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业内再抛海上风电低价中标质疑声

http://www.21cbh.com/HTML/2010-11-23/zNMDAwMDIwNzIzNw.html

鐵人富豪　八十歲照樣海上長泳

海上风电淘金难

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100272968&time=2011-06-25&cl=115&page=all

　　距离中国“海上风电第一单”开标，已经过去了大半年，问题正在陆续显现。

中国最大的风电运营商龙源电力集团股份有限公司，是首批海上风电中标者之一。王必春/CFP

　　2011年6月15日，在上海国际海上风电及风电产业链大会上，负责中国海上风电项目规划审批的中国水电水利规划设计总院副总工程师易跃春表 示，第一批海上风电特许权招标项目招标后，不确定因素比较多，建设速度比较慢，水文探测刚刚做完，空管、航道、雷达的协调还未完成。

　　中国最大的风电运营商龙源电力集团股份有限公司（下称龙源电力）是首批海上风电中标者之一。该公司总经理谢长军表示，政策法规上的不完善、风机 产品质量不稳定，使得中国的海上风电建设无法复制陆上风电的奇迹。“龙源做陆上风电还是很生龙活虎的，做海上风电现在有点晕船。”

“海上风电第一单”推进慢

　　中国首批海上风电招标项目共有四个，建设地点都在江苏，总规模为100万千瓦。

　　2010年9月10日，由五大电力集团主导的竞标结果公布后，中标价格之低出人意料。其中，大唐新能源股份有限公司的滨海近海30万千瓦项目的 中标电价为每千瓦时0.7370元；中国电力投资有限公司联合体的射阳近海30万千瓦项目为每千瓦时0.7047元；山东鲁能集团的东台潮间带20万千瓦 项目为每千瓦时0.6235元；龙源电力的大丰潮间带20万千瓦项目为每千瓦时0.6396元。

　　海上风电开发难度远大于陆上风电，其发电技术落后陆上风力发电十年左右，成本也要高两至三倍。在此之前，中国第一个海上风电示范项目——上海东海大桥10万千瓦海上风电场项目，税后上网电价为每千瓦时0.978元。

　　低价中标，意味着企业很难有丰厚回报。谢长军表示，龙源电力在江苏如东3万千瓦潮间带试验风电场的可行性研究预算造价为每千瓦装机接近2万元， 通过不断改进和完善施工方案，造价可控制在每千瓦装机1.5万元以下，年运行2600-2700小时，按照每千瓦时0.6396元的中标电价，股本回报率 约为12%。随着建设规模的扩大和各种新型装备的投入，还能进一步降低海上风电的施工成本。但是，他奉劝想进入这个行业的企业，“想赚大钱的话不要做海上 风电，没钱更不要做”。

　　政府的前期工作不到位，也无端增加了企业的成本。中标企业在项目筹备过程中，首先需要根据江苏省海上风电规划预选地点，做资源调查评估，但是做 完评估提交开发申请时，才知道项目所在地与港口、自然保护区或渔业区冲突，数百万甚至千余万元的前期投资打了水漂。谢长军抱怨说，政府应该把前期工作做 好，第一批招标后，江苏改变了海上规划，导致龙源电力前期的许多工作都白做了。“我们前期勘探也花了不少钱，这个钱地方政府也不给赔。”

　　此外，他表示，海上风电推进速度比较慢的原因之一是施工经验不足，更重要的是没有合适的风机。

　　在江苏如东3万千瓦试验风场，龙源电力测试了八个厂家的16台风机。一年多运行下来，表现最好的风机来自远景能源，可用率达98%，许多大厂家的表现反而不如江苏这家名不见经传的公司。例如，华锐风电投入了两台3000千瓦的海上风机，运行一年多，就有一台换了电机。

　　业内人士指出，华锐风电之所以在陆地上取得远超同行的业绩，原因之一是依靠远超同行的售后服务来弥补产品质量上的缺陷，不像许多厂家卖了设备后撒手不管。在海上风电机组的测试中，华锐派出70多人的维修队伍天天守在那里，但海上风电的维修不像陆上那么容易。

　　“陆上风电那种靠优质服务来弥补可靠性不足的方法，已经不能套用到海上风电场。”上海电气风电设备有限公司前总经理范肖洪说，与陆上风电相比，海上风电需要极高的稳定性，一旦大部件出问题，需要几个月时间才能修复，这还是在滩涂上的试验，如果在海上装机更加困难。

　　大唐新能源公司副总经理孟令宾深有同感。他说，风机的可靠性、设计方案和控制策略都需要认证，海上对可靠性的要求和陆地上不同，海上风速大的时候，风机一旦损坏，甚至连靠近都没法靠近，“不仅不能有大故障，小故障也不能有”。

　　浙江运达风电股份有限公司总工程师叶杭冶也认为，“首先考虑可靠性和质量，其次才是成本。”他提道，福建曾经出现某家企业海上风场的风机被台风“鲶鱼”吹坏的事情。

　　谢长军说，从表面上看，中国的风机厂家掌握了不少核心技术，风机可用率已经接近维斯塔斯、GE等国际巨头，但是需要调试很长时间，难以和国际巨 头竞争。丹麦维斯塔斯公司中国区总裁徐侃则表示，维斯塔斯承担的第一座风电场合恩角风场也有过很多教训，当时很多设备需要更换，甚至要到岸上更换。如今， 该公司一个项目仅用102天就可安装100多台风机。

　　谢长军认为，中国厂家应该先把陆上风机的问题解决了，再来研究海上风机。孟令宾还提醒说，正在突飞猛进研发大容量海上风机的厂家，仍需回头解决陆上风机的遗留问题，“我们过去注重销售，忽略了现有4000多万千瓦陆上风电设备的升级”。

不能再搞“大跃进”

　　经过几年来井喷式的增长，中国风电装机总量在2010年成为世界第一。中国可再生能源学会风能专业委员会副理事长施鹏飞说，中国风电产业需要从数量型增长转变到质量改进，从风电大国转变为风电强国，这一过程中，海上风电的重要性凸显。

　　目前，中国建成的海上风电装机容量为14.25万千瓦，与2010年国际海上风电总装机350万千瓦相比，少得可怜。根据中国的可再生能源规 划，计划2015年海上风电装机容量达到500万千瓦，2020年达到3000万千瓦。这意味着，未来数年内海上风电在中国将会迅猛发展。但不少人士对此 持谨慎态度。

　　中国气象局风能资源详查的初步结果显示，中国5-50米水深、70米高度风电可装机容量约为5亿千瓦。“茫茫大海，看似到处可建海上风电场”， 易跃春说，实际上，海上风电要考虑的因素很多。空中因素涉及台风、空中航道、军事雷达，水面上要考虑海浪、潮位和航道，水下要考虑海底冲刷和侵蚀，海底管 线等。此外，还需考虑海洋功能的总体区划等。综合这些因素之后，真正可建风电的海域是有限的。

　　谢长军认为，欧洲大力发展海上风电，一个重要原因是陆上基本没有地方了，但中国陆上风电的空间还很大。对于江苏沿海来说，风场靠近负荷中心，台风也比较少，比较适合海上风电建设，但是对于浙江、福建、广东来说，千万要小心。

　　“陆地上的井喷式发展，是不适合海上的。所以我提醒同行们，发展海上的时候要慎重再慎重，不能‘大跃进’”，他透露，龙源电力要到2016年才会开始大规模的海上风电建设。

　　施鹏飞也对财新《新世纪》表示，中国海上风电发展肯定不会像陆上风电那么快，目前还需在不同海域测试，真正大规模的开发“十三五”期间才会开始。

　　在配套政策法规方面，中国也没有完全准备好。谢长军说，海上风电是新兴产业，以往的海洋功能区划中未能考虑，在没有海洋规划的前提下搞开发，很 可能是竹篮打水一场空。而《海上风电开发建设管理暂行办法》于2010年1月颁布之后，国家能源局和国家海洋局联合制定的实施细则尚未出台——所幸的是， 据易跃春透露，出台时间应该很快了。

　　6月16日，在上海举行的此次会议上，绿色和平组织和中国资源综合利用协会可再生能源专业委员会联合发布的《中国风电发展报告2011》还指出，2010年风电装机容量4478万千瓦的中国，风电发电量仅 为500亿千瓦时，装机容量4027万千瓦的美国则达到了946亿千瓦时，几乎是中国的两倍。国家发改委能源研究所副所长李俊峰对财新《新世纪》记者表 示，这一方面是因为中国风电上网后需要经过合格审查，签订商业运营合同后，才计入运行容量。但另一方面，必须承认中国风机设备完好率不足，美国的年平均利 用小时数是2500，中国是2000出头。

　　前述报告还指出，中国风电领导全球尚需时日，风电产业的“大跃进”将使中国风电的“旧患新伤”更早地浮出水面。

海上風電「神仙打架」

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100290480&time=2011-08-12&cl=115&page=all

　　「我們正在爭取往前趕。」山東魯能集團東台項目辦徐姓主任在接受財新《新世紀》採訪時透著些許無奈。2010年5月，在中國首輪海上風電特許權 招標中，魯能集團奪得位於江蘇省東台市的潮間帶項目，如今近一年過去了，東颱風電項目的核准手續仍未走完。而同處江蘇的濱海、射陽和大豐另外三個項目，也 因為尚未通過核准而遲遲沒有開工。

首輪海上風電招標項目均位於江蘇，目前進展不盡人意。圖為江蘇如東沿海風電場附近，村民騎車而過。Qilai Shen/Bloomberg/CFP

　　根據2010年10月8日發佈的結果，在這次廣受關注的大規模海上風電項目招標中，四家央企子公司從幾十家投標方脫穎而出。濱海、射陽這兩個各 裝機30萬千瓦的近海風電項目，大唐集團旗下的大唐新能源股份有限公司（中標價0.737元/千瓦時）與中國電力投資集團旗下的中國電力投資有限公司（中 標價0.7047元/千瓦時）分別中標；國家電網公司旗下的山東魯能集團有限公司（中標價0.6235元/千瓦時）與國電集團旗下的龍源電力集團股份有限 公司（中標價0.6396元/千瓦時），則分別拿下了東台和大豐兩個各20萬千瓦的潮間帶項目。

　　自上世紀90年代丹麥建立世界第一座5萬千瓦海上風電場以來，海上風電發展歷程還不到20年，而中國發展海上風電更是近兩年才提出的新生事物。 2009年1月，剛剛成立的國家能源局召開海上風電開發及沿海大型風電基地規劃工作會議，翌年，能源局聯合國家海洋局制定出台《海上風電開發建設管理暫行 辦法》，明確了兩部門分工，前者負責中國海上風電開發建設管理，後者負責海上風電開發建設海域使用和環境保護的管理和監督，此外，能源局還要求「海上風電 規劃應與全國和沿海各省（區、市）海洋功能區劃、海洋經濟發展規劃相協調」。2010年5月，發改委進行首期海上風電特許權招標。

　　在現有新能源發電中，光伏太陽能發電成本居高不下，核電又有安全之憂，因此，成本相對較低、對環境影響較小的風電，成為中國發展新能源的首選。經過近7年「大躍進」式的發展，目前除了西藏尚未有風機，陸上風機已遍佈中國的大江南北。

　　在陸地風電已乏地可圈後，遠離電力負荷的「三北」（東北、西北、華北）風電送出受地區電網限制，人們便將發展風電的目光轉向了海上。沿海地區經 濟發達，用電需求量大，這也是中國政府發展海上風電的考量之一。據國家能源局副局長劉琦今年6月在南通召開的海上風電工作會議上透露，到2015年，海上 風電裝機規劃目標為500萬千瓦，2020年要達到3000萬千瓦，成為世界第一海上風電大國。而中國目前已建成的海上風電裝機規模只有138萬千瓦。

　　不過，從魯能在東台市建設海上風電的經歷來看，這個規劃實現起來並不容易。魯能的項目之所以遲遲沒有獲得核准，原因在於去年的招標是由國家能源局主持，國家海洋局並未參與。

　　「神仙在打架。」接受財新《新世紀》記者採訪的一位風電業內人士比喻說，「在海上發展風電，不只是發改委、能源局說了算，海洋局是海域的直接管理部門，能源局的風電規劃與海洋區域功能區劃之間缺乏協調溝通，而地方利益在海上風電中也沒有得到體現。」

　　與陸上風電多建設在人煙稀少之地不同，海洋寸海寸金，各地方政府早已對自己的海域做出規劃。顯然，在生態農業、養殖、旅遊以及沿海城鎮經濟諸多選擇中，目前僅能盈虧平衡甚至虧本的風電並不是海洋「聚寶盆」的首選。

魯能之困

　　魯能集團在東台的項目正面臨諸多變數。儘管否認了退出傳言，但項目辦的徐主任承認，東台項目的用海選址已經發生了變化，「因為那些地方有別的用 處」，魯能不得不重新勘測。他透露，調整後的風場用海面積縮減為60多平方公里，比原來小了一半，距離海岸線的距離擴大到35公里-36公里，也較原規劃 向海推進約15公里。

　　徐主任解釋說，東台項目過去所處的潮間帶位置，有一半距離不能利用，水比較淺，不適合海上風電的施工特點。潮間帶是指大潮期的最高潮位和最低潮位間的海岸，也就是從海水漲至最高時所淹沒的地方開始，至潮水退到最低時露出水面的範圍。

　　潮間帶風電在世界上並無先例可循，其淤泥質灘面，陸地施工裝備無法施工，即使漲潮時水深也比較淺，現有大型施工船隻不能直接進入，潮間帶風電場 建設需要定製專用施工裝備。另外，海上風電要求「無大風，無海浪，無淋雨」的施工條件，一年的施工有效天數在150天左右，冬季有冬潮，不能進行施工。因 此，儘管面積縮小，並不意味著成本會下降。徐主任表示，風場場址向海區延伸，僅海纜這一塊的投資就增加很大。國內廠家不具備生產220千伏海纜生產條件， 國外產品的價格則遠高於特許權招標價格的承受力。

　　7月27日，東台市海洋灘塗與漁業局海域管理科科長方錫進在其辦公室對財新《新世紀》記者表示，儘管做了以上調整，魯能集團的項目「能不能搞得 成」還值得懷疑。他指著牆上的一幅地圖告訴記者，魯能集團中標的區域位於東沙、高泥，按照東台市規劃，原來在該處設有風電建設區，但江蘇省的圍墾規劃中， 又將東沙和高泥規劃為圍墾區，面積共計60萬畝。「圍墾規劃區域不能搞風電。」方錫進說，圍墾區的主要功能有三類，生態農業佔60％，養殖和生態旅遊各佔 20％。

　　圍墾是江蘇省的重點戰略項目之一。東台市政府一位工作人員稱，東台是江蘇省圍墾區的重中之重。東台位於江蘇省沿海中部，擁有85公里海岸 線，2697平方公里海域。江蘇省規劃到2020年圍墾灘塗270萬畝，東台圍墾比例佔到37％。2009年，江蘇省即要求東台市啟動100萬畝灘塗圍墾 綜合開發試驗區工程，東沙、高泥名列其中。據方錫進介紹，東台海域屬於淤漲型海岸，灘塗每年都會向海裡延伸，海岸線每年以80米左右的速度向東淤漲延伸， 年淤漲面積1萬多畝。東台目前有156萬畝灘塗面積，佔全江蘇省的五強。

　　但方錫進透露，在這片將要被圍墾的灘塗上發展海上風電，與一般認為的養殖業衝突倒是不大，「主要是和城鎮建設區劃功能有衝突」。「發展城鎮經濟不僅僅是開發房地產，還有要企業、辦公區、居住區。」他說，「如果要開發風電就不能有高層建築，會影響風機的運轉。」

　　「工業與城鎮建設區」是2010年10月國家海洋局對海洋功能區劃進行調整後新增設的類目，主要包括可供臨海企業、工業園區和供沿海市政設施、 濱海新城和海上機場等建設的海域。「濱海城市建設一定會和風電建設產生衝突。」方錫進說，海洋局現在要求將海上風電向深海佈局，儘量遠離海岸線。

　　海洋局7月6日最新發佈的海上風電實施細則中，要求海上風電開發距離海岸線10公里以外，水深10米以下，要「節約利用岸線」。方錫進表示，東台市的海岸線逐年向海延伸，最好在圍墾形成陸地以後再建風機，否則會對其他的開發利用產生影響。

　　方錫進介紹，東台市去年開始修編海洋功能區劃，東沙、高泥區塊被定為保留區，「保留區就意味著功能待定」。他透露，目前江蘇省級2010年-2020年海洋功能區劃已經上報中央，正等待批准。

剃頭挑子一頭熱

　　海域使用發生變化，海上風電與當地圍墾規劃發生衝突，職能部門之間缺乏協調與規劃，魯能東台項目的境遇絕非個案。華能新能源公司總經理趙世明在 南通會議上發言時表示，該公司在大豐的30萬千瓦近海風電項目，就因為規劃銜接問題帶來巨大的成本壓力。海域使用的變化對其接海纜路線產生影響，另外，華 能還面臨穿越8公里珍稀動物保護區的問題，項目的審批過程也將延長。

　　「海域屬海洋局管轄範圍，不是發改委、能源局單方面說了算。」神華集團國華風電公司生產部經理岳躍介紹說，海上風電主要涉及海洋管理方面的三個職責，一是海域使用，二是海洋環境保護，還有海底電纜管道，這其中最重要的就是海域使用問題。

　　方錫進告訴財新《新世紀》記者，海上風電建設的前提是要符合海洋功能區劃，「符合功能區劃就能搞，不符合就無法建設」。但海上風電在以往的海洋 基本功能區劃中並無涉及，2010年10月，國家海洋局對省級海洋功能區劃編制技術要求時對海洋功能區劃進行了調整，將原一級類「礦產資源利用區」「海水 資源利用區」和「海洋能利用區」合併為「礦產與能源區」， 主要用於開發利用潮汐能、波浪能等可再生能源的海域被劃入其二級類別「可再生能源區」，其中並未提出開發海上風能，只是在註釋中指出，中國「海上風能資源 分佈廣泛，目前尚未完全調查清楚」，且海上風電場與部分用海兼容，現階段可在基本不損害海洋基本功能的前提下，選擇合適海域進行海上風電場建設。

　　方錫進稱，海洋功能區劃設置是徵求各個部門意見後形成的。「比如搞風能，能源局在海上搞風電，多大的範圍，我們要看規劃，看這個區域是否具備搞風能的條件。」他說，魯能的海上風電項目和江蘇省的海洋規劃有衝突，「東台地方規劃必須服從省級規劃」。

　　除了海洋局和地方上對於海洋及近海地區的發展規劃對海上風電的發展形成制約，更麻煩的是與海軍的協調。6月國家能源局在南通組織召開的海上風電 工作會議上，福建發改委一位官員提及，福建從2009年初就開始編制海上風電的發展規劃，最初規劃了1000萬千瓦的裝機容量。從2010年就開始與海軍 基地溝通，結果一稿上去就被砍到170萬千瓦，經過艱苦溝通後確定為495萬千瓦。

　　2010年7月，福建省發改委邀請當地的陸海空三軍和相關職能部門一起論證規劃方案，2011年向南京軍區正式報送，至今仍杳無音信，主要原因就在於福建與台灣相鄰，涉及複雜的軍管問題，很難大規模地開建風場。有類似問題的並不只福建一省。

　　事實上，該官員承認，福建海域廣闊，福建海上風能最好，但同時海況也是最惡劣的。潮差風速流速大、海底地形複雜，都是淤泥沙質，很多基岩祼露，建設起來技術難度也很大。

　　中國政府計劃在11個沿海省份開發海上風電。「每個省份幾乎都涉及軍事用海，影響有大有小。」中國可再生能源學會風能專業委員會副理事長施鵬飛說，除了福建，受影響較大的包括河北、山東、天津以及廣東、海南。

「肯定要虧本」

　　海洋管理部門「守土有責」，部分地方政府態度消極，曾經為了爭當第一個吃螃蟹者而競相壓價的風電開發商們，拿到項目後也在高昂成本前放慢了腳步。

　　沿襲2003年開始的中國首次陸上風電招標，電價一直是中標與否的關鍵。去年的首輪海上特許權招標中，能源局雖然沒有選擇四個項目的最低競標 方，最終的中標電價仍低至0.74元/千瓦時以下。龍源電力總經理謝長軍在南通海上風電工作會議上就指出，各開發商為拿到海上風電的特許開發權，在評標打 分規則影響下，中標電價低於預期值，接近於江蘇省陸地風電電價，風電開發商承擔著非常大的壓力。江蘇省發改委副主任兼能源局局長李玉琦則在會上表示，價格 過低不利於海上風電的推進，目前江蘇省已有11個海上風電示範項目，要防止陸上風電跑馬圈地的現象在海上發生。

　　國華能源是最早在江蘇東台開發風電的企業，去年的海上風電招標投了濱海、東台兩個項目，報價為0.738元/千瓦時，因為遠高於魯能的 0.6235元/千瓦時報價而出局。國華能源的項目經理批評說，不能把希望寄託在低價中標以後再想方設法，這個風險非常大，「我們沒中標很難過，但中標企 業的日子恐怕也不好過」。

　　國華能源內部人士估算，魯能的東台項目投資大概要40億元，而同樣規模的陸上風場投資大約17億元。魯能的中標價格是四個中標項目中電價最低 的，「肯定要虧本」。國華能源、華能新能源等幾家公司代表在6月南通會議上均認為，以鹽城海域的資源條件以及海洋條件為例，大概潮間帶海上風電的電價應該 每千瓦時近0.80元/左右，近海項目每千瓦時0.85元-0.90元。

　　據前述消息人士透露，魯能前不久剛剛在東台設立了測風塔。按規定，測風塔測風一年後才能施工。海上風電場施工難度大自不待言，即使風場投運後， 也不能高枕無憂，迫於低電價壓力，國內風場大多採用國產風機設備，而國產風機設備的質量水平偏低在業內是公開的秘密。國華風電在東台的灘塗風場一期項目共 134颱風機，79台為華銳風機，投運至今已三四年，「平均每颱風機每月損壞0.56次」。

　　「國產風機故障多，齒輪箱、發電機、變電器等大件經常損壞，光齒輪箱就壞了六七個，發電機換了十幾個。」他苦惱地說，「在陸地上換一個齒輪箱， 成本已非常高，600噸的大吊車來，光入場費用就30萬元/天，如在海上還要用船把吊車運進去，難度非常大。維修成本不是幾千萬元就能打得住。」

　　魯能東台項目辦徐主任則在接受財新《新世紀》記者採訪時強調，魯能的項目並未延期，海上風電按要求是在核准之後34個月內完工。

　　國家能源局在南通會議上透露，今年下半年將啟動第二輪海上風電特許權項目招標準備工作，預計明年上半年完成招標，總建設規模將在150萬 -200萬千瓦。不過，即使核准工作能在近期順利完成，即使財大氣粗的大國企們為搶佔海上風電這一戰略性資源願意暫時不考慮虧損問題，施鵬飛仍對財新《新 世紀》記者表示：按照目前的建設速度，要想完成2015年中國海上風電裝機500萬千瓦的規劃「有難度」。中國陸上風電曾連續五年以100％的裝機速度擴 張的大躍進，將難在海上重現。

海上動車事件 思想花園

http://sixianghuayuan2.blogspot.com/2011/09/blog-post_05.html

渤海漏油和溫州動車事件有相似之處，都是一件不算很大的災難，由於高層的愚蠢處理，演變成整個行業的災難。如果中海油的高層有危機意識，這件事可以處理得更好，現在越鬧越大，越不可收拾。

中海油自己在中期業績中說，很重視渤海漏油，但不知道是否知道這對它來說是生死存亡的大事？

動車事件，鐵道部的想法是儘快掩飾事件，當沒事發生。這只是手段，目的是為了保住它的地位。手段達到了，內地傳媒也的確封了口。但對它的處罰，降速，銀行加息，新項目停工，該少的沒有少。結果既然是一樣，為什麼當時不能自爆，反而能掌握主動。

渤海事件也是一樣。如果是傅玉成在，一定會主動出擊，把損害減到最少。

渤海地盆的地質脆弱，下面有多個地震帶，再加上是封閉內海，一出事就很難收拾。從國家安全角度，根本不應該在這裡大肆開採。

中海油目前三分之二的出產來自這裡，這根本是錯的。如果這條被中央質疑，中海油可以休矣。

和動車一樣，現在鐵道部最大的危機是再出一次事故；現在中海油最大的危機是別的渤海油田再出漏油問題。既然蓬萊油田出事的原因是地質結構方面的多，那麼，可以推論，其他的渤海油田也必然存在這方面的問題。

一旦「中國不適宜大規模海上採油」的想法被接受後，那中海油的價值就土崩瓦解了。就好像動車事故後，鐵路公司被質疑的不是什麼訂單，營收，毛利，而是其本身的存在價值。

渤海事件鬧大是因為新董事長不懂得海上石油業務

http://sixianghuayuan2.blogspot.com/2011/09/blog-post_06.html

中海油的前景，取決於：

1）蓬萊油田何時複產。能否短時間內複產。
2）渤海灣內沒有別的油井出事故。

8月初的中期業績會上，中海油今年產量計畫由3.55億桶減到3.31億桶，下調幅度是7%，與蓬萊油田6.2萬桶日產量的比例一樣，說明高層當時已經心知肚明事情的嚴重性，知道會停產，可恨就是不說。

渤海油田占中海油產量一半以上，因為技術問題，全部給外國公司開採。中海油自己只能開採南海和珠江口的淺海油田。

蓬萊油田95年簽約，99年勘探成功，合約期多長也不知道，但在2012年中海油有權收回作業權。這也是康菲石油這次違規操作，導致出事的主因。

看新聞報導，才知道中海油非常弱勢，連上康菲石油油井的權利都沒有，一切任由他們。

中海油的董事長，之前都是內部培養，內部提拔，身經百戰；新的董事長是中石油過來的，對海上採油業務不熟，是這次事故鬧大的主要原因。

如果他懂得業務，早就應該把主導權搶過來才是。王宜林恐怕要問責。

德國海上風電懸機

http://magazine.caixin.cn/2011-12-09/100336320.html

　從不來梅（Bremen）市中心驅車到不來梅港（Bremenhaven）大約要半個 多小時。不來梅港是納入德國政府發展海上風電的五大出港基地之一，為北海（North Sea）的海上風電項目提供出港和後勤服務。港口不遠處就是海上風電工業園區風機試驗區，幾十台高達上百米的風機正在緩緩地轉動。這些風機來自參與海上風 電開發的不同風機製造企業，主要用來進行數據採集和測試。儘管中國已經有四家風機製造企業產量進入世界前十之列，但是眼前沒有一颱風機來自中國。對於雄心 勃勃要走向世界的中國風機設備製造商來說，風電發展大國德國是一個堅實的屏障。

　　中國企業並非沒有機會。金風科技2008年就收購了德國直驅永磁風力發電技術公司Vensys，雖然尚未打入德國市場，但已和歐洲以外的多家公 司通過轉讓技術許可使用的方式，簽訂了多個兆瓦機組訂單。陷入財務困境的德國海上風機運營和製造商BARD公司，正在尋找潛在的買家，不少歐洲海上風電項 目發展商也在從中國尋找資金來源。

　　不過，這些機會並非唾手可得。在另外一些業內人士看來，最為現實的機會乃是傳統的鋼結構和重工機械製造企業，他們可以提供海上風機的水下基礎和 塔筒。「這將是中國造船企業及大型鋼構企業，在目前國際船舶市場低迷時期的一個新商機。」在德國造船及海洋工程界工作了20多年的工程師趙航宇說，國內已 有數家大型企業在規劃佈局進入這塊市場了。

陸上風電機會難覓

　　歐洲是世界風電發展的先行者和技術標準的制定者，丹麥、德國、西班牙的實力尤其強大。根據歐洲風能協會的統計，歐洲風機製造商在歐洲本土的市場 佔有率高達89％。經過20餘年的發展，歐洲陸上風電市場已經非常成熟，基本趨於飽和。用德國風能協會（German Wind Energy Association）主席赫曼·阿爾伯斯（Hermann Albers）的話來說，德國陸上風機已經「顯得有些擁擠」了。

　　另一方面，德國的陸上風電市場依然面臨著新一輪的增長，只是重點不在開發新的風電場上，而是置換（repowering）現有已經超過或接近運 行年限（15年－20年）的老式風機。為了鼓勵風機置換，德國政府在2009年對「德國可再生能源法案」（German Renewable Energies Act）進行了修訂，運營商可獲得每千瓦時0.5歐分的置換獎勵金。此舉是為了在有限的土地開發利用情況下，通過更新現有的風機來生產更多的電。

　　根據德國風能研究院（German Wind Energy Institute）的統計，2010年德國就有116台總計56兆瓦的風力發電機組被拆除，取而代之的是80台總計為183兆瓦的新機組。置換在未來數 年將會不斷增加。目前，德國大部分風機製造商為陸上風電研發了最低1.5兆瓦的風力發電機組，最大的可以達到3.5兆瓦。

　　這對風機製造商來說是一個巨大的機會。但是，財新《新世紀》在跟德國一些業內人士的交流中，大部分人對中國風機製造商進入該領域的前景並不看 好。

　　德國聯邦貿易與投資署可再生能源與資源項目經理安妮·布勞爾蒂佳姆（Anne Bräutigam）認為，德國陸上風電市場已經非常成熟，運營商和製造商之間也已經建立起緊密的合作和營銷關係。最關鍵的是，由於銀行在向開發商提供貸 款時，要求開發商必須選擇經過權威機構認證並有良好過往運行記錄（tracking record）的製造商，而中國風機製造商缺乏足夠的認證資質和運行記錄，很難被認可。

　　不少人喜歡用中國企業在太陽能光伏板的出口來做比較，認為中國風機也將步其後塵——目前中國太陽能光伏產品的出口占到國際市場的七成至八成。對 此，德國風能協會主辦的《新能源》雜誌主編漢娜·梅指出，太陽能和風能市場完全不同，兩者不能簡單類比。

　　光伏產品是標準化的產品，技術門檻低，銷售對象主要是經銷商，而非終端用戶——多為個人或社區。終端用戶到經銷商那裡買產品，可以對製造商一無 所知。因為不同品牌的產品大同小異，價格優勢就會凸顯出來。另外，光伏產品安裝也很方便，並不需要製造商的參與。

　　風能則完全是另一個故事——技術標準高，難度大，製造商必須與終端用戶直接接觸，根據對方的要求提供定製的產品，並參與安裝和提供售後服務，而 非一賣了事。因此，製造商的品牌和聲譽就變得非常重要。

海上風電蓄勢待發

　　陸上風電機會很小，但處在起步階段的海上風電，有可能成為一個新的契機。

　　2010年9月，德國聯邦經濟和技術部發佈了《德國聯邦政府能源方案》， 對德國的能源供應進行了「徹底重新定位」。新能源方案確定，至2050年可再生能源將在德國的能源結構中到佔60％，並佔電力供應的80％。

　　今年3月的日本福島核事故之後，德國政府決定在未來十年內逐步終止境內所有核電站，2022年徹底退出核能。核電目前佔德國整個能源結構的 23％，如何在短時間內補上這一缺口，海上風電被賦予了重任。

　　根據德國政府的規劃，德國海上風電未來將佔到整個風力發電的25％，而一般國家這個比例僅為10％。到目前為止，北海和波羅的海已經並網發電的 項目共有五個，另有25個項目已經通過審批在建，還有超過80個項目正在立項審批過程中。

　　為了扶持海上風電，德國政府出台了很多政策。2010年發佈的能源方案指出，為了實現到2030年使海上風電裝機容量達到25GW的目標，總共 還需投資750億歐元。而首批10個海上風電站的建設將得到政府的資助，德國復興信貸銀行在2011年設立了50億歐元的市場利率「海上風電」專項貸款額 度。

　　此外，德國政府還為海上風電提供了比陸上風電有利得多的補貼政策：最初的方案是，前12年每千瓦時補貼15歐分，12年之後降為每千瓦時3.5 歐分。但在風電行業的遊說下，德國政府修改了政策，從2012開始將補貼標準提高到每千瓦時19歐分，但補貼年限由12年降至8年，8年後的補貼標準維持 不變。陸上風電頭五年的補貼標準，則為每千瓦時9.2歐分。

　　之所以提高海上風電的補貼標準，主要原因是海上風電開發投資規模比陸上風電要大得多，難度也比想像的要大。如果不提高補貼標準，開發主體——基 本上是大的能源公司，沒有足夠的激勵去加快開發進程。

　　德國第一個海上風電試驗項目——12台機組總計60兆瓦的Alpha Ventus——從1999年正式立項，到去年4月才得以並網發電，歷時近12載，比原定計劃晚了一年半。

　　海上風電建設是一項龐大的系統工程，涉及諸多方面，包括融資、審批、風電場自然環境調整、海上風電項目的規劃管理、風機設備選型、海上建設期項 目管理，以及海底電網供電規劃（並網）。每一個方面都和陸上風電不同，每一個方面也都要複雜得多。

　　以審批為例，德國陸上風電項目只需通過當地政府即可；海上風電項目則分為「專有經濟區」（Exclusive Economic Zone）和「12海里區」。前者需經德國聯邦海洋和水道測量局（the Federal Maritime and Hydrographic Agency）審批，後者則由相應的四個州負責。

　　為了保護海岸線和近海潮汐，以及不影響進港航道，德國聯邦海洋和水道測量局要求海上風電場建在遠離陸地的地方。德國的公眾也不願意看到海上風機 出現在近海的自然景觀裡，認為是一種破壞。妥協的結果是，Alpha Ventus選址在了北海離岸45公里遠的地方，水深達30米。

　　根據德國海上風電官方網站提供的信息，其他申請的項目也多在離岸30公里之外，水深在20米至35米之間。而英國、丹麥等國家的海上風電場離岸 要近得多，那裡的公眾也不介意大型風機出現在視線裡。

　　離岸遠意味著運輸距離長，氣候條件差，維修成本高，海床基礎和風機的水下基礎也必須做得更大更深，因此，德國的海上風電項目比其他歐洲國家複雜 和困難得多。歐盟有立法規定，水下施工噪音在700米外處測量，不能超過160分貝，以保護海洋生物。

　　高風險意味著高成本。一個海上風電項目的投資額至少在10億歐元以上，其中僅一個風電的水下基礎就耗資500萬歐元左右。但這也可能成為中國企 業的機會所在。

如何打開一扇門

　　今年8月，美國私募投資基金黑石（Blackstone）宣佈，計劃投資總計25億歐元在德國已獲批准的兩個在建海上風電項目上。其中12億歐 元將投在北海一個名為「Meerwind」（海風）的項目上，該項目將安裝80颱風機，計劃在2013年完成；另一個投資項目將安裝64颱風機，計劃於 2016年完成。黑石是第一個投資德國海上風電的私募基金。英國《金融時報》援引黑石管理高層的話說，黑石還有意購買一個德國海上風電項目的開發許可證。

　　黑石鎖定投資的「Meerwind」同時獲得了四家德國保險公司組成的財團擔保。這也是保險機構第一次為海上風電項目擔保。四家保險公司之一的 德國安聯保險公司氣候解決方案（Allianz Climate Change Solutions Gmbh）首席執行官桑德修威爾（Armin Sandhoevel）在接受財新《新世紀》記者採訪時說，保險公司介入的前提是「可保險性」（insurability）。從海上風電項目來說主要看兩 個方面，一是政策法規風險，二是技術風險，前者更重要。他認為，德國政府的政治支持足夠，補貼政策調整後增強了投資的吸引力。而技術風險經過幾個已經並網 運營的項目來看也被證明是可控的，雖然「仍存在著巨大的技術和運營風險」。

　　桑德修威爾指出，對中國企業來說，作為投資者進入海上風電市場或許是一條捷徑。方式則有兩種，一種是純財務投資，另一種是通過收購一家本土風機 設備製造商。

　　國際風電行業最有影響力的諮詢公司之一丹麥Make Consulting合夥人斯汀·尼爾森（Steen Broust Nielsen）在接受財新《新世紀》記者郵件採訪時亦表示，財務投資是目前市場非常關鍵的一個要素，可以起到敲門磚的作用，通過這一方式可以獲得市場經 驗、實際知識，以及建立業務記錄，「雖然將長遠國際業務發展建立在財務投資上，並不是一個可持續性的戰略，但這可以為中國製造商打開一扇門。」

　　一個多月前，挪威的一個海上風電項目開發商便宣佈，鑑於有可能獲得融資機會，他們或許會選擇中國風機設備製造商的產品。華銳風電 （601558.SH）在愛爾蘭參與的陸上風電項目採用的也是這一方式。

　　今年7月，華銳風電宣佈，將參與愛爾蘭一個總計1000兆瓦的風電項目的建設，由國開行提供部分信貸支持。該項目的總投資額為15億歐元，為華 銳第一個海外項目。但兩個月後，華銳身陷一場知識產權官司。華銳昔日的合作夥伴美國超導公司指控，華銳員工竊取其商業機密，非法獲取並使用其一些風力發電 機軟件代碼，要求索賠4億美元。

　　10月10日，華銳風電發佈公告稱，已向北京仲裁委員會請求駁回美國超導的全部仲裁請求，並提出反請求索賠違約經濟損失近8億元人民幣。華銳風 電後將索賠金額提高到10億元。

　　華銳風電與美國超導各執一詞，官司仍在膠著中。雖然官司尚未有定論，但對華銳在海外的聲譽造成不可避免的負面影響。消息人士對財新《新世紀》記 者透露，在華銳官司解決之前，海外項目開發商無法繼續和其展開合作。

　　知識產權是中國公司的軟肋，也是最容易引發跨國訴訟的一個敏感領域。德國公司Enercon是為數不多的沒有進入中國市場、也不打算進入中國市 場的歐洲風機設備製造商。德國業內人士告訴財新《新世紀》記者，這是因為該公司的創始人阿羅爾斯·沃本（Aloys Wobben）對知識產權的保護很在意，不信任中國公司。

風機水下機會

　　到目前為止，尚未有德國海上風電項目表示有意向中國企業融資。尼爾森也表示，他懷疑中國企業能否實質性地進入歐洲海上風電市場，後者比陸上風電 市場的進入壁壘還要高，風險和成本也更大。「除非中國風機設備製造商收購市場現有的參與者，比如目前正在出售的BARD公司，或者更大的廠商。」

　　BARD的來歷並不小，其創始人是前俄羅斯天然氣公司總裁安戈爾特·貝卡（Arngolt Bekker)。2003年，貝卡看中德國的海上風電市場，隨身帶了幾百萬歐元作為種子資金來到德國，BARD工程公司由此誕生。據知情人士透露，貝卡之 所以能打入准入限制嚴格的德國市場，是借助德國前總理施羅德的私人關係。BARD在「專有經濟區」 申請到以其名字命名的一塊大面積風電場——「BARD Offshore 1」，計劃安裝80颱風機，總發電裝機容量400兆瓦。

　　貝卡的個人野心不止於此，他不信任別的供應商，決定一切都由BARD來生產，從整機製造到運輸安裝船隻，到風機的水下基礎。戰線拉得過長的 BARD很快陷入財務困境，提供融資安排的銀行成為新的股東，決定將BARD的十幾個分公司整體出售。

　　11月初，韓國大宇造船和海洋工程公司（Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co.）向《華爾街日報》表示，有意競購BARD資產，但尚未決定是只購買部分股權還是整個公司。

　　據財新《新世紀》記者瞭解，目前中國國電聯合動力對BARD6兆瓦風機機組的技術非常有興趣，已經多次前往德國。不過，德國業內人士對BARD 分拆出售給中國公司的可能性並不看好。

　　天泰海洋（Tiantai Offshore）工程執行董事趙航宇對中國企業的機會另有看法。趙造船工程師出身，在德國造船及海洋工程界工作了20多年，後延伸到海洋工程及海上風電 領域，曾經擔任過德國勞氏船級社GL駐中國代表，主持建立了德勞GL風電認證體系在中國的運營系統。他現在回到德國，作為資深船舶及海上風電專家，為中德 雙方海上風電領域相關企業提供技術諮詢服務。

　　趙航宇認為，歐洲這一輪大規模海上風電建設，風機製造這一塊，中國企業機會很小。

　　歐洲公司作為先驅者，幾十年來已經建立起了非常完備的研發、質量保證體系，中國風機製造企業的價格優勢在德國這樣的市場並不很重要，特別是海上 風電，安全性和可靠性才是重中之重。但是，海上風機基礎，即風機水下部分，以及風機塔筒，主要是大型鋼結構，則是中國企業最大的一個商業機會。

　　趙航宇預計，從2014年建設高峰開始，到2025年第一批建設完成，每年僅德國就將需要樁機基礎600台，而目前德國本土每年供應差不多 100來台，能做的只有少數幾家，其中一家還屬於BARD控股。

　　「他們現在都在想辦法找出路，質量、價格、交貨期保證，比來比去，還是找到中國，大連重工、南通熔盛等諸多國內企業都有實力做。」趙航宇介紹 說，已經有國內企業開始行動了。就在財新《新世紀》記者參觀不來梅港的那天晚上，趙航宇送完記者，又要開車去機場接國內江蘇來的一個代表團。

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說史130903傑弗遜傳(32) 英美海上糾紛 掌門天地

說史130903

傑弗遜傳(32) 英美海上糾紛

朝日執筆

〈美國簡史番外篇〉： 天才傑弗遜和他的對手們（十六）

英美海上糾紛與「切薩皮克號事件」The US-UK Dispute and the Chesapeake Affair

前文再續，書接上一回。上回講到，前副總統 伯爾在路易斯安那和德薩斯頻繁活動，意有所為。不過，傑弗遜在他動手之前，已經先發制人，指示手下以「叛國罪」將伯爾逮捕。法庭上，傑弗遜費了九牛二虎之力，欲將多年公仇私怨了於一朝，卻正是因為伯爾「還沒有動手」，兼且「證人不足」，最高法院首席大法官馬歇爾最後指引陪審團判伯爾無罪。

上回說過，傑弗遜之所以不等伯爾有所行動才來個「甕中捉鱉」，是顧慮到當時國際形勢複雜，不欲多生事端，以免局面難以收拾，將美國捲入歐戰的旋渦。然而，隨者拿破崙戰爭的升溫，美國想要獨善其身，繼續搵銀，也不是一件易事。1807年，英國和美國的矛盾因「切薩皮克號事件Chesapeake Affair」被擺上了枱面，傑弗遜權衡輕重後，終於決定向英國「採取行動」。

要了解事情的始末，又得從幾年前說起了。我們說故事是以「事件」為中心的，但地球並不會因任何一件大事而停止運轉，同一時間其實還會發生很多事。正正就在路易斯安那購地案、探險軍團遠征西部、伯爾籌劃他「驚天大計」的幾乎同一時間，歐洲以至整個世界發生了很多事。 美國從這波譎雲詭的變局中，可謂「獲益良多」。

在路易斯安那購地案的故事中，我們說到，拿破崙最初對賣地還很猶豫，這是因為他剛與宿敵英國簽訂了《亞眠和約Treaty of Amiens》，一心以為可以將歐洲的問題暫時擱在一邊，騰出空檔來經營美洲。豈料英國見拿破崙在海地遭到重挫，竟公然背約，拿破崙知道與英國一戰在所不免，乃狠下心來，將整個路易斯安那「賣斷」給美國，然後全心全意應付歐洲戰線。於是，自1793年開始的「拿破崙戰爭」，經過1802至1803這短暫的和平後，又重新展開了。（參見第十集）

拿破崙對英國實行著名的「大陸封鎖政策」，禁止他控制下的歐陸國家與英國通商。海上霸主英國，則在大洋之上攔截法國及其盟邦的船隻，實行「反封鎖」。由於這兩個大國的殖民地幾乎遍布全球，一時間，整個世界彷彿分成了兩大陣營— 除了遠離戰場的遙遠東方，還有少數的「中立國」。美國就是一個「中立國」。

「中立」是美國自建國以來在外交上的最基本國策， 其淵源甚至可以上溯至獨立戰爭之前。 潘恩Thomas Paine在他最著名的作品《常識Common Sense》中，已多次提到「避開一切與外國政治聯盟」的必要。漢密爾頓為華盛頓草擬的「告別演說」中，指出美國在外交層面上，應以「盡量擴大與外國的貿易關係」和「盡量減少與外國的政治聯繫」作為最重要的規範。「中立貿易主義」由此被正式確立為「國策」。***

傑弗遜在其第一次就職演說中，說得更加簡單明暸：「我們要與所有國家和平地通商，保持真摯的友誼，但絕不與她們之中的任何一個結盟！」新生的美國民寡力弱，而且遠離爭端的中心—-歐洲，「中立貿易主義」誠為理性務實的選擇。

在歐戰的炮聲此起彼落之際，美國以其中立國的身分大發「戰爭財」。1791年，當拿破崙還未在歐洲嶄露頭角之時，美國的進出口總值只有四千八百萬美元。到了1801，傑弗遜初登大位，而拿破崙則開始在歐陸叱吒風雲時，美國的進出口額己超過了二億美元，短短十年之內上升了幾倍。 由於歐洲局勢稍緩，1802-1803年美國的進出口量也出現放緩，但到了1807年，又重新上升至接近二億五千萬美元的歷史高位，折合超過今天的十萬億美元。商業在美國經濟中所佔的比重不斷增加。

在各種貿易中讓美國獲利至鉅的是「轉口貿易」。在封鎖和反封鎖的對抗中，英法及其盟友都不能與其敵對的陣營通商。然而，只要貨物先在中立國，例如美國的港口落地，付足關稅後，就變成了「美國的產品」，可以暢通無礙地運銷全球各地。其中西印度群島成了美國除歐洲外最重要的貿易夥伴，因為那裏分為法屬、荷屬和英屬等幾部分，本身就充滿「內部矛盾」，美國與這些島嶼近在咫尺，自然成了當地各區與其歐洲「敵對國」之間的重要貿易橋樑。更有甚者，雖然為數不多，但當時竟然還出現了貨物從歐洲先到美國，再轉往亞洲的航路。

在1805年至1807年，也就是後來《禁運法案》實施的前三年內，美國有近60%的出口以歐洲為目的地，35%出口以西印度群島為目的地，而出口到亞洲和非洲則只有不足5%。美國幾乎所有航運資源和「運力」，都被抽吸到西印度群島和歐洲之間的轉口貿易中，由此可見在此期間這條航線是多麼的「好搵」！

在戰爭初期，本來就沒有「制海權」的法國，當然不能對美國等中立國，借戰爭而從中漁利的行為作出麼大反應；至於海上霸主英國，最初也低估了這類「套利交易」的力量。不過隨著戰爭白熱化，英國對這種破壞她全盤作戰計劃的「走私行為」，越見重視。

自1793年初到1808年底，英國前後共發佈了三十一項直接影響美國「生意」的法案及樞密令（英皇的行政命令），對美國「自由貿易」的干預日漸增加。1805年的樞密令中，英國特別強調「貨運必須考慮其『最終意圖』。即使貨物曾在第三國落地並完成必要的手續，但若其貨運的真正目的明顯違反英國的政策和利益，則船隻及貨物均會被依法捕獲和沒收。」英國的態度轉趨強硬，但敢於「冒險」的美國商船，仍在大西洋上絡繹不絕。

為了落實英皇的御令，徹底阻止美國跟法國及其殖民地進行交易，英國派艦隊將美國最大的港口紐約封鎖。*** 所有出港的船隻都會被英艦攔截搜查，若被發現船上載有運往法國的貨物，就會被押解到加拿大的 哈利法斯港Halifax，接受英國海事法庭的審判，然後幾乎無一倖免地被判罪成，貨物充公之餘還要繳納鉅額罰款才能「贖身」。

生意受損固然令人憤怒，不過讓英美關係真正決裂的，卻是英國皇家海軍的「強制徵兵」行動。「強制徵兵令」始於1664年，皇家海軍在戰時，有權隨時隨地強制任何合資格的英國人即時入伍。這條法令雖然歷史悠久，但在拿破崙戰爭爆發前，很少被引用。

英國海軍的輝煌始於伊莉莎伯一世之時，其時出身海盜的 德雷克爵士與水兵們上下一心，「豈曰無衣，與子同袍」，全軍同仇敵愾，親若兄弟。只是到了十八世紀，皇家海軍已是今非昔比，貴族習氣佔據了管理層的心胸。水兵的待遇很差，薪水低下，管理嚴苛得比監獄尤有過之。「好男不當（水）兵」是當時社會的共識，只要還有一口飯吃，幾乎沒有人會自願入伍。在歐陸拿破崙「橫空出世」，英國為了應付連場的大戰，開始四出到碼頭和商船上強徵水手服役。本來已是強制服役，加上待遇差劣，令這些無辜「被服役」的水手苦不堪言．逃走避役的事件時有發生。

事實上，令英國水兵大量出逃的，除了推力，還有拉力。新生的美國朝氣勃勃，其中航運和商業得力於拿破崙戰爭，更是蒸蒸日上。行業高速發展，人手需求也不斷增加。況且，美國作一個本來就是由移民組成的新國家，對來自外地的人幾乎是來者不拒，熟練的水手在美國各港口可謂不愁出路。更重要的是，對比起皇家海軍的貴族軍官，美國的商船主顯得平易近人，待遇和工作環境也相對要好得多。而且，英國水手到美國碼頭和商船工作還有一項優勢，就是大家同文同種，不必擔心溝通問題。有以上這麼多的誘因，英國公私船隻的水手，逃走到美國船隻上工作，自然是蔚然成風了。

根據美國財政部長 加勒廷Abraham Gallatin在1807年的估算，十年內平均每年有二千五百名英國水手，逃到懸掛星條旗的船上工作。其中有不少甚至在工作了一定年期之後，歸化成為美國公民。

英國政府認為，只要是在大英帝國及其屬土出生的，即為英皇陛下的子民。生是英國人，死是英國鬼，對英皇陛下的終身效忠乃所有臣民的最高義務。除非得到陛下的御准，否則任何臣民均無歸化他國的權利。此類人等一旦被發現，除非及時恢復對英皇陛下的效忠，否則必將被治以「叛國」重罪。至於與外國機構訂立的僱傭合約，在「為國效忠」的大義之前，就更是不值一提。

皇家海軍按此邏輯，在公海上攔截包括中立國在內的各國公私船隻。 不少美國商船被英國軍艦截獲，除了整船「違禁貨品」被沒收之外，英軍還會即時強徵船上的「英國臣民」，美國船主「人財兩失」，損失慘重。更令人氣憤的是，英國佬竟然「踩到上心口」。若各位不太善忘的話，應該還會記得1795「喪權辱國」的《傑伊條約》（參見第五集）。條約中最為美國人詬病的，是容許英國軍艦和武裝私掠船，在美國的港灣和內河自由航行，甚至還規定英國官員可按職級得到相應的禮遇。英國正是拿著這一條，大模斯樣地以美國港口為「母港」，於港灣甚至內河游弋，並執行他們的「英國海事法」，在美國的水域之內「擄人越貨」。

美國人和英國人同文同種，都是盎格魯撒克遜白人，從外表口音根本難以分辨。故此，英國海軍經常借在美國商船中搜捕「逃役者」之機，不由分說帶走大量「可疑者」，其中很多已歸化美國的「前英國人」，甚至「自1776以來就是美國人」的水手，就這樣被擄劫到英國軍艦上「強制服役」。

根據門羅在1812年所作的統計，自1803年起，被英國擄走的美國船員高達6,257人。有歷史學家對此形容得很妙：「英國海軍帶走美國船員用的不是『鑷子』，而是『鏟子』！」這顯然不是「誤會」，在戰時從中立國船上搜捕船員為皇家海軍服役，是「海上霸主」英國一貫的做法。不過，這對以「自由」為立國之本的美國，卻是對其主權和「核心價值」的粗暴侵犯。

作為合眾國的總統，保護國民乃必要之義，傑弗遜對英國的的跋扈行徑當然不能坐視不理。不過，他也明白到，以美國當時的國力，對付北非海盜還有點吃力，根本不可能與日不沒落的大英帝國對抗。 傑弗遜於是給駐英大使門羅定下了兩條「最後底線」，指令他以此為基礎與英國政府交涉—- 第一，英軍可以登上停泊在英國港口的美國貨船上搜查及帶走逃兵，美方對此保證給予最大的配合；第二，美國承認任何人在英國船隻上服役兩年，即為英國臣民，而英國亦應對等地承認任何在美國船隻上服役兩年者為美國公民。

門羅以此兩點和英國人提出談判，但這無異於與虎謀皮。全球的海洋幾乎都由皇家海軍說了算。對於第一點，英國人一向都這樣做，而且做得更多更徹底。對英國而言，美國的這個說法並不是一種「讓步」。其二，以英國的強大，你的當然是我的，我的當然也是我的，根本沒有必要將美國置於一個「平等」的地位。英國外相以公事繁忙為由，根本不屑與門羅會面。門羅幾番不得其門而入，無功而還。

對於英國人的傲慢，美國國會作出了反應。有眾議員提出議案，在英國向美國的抗議作出適當的答覆前，禁止所有英國及其殖民地的任何貨物進口。經過四個月激烈的辯論，多數議員認為這個議案有點過激。最後通過禁止進口所有英國貨，除非該物資沒有其他合適貨源。

眾議院向民眾交了功課，而參議院則通過決議，敦促總統馬上派遣特使團赴英交涉，要求英國立即停止一切對美國正當貿易權利的干涉，並全數賠償此前對美國造成的一切損失。否則，美國將對英國實施一切可行的「制裁手段」云云。