“高速路運動”後遺癥爆發修了最長的路，欠了最多的債

十年間，中國高速公路新增7萬多公里，通車總里程達11.195萬公里，位居世界第一。但這些路是用數萬億的債務堆起來的，而2015年正是集中償還銀行債務之年。

高速公路該不該繼續收費的話題，再度被引爆。

2015年6月30日，《收費公路管理條例》修訂稿面世。巨大的還債壓力之下，新的管理條例表示，收費還將繼續。

此前，《2014年全國收費公路統計公報》披露的巨虧數字為這份修訂稿的面世做了鋪墊。公報顯示，與2013年相比，全國收費公路債務余額超過38000億，凈增長了12.1%。其中，高速公路債務余額貢獻了九成以上。後者在2014年凈增3922.9億元，增長12.5%。

新條例的最大變化是政府還貸的收費公路不再規定具體收費期限，特許經營性質的收費公路則約定了30年的收費期限。同時還有例外——“投資規模大、回報周期長的高速公路，可以約定超過30年”。

消息一出，A股市場上高速公路概念的股票紛紛大漲。8月6日，深圳高速公路股份有限公司副總裁李健在參加交通運輸部召開的條例修訂座談會時表示，該條例的修訂非常及時，將使企業和政府部門有法可依、有章可循，保障投資者和用路者正當利益。

用路一方則試圖用更細化的建議來壓縮成本。安吉汽車物流有限公司高級經理張文斐等人在前述座談會上稱，對政府收回的經營期屆滿的特許經營公路應當僅收取養護費用，而不應當與區域內政府收費公路中處於償債期的高速公路實行相同高收費標準。

更多無法到場的民眾則在網上發出疑問：壟斷的高速路行業為何巨虧，而且還需要無限延展的收費期限來償還債務？

現實倒逼“新條例”

河北全省政府還貸高速公路占收費高速公路里程的78.38%，全省收費公路全年虧損超百億。相較之下，在2014年收費公路上盈利3.9億元的廣東省，政府還貸路只占了5.4%。

交通運輸部公路運輸局副局長王太公開表示，收支缺口不斷拉大主要原因是債務規模擴大，導致還本付息支出大幅增加。去年債務余額為3.85萬億，年償還利息就達2310億元。

據《中國經營報》報道，在債務壓力的倒逼下，早在新條例發布前，山東省有關部門就在交通運輸部領導調研期間，反映了交通建設的資金壓力問題，並建議交通部盡快修改和出臺新的《收費公路管理條例》。

2015年8月16日起，雲南26條高速通行費將調整，以面對嚴重的總體虧損。按照原定的新標準，調整幅度分別為客車上漲35.71%，貨車上漲21.25%。這引起了消費者代表在聽證會上的反彈，最終漲幅略為降低。

雲南省交通運輸廳對當地媒體《春城晚報》表示，由於雲南山區面積高達96%，高速公路造價高，相當於沿海和平原地區兩到三倍的建設成本。同時，雲南省高速公路處於全國公路網末梢，車流量較小，僅為全國平均車流量的59%左右。總體虧損似乎是一個必然的結局，2014年度，雲南省收費公路通行費虧損43.88億元。

不過，雲南省依然在朝著自己的目標前進，2015年底全省高速公路通車里程要接近4000公里，到2020年底突破6000公里。如果不調整收費，資金籌措將十分困難。在一個更高的層面上，雲南省給自己的理由是，“如果不加快高速公路網建設，必將影響建設南亞東南亞輻射中心以及加快邊疆民族地區發展，也無法滿足人民群眾出行需求。”

除了提高收費標準，就是延長收費時間。

山東近幾年正值還貸高峰期，每年還款超200億。與此同時，省內還在新建約2000公里高速，若停止收費，這些建設面臨停滯的危險。山東率先依據“統貸統還”的原則，將收費期限達到或超過15年的15條政府還貸高速公路延長收費。2013年12月27日，山東省政府印發了《關於同意延長菏澤至東明等15段高速公路收費期限的批複》，6條原定收費期不足15年的政府還貸高速公路一律延長至15年，9條收費期滿15年的政府還貸高速公路則再延期收費一年。

除山東外，新疆、江西、江蘇等省區在交通運輸部的新條例頒布前已至少對34條高速公路宣布了延長收費。

還有的省則“自己想辦法”。一般情況下，市場資本需要對可能的收益進行計算之後才會投入，而由政府負擔的項目往往因為各種發展目標或者計劃而不得不修建，隨後成為難以甩掉的“包袱”——車流小，支出大。

河北省交通投資集團一名人士告訴南方周末記者，政府為了甩包袱，只能找到當地國企“接盤”，過程也是歷盡艱辛。某段市屬高速公路因車流不足，盈利能力偏弱，在出售了四五年後才終於賣出，受讓方是省屬國企河北省交通投資集團。不過直到交易完成後，高速公路的職工們還在領著市里發的工資，這意味著盡管路的產權已經移交，但是人員的移交尚未完成。

“這並不是什麽新鮮事兒，即便不出這個新條例，大家做的事情還是一樣的。”在他看來，按照“統貸統還”的原則，這些高速路一定會在實際操作中延期收費。按照舊的條例，“統貸統還”即指，只要該省內還有一條路還沒還清貸款，所有其他路不管還清、到期與否，都可以繼續收費。

河北省交通運輸廳的數據顯示，在全省的收費高速公路中，政府還貸高速公路4555.2公里，占收費高速公路里程的78.38%，全省收費公路全年虧損超百億。相較之下，在2014年收費公路上盈利3.9億元的廣東省，高速公路中政府還貸高速公路320.6公里，經營性高速公路5598.8公里，政府還貸路只占了5.4%。

建設要“適度超前”

另一個悖論是，越窮的地方越有修路的需求。這些地方的車流量小，難以收回修路的成本，遑論高收益。於是為“適度超前”埋單的，只能是各級政府。

2014年12月28日，交通運輸部部長楊傳堂在全國交通運輸工作會議上透露，預計2014年全年新增高速公路7450公里。2015年，中國的高速公路總里程無懸念地突破了11萬公里。

自2005年以來，中國高速公路新增7萬多公里，通車總里程達11.195萬公里，位居世界第一。

前述工作會議上，楊傳堂回應了“交通基礎設施建設特別是高速公路建設是不是超前”的疑問，其表示，要繼續堅持適度超前的原則來謀劃，項目、政策、資金要“三個跟上”。

高速路連年巨虧的大多省份交通部門領導估計都要為落實這個指導精神而冒汗。

從2014年的公報來看，中國以高速公路為代表的收費公路債臺高築。自2011年開始，中國的高速公路進入了一個密集建設的高峰，與之相對應的，則是在2015年左右，中國的高速公路迎來了一個向銀行還款的高峰。

據交通運輸部官方介紹，收費公路的交通量一般由低向高逐漸增長，債務償還也具有前低後高的特點。銀行一般會給收費公路項目“建設期+1年左右”的寬限期，期內只付息，不還本。隨後，是一個3至5年的“車流量培育期”，期內車流量和通行費收入較低，故在此階段一般會與銀行約定較低的還本金額，以減小資金壓力。等培育期結束後，就會進入正常還債階段，還本付息支出會有較大幅度的增長。因此，在建設高峰期之後的5年左右，包括高速公路在內的收費公路就到了還債高峰期。

相對於財政資金，政府更願意以政府信用換取銀行的信貸資金來投資公路。數據顯示，在中國累計建設收費公路投資的6.15萬億元中，有4.27萬億元是銀行貸款為主的債務性資金，占累計投資總額的約七成。在2014年的總支出中，同樣有超過七成資金用於還本付息。

南方周末曾在2011年11月11日的《高速“窮途”——“市場路”，還是“政府路”？》中，報道了2011年下半年以來，陜西、雲南等省先後曝出高速公路因資金短缺而停工或半停工。建設投入資金過分依賴銀行信貸，貨幣政策一調整，全行業就面臨停擺。某省交通廳向省里反映，一條在建高速已欠款三十多億元，籌不到資金壓力太大，得到的答複是，“項目必須上，想當廳長的人多的是，排著隊！”

目前看來，龐大的資金壓力依然沒有得到緩解。盈利情況好的省份如安徽、廣東的高速公路公司，均已經邁出了轉型的步伐。

安徽省交通控股集團旗下的皖通高速，擁有房地產、運輸乃至典當、小額貸款、融資租賃等金融服務。其2014年的典當業務占到了利潤比例的2%強。主營東莞市高速公路的廣東東莞控股的半年報顯示，其融資租賃業利潤占比更高，達到12%。深高速則將自己的產業延伸向了金融和地產，依托持有的收費站附近地塊，進行城市更新和開發。南方周末記者聯系深高速時，其表示正處在半年報發布前的緘默期，不便接受采訪。

地產和金融行業是高速公路公司最青睞的副業，僅以不同地域的上市公司情況來看，收費公路盈利狀況越好的地方，多元化的收入越容易實現；無奈的是，在收費公路虧損的地區，新生意玩不轉，舊生意也頗為艱難。

北京交通大學經管學院教授趙堅向媒體表示，收費公路的模式只適用於收入水平較高、人口密集的地區，因為這類地區通過收取過路費可以實現收支平衡，而不適用於收入水平較低、人口密度低的中西部地區，因為這些地區收費公路收入有限，難以應付還貸需求。目前，一些地方政府在實際工作中仍然存在著片面求發展而不顧債務堆積的問題，都要進行更大規模的高速公路建設，對於如何為巨額債務還本付息缺乏審慎的考慮。

不過另一個悖論是，越窮的地方越有修路的需求。這些地方的車流量小，難以收回修路的成本，遑論高收益。於是為“適度超前”埋單的，只能是各級政府。

奢侈品的“公共產品化”

公共產品並不是免費蛋糕，而交通部門至少得加一個面對公眾的價格聽證會環節。

“要想富，先修路”。這是過去三十多年來，各級地方政府奉為圭臬的發展秘訣。修多少路，決定了一個地區的經濟發展速度，也是地方政績考察的主要內容。 

與此同時，修路也給官員帶來了更多的尋租機會。《人民日報》十年前的報道曾將高速公路比作“金山”，由於工程涉及金額巨大，在每公里動輒三四千萬造價的“金山”的建設中，十多位廳官因貪汙受賄落馬。在汽車還是罕有物的時期，高速公路也理所當然是“奢侈品”。

及至2014年，中國的機動車保有量達到2.64億輛，是十年前的兩倍多，承載機動車的高速路遍布全國。北京交通大學交通運輸學院教授賈元華對南方周末記者說，和房地產一樣，供給量大了，成本高了，修高速公路都能賺取暴利的年代已經不再了，“再賺就是溢價了”。

愛股說首席執行官鄒峻分析了該行業的綜合表現，他的結論是“行業的資產質量和盈利情況都不錯，營業收入連續上漲，現金流連續四個季度為正。行業的資產負債率從近54%降低到了51%多。可見高速公路的使用率提高了，國家節假日高速公路免費的政策並未影響到他們”。

盡管如此，能上市的高速公路公司擁有的往往是所有高速公路中最優質的資產，剩下的絕大多數高速公路，還是只能“靠車吃飯”。高速公路的價值與房地產類似，最重要的是地段——車流量不足，甚至員工的正常工資都會受到影響；車流量充裕、地勢平坦修建成本相對低的高速路，才是真正的“金牛”。

長期在湖南承包高速公路建設的一名施工商對南方周末記者說，拖欠施工款都是慣例了。除了農民工工資是為了“維持社會穩定”先行發放，其余的材料費、管理費等大額費用一般都得等到過年。這中間就需要大量墊付資金來周轉，類似的施工商也開始需要越來越強的資金實力。為了順利討回欠款，又不至於弄僵和高管局及下屬公司一方的關系，他們還必須“把握好催款的節奏”。“不是不願意給，應該確實是資金比較緊張。”這位施工商說。

高速公路修成之後，照例還需要保留養護工區，並定期支出養護費用。湖南交通運輸廳的數據顯示，養護經費支出13億多元，占全部支出的6.3%。

盡管盈利能力參差不齊，高速公路的準公共產品屬性卻無二致。

賈元華教授對南方周末記者表示，在大家爭相為高速公路算賬，質疑壟斷為什麽還會有虧損等問題時，高速公路準公共產品的性質被忽視了。他說，機動車數量高速增長，甚至成為一些地區的家庭標配，客觀上使得高速公路這個上世紀90年代時的奢侈品早已被公共產品化。

“應該按照公共物品的方式來經營，政府有責任提供經濟、實惠、足量的服務，像地鐵和公交車一樣。”賈元華說。

不過，公共產品並不是免費蛋糕，而交通部門至少得加一個面對公眾的價格聽證會環節。

滬股通遭遇最長資金凈流出周期：18天撤走245.5億

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一財網 林琴思 2015-11-12 20:11:00

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親歷春運廣州站 最長的一天

沒有在春節前在廣州火車站坐過火車的人，別說你經歷過春運？

2016年2月2日，我終於體驗到了傳說中的廣州春運。過去，它出現在眼前的電視里、流傳的段子里、憑空地想象里，現在它就在我的身邊。

已是春運的第十天，官方說我的身邊只有5.6萬人。5.6萬人是一個什麽概念？從東邊緊鄰車站的公交場站到達西廣場的臨時候車棚，直線距離大約一公里，平常時節這段路輕輕松松大約需要15分鐘，而在這一天，我和我的行李箱被人流慢慢推著走了兩個多小時。

我是下午四點出發的，距離我所要乘坐的火車T180發車時間4個半小時。在廣州市區打出租，一連幾個司機，一聽要去火車站，幾乎是頭也不回的就絕塵而去。連地鐵、公交在這個時候，都可以合法飛掉“火車站”站，而不會被投訴。這些天，無論你選擇任何交通工具，都不得不提前或多坐一站下車。

我最終是搭公交在距廣州站還有一站之遙的越秀公園站下的車。周邊的道路早已經封閉，沒有任何其他車可以再深入，你能依靠的只有你的腳。在這里，不管你再初來乍到，其實也不會迷路，因為你很快就會匯入一道涓涓不斷的人流中。然後，人流不斷壯大，它的方向只有一個：火車站。

但路上依然有操著各種口音的人在詢問，火車站怎麽走？我相信，他們並非疑惑人流前進的方向，而只是希望從過客的回答中得到某種心理的安慰。很多人，甚至還沒等到回答，就已經做好了匯入這股人流的準備。

我和一位50多歲的江西大叔結伴而行，大叔扛著用繩子系起來的兩個大包，我們跟著大部隊一路向西。不到一公里的路上，到處是維持秩序警察、軍人。路上還有叫喊著“小板凳，十塊一個”的小販，但幾乎沒人停下來買；停在馬路邊休息的人，抽著煙，看著這腳步匆匆的行人，有人時不時舉起手機，拍照。這一路，聽到最多的是，“怎麽這麽多人？”

到了東廣場的進站口，眼前黑壓壓的全都是人的腦袋，一眼望不到邊。你無從知道前方是什麽，最明智的方式就是跟著大隊伍向前、向前、向前。擡頭看著廣州站三個字下面的大屏幕，滿滿的紅色字，寫著“晚點三個小時，四個小時，六個小時……“

我和大叔是被推進排隊的隊伍中的，人流的前進速度大約每分鐘十多米。

前進十五分鐘後，大隊伍走過了第一道彎，我才意識到，這是人為隔開的一條長龍，呈S形。時不時大隊伍會停下來，這時有人會趁這個間隙拿出手機舉過頭頂，拍下這個人擠人，堪比2008年的盛況。

不時有馬上到開車點的人急著想擠到前面去，但往往會在招來眾怒之後，得到一句安慰的話，“反正都晚點好幾個小時了，不用急”。

人流吵吵嚷嚷繼續向前，不時有手拿喇叭穿制服的人高喊：不要擠，慢慢走。度過最初的著急、疑惑之後，這時候開始有人調侃地說這是他經歷的人最多的春運。

有人的箱子被擠壞了，無奈下也只能抱怨自己的壞運氣。也有人暈倒了，這時候會有醫生或警察把他扶到邊上的空地上，掐人中，餵水，沒有其他人會為此駐足，大家往往只是看上一眼，然後繼續挪著腳步。

直到有人突然有人喊了一聲，“飛機”，才會有不少人擡起頭來，原來卻是無人航拍器，有人邊走邊拍照，旁邊的人則趁這個速度差在人群的間隙中前行。

一個小時後，終於走過了東廣場。警察時不時會人為地控制一下人流。每一次控制之後，前方便會出現一塊空地，一放開，人群便如同百米沖刺一樣往前跑，比別人快一秒，意味著在隊伍中更靠前，更能快一點進入候車棚。

在西廣場，臨時搭建了16個候車棚。直到7點半多，我終於擠進了第13候車區。一位安徽人聽說我用了2個多小時就進來了，無比感嘆我的速度，他說，“我們一家三口用了三個多小時”。

臨時候車棚播放著車站廣播，廣播陸續講著各個列車的候車位置，在候車棚前方的大屏幕上，滾動著各個列車晚點時刻，我數了數，基本上90%的車處於晚點狀態，我的車晚點了三個多小時。

晚上八點多，候車的人逐漸坐了下來，這個時候肯定沒有檢票進站的可能了。大家開始聊天，七八歲的小孩子都在抱著手機玩遊戲，聽到打電話的人跟電話那頭用山東話說著，“火車晚點了，現在還不知道什麽時候開。”

一個女人一邊慶幸著天沒下雨，一邊又在抱怨著這麽多人，晚點這麽多，電話那頭在安慰著，她越來越焦躁，“我受不了了，煩死了。”

晚上十點多，六百多人的候車棚里，彌漫著煙草的味道，女人們坐在自己的行李上嗑著瓜子，地上到處是瓜子皮，各種塑料包裝袋。但很少有人喝水，畢竟上廁所實在麻煩。

十一點多，有了檢票的跡象，武警和軍人用人墻把人流隔開，一波一波地放人進站。

在候車棚等了將近四個小時，凍的瑟瑟發抖，我跟著人群進了廣州站二樓的候車大廳。候車廳里依然全都是人，站著坐著，吃泡面的，瞇著眼的……

到了十二點，我終於上了車。一上車，人們就在廁所門口排著隊，還有人趕緊拿出泡面吃起來，但還沒吃完，臥鋪區就熄燈了。黑暗中吃完飯的人爬上了床，開車後十五分鐘，列車上響起了如雷般鼾聲。

這是我在廣州經歷的第四個春運，也是最難忘的春運，我滯留時間算起來只有4個小時，這還算比較短的。躺在床上，我想著自己這一天，只有一個感覺，累。

奇跡！世界最長最深的鐵路隧道在瑞士開通

全球最長隧道在瑞士開通 真空列車離我們還遠嗎?

據BBC報道，全球最長最深的火車隧道日前在瑞士正式開通。經過長達20年的建設，這條貫穿阿爾卑斯山，全長57公里、深2.3米的雙孔隧道——聖哥達基線隧道宣告完工。它將連接南歐和北歐，為歐洲貨運帶來一場新的革命。

聖哥達隧道開通後，將超過日本青函隧道，成為世界最長的隧道，而連接英法之間的英吉利海峽隧道位列第三。該隧道北至瑞士中部烏里州的埃斯特費爾德，南至提契諾州的博迪奧，投資120億瑞士法郎建造，使用年限為100年。

外媒援引瑞士聯邦主席約翰-施耐德-阿曼在隧道啟動儀式上的話說：“這不僅是瑞士，也是我們的鄰國以及歐洲大陸的勝利。”德國總理默克爾、法國總統奧朗德、意大利總理倫齊等多位歐洲國家元首參與了聖哥達隧道的開通儀式。儀式結束後，隧道進行首次通車運營，500名通過抽簽贏得首次旅行機會的乘客有幸成為第一批體驗者。

造這樣一條打通歐洲南北的火車隧道的想法最早要追溯到1947年。當時瑞士工程師格魯納就描繪出聖哥達基線隧道的設計草圖，但由於工程審批的拖延，直到1992年這項工程才獲批，1999年才開始動工，於17年後完成。

公開資料顯示，隧道將於今年12月正式開始商業運營。屆時每天將有260列貨車和65列客車穿越這條雙孔隧道。有了這條隧道後，從瑞士蘇黎世到意大利米蘭的行程將縮短1小時至2小時40分鐘。到2020年，日載客輛將達到1.5萬人次。

不過，聖哥達隧道全球第一的紀錄能保持多久是個問題。因為它或許很快就會被一項更為雄心勃勃的海底隧道計劃所超越。中國正在籌劃建設一條長超過123公里，穿越渤海的跨海海底隧道煙大隧道。該隧道將連接煙臺和大連，以火車220公里的運行速度來計算，隧道建成後從蓬萊至旅順僅需40分鐘，比目前來往兩地時間超過6小時的時間大大縮短。不過也有消息稱類似於馬斯克打造的Hyperloop真空列車也有可能成為未來的一種通行工具。如果傳言屬實，那麽從煙臺到大連的通行時間僅花費12分鐘。

公開資料顯示 ，此前中國真空列車設計公司北京九州動脈隧道有限公司董事長劉子忠在今年4月於煙臺召開的渤海海峽跨海通道與國家區域發展戰略研討會上，公開介紹了真空列車：“就是把一根水管塞進海底，把水抽出來，把人裝進膠囊列車里面。”渤海海底跨海隧道發起者，魯東大學原副校長柳新華研究該課題已有20年，他說：“煙臺蓬萊到大連旅順直線距離只有106公里，現在需要繞道1800多公里，當時就在想如何打破煙臺成長發展交通制約的最大瓶頸，讓煙臺成為一個國際型的城市。”

煙大海底隧道戰略規劃研究項目組組長、中國工程院院士王夢恕曾對媒體表示，該工程的總造價大約在2000億至2600億元人民幣之間。不過這一項目建設條件是否成熟的爭論仍然存在。王夢恕說：“該項目2013年上報國家發改委。目前尚未動工，主要的挑戰是嚴格的勘探和技術論證。按照當前的條件，項目開工後10年內肯定能夠建成。”

巧合的是，上個月超級高鐵Hyperloop One全球CEO Rob Lloyd來到中國，他對第一財經記者表示：“到2017年，Hyperloop的高速列車將投入商用，希望逐步抵達全球任何地方，公司已經在美國、北歐以及俄羅斯等國進行項目評估，希望將把高速列車的成本大大降低。”Lloyd還表示，來到中國也是對中國雄心勃勃的鐵路建設充滿興趣。不過如何讓政府、技術和資本三者更好地協同，是實現高速鐵路投入運營的最大挑戰。

日媒：朝鮮試射的“蘆洞”導彈射程或達史上最長水平

據韓聯社8月4日報道，聯合國秘書長潘基文的新聞發言人迪雅里就朝鮮3日發射疑似“蘆洞”導彈的2枚彈道導彈一事表示，朝鮮試射導彈對地區的和平與穩定構成嚴重威脅，朝鮮應響應國際社會的要求，改變態度重返對話桌。

朝鮮發射導彈後，美國和日本隨即請求聯合國安理會召開緊急會議。安理會決定於韓國時間4日上午5時召開緊急會議，商討朝鮮射彈一事。

在理事會提出請求的情況下,安理會可隨時召開緊急會議。

截至目前，朝鮮每次發射彈道導彈時安理會都召開緊急會議，並發表媒體聲明，強烈譴責朝鮮射彈行為。在 朝鮮於6月22日發射2枚中程彈道導彈的第二天，安理會就發表媒體聲明予以強烈譴責。但7月以來，就朝鮮的2次挑釁行為(7月9日發射潛射彈道導彈、19 日發射3枚彈道導彈)，安理會均未發表官方立場。

朝鮮“蘆洞”導彈射程或達到史上最長水平

據韓美兩國政府消息，3日上午7時50分許，朝鮮從黃海南道殷栗郡一帶向半島東部海域發射了疑似“蘆洞”導彈的2枚彈道導彈，其中1枚空中爆炸，另外1枚落在日本專屬經濟區(EEZ)。 這是朝鮮自上月19日發射2枚“蘆洞”導彈和1枚“飛毛腿”導彈後，時隔15天再次射彈。

當天，日本防衛相中谷元表示，朝鮮此次發射的彈道導彈疑似落入距離日本秋田縣男鹿半島250公里的專屬經濟海域(EEZ)，並對此表示強烈遺憾。若中谷元的發言內容屬實，這將是朝鮮導彈首次落在日本專屬經濟海域。

共同社報道稱，此舉旨在展示朝鮮能夠攻擊包括駐日美軍基地在內的日本領土。日本防衛省將抓緊與美韓軍方交換信息，對其性能進行分析。據海上保安廳稱，在秋田附近海域 導彈掉落的區域發現了疑似導彈碎片的物體，將開展回收工作。

據了解，蘆洞的最大射程被認為達到1300公里，幾乎可覆蓋日本全境。過去朝日本海發射時的飛行距離為400～500公里，但2014年3月時飛行了約650公里，今年3月達到約800公里，射程逐漸延長。 日韓兩國防衛部門負責人3日認為，若確實為蘆洞，此次飛行的約1000公里為歷來最長距離。

韓國一位政府負責人指出，朝鮮可能通過發射導彈進行武力示威，抗議在韓部署“薩德”反導系統(末段高空區域防禦系統，THAAD)，並試圖助長韓國國內輿論分裂。但更是為了測試導彈的遠程發射能力，向周邊國家展現其導彈攻擊能力。

據分析，金正恩執政5年來，朝鮮共發射32枚彈道導彈，耗資1100億韓元(約合人民幣6.48億元)以上。

泰國國王普密蓬病逝，為全球在位時間最長的君主

泰國宮務處發布公告，泰國國王普密蓬·阿杜德曼谷時間今天下午3：32去世，享年88歲。

普密蓬國王1946年登基， 1950年5月加冕，是曼谷王朝第9位國王，至今已有70年，是全球在位時間最長的國王。

近年他健康大不如前，長期留院療養，在今年1月曾經短暫出院。近年也很少出席公眾場合， 去年5月，他曾出席在大皇宮舉行的加冕65周年慶典活動。

深受泰國人民尊敬的普密蓬國王

過去2年里，他分別因細菌感染、呼吸困難、心臟問題和腦積水等多次入院接受治療。據泰國王室內務府稱，今年6月和5月，國王普密蓬都接受了腦積水治療。6月早些時候還接受了心血管手術。

泰國皇宮曾在10月9日、12日連續發聲明稱普密蓬的健康狀況不穩定。

據悉，普密蓬國王在泰國民眾中享有崇高威望，在國王病重期間很多民眾自發為國王祈福。目前，泰國相關部門正在舉行特別會議就繼位等事宜進行磋商。

臺灣擬放寬自由行限制 大陸遊客最長或能停留30天

26日據中國臺灣網消息，臺灣“觀光局”表示，將向陸委會提議修改大陸朋友來臺旅遊的相關規定，主要會修改自由行來臺的條件中財力證明的部分、以及放寬停留時間從15天到30天等，希望借此讓更多朋友來臺自由行。

昨日，臺灣“觀光局”公布9月赴臺旅客人數統計，結果顯示陸客不到21.5萬人次，比去年同期減少13萬人次，減幅高達37.79%，團客更大減近五成，是自臺灣2008年開放陸客觀光以來最差數據。

9月12日，臺灣1萬多名觀光業者發動“自救大遊行”（圖：人民日報）

為挽救整體低迷市場，“觀光局”研擬放寬陸客自由行條件，將修正“大陸地區人民來臺從事觀光活動許可辦法”，放寬自由行陸客來臺天數限制、財力證明、取消旅行社保證金等三方面內容，盼能從背包客、學生等方面突破，努力“打開水龍頭”。

據悉，依現行規定，陸客赴臺自由行入境天數最多15天，且必須要有20萬元新臺幣（約合4.3萬元人民幣）以上存款，或持有銀行核發金卡，或年工資所得相當新臺幣50萬元（約合10.7萬元人民幣）以上。有旅遊業者指出，檢視財力狀況容易造成負面觀感，當局是該檢討法規內容。

據了解，約2年前，就有旅遊業者建議，將陸客赴臺個人遊天數放寬至30天，但未獲相關單位同意。

難道特朗普要贏！標普500創36年最長連跌

伴隨美國總統大選進入倒計時，美股投資者也是如履薄冰、步步為營，市場上避險情緒加劇。

上周五，標普500指數收盤連續9個交易日走低，創近36年來最長連跌紀錄。反映市場波動性的VIX恐慌指數在上周跳漲超過40%。未進隆冬，美股已經感受到了陣陣寒意。

上周三，美聯儲為期兩天的公開市場委員會會議宣布維持超低利率政策不變，符合市場預期。上周五，美國勞工部公布10月份非農就業新增16.1萬人，不及市場預期的17.5萬人。即便如此，芝加哥商品交易所的美聯儲觀察工具顯示，交易員對於12月份加息的概率預測依然接近70%。

穆迪資本市場研究（Moody’s Capital Markets Research Group）首席經濟學家約翰•朗斯基（John Lonski）與大多數的華爾街分析師一樣，預測美聯儲將於12月14日結束的公開市場委員會會議上宣布加息25個基點。但一切並非板上釘釘，他補充道：“如果美股繼續下跌，美債收益率上漲，那麽美聯儲將有可能無法在12月加息。反之，美聯儲將啟動加息。”

穆迪的分析師預計2017年美聯儲至多加息兩次，到明年年底聯邦基金利率將不高於1.125%。並且，這一利率水平有可能成為當前周期內的利率高點。朗斯基預測，美國經濟複蘇的步伐將放緩，伴隨美國消費者的需求減弱，經濟活動將在明年下半年陷入停滯。

自第二次世界大戰以來，當標普500指數在8、9、10三個月收低時，在野黨贏得大選的概率高達86%;只有八分之一的概率美股在此期間走低而執政黨贏得了大選，這還要追溯到1956年。而標普500指數在過去三個月下跌了2.2%。

摩根大通的經濟學家統計顯示，短期來看，共和黨當選更有利於美股的走勢。自1932年以來的數據顯示：民主黨候選人當選後美股在11月平均跌幅0.9%，12月平均反彈2%;於此相比，共和黨候選人當選後美股在上述兩個月分別收獲了1.7%和0.9%的上漲。

不確定性也影響了美股IPO市場。根據Renaissance Capital的統計數據，過去一個月內登陸美股的20支IPO中，僅有40%股價高於IPO定價。作為美股今年最大單的IPO，中通快遞於10月27日在紐約證券交易所掛牌上市，IPO定價19.50美元，上周五收盤股價報15.20美元。

紐交所做市商GTS首席執行官阿里•魯本斯坦（Ari Rubenstein）在接受第一財經記者專訪時解釋道：“IPO市場活躍度不足主要是由三個因素導致的：首先是英國退歐及其後續發展所引發的不確定性;其次，是美國總統大選，這已經成為投資者近期最為關註的焦點;其三，則是美聯儲的利率政策及美國經濟的不確定性。這些因素使得投資者舉步不前。”

韓將啟動親信門獨立檢察 最長調查120天涵蓋一切疑點

14日據韓聯社消息，韓國朝野三大黨首席副黨鞭今日表示，朝野就啟動針對總統親信幕後幹政案的獨立檢察和國會國政調查達成一致。

獨立檢察官將由兩大在野黨協商推薦，並由總統任命。獨立檢察官將領導4名助理檢察官、20名抽調檢察官、40名特別調查官對親信門進行最長達120天的調查。國政調查組則由朝野各9名國政調查特別委員組成，調查持續90天。朝野還計劃在將於17日舉行的國會全體會議上通過相應法案。

報道稱，草擬《獨立檢察法》的共同民主黨議員樸範界表示，法案規定的調查範圍涵蓋親信門的一切疑點。總統府幕僚向崔順實方面泄漏機密文件、總統大秘安鐘範以通過勞動力市場立法或赦免獲罪財閥為代價向企業索捐、崔順實侵吞基金會資金、幹預政府施策和人事任免等外界的種種指控皆在此列。

韓國三大黨首席副黨鞭宣布，就國會立法額外調查親信門達成協議。（圖：韓聯社）

另外，今日早些時候，韓國青瓦臺發言人鄭然國告知媒體稱，韓總統樸槿惠將於15日與韓最大在野黨黨首秋美愛舉行會談。

但是，秋美愛最終迫於黨內壓力取消了原定與樸槿惠會談的計劃。秋美愛所在的共同民主黨在14日下午召開的全體議員會議上，確立了要求樸槿惠就“親信門”負責並立即下臺的統一方針。共同民主黨多數意見認為此時同樸槿惠會談與要求總統下臺的民意背道而馳，會打破在野陣營的統一戰線。