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從控制成本到解決停飛危機 波音執行長的夢魘

2013-02-04  TWM  
 

 

夢幻客機全面停飛,波音一方面須配合調查,一方面又有訂單交付壓力。爛攤子怎麼擺平,在在考驗執行長麥納尼的領導能力。

有些執行長自視為夢想家,力圖大刀闊斧改造企業。波音的麥納尼(James McNerney)不是這種執行長,因為他二○○五年加入這家飛機製造大廠時,藍圖早已定案。

擅長控制成本 被波音相中當時的波音已砸下數十億美元,計畫打造機身以複合材料為主的七八七夢幻客機,技術大幅領先對手,且幫航空公司省下最多兩成燃料成本。各航空公司很領情,目前訂單數約八百架,為波音帶來一七五○億美元營收。

波音看上麥納尼,是因為他擔任奇異(GE)執行長時,以精準控制成本與製程著稱,希望藉其長才實現夢幻客機。「七八七是我們首要之務。」剛進波音的麥納尼說:「做得好,商機無限;做不好,風險也無限。」結果,麥納尼一路卻是跌跌撞撞。滿手訂單雖然證實波音有遠見,但造飛機卻成了麥納尼的夢魘。交機日期○七到一一年七度延後,主因在於,前幾任執行長決定將設計與製造委外,機身有六五%由國外供應商負責。委外雖然節省成本,但飛機涉及先進技術,環節錯綜複雜,導致麥納尼無法有效管理。

波音總算在一一年交機,比原訂時間晚了三年,無奈最近又頻頻出現機械問題。先是有一架起火,而後另一架鋰電池故障,必須緊急降落,波音不得不把五十架夢幻客機全部停飛,營運跌至谷底。波音、美國聯邦航空總署(FAA)、美日雙方的事故調查機關,展開聯合調查,希望找出電池問題的癥結。

夢幻客機停飛 波音陷風暴此次出事,讓人不禁質疑起波音與麥納尼的未來。投資人原本預期夢幻客機今明兩年進入交機高峰,公司現金流量攀升可期。但如果停飛時間太久,或須花大錢重新設計,暢旺業績不過是空想。飛機交不出去,波音可能面臨庫存增加、營收下跌的窘境,還得支付供應商與航空公司的違約金,使得麥納尼撙節成本的努力大打折扣。

在他任內,波音股價表現不如歐洲航太防衛公司(European Aeronautic Defence & Space,亦即空中巴士Airbus的母公司),也落後史坦普五百指數,此次停飛對股票更是雪上加霜。

波音落難,競爭者可能因此受惠。年中即將推出A350噴射客機的空中巴士,執行長布雷傑(Fabrice Brégier)一月十七日指出,他們對這架機種採低風險策略,會比波音保守。雖然A350採用的一些技術(包括鋰電池)正是波音目前接受調查的項目,但版本差異極大,例如採「較傳統」的電子系統。

即使波音七八七的電子系統只需小幅修改,停飛令很快就撤除,但乘客未必敢搭乘。「最近的事故雖然沒人受傷,但有誰想搭可能著火的飛機?」德拉瓦大學(University of Delawar)溫伯格公司治理研究中心(John L. Weinberg Center for Corporate Governance)所長艾森(Charles Elson)說:「核心產品被人質疑,對企業絕非好事。麥納尼要設法向客戶及投資人證明,夢幻客機沒有問題。」危機處理結果 左右波音未來回顧當年,麥納尼似乎就是當波音執行長的料。他在奇異工作十八年,主導飛機引擎業務,在奇異文化的薰陶下,重視業績指標,也奉行有助降低生產瑕疵、增加生產力的「六個標準差」法則。加入波音前,他亦曾擔任3M執行長五年,控制支出得宜,且成功統合數千個產品線,贏得不少掌聲。

如今,六十三歲的麥納尼如何化險為夷,市場都等著看。他一方面如履薄冰,配合檢調單位,一方面為了避免夢幻客機留下臭名,又得迅速克服問題。「波音會積極配合聯邦航空總署,盡早找到問題所在。」麥納尼在十六日聲明:「我們正全天候與客戶及檢調單位合作。」自夢幻客機停飛以來,麥納尼每天至少兩次與六名負責的高階主管會談。其中一名是康納(Ray Conner),亦即麥納尼任職以來第四位民航事業部總裁。此外,光是負責七八七業務的經理人就換了四名。

溫伯格中心的艾森認為,波音管理層來來去去,麥納尼不能把夢幻客機的問題歸咎給別人。波音通訊部門資深副總裁道尼(Tom Downey)說,麥納尼一月七日得知日航的七八七客機在波士頓起火後,便要技術長從其他相關主管補充資料,「希望即時掌握情況。」紐約Jefferies集團分析師魯波(Howard Rubel)指出,波音的財務風險包括:支付客戶的賠償金、設計與製造支出,與出貨衝擊等,總成本可能增至五.五億美元左右。麥納尼昔日做事有魄力的名聲,也可能受損。

「如果問題在未來一年、一年半解決,這次停飛只是一個小瑕疵。」賓州大學華頓商學院的Center for Leadership and Change Management主任巫信(Michael Useem)說;反之,麥納尼最該擔心的就不是電池了。

(By Carol Hymowitz, with Thomas Black)

控制 成本 解決 停飛 危機 波音 執行長 執行 夢魘
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「棱鏡門」砸掉波音40億美元軍工大單

http://wallstreetcn.com/node/69316

波音公司曾無限接近簽下巴西空軍40億美元的國防大單,但最終砸掉美國軍工企業飯碗的卻是美國政府自己:斯諾登「棱鏡門」竊聽醜聞的曝光,讓巴西總統羅塞夫在最後一刻宣佈選擇購買瑞典薩博的戰鬥機。

據路透消息源報導,正是美國NSA竊聽計劃的曝光,促使巴西總統羅塞夫決心放棄購買波音的F/A-18「大黃蜂」訂單,而就在醜聞曝光前幾週,美國副總統拜登親自飛赴巴西利亞,幾乎遊說成功羅塞夫總統簽字購買美國戰鬥機。

路透

拜登在5月31日親自飛往巴西利亞與羅塞夫總統面談,用了90分鐘時間向後者保證,美國政府不會阻止波音轉讓戰鬥機研發技術。

一位羅塞夫的高級助手稱:「當時總統幾乎已經準備簽字,購買波音戰鬥機似乎已是板上釘釘的事情。」

巴西作為主要的新興市場國家,在拉美地區具有舉足輕重的影響力。如能通過推銷軍火生意與巴西建立更加穩固而友好的關係,這對美國來說無疑是一筆巨大戰略財富。

但是就在幾週之後斯諾登曝光了NSA的「棱鏡門」竊聽計劃。

隨後羅塞夫做出了令巴西國防部和外交部都目瞪口呆的決定:放棄購買36架波音「大黃蜂」戰鬥機,選擇瑞典薩博公司的「獅鷲」。

波音高管、美國官員,甚至是巴西官員都感到震驚。他們原先預期羅塞夫會在原定的10月訪美期間(這也是近20年來首位巴西總統正式訪美),宣佈波音成為巴西空軍的供應商。

此前有意向巴西推銷戰鬥機的有美國波音公司、法國達索公司、瑞典薩博公司。俄羅斯也有意向巴西推銷戰鬥機,但沒有被巴西看中。在三國軍火公司中,法國的陣風戰鬥機價格最貴,且法國不願轉讓軍事技術。美國F/A-18「大黃蜂」是專門為美國海軍打造的戰鬥機,性能最適合巴西海軍,

據巴西官員稱,儘管薩博「獅鷲」的性價比好於波音的「大黃蜂」,但是斯諾登事件顯然是促成羅塞夫拍板的決定性因素。

羅塞夫曾在60年代參加游擊隊反抗美國支撐的獨裁政府。在上台之後她為了接近華盛頓,承受了其領導的左翼「工人黨」的巨大壓力,並計劃在10月份訪問美國。

斯諾登公開的文件顯示,華盛頓長期以來監聽羅塞夫的個人通訊,從她擔任巴西國有石油公司Petrobras主席時就已經開始。

據巴西官員稱,羅塞夫不明白為什麼要監聽一個沒有恐怖主義背景的盟友,為了表示憤怒她取消了原定的訪美計劃,儘管奧巴馬在G20俄羅斯峰會上,已經試圖用「一對一會談」消解她的不滿。

Teal Group的航空顧問稱:「具有諷刺的是我們都希望政府能在軍火交易中起作用,但是我們總是他們促成交易,而不是幫倒忙。而NSA醜聞的曝光讓事情最終無法收拾。」

事實上棱鏡門的嚴重受害者不止波音一家。IBM的一家股東對IBM提起訴訟,因其隱瞞與美國國家安全局(NSA)間諜醜聞的關係,繼而導致中國業務受到巨大影響,最終該公司市值減少超過120億美元。

鏡門 砸掉 波音 40 美元 工大
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波音、福特 都靠他起死回生

2014-05-19  TCW
 
 

 

每一個瀕臨破產的企業都有自己的故事。二○○六年,穆拉利(Alan Mulally)空降福特汽車(Ford)擔任執行長,這一步救援行動若是失敗,他在九一一後拯救波音(Boeing)的成就也將一同灰飛煙滅。

八年過去,穆拉利功成身退。六十九歲的他,宣佈七月一日正式退休。當福特總部全體員工,四月底在公司大禮堂起立致敬,他已經證明自己是「最能讓企業起死回生的藝術家」,無愧於二○一一年《時代》(Time)雜誌票選的百大人物頭銜。福特股價從兩美元,一路拉升至十五美元,目前更創下連續十九季獲利紀錄。不像通用汽車(General Motors)、克萊斯勒(Chrysler)伸手靠政府紓困,福特奮起自力救濟,更讓那塊藍色橢圓標誌贏得全美納稅人的信賴。

不過,當穆拉利第一次踏入福特位於底特律的總部大樓,他的舞台並非如此光鮮亮麗。當年虧損的一百二十六億美元(約合新台幣三千八百億元),不過是危機的冰山一角。如同其傳記《勇者不懼》一書形容,他硬生生跳入了一座「鯊魚池」裡。所有沒能晉陞掌門人的老臣,加上福特家族多達七十多人的「富四代」,個個盯著這個來自航空業的大外行,整個魚群都等著將他生吞活剝。

改革「人」的膨風習性週四例會,導入紅黃綠燈

工程師出身,在波音公司待過三十七個年頭的穆拉利,藏在笑容背後的他卻是個當機立斷的狠角色。才入主兩週,他寄給全球近三十萬名員工的第一封信,就清楚點出迫切改革的三大問題:人、產品、生產力。事實證明,每一刀都切中福特的要害。

「在底特律,二加二等於五,」處處膨風的習性,福特也不例外。主管為確保地位,所有的數字都是報喜不報憂,沒有人知道公司真正的營運狀況。他立即要求經營團隊每週召開「週四例會」,直接向他匯報。他把在波音沿用多年的簡報範本寄給每個主管,要求把所有數字簡化為圖表,並且得「親自」報告,不得推卸給部下或秘書。

福特真正邁向改變,同時也是穆拉利最為人知的一幕,就發生在這個例會。他要求每個數字要加註顏色,綠色代表安全、黃色意指有潛在問題、紅色則是進度落後。只不過一個月過去,例會上仍是綠燈一路通行。穆拉利不禁脫口而出,「今年我們將損失幾十億美元,難道就沒有任何問題嗎?」

直到北美區總裁抱著離職的決心,把紅色放進報告,「因為新車出現不明噪音,我們決定延後上市日期。」全場一片鴉雀無聲,忙著揣測誰會接替他的位子。突然,角落裡爆出了掌聲。「馬克,太好了,」穆拉利說。「誰能協助他克服這個問題?」一週之後,例會上還是一片綠。又一週過去,氣氛卻頓時逆轉,會議上幾乎只剩下紅、黃兩色。這次,穆拉利是玩真的。他不會秋後算帳,但要求每個人必須負起責任。如他所承諾,他不會引進自己的團隊,也不會裁撤主管。其實用不著動手,跟不上腳步的人遲早會自動離開。

改革「產品」的沒特色一個福特策略創暢銷車種

當「數字管理」逐漸成為福特的守則,下一個就是重組喪失功能的組織架構。穆拉利修改波音的「矩陣型組織」,先依財務、研發、人資等功能,在總部設立管理全球的功能單位,並且在亞太區、歐洲區、福特信貸等事業單位之下,就各個功能設立了相對應的職務。例如,歐洲區下的財務部門主管,必須同時對全球財務總裁、歐洲區總裁雙方負責。

如此一來,多餘的官僚組織就會自動淘汰,更多主管必須要直接向執行長通報,不論是功能單位,或是事業單位都必須扛起盈虧,沒有相互卸責的餘地。

隨著「人」的組織一步步到位,產品的問題便自動浮現。穆拉利自己動手,將福特在全球生產的車型一字排開,竟然有九十七種之多,隨著各地區法規,每一種規格都有所不同,完全沒有共通之處。而旗下的高階車款品牌,包括捷豹(Jaguar)等,已經沖淡福特原本中產、親民的產品特色。

為集中資源,達到最高的經濟效應,穆拉特提出「一個福特(One Ford)」策略。他先出售旗下奢侈品牌,再朝全球市場,重新打造福特車款,加入過去美國車欠缺的元素,時尚、省油、輕巧。二○一二年,福特旗下Focus首度擠下豐田(Toyota)的Corolla,連續兩年蟬聯全球最暢銷車種,至今累積銷售超過四百萬輛。進一步貫徹精實原則,將生產線傚法豐田,除了將大部分的車型共用相同模組,大幅減少零件種類,再把不同領域的人擺在同一個設計過程,減少出錯並加快研發速度。一個福特的成功,就連惠普(HP)、索尼(Sony)也紛紛傚法,催生出各自的「一個」模式。

「失敗,讓我們有機會以更睿智的方式重新開始,」一代汽車大亨亨利.福特(Henry Ford)曾這麼說過。七月一日,下一位接班人馬克.菲爾茲(Mark Fields)即將走馬上任,他正是當年第一個在例會中點亮紅燈警報的年輕人。他未來的成敗,勢必取決於能否延續穆拉利一手開創,兼具開放、互助的福特。

波音 福特 都靠 靠他 他起 起死 回生
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晟田從食品充填機做到航太零組件 這家高雄工廠 讓波音、空巴買單(074-075)

2014-06-30  TWM  
 

 

靠著二十四小時不停歇的接力賽精神,從高雄小巷子裡、土法煉鋼的平凡機械加工廠,到波音、空中巴士的飛機都要向它買產品,這是晟田的故事。

撰文‧何佩珊

冰箱裡的可口可樂和天上的飛機好像毫無關聯,但你可能不知道,這兩項產品背後,卻都有一些技術來自台灣。

走進位於高雄的晟田科技,還沒進到辦公室,濃濃的機油味就飄了出來。只見展示間裡擺著一排銀色零件,滿是你叫不出名字的物件;但每個產品都大有來頭,因為這些關鍵航太零組件,全都賣進空中巴士與波音公司,成了飛機的一部分,而它們最初都來自高雄一條小巷子裡的家庭工廠。

三菱教練駐廠

把技術與管理磨到國際水準說他們是黑手起家,其實不為過。「高雄有太多和我們一樣的公司,工作時雙手要沾黑油,團隊才二十幾個人,就這樣一路做起來。」他是晟田董事長謝永昌,高雄應用大學模具工程系畢業,創業時靠著一身技藝,從加工製具等產品做起。

「當時沒日沒夜,有什麼單子就做什麼。」說話的是與謝永昌一同打拚創業的晟田科技總經理黃寶文。正因晟田規模小、不挑客人,就在他們眾多客戶中,遇到了日商台弟工業。

那是一九九二年的事了,合作多年的台弟工業要幫晟田引薦日本三菱重工業,這對晟田來說,可是一次不能錯過的機會。早在雙方會面前,三菱就已派人來過台灣兩趟,想要尋找供給可口可樂、麒麟啤酒、金車等飲料大廠使用的無菌食品充填設備供應鏈夥伴,卻苦尋不到合適人選,最後透過台弟工業牽線找上晟田。

然而,大客戶的訂單可沒那麼好拿。一開始三菱對晟田的能力也是半信半疑,只願意給晟田小量訂單試作,但這在謝永昌看來,不是大問題,「我們就是事情都要做到好,三更半夜也要拚出來。」謝永昌坦言,一開始接觸日本客戶時,確實覺得日本人「龜毛」。當時為了讓雙方的合作更順利,三菱還派了「駐廠教練」來台,合作前八年就派了三任,從生產、設計製造到工廠管理,親自把晟田的技術與管理拉高到國際級層次。

謝永昌印象很深刻,第一任三菱「駐廠教練」剛來的時候,針對晟田的產線提出很多規畫和要求,他聽了直覺就想:「這哪有可能?」儘管心中有所質疑,為了達到三菱的要求,謝永昌還是硬著頭皮,按照「駐廠教練」的指示一步步做,最後都能如期達標。

謝永昌形容,就像跑接力賽,每天二十四小時無休,「我過去和黃總都是做工起家,是土法煉鋼。」但如果晟田要走上國際,就要有不一樣的作法,就是謝永昌的這個念頭,每個環節都重新調整,滿足三菱的挑剔。

正因三菱嚴格的要求,將晟田的產品品質又向上推了一個層次,最後還吸引了三菱的競爭對手來下單。謝永昌也很老實,第一個反應竟是去問三菱駐台代表,對方也很直白:「如果你去幫別家做東西來打我們,『奇摩子』(感覺)會很不爽。」「就憑這一句話,我們不接。」謝永昌說,後來同樣的事又發生了好幾次,他一律回絕,這可讓三菱對晟田更加器重,把更多訂單都轉向晟田。如今晟田不再只賣零組件給三菱,也開始替三菱做整機產品,從泡麵食品包裝機做到石化業掃灰機,都交給晟田生產。

切入航太供應鏈

供貨全球五大航空引擎廠

為了三菱推掉不少訂單,但也因為三菱,讓晟田有機會開啟另一片天。謝永昌笑著形容:「其實是客戶『呷好逗相報』,先是台弟把晟田介紹給三菱,然後三菱又帶來更多日本客戶。」原來,三菱無菌食品充填設備所採用的零組件材料是不鏽鋼材質,這層加工經驗成了日後晟田跨入航太用鈦合金、超合金加工的關鍵橋樑。這也是為什麼一九九六年當漢翔從航空工業發展中心轉型國營,接單供不應求,必須釋出部分零組件訂單委外時,晟田會在漢翔的口袋名單之列,並得以藉此跨足航太產業。

二○○一年,日本住友精密工業也上門了,要晟田幫他們做飛機的熱交換器零組件。這一路走來,從飲料充填機做到飛機零組件,聽來好像有點不可思議,謝永昌卻不這麼認為,「對我來說都是機械加工。」後來,住友甚至把飛機起落架的訂單,從波蘭生產基地移轉到晟田,介紹更多航太客戶給他,讓晟田從食品設備商轉型航太零組件供應商。由於航太對品質要求真的很高,像是高階生產設備都必須從日本進口,不只設備單價高,從製程到客戶端都要認證。

正因航太品質要求嚴格,一旦切入航太供應鏈,幾乎可說是長久訂單保證。「像是這個鈦合金零件,晟田生產到現在已經長達十七、八年。」晟田科技協理黃堃宇拿起一個航太零組件,證明晟田品質夠好,產品才賣得進奇異、勞斯萊斯等全球前五大航空引擎廠供應鏈。

不只如此,目前波音、空中巴士客機上,就有晟田出產的零組件,讓晟田航太產品貢獻營收比重高達七成。

「我們就是被客戶逼得不斷成長。」謝永昌說,他沒有想過有一天晟田會是一家年營收近九億元、員工超過四百人的公司,更沒想過自己做的東西會用在飛機上;但他知道,將在七月掛牌上櫃的晟田,已經不是當年小巷子裡那家工廠,而是承載更大夢想的公司。

晟田科技

成立:1987年

負責人:謝永昌

資本額:4.42億元

主要業務:航太產業發動機機匣、起落架及次系統相關零組件、無菌食品充填設備相關零組件等主要客戶:漢翔、三菱重工、住友(終端客戶為波音、空巴等)

近年獲利:

2012年 2013年

EPS 1.13元 2.23元

晟田 田從 食品 充填機 充填 做到 航太 零組件 這家 高雄 工廠 波音 、空 空巴 買單 074 075
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酷!波音有望擊敗SpaceX籌建“星際出租車”

來源: http://wallstreetcn.com/node/208232

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波音可能將腳步從天空邁向太空。

據《華爾街日報》,波音有望擊敗兩個較小的競爭對手,獲得美國航空航天局(NASA)數十億美元的“星際出租車”項目,幫助宇航員從地面往返空間站。

該項目是NASA將航空項目商業化的里程碑,將開啟商業承包商在政府監督下開發和運營航天交通工具的新時代。

如果波音最終能夠拿下訂單,將有望占據大部分航天運輸市場,獲得該行業數十年的主導地位。

之所以最終選擇波音,是因為波音提出的太空艙方案風險最小,且有望三年內實現正式運送航空員。華爾街日報援引消息源稱,最終結果最早將於周二確定,不過目前尚未最終確定。NASA 局長Charles Bolden具有最終決定權。

目前,NASA該項目的具體金額上不清楚,這主要取決於運送宇航員的次數。

消息源稱,另外兩家競標公司SpaceX和Sierra Nevada Corp可能爭奪一個較小的項目。目前前者中標的可能性更大。

目前,NASA主要依靠俄羅斯的火箭和太空艙來運送空間站的宇航員,平均運送價格為每人7000萬美元。美國議員和官員普遍擔心,隨著美國對俄制裁的加深,這個價格可能會越來越高。

波音 有望 擊敗 SpaceX 籌建 星際 出租車 出租
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寶一從小工廠熬進飛機引擎一線供應鏈 波音空巴的心臟 不能沒有它

2015-01-19  TWM  
 

 

曾經虧損連連,遭往來銀行紛抽銀根,寶一科技卻深信能當上台灣的航太界奇兵,從不間斷開發、擴產,從一根冷卻片做到高難度的組合件,成功打入飛機引擎(發動機)一線大廠Snecma和P&W的供應鏈,公司更預計在一月底掛牌上市。

撰文‧鄧 寧

即將成為航太族群新兵的寶一,其實到一九八○年才介入航太業,剛開始只是間台南的小工廠,接一些空軍零件維修的生意,直到九七年,現任董事長曾煥明接手改名「寶一科技」,才正式啟動轉型。

他說:「維修市場賣一個賺一個,但訂單有就有、沒有就沒有,企業家想擴大規模就該做OM(原廠)!但飛機引擎都是國際大廠,台灣小廠要怎麼打入供應鏈?」而在九一一事件後,航空公司業績全面下滑,在成本控管策略下,亞洲的新興廠商終於盼到打入一線的機會。

在台南打底許久的寶一科技抓住小量試單,苦撐兩年餘,才接到一筆正式訂單,惟航太業是所有業種中進入障礙最高的產業,大從結構材料,小至螺絲、墊片,成千上萬個零件都必須符合認證規範,且不僅是對產品規格、精密度認證,連生產人力也有所規範。

精密航太門檻高

每位師傅須層層認證

記者參訪工廠時,發現每位焊接技士的工作區域上各自掛著自己的證書,分別印著「手動銀硬焊」、「鈷基合金」、「鈦合金」等不同的焊接執照,每個人都有不同的專業。工廠副理鍾易全表示,三個月內師傅若沒有焊接同一種合金,執照就會被取消,必須重新認證。航太工業對精熟度要求嚴格可見一斑。

寶一副總經理胡淑賢形容:「汽車的引擎停了,還能停靠路邊;飛機引擎如果在高空中停了,可以停在哪裡?」絕不能出一點差錯,就是飛機零件必須吹毛求疵的理由。而小小台廠要通過這段考驗並不容易,數年的時間裡,寶一都處於虧損狀態,直到○六年才由虧轉盈,成為Snecma和P&W的一線供應商。

一旦跨過門檻,訂單就源源不絕而來,且打進一線供應鏈的最大好處就是長期、穩定,一簽即五年、十年的單。回想過去虧損的苦日子,曾煥明笑說:「看到訂單真是好快樂啊!壞處大概是備貨很高,像現在已經在備後年的料了。」

不怕被市場淘汰

砸錢買設備、擴產能

值得注意的是,航太發動機零組件的年出貨量並非如電子業動輒上億萬個,寶一的零組件更是少量多樣化,「有的一年只交件一千六百顆,一個月做一百多顆,自動化反而不容易。」曾煥明最自豪的是工廠內的設備都有不同技術含量,同樣是薄鈑加工製程,就兼具冷作、熱作、液壓、油壓成型等各類車床,「以前寶一很外行,客戶說買什麼我們就做什麼,也沒多餘的設備拿來做開發,但我堅持要走航太的路,就算虧錢,還是一直買設備、擴產能,現在才有能力做特殊製程。」法國賽峰集團SAFRAN(為Snecma的母集團)台灣區總經理張新光清楚記得:「我是在○一年四月四日,與漢翔、寶一同一天簽的約。」漢翔原本是國營廠,寶一則靠自己穩紮穩打,張新光強調,特殊製程的高難度組合件是寶一獨到的價值,「他們現在握有的技術,已經可以與新型發動機接軌,不會被市場淘汰。」所謂高難度的組合件,就是寶一近年的開發成果「法蘭類(Front Flange)」產品,一顆要價七、八千美元,從分件成為總組合件至少要經過五十道以上的工序,也是波音七三七客機一○○%使用的零件。寶一更為此保了二‧五億美元的最高級產品責任險,「在上萬公尺的高空,引擎出問題就會影響飛機安全,我們是以最高保額來取得信任。」胡淑賢強調。

參與新引擎開發

連三年壓低獲利表現

寶一目前的發動機零組件,最終供應給空中巴士三二○、波音七三七客機使用,曾煥明透露,約在三年前,客戶告知新一代引擎的開發計畫,要寶一參與。而為了新世代的引擎開發,寶一連續三年的折舊費用都新增一千多萬元,「這確實壓抑了獲利表現,但如果不投資,未來怎麼跟得上?」曾煥明說,「歐美發動機廠商開發一顆引擎,至少要二十年才會回收,上一代機型就用了四十年!我根本不愁未來的訂單。」審視一四年前三季財報,寶一合併營收五‧八億元,稅後淨利三千萬元,每股盈餘○‧四九元,獲利不特別突出。法人指出,寶一在二○一七年以前將處於認列攤提費用高峰,但目前航空公司正處換機潮,獲利爆發只是較晚看到,並非沒有機會。

復興航空已在一四年十二月底宣布新購四架空中巴士三三○─八○○neo型飛機,預計一八年底交機。復航將會是亞洲第一家購入此新機型的航空公司,並印證了寶一「獲利將會爆發」的說法。復航總經理吳滬生指出,新飛機換了新世代引擎,更省油且環保,其他航空公司也將陸續汰舊換新,零組件廠勢必得提前準備。

寶一科技從一根冷卻片做到高難度的航太組合件,這家位於台南新營的小廠成功自谷底翻身;未來坐上飛機前,不妨先欣賞一下機身旁轟隆作響的引擎,裡面可能就有來自台灣的精密工藝。

寶一科技

創立:1974年

董事長:曾煥明

資本額:6.22億元,預計增資到6.82億元主要業務:航太發動機零組件

員工人數:206人

2014年前三季營收:5.8億元

獲利:3005萬元

EPS:0.49元

寶一 從小 工廠 熬進 飛機 引擎 一線 供應鏈 供應 波音 空巴 巴的 心臟 不能 沒有
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習大大要參觀的波音最大工廠神馬樣?

來源: http://www.yicai.com/news/2015/09/4689910.html

習大大要參觀的波音最大工廠神馬樣?

一財網 陳姍姍 2015-09-23 09:21:00

埃弗雷特工廠是波音747、 767,、777和787飛機生產線的家園。1000多名供應商,通過卡車、鐵路、空運和海運,從全球及美國50個州將部件運送到埃弗雷特工廠。

美國當地時間9月23日,已經到達西雅圖的國家主席習近平,將會去參觀波音位於華盛頓州的埃弗雷特工廠,工廠的總裝廠房已作為世界上體積最龐大的建築物被載入《吉尼斯世界記錄大全》。

埃弗雷特工廠是波音747、767、777和787飛機生產線的家園。這些飛機的生產速度隨市場銷售情況的變化而變化,目前每個月可以生產1.5架747-8,波音777飛機的生產率則在每月8.3架,波音787飛機每月10架。

(777生產線,呈U形)

 
(747-8生產線)



(787 生產線)

埃弗雷特工廠約有40,000名員工,實行三班工作制。每天,埃弗雷特工廠都要接收來自全球各地的零部件和組件。1000多名供應商,通過卡車、鐵路、空運和海運,從全球及美國50個州將部件運送到埃弗雷特工廠。

最大的零部件,是在華盛頓州的埃弗雷特港口接收,之後被裝載到能爬升5.6%的斜坡的有軌車上。斜坡采用美國現行斜度最大的標準軌距。每天,向埃弗雷特工廠運送零部件的有軌車可多達15輛。

在工廠內部,高架橋式起重機在距離地面90英尺(27米)、由廠房屋架支撐的長達31英里(50千米)的起重機軌道網上運行。起重機操作員從裝運夾具中卸載部件,並將飛機零部件從一個裝配位搬運到另一個裝配位。此外,工廠內還配有100多輛叉車與18臺34噸級起重機,在整個工廠內運載747和767零部件;777生產線上配備了8臺40噸位的起重機。

埃弗雷特工廠全年向公眾開放,在參觀工廠之前,一般先去波音博物館逛一逛。

那里有波音飛機的分解部件:發動機、駕駛艙、客艙、機翼等。

另據記者了解,波音公司正在研究在中國建設737系列客機完成及交付中心,這一計劃也有望與隨後中國簽署新的波音飛機訂單時一起宣布。

編輯:王佑

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廣州首單跨境飛機資產包交易落地 海航租走兩架波音737

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2016-03-18/992293.html

另據波音公司去年8月發布針對中國市場的《當前市場展望》報告預測,未來20年中國民用航空市場將需要6330架新飛機

每經記者 吳澤鵬
 
今日(3月18日)下午,廣州首筆經營租賃飛機資產包交易落地,由天合國際融資租賃有限公司(下稱“天合租賃”)購買並出租給海南航空兩架B737-800飛機。
 
《每日經濟新聞》記者從交付儀式上了解到,兩架波音B737-800飛機均以經營租賃的方式完成,即天合租賃將飛機租給海航,海航在租期內按合約支付租金,到期後再將飛機退還給天合租賃。
 
有業內人士告訴記者,租賃飛機可以緩解航空公司的資金壓力,也能縮短拿到飛機的周期,“近年來,航空公司采取租賃飛機的方式是越來越多。”
 
另據波音公司去年8月發布針對中國市場的《當前市場展望》報告預測,未來20年中國民用航空市場將需要6330架新飛機,總價值約為9500億美元。
 
經營租賃飛機:到期後將退還
 
3月18日,隨著由天合租賃購買並出租給海南航空的兩架B737-800飛機實現成功交付,廣州首筆經營租賃飛機資產包交易實現落地。
 
《每日經濟新聞》記者了解到,飛機租賃主要分經營租賃和融資租賃兩種模式,據天合租賃首席運營官趙銘豐介紹,此次交付的兩架B737-800飛機均以經營租賃的方式完成。也就是說,天合租賃將兩架飛機租給海航,海航在租期內按合約支付租金,到期後再將飛機退還給天合租賃。
 
“租賃公司和航空公司開展經營租賃業務,可以幫助航空公司提高機隊規劃的靈活性、優化資產結構和財務報表。”趙銘豐說道。
 
而所謂“跨境飛機資產包交易”,簡單來說,即這兩架B737-800飛機是天合租賃向另一家境外租賃公司HKAC購置,“飛機租賃在國際上有種通行的做法,是租賃公司會針對一架飛機專門註冊成立一個特殊目的公司SPV,飛機租賃交易均以這家特殊目的公司SPV的名義來完成。”趙銘豐介紹道。
 
通過跨境資產包交易,天合租賃擁有這兩架B737-800飛機的所有權,同時將飛機以經營租賃的方式租給海南航空。據趙銘豐介紹,天合租賃為前述兩架飛機在廣東自貿試驗區南沙片區註冊成立了兩家SPV,每一個SPV擁有一架飛機資產,“業內采取這樣的方式主要出於風險隔離和融資的考慮。”
 
據了解,這也是是廣州首單從境外租賃結構變為境內租賃結構的飛機租賃業務。
 
海航方面,相關人士來去匆匆,未透露任何信息。
 
波音預測:中國民航機隊20年將增加2倍
 
據了解,飛機的使用壽命為一般為25年至35年,目前,中國航空市場的飛機約有60%以上依靠國外租賃引進,租賃合同一般在7年左右。其中,經營性租賃漸成飛機租賃業主流。
 
以南航為例,《每日經濟新聞》記者從南航2015年半年報了解到,截至2015年6月30日,南航集團運營的機隊中,有經營租賃飛機206架,融資租賃飛機194架,自購飛機238架,租賃飛機占比約62.7%。
 
波音公司去年曾發布針對中國市場的《當前市場展望》報告,預測未來20年,中國民航機隊的規模將增加到現在的近三倍,從2014年的0570架增加到2034年的7210架,此間新交付的飛機中,70%以上是為了滿足市場增長的需求。中國將需要63630架新飛機,總價值約為9500億美元。
 
有飛機租賃公司負責人告訴《每日經濟新聞》記者,天津東疆保稅港區為國內飛機租賃業務發展較早地區之一,截止目前,區內註冊的融資租賃公司已有1500多家,完成超過600架飛機的融資租賃業務。繼天津之後,上海、深圳前海、廈門等都開展了飛機融資租賃業務。
 
“你買飛機,你還要去找廠家下訂單,周期比較長,但租飛機,最短幾個月,就可以把飛機拿到手。但對於航空公司來說,選擇經營租賃還是融資租賃,則要看它們公司自己的需求,我們針對不同的投放方向,也采用不同的模式。”有飛機租賃公司相關負責人告訴記者。
 
此外,記者還了解到,目前,國家及地方均出臺了不少政策支持飛機租賃業。
 
2013年12月,國務院辦公廳印發了《關於加快飛機租賃業務發展的意見》,提出加快我國飛機租賃業發展。
 
廣州方面,早在2014年5月29日,廣州市政府就出臺了《廣州市加快新業態發展三年行動方案》,試點建設廣州融資租賃業發展集聚區,打造飛機租賃集聚地,建設中國融資租賃第三極。
  • 每日經濟新聞
  • 陳俊傑
  • 吳澤鵬

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波音第二季凈虧2.34億美元 下調全財年每股收益預期

波音公司發布第二季財報,公司凈虧損2.34億美元,合每股37美分,調整後每股虧損44美分,每股虧損額較市場預期低48美分;公司全季營收248億美元,同比增長1.1%。

波音預計全財年的營收將在930億-950億美元之間,每股收益6.40-6.60美元,調整後每股收益6.10-6.30美元。此前,每股收益預期為8.45-8.65美元,調整後每股收益8.15-8.35美元。

波音第一季度獲利12.2億美元下滑近9%,受一筆KC-46空中加油機相關的稅後費用拖累, 波音上年同期獲利為13.4億美元。

波音 第二 二季 2.34 美元 下調 財年 每股 收益 預期
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研發狂人讓德、日買單 打造鐵皮屋下的世界第一 德大傳奇》波音、空巴、蘋果等產品,都用它的「刀庫」

2016-08-01  TWM

綠油油稻田邊的鐵皮屋工廠,是台灣鄉間尋常的畫面,但在台灣中部,卻藏著一個你所不知道的鐵皮屋傳奇。

台中市神岡,一棟白色牆面的廠房,在陽光照射下閃閃發光。從稻田旁的道路往前走一百公尺,接著,眼前是一輛鮮紅色的法拉利和寶藍色的寶馬(BMW)跑車,一左一右像門神般停在公司門口,我們來到了德大機械。

「德大做刀庫,(營收規模)全球第一。」工研院工具機科技中心組長羅佐良說,德大在台灣市占率逾五成,沒有它,產值一千四百億元的台灣工具機產業恐怕要停擺,如東台、百德、亞崴、高鋒與台中精機等工具機大廠,一字排開都是它的客戶。它的產品,更賣進德國DMG、日本大隈(Okuma)等國際知名工具機大廠,成為旗下夢幻機種的重要零組件。

三字訣稱霸業界

換刀速度○.七六秒,全台最快工具機是「工業之母」,包括iPhone手機、雙B汽車、波音飛機等產品組裝所需的金屬零件,都不能沒有它;每台機器都要內建數十,甚至數百把不同功能的刀具,刀庫正是機器中存放刀的倉庫,可說是工具機的「手」,少了它,機器就無法快速換刀,加工產出一件件符合良率與精密度的零件。

精良的刀庫不但要做到全自動,更重要的是要能做到快、穩、準。台中精機總工程師陳燦輝透露,「德大的刀庫,換刀時間只要○.七六秒,是全台灣最快。」不只如此,高速換刀同時,還能做到精準定位,以及顫震量小於十條(○.○一公分)的穩定和精密度要求。

掀開鐵皮,德大的絕世武功,就藏在快、穩、準三字訣之中,藉此打開長年由德國、日本壟斷的市場,打進工具機產業裡最頂尖的知名大廠。德大的重要客戶、全球第二大工具機廠、日本山崎馬扎克(Mazak)副社長清水紀彥就曾公開讚揚,德大從設計到生產,具有開發能力及技術能力,在品質、交貨期、成本等管理方面不遜於日本廠商,「因為出色的品質控管生產機制,至今共採用了五千五百台以上的刀庫。」德大營收除了與第二名有一倍差距,在刀庫領域穩坐世界第一,一套刀庫要價數十到數百萬元不等。

不願受制於人的創業夢

花半年時間,研發出獨門產品去年,集團營收逾四十億元,員工人均年產值一千三百萬元,比股王大立光約九百萬元的人均產值,還高逾四成;甚至,它近期還成功突破,設計出長期由德國、日本壟斷的機械手臂關鍵零組件「減速機」(編按:一種讓馬達降速,卻又維持高扭力強度的技術,一支機械手臂要用六顆),立刻吸引科技大老,出價二十億元收購未果,因為他無意把辛苦創業的成果,拱手讓人。

德大能在德、日頂尖大廠環伺下,打造出稱霸世界的刀庫傳奇,現年五十四歲的董事長黃耀德,是背後的關鍵推手。

第一次見面,他身穿花襯衫、一塵不染的白長褲,跳脫一般人對黑手老闆的既定印象,甚至記者還沒開口採訪,他就先表明不想出名、不能拍照,但緊接著他熱情地為記者上了整整一小時的技術課。

問他成功的關鍵,他不假思索就說:「我的競爭力就是認真。」從小研究員到大老闆,黃耀德創業的核心精神確實要從「認真」兩字說起。時間,則要拉回一九九○年。

頂著美國機械碩士學歷的他,回台後立刻投了十多家企業履歷,最後獲工研院錄取,成為月領二十七K的副研究員。有一次,為了一個研究向廠商購買零件,他開口殺價,「我說可不可以便宜五十元,他說不行,一點談判空間都沒有。」在經歷這件事後,激起他的創業鬥志。

換做一般人殺價不成大概就算了,他為了控制成本,也不讓自己的產品受制於人,決定跳下去研發,半年後,成功研發出當初廠商的獨門產品:刀庫。

身為機械碩士,黃耀德這麼說,「機械這東西有什麼難,要做不做而已,願意做就有。」當時,台灣的刀庫廠只有一家,一台刀庫開價二十萬元,日本製則賣三十萬元,而他研發的成本只要十萬元;於是,一九九四年,三十二歲的黃耀德從十坪大廠房起家創業。

超龜毛精神

產品兩大獨特性,擠進日本窄門但看得到市場,卻未必吃得到,一開始前九個月,他一張訂單也沒接到,眼看著創業金再三個月就要告罄準備收攤,此時天降甘霖,一位出身工研院的台商老闆,下了四十台的訂單;到了第二年,當資金又再度只能撐三個月時,老字號的工具機廠台中精機,也下了一筆訂單。這兩筆訂單,幫助他熬過了創業的前兩個年頭。

萬事起頭難,一旦產品有了實績,黃耀德的事業開始漸入佳境,接著他逐一拜訪台灣工具機大廠,市價一半、甚至三分之一的價格,讓他跑業務幾乎無往不利,「第一年營業額一千萬元、第二年兩千萬元、第三年四千萬元,第四年八千萬元……。」黃耀德很快嘗到創業的甘味。

但德大產品並非只靠價格取勝。十年前,把刀庫賣進精密機械大國日本代表廠商山崎馬扎克,則是他走出台灣,打開國際市場的關鍵一役。

在此之前日本廠商普遍看不起台灣,德大異軍突起,連日本工具機大廠都嘖嘖稱奇,甚至引發工作機械工業會(JMTBA,類似台灣工具機公會)成員的討論,誰也沒想到,台灣製造的刀庫品質竟然能達標。

德大產品擁有兩項獨特性:一是他的產品能通過運轉五百萬次的壽命測試,二是完成低溫攝氏零度的測試,為此,他甚至把刀庫送到冷凍車裡冰,冰到零度時趕快測試各種運轉無虞,前前後後至少花了一年反覆調校,才擠進日本客戶的窄門。

能做到這點,關鍵在於黃耀德對產品精益求精的龜毛精神。陳燦輝還觀察到,黃耀德不僅對品質的要求很龜毛,也聽得進客戶抱怨。舉例來說,當有客戶抱怨維修不方便、換刀系統壽命太短,他的回應一定是努力改進,就算不是德大產品的問題,也一定先回去分析確認,下次再告訴客戶哪邊出問題,「一定要找出原因才叫龜毛。」陳燦輝形容。

聽得進客戶抱怨

只要客戶挑剔,修改到完美為止「有問題怎麼辦?改!又出現問題,再改!」黃耀德無法忍受任何人對自家產品的抱怨,不論是材質、設計或尺寸、公差(機械零件可容許的誤差範圍)哪個部分出問題,他一定想辦法解決,「就是不能讓人家抱怨呀,應該可說是完美主義者。」也因此,儘管德大已累積上萬種刀庫,到現在每一種都還在繼續改,不斷琢磨到接近完美為止。

他追求完美的龜毛程度,從經營款待客戶也可窺知一二。他交代公務車後座一定要放公司產品型錄,凡是辦展邀客戶來參訪,客戶住宿的飯店房間也要有德大產品型錄、客戶名字,力求建立專業、體貼印象;他也嚴禁長期配合的車行司機抽菸、嚼檳榔,司機的衣服沒紮好或穿拖鞋,只要他一看到,該司機從此列入拒絕往來戶,就為了讓客戶留下最好印象。

德大這種做到最好的競爭力,不單是靠技術的追求而已,黃耀德說,「我不是技術取勝,是認真取勝。」打入日本市場初期,德大的產品品質不夠好,客戶毫不客氣地抱怨,他不找藉口,誠實面對產品缺點,認真改善,藉此紮穩馬步。

他透露,當品質問題發生時,日本客戶會要求寫檢討報告,台灣企業報告結論常寫人為疏失,會加強品保,他發現這在日本人眼中不叫檢討報告、絕對會被打槍;日本客戶一定要求檢討出讓品質出問題的原因,例如,如果追究檢討的結果是員工沒有把螺絲鎖緊,但這還不夠,還要像醫生一樣,確認病因後,再提出對症下藥的療方。

也就是說,當確認是人員疏失,就必須追究原因出在哪裡?員工薪水夠不夠?還是心態出問題?因為產品沒一一檢查才沒發現品質狀況,未來每個產品出貨前,都要一一用手指檢查每個螺絲,改進方式更要列入標準作業程序(SOP)中追蹤,才算合格。

「日本小學用歌謠教兒童過馬路:站好,左看看,右看看,往前走,動作確實。」黃耀德認為,一般人也都知道要改善,也並非做不到,只是一旦要花好多時間,往往就不願意去做,「說來說去就一件事,有些人不解決問題,面臨困難就退縮,有些人就是去找方法,想方法解決。」為了讓公司保持競爭力,他親自面試每一位員工,儘管自己是碩士學位,卻篤信學歷無用論,任用人不問學歷,只問能力,他的考題只有一題:三十分鐘內,在考卷上寫下飛機能飛的原因,但不限制上網查資料或利用其他資源找答案,唯一的目的,就是測驗應徵者是否具備解決問題的能力。

同時,他對員工祭出了棒子與胡蘿蔔的策略,生產線每年固定淘汰績效最差的最後兩名員工,但提供平均薪資五十五K、每年至少加薪五%的待遇。

研究魂上癮

逾二十年沒過年,在家畫設計圖天生對機械設計有興趣的他,也是研究狂,為了投入研發,從創業迄今,已有超過二十年沒過農曆年,都在家中畫圖、設計,研究怎麼創造新技術。台中市經發局長呂曜志因考察機械業而認識黃耀德,也用「研發狂」來形容他。

呂曜志說,有一次去找黃耀德,他竟然花了整個晚上的時間,秀出五個簡報談最新技術與創業點子,「果然是工研院出來的老闆。」羅佐良則觀察,黃耀德很願意嘗試新東西,除了運用鋁或塑膠等不同材質研發,測試產品速度、重量可否再優化之外,最近還進階到用電腦軟體自動設計產品,一一把重量、機械剛性、疲勞、穩定度、邊界、接觸條件等超過三十組參數需求與不同組合放進電腦中,在智慧軟體設計協助下,讓產品設計更有效率;甚至想了超過十個題目,到處找人執行,「他同意失敗,但要知道失敗的原因。」德大的資本額為五千萬元,黃耀德捨得每年投資兩倍資本額,砸一億元在培養人才和研發技術上。

先前,他花了三年、砸下上千萬元研發出機械手臂減速機,正是願意投入研發的成果。

無可救藥的完美主義

產品若不夠好,客戶捧錢也不賣儘管新產品很吸睛,他追求完美的龜毛精神卻再度發威,許多客戶想出價買下他研發出的減速機,他卻認為還是「半成品」而惜售。

「一般廠商能賣就賣,他不會因為客戶要買,就賣。」羅佐良透露,中國廠商只要求機械手臂減速機使用壽命達三千、五千小時,德大則已突破八千小時,不只中國客戶,連美國、日本都有客戶想買,他卻認為,還不夠好、還未達到媲美日本製的一萬小時,對客戶「say NO」,「客戶要求就這樣賣沒關係,他不賣,除非測試到完美。」這段創業路,黃耀德走了二十二年,龜毛,是機械同業普遍對他的形容詞;認真,則是他在訪問中提過好多次的關鍵詞。

事實上,他從十三歲就想創業,這和他小小年紀就開始養成的「成就動機」有關。「創業很屌、當老闆很屌,不用被人家罵,可以罵人家。」學生時代的黃耀德曾到姑丈在高雄的機械廠打工,姑丈走路有風的老闆形象,從此深深烙印在心中。

他回想小時候雖然衣食無虞,但其實家境並不寬裕;念五專的時候,看到同學買當時當紅的Sony隨身聽,騎機車甚至開車上學,想擁有的欲望激發出他的成就動力,「當你看到別人好,想要跟他一樣。」黃耀德這樣自我剖析,「我認真做好,應該會有相當報酬,才能顯現出我的與眾不同、成就感。」七月盛夏,陽光從德大的鐵皮屋門窗透進來,外頭的稻田也被陽光照得白花花、生機盎然。黃耀德寫下的傳奇,不過只是台中上萬家鐵皮屋廠房競爭力的縮影,而機械產業,更是蔡英文政府要打造五大創新產業的樹根所在。

隨著中央和地方產官學研積極整合,當根部的養分足夠、抓地穩固,台中機械業就有機會開枝散葉,在稻田邊長出台灣新的兆元產業。

德 大

成立:1994年

董事長:黃耀德

主要業務:工具機刀庫等

2015年營收:集團約40億元

撰文 / 萬年生

研發 狂人 讓德 德、 、日 買單 打造 鐵皮 屋下 下的 世界 第一 德大 傳奇 波音 、空 空巴 巴、 蘋果 產品 都用 用它 它的 刀庫
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航太股寶一》十年豪賭轉型,股價一年翻倍 差點破產 卻讓波音引擎沒它不行

2016-08-01  TCW

因無路可退,所以寶一只能賭在未來。即使曾賠掉一個資本額,仍大膽轉型,十年撐起製程認證,成為航太產業最關鍵的螺絲釘。

航太業無疑是台灣未來五年最亮眼的產業之一。

寶一,以上半年營收年增一六.六%而言,則是航太四雄(漢翔、千附、晟田、寶一)中最亮眼的一家。

當你坐在飛機機艙內等待起飛,機身旁的引擎轟隆作響。你可能不知道,其中最重要的動力來源,多來自台灣的寶一科技,它為波音、空中巴士的飛機設計並製造引擎零組件,並直接供貨給全球三大引擎廠的供應商,客戶包括法國斯奈克瑪(Snecma)、美國奇異(GE)及普惠(P&W)等公司。

「寶一在航太產業供應鏈的位置,就像是很小的螺絲釘,卻是居於心臟般的重要位置,」經濟部航空產業發展推動小組組長簡志維說。

在引擎零組件市場獨占鼇頭的寶一,自二○一五年掛牌以來,股價已漲逾一倍。

原本,這僅是間瀕臨破產的企業。

求生存,卻挑最難的路砸上億做隨時會賠的生意

時間回到二??五年。九一一事件後,航空公司業績全面下滑,寶一不到五年就虧光一個資本額,因連年虧損瀕臨破產窘境。

「會接下寶一科技,其實是不得不救,」寶一副總經理胡淑賢回憶。在危急存亡之際,當時經營電子業的曾煥明(編按:今年六月逝世),只是扮演單純的出資者,以個人名義提供擔保,替寶一向銀行借款週轉,最後因身為連帶保證人,才接手寶一董事長職務,意外從電子業轉入航太業。

走投無路下,曾煥明讓寶一做出財務重整,也決心讓公司轉型。

當時,寶一雖有薄鈑加工的專門技術,可將一片薄薄的金屬,高溫銲接、彎曲打造成飛機引擎的零組件,但其製造的產品多達三百種以上,每件都仰賴人工費時打造,成本不易降低,胡淑賢說,這是寶一長期無法獲利的主因。更糟的是,少量多樣,讓它難以專注品質,不利於打進國外原廠。

「飛機上載著幾百條人命,這不能開玩笑的。」台灣檢驗科技公司經理靳思平說,航太業是對零組件要求門檻最高的業種,連小小螺絲釘都必須符合認證規範。

為讓寶一轉型,曾煥明決定走一條最難、也是最花錢的路,,精簡產品線,並接受國際原廠的少量試製訂單。所謂的試製,代表前期必須大量投資設備,但原廠不保證會下單。

「掙扎期長達十年,」與寶一合作超過二十年的升越科技總經理劉季芳描?,這場不保證回收的投資有多險峻。

例如,製造引擎葉片需要以五軸銑床加工,「一台銑床的價格,就超過新台幣兩千萬元,」估計要將廠房設備全數備齊,至少斥資上億。這對好不容易損益兩平的寶一而言,根本是豪賭。

求升級,卻土法煉鋼拿到原廠訂單後淨利翻倍

不想放棄任何生存機會,買不起新設備,工廠老師傅們就不斷嘗試,最後找到改良現有設備的方法,發展新製程,以節省成本。曾也找了歐華、永儲兩大創投挹注資金,曾煥明寧願退位為第二大單一股東。越挫越勇之下,該公司逐步累積特殊製程的各項認證,得到原廠信任後,「訂單就源源不絕的來了。」

攤開財報,寶一對於機器設備的投資,從二?一?年的三億五千萬元,到二?一三年的五億八千萬元,三年增加六五%;以二?一三年為例,投資金額是當年淨利的十三倍,因此壓低獲利表現。

當時,其他零組件業者如晟田、千附,因為分別有食品、鞋業的本業收入來養,而且,發展航太的路上,多是依靠大廠漢翔釋出的訂單生存,根本不會輕易冒著倒閉的風險,來做此嘗試。

寶一,因為無路可走,只能孤注一擲在未來。

如今,成敗論英雄,一名不願具名的競爭對手高層說,「寶一的這一步轉得很快。」

寶一不屬於漢翔供應鏈,營收只是後者的三%,卻有本事成為漢翔外,國內另一家拿下斯奈克瑪新一代引擎零組件的共同開發商,比其他同業提前拿到訂單,預計明年量產。法人估計,寶一目前產能滿載,以今年上半年的淨利為例,已是去年同期的兩倍。簡志維分析,這一步,代表國內民營業者,已經具備量產新一代引擎的技術。

抓準趨勢,敢拚在同業之先提前投產,是寶一能夠從一間小工廠,翻身成為航太資優生的關鍵因素。他估計,寶一著手開發的新一代引擎,訂單能見度已排至二?二?年底。

你的布局長遠,取決於願意替未來冒多大的險,這,就是寶一告訴我們最重要的事。

寶一科技

成立:1974年

董事長:曾國浩

主要業務:航太引擎零組件研發及製造

成績單:今年上半年營收5.26億元、第1季淨利2,936萬元

撰文者林淑慧

航太 太股 股寶 寶一 十年 豪賭 轉型 股價 一年 翻倍 差點 破產 卻讓 波音 引擎 沒它 不行
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定了!波音首個海外工廠落戶浙江舟山

在空客之後,另一大飛機制造巨頭波音正式將旗下首條海外生產工廠落戶中國。

據中新社報道,10月28日,浙江省、美國波音公司、中國商飛在浙江杭州舉行發布會宣布,波音737系列飛機完工和交付中心落戶浙江舟山。浙江省人民政府和美國波音公司、中國商飛公司簽署戰略合作框架協議。

該中心是波音公司第一次將737生產系統的一部分延伸到海外,主要有兩個部分組成:一是波音公司與中國商飛合資的737飛機完工中心,二是地處相同位置的波音公司獨資的737交付中心。

據悉,該合資公司將開展737飛機機上娛樂系統、座椅等內飾安裝,塗裝及飛機維修和維護服務工作;並通過交付中心,將在此完工的737飛機交付給波音在中國的客戶。

此前據路透社,美國波音公司計劃將部分737噴氣式客機的生產轉到在中國建立的一個新工廠中進行。消息使美國的一些經濟界官員、工會人士感到意外。

路透社報道稱,波音公司將其部分飛機制造生產線從在美國的華盛頓州移到中國,是該公司大膽的嘗試。波音至今只是在華盛頓州以外的南卡羅來納州設立了一個完整的生產線。

波音的競爭對手歐洲的空客公司已經在中國的天津設有組裝工廠。此前,空中客車的主產地位於法國圖盧茲,同時在德國漢堡和中國天津設有總裝線。

波音公布的財報顯示,第三季度公司凈利潤為22.8億美元,每股收益為3.60美元,分別高於去年同期的17億美元和2.47美元。第三季度營收同比下降7.5%,至239億美元,略微超出分析師平均預期的236.4億美元。

波音預計,全年營收將在935億美元到955億美元之間,相比之下此前預期為930億美元到950億美元之間,上調預期的原因是飛機交貨量有所上升。

公司首席執行官丹尼斯·米倫伯格(Dennis Muilenburg)表示,737 MAX、787-10及其他一些開發項目都已達成了關鍵的里程碑,其中包括第一批KC-46生產合同。

定了 波音 首個 海外 工廠 落戶 浙江 舟山
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WTO將對波音獲得非法補貼作出裁決 或否定歐盟的指控

11月28日消息,據《華爾街日報》報道,知情人士透露,關於波音公司最新長途噴氣式飛機獲得非法政府補貼指控,預計世界貿易組織最早將於周一作出相應裁決。知情人士還表示,預計WTO將否定歐盟的大部分指控。

該裁決涉及的是波音因建造新777X寬體飛機將從華盛頓州獲得的相關稅務優惠,這是美國與歐盟圍繞各自向波音和空中客車集團提供補貼的長期紛爭的最新一輪較量。

將近兩年前,歐盟向WTO表達了對波音777X所獲補貼方案的擔憂。波音777X是現有777長途飛機的升級版。這款最新機型已吸引了來自阿聯酋航空和德國漢莎航空公司等航空公司的超過300架訂單。

歐盟表示,波音已經為777X項目爭取到了超過80億美元的禁止性補貼,這些補貼需要被立即撤銷。美國官方曾表示這個80億美元的數字被誇大。預計WTO不會對這項稅收優惠估算出一個價值,且預計WTO將廢除該項補貼。

知情人士稱,預計WTO將否定歐盟的大部分指控,但同意由華盛頓州提供的一項重要所得稅優惠屬於禁止性補貼,必須撤銷。

WTO 將對 波音 獲得 非法 補貼 作出 裁決 否定 歐盟 指控
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這次歐盟贏了!WTO裁定美國向波音提供的稅項優惠違規

11月29日消息,據《華爾街日報》報道,世界貿易組織周一給予波音公司一記重擊,裁定波音最新款遠程噴氣客機生產所獲得的一項重要稅項優惠違反了國際貿易規定。該稅項問題是歐盟2014年12月針對美國向WTO所提起訴訟的一個核心內容,主要是涉及到飛機制造商補貼。

WTO稱,美國應在90天內取消補貼。歐盟貿易專員Cecilia Malmstrom稱,期望美國遵守規定,堅持公平競爭,及時取消這些補貼。

不過美國可就這一裁決提起上訴。同時,波音首席法律顧問J. Michael Luttig表示,該公司希望上訴後上述華盛頓州稅項優惠的各個方面都將得以保持。

更廣泛的爭端可追溯至十幾年前波音及其歐洲競爭對手空中客車集團獲得的政府補貼。1992年,雙方就之前的爭端達成和解,但2004年美國退出和解協議,稱空中客車擁有不公平的優勢。

此後,美國和歐盟成功挑戰了對方給予各自大型商用飛機生產商的補貼。此案經歷多次上訴。

美國和歐盟均指責對方提供數十億美元非法政府援助,並且雙方圍繞政府救助規模爭論不休。歐盟稱美國需要立即撤銷的最新一筆違禁補貼達到57億美元,而美國稱歐盟需要撤銷的補貼金額為5,000萬美元。

美國貿易代表的發言人Matt McAlvanah稱,該案是整個航空業爭端的一小部分,WTO認為美國在整體航空業爭端中占據絕對優勢。Matt McAlvanah說,美國政府正與華盛頓州代表商討如何作出回應。

這次 歐盟 贏了 WTO 裁定 美國 波音 提供 稅項 優惠 違規
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特朗普嫌“空軍一號”成本太高 要取消與波音簽的合同

據英國《金融時報》報道,唐納德•特朗普(Donald Trump)呼籲取消一份與波音(Boeing)簽署的、建造美國總統專機“空軍一號”(Air Force One)的合同,稱其成本“失去控制”。這是特朗普借助候任總統身份向美國企業施壓的新例子。

特朗普周二在Twitter上發消息稱:“波音正在為未來總統打造一款全新的747型空軍一號,但其成本已失去控制,超過了40億美元。取消這份訂單!”

波音正在建造兩架新版本的747型飛機,以替換美國歷屆總統已乘坐幾十年的現有機隊。盡管特朗普迄今乘坐自己的“特朗普一號”(Trump Force One)私人飛機奔波於美國各地,但總統專機配備高度精密的通信設備。

特朗普隨後在其過渡團隊駐紮的特朗普大樓(Trump Tower)向記者表示,這筆交易的成本高得“荒唐”。不過,他並未解釋如何得出40億美元這個數字,也沒有解釋他聲稱的超支的依據。特朗普表示:“波音有點訛人了。我們希望波音賺錢,但不想讓它賺這麽多。”

波音並未直接回複這條Twitter消息。不過該公司表示,根據合同,它將支出1.7億美元“幫助確定這種服務於總統獨特需求的複雜軍用飛機的能力”。

這家總部位於芝加哥的公司在一份聲明中表示:“我們期待與美國空軍(US Air Force)在該項目後續階段開展合作,以便讓我們能以對美國納稅人最佳的價值、向總統交付最好的飛機。”

 

特朗普 特朗 空軍一號 空軍 成本 太高 取消 波音 簽的 合同
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視點 | 特朗普連發兩聲:取消波音訂單 接受軟銀500億美元示好

周二,美國當選總統特朗普在推特上開火炮轟美國飛機制造商波音公司,並稱將取消波音公司的訂單。據悉,波音公司正在為未來的美國總統制造一架新的“空軍一號”專機,而特朗普認為,該項目超過40億美元的造價過高,十分荒謬。

在特朗普大廈大堂接受采訪時,特朗普表示,盡管人們希望波音公司賺很多錢,但也不希望他們賺得太多。

特朗普發出推特後,波音公司股價一度下滑超過1%,收盤時回升到152.24美元,與前一天基本持平。

波音公司隨後發表聲明稱,波音目前仍有價值1.7億美元的合同在身。波音負責測定這些複雜軍用飛機的能力,以滿足美國總統的特殊需求。波音十分期待在接下來的階段中與美國空軍合作,在不辜負美國納稅人的情況下將最好的飛機交給總統。

周二,特朗普還在特朗普大廈會見軟銀集團首席執行官孫正義。據特朗普稱,軟銀計劃向美國投資500億美元,並為美國創造50000個工作崗位。

孫正義表示,這筆錢來自軟銀今年與沙特主權基金及其他潛在合作夥伴共同設立的1000億美元投資基金。

消息流出後,由軟銀持股80%的美國電信運營商Sprint股價一度上漲6%,收盤時上漲1.5%。

視點 特朗普 特朗 連發 兩聲 取消 波音 訂單 接受 軟銀 500 美元 示好
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波音副董事長:中國訂單每年為美國航空業提供15萬個工作崗位

據CNN報道,波音副董事長Roy Conner在美中關系全國委員會50年慶典上發表演講時表示,“隨著中國航空市場的擴大,我們將看到波音和相關供應鏈上的工作需求繼續增長。按照目前的交付速度,中國訂單每年為美國航空業提供了15萬個就業崗位。” 他還預計,這一數字將繼續增長。

波音公司是美國最大的飛機制造商之一,資料顯示,波音在2015年交付了近500737架飛機,按照波音方面的數據,2015年交付的737飛機中,每三架中有一架銷往中國。 而隨著中國中產階級的崛起,未來中國人旅行和商務出行需求會進一步增加。有分析預計,在未來20年,該市場規模可以達到十億美元。目前,波音公司的飛機的中國買家包括廈門航空、海南航空等多家航空公司。

波音從1943年就開始為美國歷任總統制造飛機,傳統意義上來講,美國總統是波音公司在其國內外市場上最大的助力。但美國當選總統特朗普日前出乎意料的對波音全新總統座駕“空軍一號”價格進行了炮轟。特朗普在推特中寫道,“波音正在為將來的總統打造一架嶄新的“空軍一號”,但開支已經失去控制了,超過40億美元。取消訂單!”

受此消息影響,波音股價在特朗普發貼後應聲跳水,跌幅一度達到1.6%,市值瞬間蒸發15億美元,隨後股價反彈,跌幅在0.5%左右。

波音 董事長 董事 中國 訂單 每年 美國 航空業 航空 提供 15 萬個 工作 崗位
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為避免特朗普破壞交易 伊朗或加快與波音簽訂購買飛機協議

上周,伊朗達成了以166億美元向波音公司購買80架噴氣式飛機的協議。該協議是解除制裁後伊朗在經濟上獲得的最大戰利品之一。今日據《華爾街日報》報道,伊朗官員又提供了有關該協議的最新細節,稱通過在特朗普就職前與波音簽訂協議,將有較好的機會抵擋住美國政府中持批評意見人士的壓力。

伊朗官員表示,他們有信心為飛機購買獲得融資,並警告說,如果特朗普或美國國會試圖破壞該交易,伊朗將力爭追回損失。

伊朗國有航空公司伊朗航空(Iran Air)首席執行官Farhad Parvaresh周日告訴記者,波音公司和伊朗航空都願意快些達成交易,幸運的是這在新政府上臺前發生了,雙方都做出了承諾,合約中對違反承諾的情況或在處理這些情況時萬一發生的不可抗力做出了說明。

目前還沒有資金易手。然而,上周伊朗官員在德黑蘭發表的強硬講話,凸顯了特朗普11月8日贏得大選後,圍繞該波音飛機交易以及關於伊朗與西方公司之間其它幾項商業協議的新問題。

在12月11日,伊朗航空同美國波音公司在伊朗首都德黑蘭簽訂協議,波音向伊朗出售80架飛機,其中包括50架波音737,及15架波音777-300,15架波音777X,總價值超過160億美元,首批飛機將在2018年交付,所有飛機將在未來10年期內交付完畢。

受長期制裁導致零部件短缺影響,伊朗民航業更新客機需求非常迫切。

避免 特朗普 特朗 破壞 交易 伊朗 加快 波音 簽訂 購買 飛機 協議
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市場不景氣 波音和空客將飛機五折甩賣給伊朗

由於市場不景氣,包括波音、空客等在內的飛機制造商的訂單大大縮水,不得不以較大折扣向潛在大客戶出售飛機。

據人民網報道,伊朗政府25日宣布,將以“半價”購買80架波音公司生產的全新客機。據悉,這筆交易市場總額高達166億美元,但伊朗方面只需支付這筆款項的50%左右即可拿到新飛機。

路透社稱,由於現在全球民航市場不景氣,波音為搶占商機,決定給伊朗這個“大優惠”。本月早些時候,波音公司宣布,因訂單不足,該公司決定減少波音777客機產量。因此,該公司急需伊朗方面的訂單。

波音與空客兩家公司都與伊朗簽訂了民航客機購銷合同。空客方面合同金額為200億美元左右(100架民航客機)。空客已宣布,伊朗實際付款額不會超過100億美元。換句話說,歐洲也給伊朗打了五折。

除波音空客生產的幹線客機外,伊朗還將從歐洲購買20架支線客機。自美國在2015年解除對伊朗制裁後,升級本國老舊的民航客機成了伊朗的當務之急。不過,美當選總統特朗普威脅要恢複對伊朗制裁。

市場 不景氣 波音 空客 飛機 五折 甩賣 伊朗
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空客2016年飛機交付量將超680架 與波音差距縮小

1月10日消息,據路透報道,根據行業專家以及相關記錄顯示,歐洲飛機生產商空中客車2016年交付量或增長8%,超過預期。12月份交付密集,使其縮小了和宿敵波音之間的差距。

據悉,2016空客12月的交付量或將創下該公司的月度紀錄,比上一次的紀錄高出逾四分之一。

由於去年早些時候遭遇生產問題,空中客車被迫在12月大幅提升飛機交付數量以達到目標。根據追蹤數據分析,空客上月交付了逾100架飛機,年總交付量超過680架,其中含60架推遲交付的A320neo。

一名行業專家估計,空客總交付量或高達688架,遠超該公司逾670架的非正式目標。

在交付量上空客仍列第二,排在波音之後,但波音上周報告稱2016年的交付量下降2%,為748架。空客的表現強於預期,也高於2015年635架的交付量。

雖在飛機交付量上落後於波音,空客期望在新訂單上領先,可能在12月的新訂單中計入伊朗近期預訂的100架飛機中的一部分,並完成其他交易的收尾工作,包括與印度航空公司GoAir的72架飛機的交易。兩名消息人士稱,空客可能宣布與沙特航空公司Flynas簽訂的60架飛機、價值64億美元的新訂單。

值得一提的是,若要超過波音2016年全年668架飛機的訂單量,空客12月需獲得至少259架飛機訂單。

空客 2016 飛機 交付 量將 將超 680 波音 差距 縮小
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