加工等功能。

此外,2015年青島港將聯手迪拜國際、中遠、馬士基、泛亞、招商國際、中海等全球頂級船公司、碼頭公司共同打造亞洲首個真正意義上的集裝箱自動化碼頭(預計該碼頭將於2016年底建成投產),屆時,將減少人員70%以上,提高效率30%。

積極試水港口金融,通過降低內部財務費用為港口投資提供財務支持。 2014年7月青島港財務公司成立,標誌該著港口進軍港口金融產業。截至2014年末,財務公司為67家成員單位開立賬戶提供資金結算服務,實現全部成員單位資金上收,資金集中度達85%以上,遠高於業內平均水平。在大大減低了港口整體財務費用,帶來財務業績效益的同時也間接地為港口技術研發和投資項目提供了財務支持。

4.廣州港:增強航運軟實力+內陸港貨源開發

作為全國綜合運輸體系的重要樞紐、華南地區的重要外貿口岸,廣州港不僅擁有發達的腹地經濟,優越的深水航道自然條件,而且近年來在航運軟實力開發等方面也躍躍欲試。

努力增強航運軟實力。廣州航運交易所早在2011年成立,成為珠三角唯一合法的船舶交易服務機構。 據有關部門透露,廣東省、廣州市將共建廣州航運交易所,建設航運大數據中心、市場監測中心和交易中心;大力發展航運總部經濟、航運金融保險等現代航運服務業。

開發內陸貨源,向粵北、中南、西南等內陸腹地延伸物流鏈。力爭到2017年底,建成20個廣州港內陸港。為完善港口服務功能和實現區港一體化發展,廣州港正在推動碼頭後方物流園區規劃和建設。

5.福州港及湛江港:深水大港自然優勢+臨港工業成為增長引擎

湛江港和福州港均擁有天然良港、深水大港。長近200公里的湛江港港內岸線是世界第一大港荷蘭鹿特丹港的三倍,其中深水岸線67公里。在船舶大型化發展的今天,這無疑是天賜的聚寶盆。最為可貴的是,這兩大港口都不滿足於此,在不斷加強港口建設以求發揮深水大港優勢的同時,還特別重視發展腹地臨港工業。

歷史發展規律表明,只有打造臨港型的工業主導產業,才是推動港口經濟發展的強勁引擎,否則港口經濟就難以得到長足發展。福州港正著力打造的多元化的先進制造業和高端制造產業集群,力爭於2015年規模以上工業總產值達4600億元。湛江市產業園區也逐步發揮經濟發展引擎的作用。2014年,湛江市園區工業總產值突破1000億元,占全市規模以上工業總產值約50%;園區完成固定資產投資282.9億元,同比增長50%。

來源:民生宏觀

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海上絲路 斯里蘭卡 印度洋的明珠 Raging Bull

來源: http://hkcitizensmedia.com/2015/11/17/%E6%B5%B7%E4%B8%8A%E7%B5%B2%E8%B7%AF-%E6%96%AF%E9%87%8C%E8%98%AD%E5%8D%A1-%E5%8D%B0%E5%BA%A6%E6%B4%8B%E7%9A%84%E6%98%8E%E7%8F%A0/

在地圖看,斯里蘭卡像從印度次大陸分裂出來的眼淚,有人形容為印度洋的明珠。斯里蘭卡位於印度洋中心,有極大的軍事及戰略意義,是兵家必爭之地。中國多年前已經克意在斯里蘭卡建立戰略關係,尤其是和前總理拉賈帕克薩 (Rajapaksa)。中國政府和拉賈帕克薩關係良好,和當時政府簽下大量基建合約,最為人知道的是中國交通建設(1800)簽下哥侖布南港城14億美元的港口及填海合約。

南港城被斯里蘭卡批評為前總理的肥自己選區的賣國合約,因為南港城建於前總理的選區,明益自己人。同時因為合約及填海面積龐大,也被稱為白色大笨象,毫不實際。因此不難明白,當前總理今年初輸了選舉後,新政府上任,南港城合約會出現問題。今年三月新斯里蘭卡政府就單方面叫停南港工程,到現今仍然未有復工的跡象。雖然新政府曾表示不會單方面終止合約,但復工仍是遙遙無期。

但是極少人知道,其實中國在斯里蘭卡有另一項建設,不單止已經完工,還對整個印度次大陸的航運發揮決定性的作用。同樣在前總理管治時段,在2009年,正是斯里蘭卡政府軍和塔米爾之虎內戰最高峰期。全世界都沒有人想投資斯里蘭卡,香港上市的招商局國際(144)以五億美元的超低價,投得哥倫布南碼頭的建築及經營合約,及碼頭的85%股權,其餘15%由斯里蘭卡政府擁有。

招商局以超高效率二十八個月完成碼頭建設,比預算60個月快了近三年。南貨櫃碼頭2014年4月開始營運後,立即成為南亞最大及最高效率及最重要的貨櫃碼頭。招商局建的南碼頭可以處理現時最大的貨櫃貨輪,單一艘船的運載量達到一萬個20尺標準櫃,長度達到四百米。南碼頭現在可以每月可以處理100艘貨櫃船,2014年第一年營運,處理了 686,600個20尺標準櫃;今年首八個月,處理量達到一百萬個標準櫃。現時哥侖布已經成為全球第30大貨櫃港口,哥侖布的重要性已經遠遠超越斯里蘭卡。

現時哥侖布港口七成的貨櫃是往印度的轉運貨櫃,每年達到120萬個標準貨櫃。直至今年四月,哥侖布已經處理印度48%的轉運貨。印度的港口基建長期缺乏投資,到今天仍沒有一個貨櫃碼頭可以處理400米長的超級貨櫃輪的深水碼頭,如果一艘超級貨櫃輪要去印度港口落貨,通常因為印度港口堵塞及低效率,需要差不多半年時間才能完成落一艘超級貨輪。因此,自從招商局的南碼頭投入服務後,斯里蘭卡便成為印度貨櫃的轉運中心,招商局碼頭只需一天便可處理一艘貨櫃船。現接近一半印度的貨櫃是經斯里蘭卡入口,再接駁較小的船運至印度。

印度視斯里蘭卡為自己的後花園,萬萬不能讓中國建立一個橋頭堡,來威脅印度的國家安全。但事實比人強,印度及斯里蘭卡政府做不到的事,中國企業招商局國際輕易辦好,效果還遠遠超過預期。現時斯里蘭卡招標建另一個東碼頭,規模和南碼頭一樣,招商局因為南碼頭的成功,是領先的投標者。

招商局的成功也帶來另一個問題,2009年招商局是唯一的入標者,斯里蘭卡政府給了非常優惠條件,給招商局85%股權。招商局碼頭工人只用1000人一年處理130萬個貨櫃,而政府碼頭卻要8000工人來處理200萬個貨櫃,招商局的利潤引起斯里蘭卡政府不滿。現時斯里蘭卡政府要求招商局出售南碼頭股份給政府,令政府股權達到51%,作為投得東碼頭的條件。成功是有代價,但這是好的代價。招商局國際從來沒有分開每一個碼頭的詳細營運數據,到而今股價也未有反映斯里蘭卡好一方發展。

Raging Bull

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威尼斯港務局主席:期待“海上絲路”激活威尼斯港

來源: http://www.yicai.com/news/2015/12/4721642.html

威尼斯港務局主席:期待“海上絲路”激活威尼斯港

一財網 潘寅茹 2015-12-06 18:50:00

離岸港口將分為兩個子項目,一個主打能源貨輪停靠點,一個主打集裝箱停靠點,兩者分別由4.2公里長的防波堤保護,將建在離岸8海里的地方。由於該區域水深20米,因此,可以容納世界最大的集裝箱貨輪。

古絲綢之路終點的意大利威尼斯正期待中國的“一帶一路”戰略重新激活這個古老城市在海運貿易中的活力。

眾所周知,獨特的地理位置賦予了意大利東北部的威尼斯“世間最美人造城市”的美譽,但作為港口城市的威尼斯依舊在全球經濟中掙紮。受制於腹地廣但水淺的地理環境,美景顯然還難以吸引超大型集裝箱貨船(ULCV)抵達威尼斯。

12月1~3日,威尼斯港務局主席保羅·科斯塔(Paolo Costa)一行到訪中國上海和寧波。他在“21世紀海上絲綢之路”高級海事論壇上介紹到,威尼斯港正在打造的“離岸陸上多端口港口系統”(VOMOPS)工程,希望這一工程能破解超大型集裝箱船只難以抵威尼斯港的困境。

科斯塔在接受《第一財經日報》記者專訪時強調,目前,這一構想計劃於2016年開始動工,將於2023年完工,“希望這一構想能夠提升該海域港口的整體吞吐能力,促進貿易發展。”科斯塔也非常歡迎中國企業參與威尼斯港的改造。“這是項混合投資,我們需要基建公司、物流操作中心,因此中意在這一領域的合作空間很大。”科斯塔說道。

科斯塔此行的另一重要任務就是與中方討論有關海上絲綢之路的合作意向。

威尼斯港務局主席保羅·科斯塔

威尼斯港尋求突破困境

作為威尼斯市前市長、也曾擔任過歐盟交通委員會主席的科斯塔很清楚,當前歐洲港口的低容量在某種程度上限制了來自亞洲市場,尤其是中國市場的超大型船只貨運往來。而且,與其他世界重要港口,比如新加坡港和荷蘭的鹿特丹港相比,威尼斯港的貨運吞吐量非常有限,每年僅為45萬TEU(20英尺標準集裝箱,也稱國際標準箱單位)而前兩者分別為6000萬TEU和1200萬TEU。

“目前,從中國來的很多都是1.8萬TEU或者2萬TEU的集裝箱規模。而意大利現有港口很難接納如此超大規模的集裝箱貨輪。威尼斯港目前只能接納7000TEU規模的貨輪,”科斯塔告訴《第一財經日報》記者,“在意大利海岸線上也沒有一個港口能複制中國天津港、上海港或者寧波港的規模。”

在科斯塔看來,當越來越多的來自中國的超大型貨輪途徑歐洲時,本就集商貿、旅遊功能於一體的威尼斯港沒有理由不分享“中國機遇”。因此,科斯塔一直有個雄心,希望擴大威尼斯港的貨輪接納能力,同時使得威尼斯港成為海運貿易從北亞得里亞海進口歐洲腹地的門戶。要實現這個心願,科斯塔寄希望於他反複提及的“離岸陸上多端口港口系統”。

“這一系統不僅能幫助意大利接納來自中國的巨型貨輪,也能挖掘從上海到威尼斯貨物航運方面最大的經濟潛力。”科斯塔告訴本報記者。

據科斯塔介紹,離岸港口將分為兩個子項目,一個主打能源貨輪停靠點,一個主打集裝箱停靠點,兩者分別由4.2公里長的防波堤保護,將建在離岸8海里的地方。由於該區域水深20米,因此,可以容納世界最大的集裝箱貨輪。

離岸陸上多端口港口系統

連接陸上與海上端口的方式則是依靠創新式的半潛船(Semi-submersible Vessels),即通過本身壓載水的調整,把裝貨甲板潛入水中,以便將所要承運的特定貨物從指定位置浮入半潛船的裝貨甲板上,將貨物運到指定位置。威尼斯人稱這些半潛船為“Mama Vessel”。

“離岸港口系統,結合Mama Vessel的轉運,再加上目前4~5個岸上港口,接納巨型貨輪在威尼斯將不再是夢想。”科斯塔說道,“沒有繁忙港口業務的威尼斯將失去活力。這一系統將使得亞得里亞海再度成為國際貿易的中心。”

普華永道預計,該系統在建期間將給當地帶來943個就業崗位以及7.03億歐元的經濟效益。到2025年,將會產生1925個就業崗位。同時,激活威尼斯當地閑置的鐵路基建。當然,該系統的效益將不僅僅使威尼斯受益,還將振興北亞得里亞海地區。歐盟已對北亞得里亞海地區投入數百萬歐元研究,將其納入跨歐洲交通網絡。去年,北亞得里亞海地區的港口吞吐量為180萬TEU,僅為鹿特丹港的1/4。但是,借助“離岸陸上多端口港口系統”,北亞得里亞海地區的港口吞吐量在2023年將達到600萬TEU。

威尼斯港的“一帶一路”情結

當科斯塔和他的同事為了激活威尼斯港以及北亞得里亞海地區港口的活力,嘗試將“離岸陸上多端口港口系統”變為現實時,中國公布的“一帶一路”戰略又一次把威尼斯港和北亞得里亞海地區推向了矚目的焦點。“我們欣喜地發現,威尼斯港出現在中國官方公布的‘21世紀海上絲綢之路’的版圖中。”科斯塔在采訪中難掩興奮之情。

在他看來,這並不是偶然。“歷史上的絲綢之路就將北京與地中海相連,”科斯塔告訴記者,“馬可·波羅、利瑪竇的故事也為世人熟知。”今年夏天,科斯塔一行就與前去威尼斯港拜訪的中國寧波港代表團簽署諒解備忘錄,並將那次會面納入創建新絲綢之路“一帶一路”的計劃中。

考慮到“海上絲綢之路”沿線國家中,很多港口都希望從海運貿易中獲益,尤其在地中海區域,希臘的雅典、土耳其的伊斯坦布爾均與意大利存在競爭關系,科斯塔並不害怕,“如何安全、高效地進入歐洲腹地才是關鍵所在。”

在他看來,在多條從中國到歐洲的船運貿易路線中,通過蘇伊士運河北上北亞得里亞海,經過威尼斯港,再由意大利內陸抵達歐洲腹地的方式是距離最短的路徑,相比繞道荷蘭的鹿特丹港口,能節省4~5天的時間。科斯塔指著歐洲地圖告訴本報記者,“當前,歐洲制造業從西部移向東部。威尼斯港距離歐洲的制造業重地最近。”

歐盟統計局的資料顯示,意大利是歐洲僅次於德國的第二大基建和高科技國家,意大利對中國出口排名第一的就是機械。科斯塔建議要把意大利、土耳其和希臘區別來看。“希臘完全沒有工業基礎,”科斯塔說道,“貿易的本質既要進口商品,也要出口商品。”

根據威尼斯港務局的預計,到2017年,意大利對非歐盟國家出口量將超過對歐盟區域內國家的出口;德國將於2019年達此目標,整個歐洲預計會在2026年。“這是不可避免的,因為非歐盟市場正在急速擴張中,這就意味著海路的擴大,除了蘇伊士,還有亞非大陸將可通過亞得里亞海北部的威尼斯更便捷地抵達全歐。”科斯塔說道。

除了地理上的優勢,科斯塔還強調了一個觀點,那就是氣候變暖的當前,從中國來的巨型貨輪通過北亞得里亞海抵達歐洲的話,不僅節省時間,還意味著更少的二氧化碳排放與更少的能耗。科斯塔表示,“從短期來看,有助於環境保護;從長期來看,走經濟可持續發展道路是雙贏之舉。”

科斯塔相信,威尼斯港會因為“一帶一路”戰略在地中海地區變得更為重要。

編輯:方向明

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威尼斯 威尼 港務局 港務 主席 期待 海上 絲路 激活
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海上垃圾靠人力打撈太慢?找回乾淨海 它一機除垢全年無休

2016-02-01  TWM

塑膠袋、寶特瓶、油汙……來到海岸一遊,除了湛藍的景色,惱人的垃圾總是會跟著映入眼簾。就算有心以人力清理,打撈的步調卻趕不上垃圾製造的速度,一望無際的乾淨海洋,已經成為現代人的奢望。

「碼頭雖小,正是清潔海洋的起點!」兩位從小衝浪長大的澳洲青年,為了設計出一台能夠自動吸取垃圾的「海上吸塵桶」(Seabin),不僅花費十年光陰,甚至辭去了原本的工作專職開發,目前終於到了測試成果的募資階段。

高度約半人高的吸塵桶,適合設置在風平浪靜的港口或水道,再與陸地上的電源連結。原理就像游泳池的過濾籃一樣,利用抽水幫浦的吸力,將漂浮的垃圾吸進和水面齊高的桶口。除了盡可能使用回收材質製作,自動化設備不須人力,可以二十四小時不間斷過濾水流,四周的魚類也不會誤入桶內。

儘管海上吸塵桶,台價格將近四千美元(約合新台幣十三萬元),仍在七千多位支持者贊助下,順利邁向量產階段,可望在今年底正式加入清潔海洋的行列。

(文.吳和懋)

1 抽水幫浦吸水流:幫浦利用陸地上的電源,順著水流將四周漂浮的垃圾吸進半人高的垃圾桶。

2 吸塵桶過濾垃圾:和吸塵器一樣,桶內裝有一個環保材質的過濾袋,能夠蒐集垃圾、過濾油汙、洁潔劑。

3 過濾出乾淨海水:經過吸塵桶過濾後排出的淨水會再重新流回海洋,不會對海洋生態造成影響。

撰文者 吳和懋

 
海上 垃圾 人力 打撈 太慢 找回 乾淨 它一 一機 除垢 全年 無休
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都會區不易吃到在地食材?「魚菜共生」海上農場 餵飽五萬人

2016-02-08  TCW

這片溫室農田,種的是無農藥水耕蔬菜,肥料來自魚塭的天然排泄物,屋頂上有太陽能板提供電力,不占用稀有農地,還能自行消耗養殖排放的二氧化碳。有蔬菜、漁獲,幾乎全自動運作,如何實現這麼夢幻的藍圖?

「這不是天方夜譚,而是可行的解方,」發明海上智慧農場(Smart Floating Farms)的建築家龐斯(Javier Ponce)說。高二十四公尺的漂浮基地,目標是停駐在紐約、東京、上海等大都會的近海,供應約五萬人的糧食需求。

海上農場的「魚菜共生」,利用的都是現成的技術,就算地狹人稠的都會區,也能就近吃到在地的農、漁產。

位於水面一樓,採箱網養殖,魚類既被海水環繞,又能避免強風或海浪襲擊。二樓的水耕蔬菜,使用岩棉等纖維介質取代土壤,在溫室保護下,能全年生長,不受氣候限制。三樓屋頂除蒐集灌溉用的雨水,太陽能發電提供作物的夜間光照,並用來淡化海水。估計整座農場每年能生產八千多公噸的蔬菜,與將近兩千公噸的漁獲。

(文.吳和懋)

 
都會 會區 不易 吃到 到在 在地 地食 食材 魚菜 共生 海上 農場 餵飽 飽五 五萬 萬人
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廈航董事長車尚輪:建議構建“海上絲綢之路”空中通道

來源: http://www.yicai.com/news/2016/03/4761078.html

廈航董事長車尚輪:建議構建“海上絲綢之路”空中通道

一財網 陳姍姍 2016-03-13 17:42:00

2013年我國提出“海上絲綢之路”發展戰略,並發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》,將福建列為建設21世紀海上絲綢之路核心區。而要構建“海上絲綢之路”,實現與沿途國家的“政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通”等五通,離不開交通運輸業,特別是民航業的發展和推動。

全國人大代表、廈航董事長車尚輪在兩會期間遞交的提案,建議積極發展民航產業,並以打造民航區域樞紐為重要抓手,搭建東南沿海及海西經濟區對外互聯互通的重要渠道,推動國家“海上絲綢之路”戰略的全面落地,同時也推動國家產業結構轉型升級。

車尚輪指出,2013年我國提出“海上絲綢之路”發展戰略,並發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》,將福建列為建設21世紀海上絲綢之路核心區。而要構建“海上絲綢之路”,實現與沿途國家的“政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通”等五通,離不開交通運輸業,特別是民航業的發展和推動。

車尚輪舉例,以迪拜為例,阿聯酋政府為擺脫對石油經濟的依賴,全力實施迪拜的經濟轉型戰略。通過建設迪拜國際機場,優先發展和巨額補貼阿聯酋航空,大力發展民航業,使迪拜機場旅客吞吐量由2007年的3435萬人猛增至2015年的7801萬人,全球排名也由第27名躍居至全球第3。

“民航業的發展極大的推動了當地經濟的發展和轉型。”車尚輪指出,據牛津經濟研究院統計,自2003年起,航空業為迪拜提供了超過25萬個就業機會,為迪拜GDP貢獻了超過220億美元的收入,分別占迪拜就業總人口的19%、迪拜GDP的28%,還使迪拜由一個區域資源型城市一躍成為全球矚目的以旅遊觀光、對外貿易業為支柱的全球經濟明星。而亞洲的新加坡、首爾也有相似的成功經驗。因此,國外發展經驗表明,大力發展福建民航業,打造區域中轉樞紐,吸引大量旅客來我國中轉,不僅能夠拉動消費增長,還能夠極大的推進整個福建經濟的轉型升級。

為此,車尚輪建議國家提供相關政策支持。一是建設定位於區域樞紐的機場。樞紐機場的建設與一般機場有所不同,尤其是在中轉設施方面更要下足工夫,建議在廈門翔安新機場的建設過程中,充分考慮建設便捷中轉服務設施,以提供更加完善的機場旅客/行李中轉服務,縮短中轉時間,提高中轉競爭力。

二是擴大對主基地航空公司的資源支持。出於提升機場整體運營管理和運行保障效率的考慮,全球大多數樞紐機場都擁有一家主基地航空公司。為了構建福建區域樞紐,應在航權時刻、候機樓資源、財政資金等方面加大對主基地航空公司的支持。

三是延長過境免簽時限。周邊國家中,新加坡已實現了7天過境免簽,為構建東亞/東南亞中轉至世界各地奠定了較好的政策基礎,也為當地旅遊業帶來了充足的客源。

“福建目前執行的72小時過境免簽,雖然基本能滿足旅客中轉的相關需求,但這一時限對中轉旅客在當地旅遊消費而言仍稍顯不足,建議考慮適當延長過境免簽時限。”車尚輪表示。

編輯:陳姍姍

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