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「甩賣」底特律 中國移民復興美國汽車城？

破產後的底特律宣佈「新移民計劃」，吸引中國投資客前來是重要的一環。目前中國在這裡的投資總數約一千億，在全美50個州中排第九。

一位房產經紀曾接到中國客戶的電話，上來就說：「我想買一兩百套住房，我不看房，你幫我看著買就行。」

吸引中資的同時，底特律長期的治安惡化、種族矛盾和建設混亂等問題又在抵消這些努力，反而可能透支這個城市的未來。

如果想瞭解破產後的底特律，最好的地方是曾經生產過第一輛福特車的廠房。沿著卡斯大道一路南行，在巴格麗大道右轉，就能看到這棟方形的建築——現在，這裡只停著3輛汽車。

這個始建於1701年的美國現代工業明星，被種族衝突、人口撤離、產業老化、巨債等折磨了半個多世紀後轟然倒塌，標誌著世界與傳統工業時代的告別。

但仍有人在孜孜不倦地想拯救這座破落之城，例如密歇根州州長瑞克·斯奈德（Rick Snyder）。2014年初，他在底特律市政廳宣佈了他新鮮熱辣的「新移民計劃」：底特律將為願意來汽車城定居的高學歷外國人發放四萬個移民簽證。

如果「新移民計劃」被聯邦政府批准，美國將第一次把移民簽證投放給特定的城市。而在斯奈德州長的施政綱領中，吸引中國投資客前來是重要的一環。

美國小說家喬伊斯·奧茨來自底特律，也描寫底特律。她說，整個底特律就是一部充滿悲歡離合的情景劇。只是，在仍苦苦掙扎的70萬底特律人看來，州長的這部新「劇」目前似乎仍未找到下一幕。

州長的中國客人

主席台上斯奈德州長積極宣揚自己的移民引入政策，台下北京商人徐京開始思考其中蘊含的商機。

一個月後，一場盛大的華人新春晚宴在底特律科博中心舉行，徐京是主策劃人。半個世紀前，馬丁·路德·金就是在這裡，向12萬黑人發表演說——這個演說，被認為是《我有一個夢想》的雛形。

現在，衰敗的景象被擋在窗外，徐京看到的是一張張華人的面龐，參會嘉賓有中國的官員和商人，標價400美元的門票，早在幾天前就被美國企業搶光。

斯奈德州長也到現場捧場。斯奈德17歲的大女兒主修中文，徐京在晚宴上，邀請她用中文介紹老爸出場。斯奈德的第一句話就是：「來自中國的客戶們，我來做售後服務了，你們在底特律，過得還算愉快嗎？」

2001年前，斯奈德所在的州政府辦公樓曾是通用公司總部。不過，這位商人出身的州長相信，改變底特律命運的早已不是汽車。

「我學習過美國的歷史，歷史告訴我，讓這個國家如此偉大的原因之一就是移民。」斯奈德告訴南方週末記者。

1990年代初，斯奈德就曾去中國開拓市場。當選密歇根州州長後，他對自己的要求是，每年至少要去一次中國，目的之一就是吸引人才。

他希望中國的技術人員能像底特律曾經的開拓者們一樣，在新的時代，給予汽車城第二次生命。如他所願，2013年底特律宣佈破產後，中國人開始強勢介入這個奄奄一息的城市。

高技術移民成為主流，新一代華人多以「專業人士」自居。這些「專業人士」可以是律師、會計師、工程師或醫生——在這塊陌生的土地，一技之長給他們帶來了安全感。

而中國富人們，則將底特律的破產視作中國現有體制之外難得的商機。從MEDC（密歇根經濟發展公司）可以看到，中國對這個破產汽車城的投資總數約一千億美元，在全美50個州中排第九。

2013年，房地產投資公司上海東渡國際集團，在沒有經過任何實地考察的情況下，購買了底特律市中心兩棟地標性建築——底特律自由新聞報大廈（Detroit Free Press Building）和大衛·斯托特大廈（David Stott Building）——對總資產50億元人民幣的東渡來說，這兩棟大廈1360萬美元的售價很「白菜」。

可「東渡集團們」井噴式的購買力已經讓房產經紀人卡洛琳·陳招架不住。她曾接到來自中國大陸的客戶電話，上來就說：「我想買一兩百套住房，我不看房，你幫我看著買就行。」末了，不忘加上一句：「我是認真的。」

但卡洛琳拒絕了這些大陸客戶，因為「不知道他們買房子想幹什麼」。

富有的中國人源源不斷地把錢砸在大洋彼岸的汽車城，卻根本無法在美國地圖上正確標出底特律的位置。

密歇根州拉丁裔眾議員拉什達·特拉布（Rashida Tlaib）的新鄰居，就是這樣一個遙遠的中國人：買下房子已經兩年，這個中國人從未出現過。

這些「觸不到的鄰居」給本地人帶來更多的不安全感：「我需要的是在澆花的時候能夠從柵欄那邊，探過頭聊天的鄰居。」

從未復興

每天下午4點30分，上海浦東機場都有一班飛往底特律的航班。如果沒有意外，這些大鐵鳥將沐浴著夕陽，在底特律時間傍晚6點25分抵達。

從機場驅車一路向南，經過超過八層樓高的巨型汽車輪胎，意味著已經進入汽車城。

湯姆森·梅（Thomas May）家距離福特工廠的遺址只有幾公里。每天上學，他都會穿越已經廢棄的卡斯大道，路兩旁，是各式各樣已經破敗不堪的廠房。

一百多年前，如果亨利·福特透過廠房的窗戶向外張望，看到的會是一條完全不同的卡斯大道——這裡曾是汽車城最繁華的街道之一，搖滾樂隊「白線條」和Dally in the Alley藝術節的發源地。

「我們最初的城市規劃非常溫和。」瑪麗戈爾夫學院（Marygrove College）歷史系教授弗蘭克·拉希德（Frank Rashid）說。

底特律最初的設計者按照巴黎的架構規劃了這座城市：城區依河而建，零星小花園穿插其間，那時，底特律是「美國的巴黎」。

汽車的出現，改變了一切。1896年，福特汽車製造公司在卡斯大道成立，儘管十多年後亨利·福特就把主廠區搬到市郊，但通用、克萊斯勒和成千上萬個零部件供應商，早已充滿了整個城市。

汽車帶來城市的繁榮：1901年，底特律成了全美第一個鋪設水泥公路的城市。它也是第一個安裝城市交通信號燈、第一個擁有城市高速公路的美國城市。

世界各地的人開始湧向底特律。拉希德的父輩從德國和愛爾蘭加入了洶湧的人潮，在第12街盤下了一間副食店。

拉希德出生在1950年，那是底特律的巔峰時期——人口達到185萬，成為僅次於紐約和芝加哥的美國第三大城市。

幾個街區外，科斯蒂·陳的爺爺、祖籍廣東的湯姆·陳也從紐約華人街搬到了底特律，在第3街的中國城開了一家餐館，客戶主要就是汽車工人。

但汽車工業已使「美國的巴黎」喪失了多元和包容的本性。隨著福特、克萊斯勒和通用的產業轉型，工人被機器人取代，藍領成為底特律汽車業衰落的直接受害者。

「每天都有人受傷，工人們不斷被辭退。」湯姆森的媽媽布里奇特·梅（Bridgette May）的父親也失去了克萊斯勒的工作，只能留在城中，打零工養活家人。

密歇根州立大學工程學院教授肖欣然覺得，底特律自1950年之後「從未復興」，因為「被解僱的工人滯留在底特律，成為犯罪的根源」。

此時的底特律已成為罪犯的天堂，科斯蒂說，他和家人一直生活在這個「天堂」的中心。10歲那年的一個晚上，他親眼目睹李氏餐廳的老闆湯姆·李在馬路對面被劫犯槍殺。在那之後，他說自己不再認為犯罪有多危險：「這開始變成我們的生活方式。」

1982年，華裔底特律人陳文森被兩名汽車工人打死，法庭上，嫌犯沒有受到任何責罰。陳文森事件使華人社會的不安全感到達頂峰，陳氏餐廳旁，空置的房子又多了許多。

底特律從1970年代開始被認為是美國的「兇殺案之都」。2013年，曾經的「巴黎」超過聖路易斯，成為《國會季刊新聞》評出的「全美最危險的城市」。

膚色戰爭

徐京在底特律從商二十幾年，從未和斯奈德之前任何一個州長有過深交。但斯奈德上任後，他每年都收到邀請，參加州長的私人宴會。

弗蘭克·張是一家跨國企業在底特律的代表人，第一次來中國，斯奈德就在州政府辦公室，與他做了超過一個小時的單獨談話。

「斯奈德是一個很好的商人，卻並不是一個外向的政客。」弗蘭克覺得，斯奈德的「新移民計劃」是為了引入高質量的黃皮膚中國移民，來豐富底特律以黑人為主的種族結構：「他希望能夠學習紐約、洛杉磯的做法。」

但底特律一向不是一個對顏色友好的城市。

二戰後，聯邦政府規定，白人若搬到沒有黑人的社區居住，將得到政府發放的長期購房貸款。「當時，用在底特律市中心租房子的錢，足夠在郊區買一棟帶庭院的漂亮別墅。」拉希德說。

在《底特律：一部傳記》作者史考特。馬特爾（Scott Martelle）看來，這種政策背後，是赤裸裸的種族歧視。底特律政府幫助白人在郊外建起一個個「健康的社區」，這是黑人不能享受的紅利，他們只能留在市區。

少年拉希德覺得，鄰居們搬家的速度太快了：「剛剛搬過來時，我們的鄰居都是白人。」但到1967年，街上只剩兩戶白人、一戶亞洲人。

拉希德的父母和許多黑人鄰居成為了朋友，黑人也成為副食店的主要客戶。

1967年7月的一個星期日，拉希德和父親接到顧客電話：「12街發生暴亂，你們的商店被搶劫了，快過來！」

拉希德說，在暴亂剛開始就趕往12街，是他們做過最愚蠢的決定：第12街已是一片廢墟。拉希德和父親只能放棄商店，在黑人顧客的保護下落荒而逃。

當時他並不知道，這場暴亂，會成為和平時期美國最大的暴動：包括拉希德家的商店在內，超過2000幢建築被損壞，逾7000人被捕。

1967年的這次暴亂，是底特律絕望現狀的開端：1970年代，幾乎所有的白人都開始逃離市中心。

《新聞週刊》曾這樣描述1970年代的底特律：「天黑以後，這裡就變成了空城，只能看到中產階級們的汽車尾燈。他們帶著在這裡賺的錢，到郊區去花了。」

陳氏餐廳在底特律已經有超過100年的歷史。1970年代開始，每個中午他們接待的都是白人上班族。到了晚上，顧客則是無家可歸的黑人、妓女和毒販。

科斯蒂在這個小小的餐館裡，看到的是底特律撕裂的社會分層：「白天和黑夜，白人和黑人，市區和郊區，貧窮和富有。」

1980年代出生的湯姆森，甚至很少見到其他顏色的人。唯一的記憶是高中時期，同年級一個很白很白的混血女孩。「我知道她是一半一半，但她是我見過最白的混血。」

現在，黑人佔據了底特律全部人口的九成以上。城市規劃專家雷諾森·法利將這種種族隔絕形容為「巧克力味的城市，香草味的郊區」。

讓中國人來，把這些房子都買走

密歇根大劇院停車場旁，是科爾曼·楊任底特律市長時期建造的「人民輕軌」——一個長三英里的環城高架列車系統，科爾曼最為得意的底特律復興計劃之一。

1987年通車後，這種公共交通很快被汽車城的居民遺忘。二十多年來，每售出一張75美分的車票，政府就要補貼4美元甚至更多。

《財經時報》專欄作家艾瑞克·皮埃裡（Eric Pianin）出生在底特律，1990年代初，他回到底特律，坐上了人民輕軌。

在皮埃裡看來，視覺上的底特律，就像是經歷滅頂之災的瑪雅古城：透過破敗的公立學校的窗戶，可以看到教室裡掀翻一地的桌椅；五星級賓館裡是脫落的牆壁，茶几上有沒喝完水的茶杯；廢棄的聯合藝術家劇院中，演員佈滿灰塵的禮服還掛在後台……

「這都是底特律自己造成的。」密歇根州州長瑞克·斯奈德指派的緊急財務官凱文·奧爾（Kevyn Orr）說。

歷任市長挽救底特律的方法之一都是大興土木：科爾曼主持修建的文藝復興中心已成為底特律的新地標；2000年後，新政府在市中心修建了三個賭場。

但這給了許多人另一個離開的原因：新商業中心破壞了城市整體佈局，市中心的零售業因此失去了生意。

2003年，科蒂斯的父母將有著一百多年歷史的陳氏餐廳關閉，在郊外開了一間新餐廳。

許多受訪者都向南方週末記者表達了不滿：「有人投資要在市中心建一個賭場，（政府）就乖乖去建。」「他們非常被動，根本沒有想到這對於居民的日常生活會有什麼意義。」

上世紀60年代，政府強行要求中國城為全美第一條高速公路讓道。科斯蒂父親收到的承諾是，政府將把搬遷後的中國城建成「亞洲城」，還會給每個商舖補貼。

同樣遭到強制搬遷的還有波蘭城（Polish Town）和黑人低地（Black Bottom）。湯姆森說，從記事起他至少搬過4次家。

重複建設破壞了社區的文化生態。失去熟悉的鄰居和街道，使許多人直接搬到郊區。

1973年，新陳氏餐廳在卡斯走廊落成。但科蒂斯一家沒有看到商業城和補貼，政府為華人選擇的甚至是底特律市毒品犯罪的中心。

少年時代的每個晚上，科斯蒂都能看到毒販在餐廳中兜售毒品，妓女在餐廳門口招攬顧客：「我媽媽最常做的事情，就是在門廊中和妓女聊天。」

拉希德的母親仍一直住在12街附近的房子裡，直到2011年去世。今天，拉希德一家還保留著那幢房子的產權，儘管周圍幾乎所有的房子已經被拋棄。

現在，密歇根州州長斯奈德面臨的是底特律幾代領導者留下的爛攤子。他的想法是，讓中國人來，把這些房子都買走。「新移民計劃能夠給底特律帶來很大的利益，更重要的是，我們不需要為此再花錢。」

甩賣這座城市的未來？

「底特律的問題不是在一個點上，它發生在過去50年間。」斯奈德在接受南方週末記者採訪時說，「我不會嘗試梳理50年以來的所有問題。」

現在斯奈德關注的，是如何解決最迫切的問題——讓城市從破產中復甦。

「但底特律人不知道能夠做什麼來改善現在的狀態。」在底特律居住超過50年的布里奇特說，「他們並不關心城市的走向，不認為城市會變得更好。」

很多人甚至已不愛這個城市。2012年，底特律被福布斯雜誌評為全美「最悲慘的城市」。在布里奇特看來，悲慘不止於外觀，更在於人心：底特律市民心中的希望正一點點泯滅。

在底特律市議員Raquel看來，底特律人的漫不經心，可能來自從科爾曼任市長時就開始實行的高稅收、高福利政策。

在底特律，貧困線下的市民每天都能從「食物銀行」領取熱飯熱菜，甚至申請由政府提供的免費公寓。「相較於努力工作，有些市民確實認為不工作相對而言有利。」Raquel說。

劉保羅曾看到密歇根北部農場主們在底特律市區張貼的廣告，他們希望僱用無家可歸的失業者，參與北部果園秋天的蘋果採摘。但沒有任何底特律人願意接受這份工作。

科斯蒂的父母，甚至要託人將招聘廣告貼到洛杉磯、西雅圖的華人街上。「來底特律做工的人，都不愛這個城市。」科蒂斯說，「他們就是想賺錢。工作兩年，錢賺完了，就離開。」

現在湯姆斯即將大學畢業，在他的印象中，只有找不到工作的人才會回到底特律。他的夢想是紐約，因為那裡機會多，而且「熱鬧」。

科斯蒂在畢業後的第一個落腳點也是紐約。他說自己的同輩人中，沒有人願意留在底特律。他的哥哥是加州大學洛杉磯分校的老師，弟弟在上海組建了一個教育團隊，他自己則輾轉紐約和洛杉磯，為電影和電視劇寫劇本。

肖欣然的公司距離底特律城區12英里，但她把家搬到了16英里外。除了一年一度去底特律參加車展外，她從不進城。

對於「新移民計劃」，弗蘭克·張感受到的不是希望而是惶恐。

科博中心裡，徐京正向大家道著晚安，底特律有史以來最成功的一次華人新春晚會接近尾聲。離場前，斯奈德重申了自己的「新移民」計劃，向所有在場的中國人表現出他所有的誠意和熱情。

晚宴上，弗蘭克遇到了兩個故交，他們畢業於中國最頂尖的大學，也都是留美博士。交談中，弗蘭克獲知，兩人最近都成功地申請到了政府零租金的福利房。

「我在這個證明上作假，隱瞞了我的學歷……」「真的管用？我也馬上試試。」曾經最優秀的華人移民代表正討論如何從政府獲得好處。

50年前，科爾曼為了挽救底特律，大量引進黑人。現在，斯奈德選擇的是中國人。恍惚間，弗蘭克忽然覺得，底特律向中國投資客發起的這場大甩賣，賣的也許是這座城市的未來。

車企紮堆 成都汽車城崛起

用了不到兩年時間，完成一家大型車企從簽約到正式投產的歷程。神龍汽車成都工廠創造的“成都速度”成為成都汽車城發展的一個縮影。

以成都經濟技術開發區為主要載體，近幾年來，成都汽車產業異軍突起，去年產能突破100萬輛，躋身全國第九。按照規劃，到2025年，成都汽車產業主營業務收入突破6000億元，整車制造能力超過300萬輛，成為全國重要的汽車產業基地。

汽車產業在成都工業強基行動中作為突出發展的產業被寄予厚望，成都希望依托良好的產業基礎，充分發揮比較優勢，按照“成鏈發展、集群發展”的思路，將其打造成為科技含量高、競爭能力強、輻射帶動面廣、具有話語權的產業集群，形成產業倍增升級的中堅力量。

異軍突起

很少人會想到，十年前，成都的汽車產業還是一窮二白。但在2013年，成都實現整車(整機)產量73.2萬輛，增長95.1%。一汽客車(成都)公司高管人士也感到驚訝：成都只用了3年時間就使汽車整車產量達到了70多萬輛，而達到這一數字天津用了10年，長春用了50年。

2014年4月15日，一汽-大眾西南基地累計生產總產量達到100萬輛。一汽-大眾該基地從奠基開始到實現100萬輛的產量僅用了5年時間，而一汽-大眾的第一個100萬輛用了12年。“這是具有里程碑意義的時刻，誕生了一汽-大眾發展的新紀錄。”一汽-大眾董事、總經理張丕傑當時表示。

這個數字還在繼續增長，今年4月，在四川省政府與一汽集團在成都舉行戰略合作框架協議簽署儀式上，一汽集團董事長徐平表示，一汽-大眾西南基地屢次創下行業紀錄，速騰和捷達品牌車型在這里的累計產量已經超過200萬輛。

2016年上半年，成都經開區整車產量首次半年突破50萬輛。成都經開區提出，確保全年整車產能達140萬輛，整車產量突破100萬輛，汽車產業主營業務收入達到1500億元以上，貢獻規上工業增加值增速5個百分點，GDP增速3.5個百分點。

巨大的市場是成都汽車產業突飛猛進的重要原因。公安部交管局數據顯示，截至2015年底，全國機動車保有量已經達到2.79億輛，40個城市的汽車保有量超過百萬輛，成都以366萬輛汽車保有量位居全國城市第二位，僅次於北京。

東風汽車公司董事長竺延風表示，當前中國汽車市場增長重心正從東部地區向西部地區轉移，四川是中國七大乘用車戰略市場之一，成都也已經成為中國汽車發展重鎮。神龍汽車成都工廠是東風公司首家落戶西部的乘用車整車工廠，不僅是神龍公司戰略西進的橋頭堡，也是東風公司布局西部、開拓西部、發展西部的前沿陣地。

因此，汽車產業作為成都突出發展的產業，《成都制造2025規劃》要求把握未來汽車產業智能、安全、節能、環保的發展趨勢，抓住國內汽車產業10~15年發展機遇期，以整車及關鍵零部件為重點，搶占我國汽車產業高地，進入全國汽車產業第一方陣。

《成都制造2025規劃》還提出，以汽車城為龍頭打造“大車城”板塊，以發展汽車、高端裝備產業為主，突出高端引領、品牌帶動和產業融合的大園區。到2025年，預計主營業務收入突破6000億元，打造國際一流的汽車新城。

成都市經信委主任施躍華表示，汽車產能突破100萬輛只是汽車城的初級門檻，2015年成都汽車產量實現100萬輛，在全國汽車城中排名第九位。目前，處於全國第二集團軍，2025年達到300萬輛，將步入第一集團軍。

大量整車企業的入駐，零配件企業也隨之而來，成都汽車城全產業鏈發展已現雛形。成都經濟開發區汽車產業投資服務局汽車電子處處長張高奮介紹，目前落戶成都經開區的整車企業已經有11家，全國各大汽車廠商都有布局。

轉型升級

不過，在成都汽車城快速發展的同時，汽車產業也正面臨著轉型升級任務，如何保持持續快速增長呢？張高奮表示，成都汽車城主要產品方向就是SUV和新能源汽車。

9月7日，總投資123億元，設計年生產能力為36萬輛的神龍汽車有限公司成都工廠正式建成投產，其東風標致4008也正式下線。神龍公司成都工廠首款產品東風標致4008的誕生，填補了神龍公司中高端SUV的空白。

竺延風表示，神龍公司成都工廠導入了PSA全新的EMP2生產平臺，以生產東風標致、東風雪鐵龍、東風三個品牌高端SUV和MPV車型為主。此次下線的東風標致4008，正是面向高端SUV市場推出的首款車型，將改善神龍公司的產品結構，使其更加契合當前SUV車型的旺盛市場需求。

像神龍一樣，2016年，成都經開區車企通過增資擴產、導入新車型等方式，調整產品線，走轉型發展之路，推動汽車產業提質擴量。

成都經開區提供的數據顯示，2016年上半年，區內主力車型繼續保持良好勢頭。一汽豐田普拉多增長98.1%，一汽-大眾速騰銷量同比增長26.7%，捷達增長15.8%，沃爾沃S60L增長12.1%。

同時，新能源車放量擴產。新能源汽車完成量2257輛，同比增長1530輛，實現了倍增發展;實現產值6.7億元，同比增長3.2億元，增幅91.4%。其中，自主品牌川汽野馬電動汽車達到歐洲標準。

實際上，建設世界級汽車產業城，成都經開區在新能源汽車的改革發展，已經探索出了一條屬於自己的路徑。在成都經開區，一批新能源汽車企業不斷地改革創新，在新興領域打造出了獨具特色的一片天地。

比如，川汽野馬汽車於2012年開始研發並生產T70EV這款國內首個電動SUV，時速可超過120公里，續航里程超過220公里，外形借鑒自己的產品T70越野車，目前達到國內先進水平。

與此同時，面對汽車產業形勢以及底特律的教訓，成都經開區汽車產業投資服務局有關人士也表示，在發展汽車產業的同時必須考慮長遠，要有前瞻性，產業要有競爭力，要有自主研發的能力，要有創新能力，要進行汽車全產業鏈的發展。

目前，成都經開區以汽車產業為重點的研發機構達160家，高新技術、創新型企業139家。比如，馬爾克斯光電、哈曼多媒體等高端研發項目，孔輝底盤測試中心、四川裝備制造信息中心等公共技術平臺，瑞士SGS、德國TUV等檢測認證服務平臺。

不僅如此，在汽車產業為主導產業的情況下，成都經開區還未雨綢繆，打造除汽車產業外的新經濟增長點，航天九鼎科技、拓鑫玄武巖、陵川特工等企業，結合成都經開區產業實際，轉型與汽車產業對接，將軍品專向民品，加強與航天七院、兵裝集團、中物院合作，規劃建設軍民融合示範園，大力發展航空航天、智能制造戰略新興產業，培育區域經濟新的增長點。

常熟產業變形記：從千億服裝城到千億汽車城

以紡織服裝聞名的常熟，正在全力將汽車培育成為一個全新的千億級主導產業。而在他們看來，這一願景的實現並不遙遠。

因為就在今年3月20日，位於常熟經濟技術開發區的奇瑞捷豹路虎汽車有限公司舉行了第10萬輛整車批售及發運儀式。

它的特別之處在於，從2014年10月下線首臺車起，到第10萬輛，只用了28個月，創下了我國高端合資汽車企業發展的新速度。

而接下來，圍繞汽車，常熟還在布局更多“雄心勃勃”的計劃。

3年已成納稅第一大戶

汽車是常熟的新興產業，對於外地人來說，更熟悉的還是以波司登為代表的紡織服裝業，這是常熟的傳統優勢產業。常熟全市擁有600家紡織服裝規模企業，常熟服裝城又是全國最大的服裝服飾專業市場，2016年成交額高達1378.77億元。這也是目前常熟唯一的一個千億級產業。

常熟市市長周勤第在2017年政府工作報告中表示，常熟的經濟社會發展還面臨不少問題和挑戰，其中就包括，傳統產業處於產業鏈中低端，存量企業增長乏力，新興產業尚未形成規模支撐，“轉型出關”任重道遠。

但是，作為常熟的支柱產業，紡織服裝近年來受國際經濟環境以及全球產業布局轉移影響較大。而且，“傳統的商貿模式也受到電商、快時尚、柔性生產等的沖擊，所以面臨的比較大的問題是轉型升級。”常熟服裝城管委會招商辦主任陸峰說。

“不僅是存量要轉型升級，我們更需要找到新的增量。”常熟市副市長範建青對第一財經記者說。

在傳統產業遭遇壓力的情況下，常熟必須伴隨著全球價值鏈的變化，以及跨國公司全球布局的再調整，形成新的產業定位。

這一增量，瞄準了彼時剛剛成立合資公司的奇瑞捷豹路虎。奇瑞捷豹路虎汽車有限公司成立於2012年11月，由奇瑞汽車股份有限公司和捷豹路虎汽車共同出資組建，合資雙方股比為50:50，是國內首家中英合資的高端汽車企業。

招商引資的過程並不輕松，但一旦瞄準並在“十二五”期間全力爭取落地後，奇瑞捷豹路虎帶來了常熟產業結構的巨大變化。

奇瑞捷豹路虎常熟工廠是捷豹路虎首個英國本土以外的整車制造工廠，一期設計年產能13萬輛，總投資108.9億元，於2014年10月21日開業並正式投產。

到了2016年，該企業全年生產整車6.4萬輛，同比增長136%;銷售整車約6.2萬輛，同比增長138%;實現產值167.2億元，同比增長90%;貢獻地方稅收26億元，已經成為常熟納稅第一大戶。

“2017年預計可銷售8.2萬輛，稅收沖刺35億元。”常熟綜保區管理局局長李軍說。

目前，奇瑞捷豹路虎乘用車二期項目已完成審批啟動建設，總投資55.6億元，預計將於2018年正式竣工投產，可再新增產能7萬輛。這也就意味著，到2020年，這家企業的汽車年銷售將達到20萬輛，年銷售額超過800億元，納稅將超過70億元。

“今年我們還將啟動年產11萬臺路虎發動機項目。同時，奇瑞捷豹路虎已啟動2020~2025發展規劃，預計將繼續在常熟增資擴產。”李軍說。

在奇瑞捷豹路虎這個產業龍頭布局常熟的同時，常熟又吸引到了奇瑞汽車和以色列集團旗下公司共同出資組建的合資企業觀致汽車，2013年底，首款觀致品牌汽車在常熟下線正式推向市場。

“我們通過龍頭項目的引進，正在實現常熟的產業轉型升級。”範建青說。

數據顯示，2016年常熟汽車及零部件產業實現產值348億元，同比增長73%。奇瑞捷豹路虎生產整車6.4萬輛，觀致生產整車2.4萬輛，同比分別增長136%和70%。

隨著奇瑞捷豹路虎和觀致汽車兩個特大型整車項目的引進，帶動了常熟汽車全產業鏈的發展，正在形成整車、零部件、物流、貿易為一體的產業發展格局。常熟經濟技術開發區也由此提出了打造“中國最年輕汽車城”的目標。

目前常熟已經吸引了40多家國際知名汽車零配件企業落戶，總投資超過100億元，集聚了美橋、埃馳等一批高端零部件企業。

整車企業與零部件企業也形成互相促進帶動之勢。日前，美橋亞洲技術中心開業，主要用於新產品研發以及對產品質量和性能的驗證。常熟美橋是世界領先的動力傳動與驅動系統供應商美國車橋在亞洲的第一個工廠，生產汽車動力傳動系統。2016年，常熟美橋年銷售額超9億元，同比增長45%。

目前，常熟還在著力拓展燃料電池、混合動力、純電動等新能源和智能化的研發、制造等領域，積極申報國家氫能源動力汽車試點城市。

此外，2013年11月在常熟開業的豐田汽車研發中心(中國)有限公司，是豐田全球研發體系中最大規模的研發中心，主要業務就是節能、新能源車的零部件本地化研發。

“我們還在和奇瑞捷豹路虎積極洽談三期項目，預計可再新增20萬輛新能源整車項目。”範建青說。

此外，常熟市還在積極爭取平行車進口口岸資質，大力發展平行進口車業務。希望到2020年能夠實現汽車前後市場“雙千億”的目標。“我們還引進了總投資30億元的泰達物流項目，將打造一個大汽車物流新格局。”李軍說。

短短幾年之內，常熟的汽車產業逐步實現了“從無到有、由低到高、以點及面”的蛻變。“真正實現了‘引進一個企業、帶動一個產業’，常熟也由‘服裝城’邁入‘汽車城’時代。”範建青說。

外資新布局

毫無疑問，對於開放型經濟發達的蘇南地區來說，外資深刻影響著當地產業結構的面貌，常熟也不例外。

2016年，常熟市全年實現地區生產總值2112.4 億元，比上年增長7.5%。經濟總量位列全國3000個縣(市)地區生產總值第四。

自1986年8月設立第一家外商投資企業以來，常熟市利用外資持續保持了快速增長的態勢。至2016年末，常熟共吸引了來自60多個國家(地區)的投資者，累計設立了外商投資企業3400多家，投資總額達580億美元。

“雖然家數並不是最多，但是常熟外企的平均企業達到3300多萬美元，是蘇南地區規模最大的。因為常熟外企中的大企業比較多，超億美元的外企投資企業70家。”常熟市商務局副局長蔡宇恒說。

目前外商投資企業進出口總額占常熟全市的比重達到了72.9%，納稅總額占全市的比重達到39%，新增就業崗位占全市的34.4%。

2016年末，常熟全市十大優勢產業中，基於外商投資企業主導形成的優勢產業就有8個。“其中汽車制造業成長最快，工業產值規模從2013年的106.7億元，增加到了2016年的404億元，四年增長了279%，每年平均增長70%。”範建青說。

數據顯示，汽車制造業占10大工業的產值比重達12.9%，比2015 年增加了近4個百分點，逼近紡織服裝、服飾業工業產值13.1%的占比。

但是，外向型經濟也必然受到全球經濟格局變化的影響。2016年，受全球外國直接投資流量大幅下降的影響，常熟利用外資也出現了一定程度的下降。

數據顯示，2016年常熟實現合同外資9.8億美元，實際利用外資7億美元，分別比2015年下降了26.1%和18.4%。

“但從結構看，全市利用外資出現了制造業強化、產業結構優化的良好趨勢。”蔡宇恒說。

達涅利是全球最大的三家冶金設備制造商之一，年銷售額達30億歐元，占世界冶金設備市場份額達15%~20%。2007年達涅利集團在常熟設立了獨資子公司——常熟達涅利冶金設備有限公司，這也是意大利在中國的第一家獨資企業。目前經過四輪增資，總投資達2.17億美元。2016年實現產值19.5億元，同比增長11%。

“我們不會減少在這里的投資，要知道全球50%的鋼鐵市場在中國，所以我們必須在這里，不能失去這個市場。”達涅利冶金設備(中國)有限公司總經理孔亞尼對第一財經記者表示。

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