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夢幻客機全面停飛，波音一方面須配合調查，一方面又有訂單交付壓力。爛攤子怎麼擺平，在在考驗執行長麥納尼的領導能力。 有些執行長自視為夢想家，力圖大刀闊斧改造企業。波音的麥納尼（James McNerney）不是這種執行長，因為他二○○五年加入這家飛機製造大廠時，藍圖早已定案。 擅長控制成本 被波音相中當時的波音已砸下數十億美元，計畫打造機身以複合材料為主的七八七夢幻客機，技術大幅領先對手，且幫航空公司省下最多兩成燃料成本。各航空公司很領情，目前訂單數約八百架，為波音帶來一七五○億美元營收。 波音看上麥納尼，是因為他擔任奇異（ＧＥ）執行長時，以精準控制成本與製程著稱，希望藉其長才實現夢幻客機。「七八七是我們首要之務。」剛進波音的麥納尼說：「做得好，商機無限；做不好，風險也無限。」結果，麥納尼一路卻是跌跌撞撞。滿手訂單雖然證實波音有遠見，但造飛機卻成了麥納尼的夢魘。交機日期○七到一一年七度延後，主因在於，前幾任執行長決定將設計與製造委外，機身有六五％由國外供應商負責。委外雖然節省成本，但飛機涉及先進技術，環節錯綜複雜，導致麥納尼無法有效管理。 波音總算在一一年交機，比原訂時間晚了三年，無奈最近又頻頻出現機械問題。先是有一架起火，而後另一架鋰電池故障，必須緊急降落，波音不得不把五十架夢幻客機全部停飛，營運跌至谷底。波音、美國聯邦航空總署（ＦＡＡ）、美日雙方的事故調查機關，展開聯合調查，希望找出電池問題的癥結。 夢幻客機停飛 波音陷風暴此次出事，讓人不禁質疑起波音與麥納尼的未來。投資人原本預期夢幻客機今明兩年進入交機高峰，公司現金流量攀升可期。但如果停飛時間太久，或須花大錢重新設計，暢旺業績不過是空想。飛機交不出去，波音可能面臨庫存增加、營收下跌的窘境，還得支付供應商與航空公司的違約金，使得麥納尼撙節成本的努力大打折扣。 在他任內，波音股價表現不如歐洲航太防衛公司（European Aeronautic Defence & Space，亦即空中巴士Airbus的母公司），也落後史坦普五百指數，此次停飛對股票更是雪上加霜。 波音落難，競爭者可能因此受惠。年中即將推出A350噴射客機的空中巴士，執行長布雷傑（Fabrice Brégier）一月十七日指出，他們對這架機種採低風險策略，會比波音保守。雖然A350採用的一些技術（包括鋰電池）正是波音目前接受調查的項目，但版本差異極大，例如採「較傳統」的電子系統。 即使波音七八七的電子系統只需小幅修改，停飛令很快就撤除，但乘客未必敢搭乘。「最近的事故雖然沒人受傷，但有誰想搭可能著火的飛機？」德拉瓦大學（University of Delawar）溫伯格公司治理研究中心（John L. Weinberg Center for Corporate Governance）所長艾森（Charles Elson）說：「核心產品被人質疑，對企業絕非好事。麥納尼要設法向客戶及投資人證明，夢幻客機沒有問題。」危機處理結果 左右波音未來回顧當年，麥納尼似乎就是當波音執行長的料。他在奇異工作十八年，主導飛機引擎業務，在奇異文化的薰陶下，重視業績指標，也奉行有助降低生產瑕疵、增加生產力的「六個標準差」法則。加入波音前，他亦曾擔任３Ｍ執行長五年，控制支出得宜，且成功統合數千個產品線，贏得不少掌聲。 如今，六十三歲的麥納尼如何化險為夷，市場都等著看。他一方面如履薄冰，配合檢調單位，一方面為了避免夢幻客機留下臭名，又得迅速克服問題。「波音會積極配合聯邦航空總署，盡早找到問題所在。」麥納尼在十六日聲明：「我們正全天候與客戶及檢調單位合作。」自夢幻客機停飛以來，麥納尼每天至少兩次與六名負責的高階主管會談。其中一名是康納（Ray Conner），亦即麥納尼任職以來第四位民航事業部總裁。此外，光是負責七八七業務的經理人就換了四名。 溫伯格中心的艾森認為，波音管理層來來去去，麥納尼不能把夢幻客機的問題歸咎給別人。波音通訊部門資深副總裁道尼（Tom Downey）說，麥納尼一月七日得知日航的七八七客機在波士頓起火後，便要技術長從其他相關主管補充資料，「希望即時掌握情況。」紐約Jefferies集團分析師魯波（Howard Rubel）指出，波音的財務風險包括：支付客戶的賠償金、設計與製造支出，與出貨衝擊等，總成本可能增至五．五億美元左右。麥納尼昔日做事有魄力的名聲，也可能受損。 「如果問題在未來一年、一年半解決，這次停飛只是一個小瑕疵。」賓州大學華頓商學院的Center for Leadership and Change Management主任巫信（Michael Useem）說；反之，麥納尼最該擔心的就不是電池了。 （By Carol Hymowitz, with Thomas Black） | ||||||