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39只鐵公雞從未分紅 最長紀錄21年

http://www.yicai.com/news/2013/07/2838394.html
紅一直是價值投資者希望獲取的穩定現金流,然而根據Wind數據,有39只鐵公雞上市以來卻一毛不拔。

5只20多年未分紅

從上市年代來看,39只「鐵公雞」中,有5只「老鐵公雞」20年以上未曾分紅,它們是金盃汽車(600609.SH)、S中紡機(600610.SH)、銀潤投資(000526.SZ)、中原環保(000544.SZ)。

這39只鐵公雞不分紅各有各的理由。一些公司經歷了長期虧損,並進行了資產重組,雖然近兩年業績年年亮麗,但是因為此前公司曾經歷過大幅虧損,利潤全用於彌補以前年度虧損,彌補虧損後母公司未分配利潤依然為負,這類公司不在少數,以浪莎股份、通策醫療為代表。

其中通策醫療(600763.SH)自2006年以來淨利潤從114萬持續增長至9103萬,7年近80倍的淨利潤增長使得股價漲了17倍並不為過。然而由於其前身ST中燕虧損較多,截至2012年年報,其母公司未分配淨利潤依然為負。

此外有些公司只分紅股不分紅利,主要的代表是中福實業。中福實業17年來堅持以紅股代替紅利,紅股的形式有送的也有轉增的。不過對於追求現金流的投資者來說,紅股就沒有紅利那麼給力了。

還有一些公司不分紅是準備用資金進行投資再生產。這類公司以銀潤投資(000526.SZ)為代表。銀潤投資自2009年以來淨利潤持續為正,卻遲遲不見分紅,2012年年報中其給出的理由是將未分配利潤用於採購遊樂設備,擴展設備租賃業務的規模,並支付報告期內已簽設備採購合同的未付款項。

大起大落,地產股居多

在39只鐵公雞中,板塊分佈不均,其中地產股的鐵公雞最多,多達9只。受地產持續調控的影響,不少地產股選擇捂緊了錢袋子。相對而言,其他行業的鐵公雞分佈較為均勻,每個行業大約有1~3家。

一些鐵公雞雖然不分紅,但是圈錢卻仍然積極。數據顯示,39只鐵公雞中有10家公司出現了增發擴股的現象,增發方式清一色為定向增發。

其中浪莎股份(600137.SH)、中福實業(000592.SZ)、中核鈦白(002145.SZ)分別進行了兩次定向增發,浪莎股份的定向增發第一次在2007年5月8日,募集資金6900萬元;另一次發生在2009年5月26日,募集資金2.4億元。

中福實業也於2008年1月23日、2010年12月2日分別進行了定向增發,募集資金分別為3.23億元、5.46億元。中核鈦白則在今年的1月31日、2月19日進行了定向增發,募集資金合計8.45億元。

第一財經日報《財商》統計發現,39只歷來一毛不拔的鐵公雞中,股價的波動性大於其他公司。

數據顯示,有22只鐵公雞股價歷史上有過10倍以上的漲幅(從最低點至最高點漲幅算起),佔比56.4%;而A股的2470只股票中,歷史上有10倍漲幅的公司也就784只,不到1/3。

其中浪莎股份(600137.SH)從最低點到最高點漲幅達到近40倍,為「鐵公雞」中的戰鬥機;大元股份(600146.SH)從歷史最低點起來也曾經歷了25倍的漲幅;漲幅在15~20倍的「鐵公雞」還有中福實業、寶誠股份(600892.SH)、S前鋒(600733.SH)、通策醫療、光華控股(000546.SZ)等。

大多是重組股

事實上鐵公雞中大多是一些重組股,曾經披星戴帽。真正未經歷過ST的股票也只有西北軸承(000595.SZ)、蘭州黃河(000929.SZ)、如意集團(000626.SZ)。

一些鐵公雞虧損連連,經歷過業績的最低谷,市場給予其更多重組的希望,但是故事講完之後,有些如通策醫療、浪莎股份那樣華麗轉身,而有些則繼續著虧損,謀求下一次的重組。

以大元股份為例,其持續著虧大錢、賺小錢的模式,讓不少投資者著急。然而,不斷尋找出路的大元股份曾經是資金追捧的對象。

2001年以來大元股份經常出現大幅虧損,相對而言盈利卻很少。2001年大元股份虧損1.22億元,2002年盈利209萬元,2003年、2004年大元股份分別虧損了247萬元、3692萬元,公司披星戴帽,改名為*ST大元;隨著公司2004年的年報巨額虧損的公佈,公司股價也於2005年5月見底,當時價格為2.15元(後復權);隨著2005年、2006年小幅盈利741萬、651萬,股價也逐步企穩;不過2007年公司再度發生巨虧,前兩年的利潤再度化為烏有,一年虧損達到1870萬元。2008年公司小贏224萬,2009年虧損4804萬;2010年小賺400萬,股價達到巔峰55.85元(後復權)。隨著股價下跌,2011年再爆巨虧6206萬。

事實上大元股份在2009年~2010年表現強勁,主要得益於概念炒作,2009年公司股價一路瘋漲,被冠以當年「第一妖股」稱號。2010年2月該公司公佈重組方案擬募資21億元購買內蒙古阿拉善左旗珠拉黃金項目,對於金價上漲的預期也讓該公司著實「火了一把」。

39 鐵公雞 從未 分紅 最長 紀錄 21
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PC市場陷入史上最長衰退 聯想趕超惠普終成全球第一

http://wallstreetcn.com/node/49620

消費者偏好變化令全球PC銷量連續5個季度繼續下滑,PC市場陷入歷史上最長的衰退,同時聯想取代惠普首次成為全球PC生產商。

Gartner報告二季度PC銷量下滑至7600萬部跌幅近11%,稱相比台式機和筆記本,現在消費者更傾向較便宜的平板。

IDC報告二季度全球PC銷量下降至7650萬部,下滑幅度為11.4%。

兩家調研機構數據均顯示全球PC銷量連續5個季度下滑,而聯想則取代惠普成為全球最大的PC生產商。

最新統計數字是在市場結構變化的最新證據,更多的人青睞觸控平板和智能手機,而不是PC來上網和執行其他應用任務。

PC製造商試圖以多種方式回應下滑趨勢,包括配備觸摸屏設備的筆記本電腦,從翻蓋模式切換到類似平板的操作模式。微軟去年秋天則推出包含觸摸屏功能的Windows8操作系統試圖幫助重整行業。

在PC整體行業逆勢背景下,聯想集團則憑藉在中國和新興市場的品牌影響力迅速擴張。聯想此前為了提高筆記本市場地位收購了IBM旗下ThinkPad。

聯想主席兼首席執行官楊元慶說:

「爭奪PC行業領袖將是一場拉鋸戰。」他說聯想「超過一半的收入來自中國以外地區」。

IDC和Gartner均報告聯想二季度市場佔有率達到16.7%,比排名第二的惠普高出近1個百分點。

Gartner稱惠普二季度銷售下滑約5%,IDC則報告二季度下滑約4%。

PC行業下滑的數據支持了其股東接受戴爾管理層收購。代表投資者利益投資者顧問集團Institutional Shareholder Services稱,如果本週股東將會得到一個「滿意的」報價。

如果這宗收購完成,未來的風險將轉移到戴爾創始人兼CEO邁克·戴爾身上,有顧問公司稱形容他現在是要用手「抓住一把掉下來的刀子」、

調研稱二季度戴爾位於聯想和惠普之後是全球第三大PC生產商,其二季度銷量下滑了約4%,

PC 市場 陷入 史上 最長 衰退 聯想 趕超 惠普 終成 全球 第一
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香港點心債正遭受史上最長「冰河紀」

http://wallstreetcn.com/node/50584

中國銀行間流動性緊縮以及市場擔憂美國貨幣政策會對離岸人民幣債券造成衝擊,點心債券正在遭受史上最長的「冰河紀」。

香港是人民幣離岸市場,在香港發行的以人民幣計價的債券被稱為點心債券(Dim Sum Bond)

據Dealogic的數據,6月18日起,點心債券一直未有定價發行。這是自2010年人民幣離岸貸款市場形成以來,第一次連續四周零交易。 同時,在二級市場上出現了拋壓,走勢陡峭。另據中國銀行數據,平均收益率從4.35%上升至5月底的5.71%。

ft的報導,最近幾週,投資者對離岸人民幣債券的認購欲下降,是受到很多因素的衝擊影響。

香港市場流動性緊張

6月,中國銀行業內拆借遭受了前所未有的「錢荒」而這次央行卻強硬地未給予流動性增加。借貸利率飆升引發了中國股市的一輪拋售和人們對金融體系建全度的擔憂。中國的銀行通過其境外子公司將資金轉回國內作為「錢荒」的應對,這卻削弱了香港市場的流動性。

渣打銀行離岸人民幣資本市場主管鄭俊峰稱,香港也感到了「緊張」。

和他們的大陸同行一樣,香港的銀行也採取了提高存款利率的措施。於是許多資者選擇了人民幣帳戶,活期或是短期存款。這會比等值美元獲得更高回報,也不會遭受來自債券價格的波動帶來的影響。

上圖:渣打銀行特惠存款年利率(from 香港渣打銀行)

鄭俊峰表示,

「市場的波動給了投資者一個機會,他們可以保持充足的現金流並同時獲得更高收益,因為存款利率升得很高。」

全球債券拋售潮的影響

5月下旬美聯儲主席伯南克的講話引發了全球債券拋售,這也是點心債券遇冷的因素之一。投資者紛紛從新興市場債券基金中以創歷史紀錄的速度撤出資金。上週五,印尼交易所重開了高收益的美元債券亞洲市場交易。

人民幣升值預期不復

人民幣將進一步升值的預期是點心債券需求的關鍵驅動力,但升值預期受到中國的增長率下降和貿易數字疲弱的負面影響。
渣打銀行預計今年人民幣升值不會超過0.25%,而德意志銀行認為人民幣兌美元匯率會下跌。

缺乏長期投資者

作為一個相對較新的產品,點心債券受到流動性差和缺乏長期投資者的困擾。匯豐銀行透露,央行和保險公司在一級市場的購買佔比不到10%。

香港 點心 債正 遭受 史上 最長 冰河
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44個字母!史上名字最長的領導人

來源: http://wallstreetcn.com/node/70946
馬達加斯加前財政部長Hery Rajaonarimampianina(音譯為:海瑞 拉喬納瑞馬姆皮亞尼納)近日以53.5%的得票率贏得國內總統大選。盡管他的競選對手指責其選舉舞弊。Rajaonarimampianina的對手Jean Louis Robinson獲得46.5%選票,他要求重新計票。羅賓遜陣營已向選舉法庭提出近300次投訴,法庭現在必須針對結果做出裁決。但是最引人關註的不是這兩位候選人之間的爭鬥,而是這位總統名字中長達19個字母的單詞,讀起來很拗口,我們猜測可能是“拉喬納瑞馬姆皮亞尼納”。而他的全名:Hery Martial Rakotoarimanana Rajaonarimampianina 更是包含了44個字母,堪稱史上最長名字的領導人。緊隨其後的是不丹國王Jigme Khesar Namgyel Wangchuck(吉格梅·凱薩爾·納姆耶爾·旺楚克)及阿根廷總統Cristina Fernández de Kirchner(克里斯蒂娜·費爾南德斯·德基什內爾),兩人名字都為27個字母。如果你認為上面的新聞很無聊,那你就敗了。更無聊的人,比如DATABLOG統計了全球領導人名字長度的分布圖如下:(點擊看大圖)

44 字母 史上 名字 最長 領導人 領導
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中國或將建世界最長海底隧道:渤海海峽海底隧道

來源: http://wallstreetcn.com/node/76493

據《中國日報》報道,渤海海峽海底隧道建設方案最快將於兩個月內提交國務院。隧道建成後,有望成為世界上最長的海底隧道。 中國工程院院士王夢恕在接受《中國日報》采訪時表示,如果方案獲得批準,可能最早2015或者2016年就開工, 工程耗資約為2200億元人民幣。 渤海海峽海底隧道全長預計為123公里,建成之後將成世界最長海底隧道。日本青函海底隧道是現今世界最長隧道,全長53公里,連接日本本州島與北海道。渤海海峽海底隧道長度是日本青函海底隧道的兩倍多。 在即將上報的方案中,跨海通道兩端入口分別設在大連、旅順和煙臺、蓬萊。設計為三條平行隧道,兩側為兩條上下行鐵路隧道,中間一條為服務隧道。 1月29日國家發改委發布了《2014年交通發展改革工作重點》,將渤海海峽跨海通道列為今年重大政策問題研究之一。  
中國 或將 將建 世界 最長 海底 隧道 渤海 海峽
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俄羅斯股市創九年來最長連漲紀錄 市場期盼“普波”會

來源: http://wallstreetcn.com/node/105943

俄羅斯股市連漲10天創下九年來最長連漲紀錄,投資者期待下周普京會晤烏克蘭總統波羅申科緩解緊張壓力。(更多精彩財經資訊,點擊這里下載華爾街見聞App)

周四莫斯科Micex指數開盤後上漲0.3%,至1,451.48點,過去10天漲幅達到8.8%,創下自2005年9月2日以來最長連續上漲紀錄。

目前Micex指數50只股票中有35只上漲,OAO Sberbank銀行領漲上漲0.6%,創下自7月23日以來最高點。

華爾街見聞報道稱,俄羅斯總統普京上周說將“做一切能做的事情”結束烏克蘭的流血沖突。本周一俄羅斯官方宣布普京將在8月26日在白俄羅斯首都明斯克會晤烏克蘭總統波羅申科。

就在俄羅斯股市上漲的同時,昨天烏克蘭政府軍強攻頓涅茨克,與親俄分裂分子交戰又造成34名平民死亡。

俄羅斯對沖基金Alfa Capital分析師Vladimir Bragin說:“現在每一個人都厭倦了戰爭。最近有關沖突的新聞以及提不起投資者的興趣,因為他們已經習慣了負面新聞。”

西方對的制裁導致俄羅斯股票變得更便宜。Micex指數當前估值是其未來12月預期盈利的5.2倍,只相當於MSCI新興市場指數的一半。


俄羅斯 股市 創九 年來 最長 連漲 紀錄 市場 期盼 普波
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庫存再創新高 鎳價或創13年最長連跌記錄

來源: http://wallstreetcn.com/node/209820

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因激增至歷史新高的庫存重壓價格,倫鎳連續七周下跌,有望創下13年以來最長的周度連跌記錄。全球最大工業金屬消費國中國的需求增速放緩令市場擔憂鎳市前景。

LME鎳庫存周四再創新高,達377,538噸。

鎳庫存今年以來跳增44%,連續第三年增加。鎳主要用於生產不銹鋼。

中國官方數據顯示,包括鎳合金在內的鎳進口同比下滑28%,而當月出口則翻了三倍以上。

Korea Exchange Bank Futures Co. 駐首爾高級金屬交易員Hwang Il Doo對彭博新聞社表示:

LME鎳庫存高企,亞洲庫存尤其突出,鎳的基本面惡化。若中國消費未現複蘇跡象,那麽鎳價難以回升到今年年初的水平。

9月初以來,鎳價累計下挫逾20%。此前,受全球第一大鎳出口國印尼頒布包括鎳礦在內的原礦出口禁令影響,鎳價持續數月上漲。

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但花旗集團卻鎳價前景仍看好,稱明年鎳價將暴漲至每噸23900美元附近,2016年漲至26500美元。

(圖片來自《華爾街日報》)

市場預計,今年鎳市供應仍將延續此前三年的供應過剩態勢。部分礦商擴產。巴西淡水河谷周四就表示,第三季度鎳產量達72100噸,較上年同期增長16.4%。

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(圖片來自《華爾街日報》)

不過,鎳礦供應前景不確定性仍存。目前,菲律賓部分政府官員呼籲禁止原礦出口。而印尼當前仍禁止包括鎳礦在內的原礦出口。

截至北京時間16:06,倫鎳亞洲交易時段報15105美元/噸,下跌0.69%。

隔夜,三個月期鎳觸及今年3月以來的最低水平,至15011.50美元。

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庫存 再創 新高 鎳價 或創 13 最長 連跌 記錄
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A股連續10周上漲 創近8年最長周漲記錄

來源: http://wallstreetcn.com/node/213236

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上證綜指連續十周上漲,創近八年最長周連漲記錄。

中國股市周五再度大漲。上證綜指收漲1.2%, 盤中一度沖上3400點,成交額3922.53億元;深成指數收盤報11532.8點,漲幅0.43%,成交額2318.6億元;創業板大漲3.36%。

信貸增長遠超預期和市場預期中國央行將降準,滬指本周周漲2.77%,為連續第十周上漲,創2007年5月以來最長周連漲記錄。

板塊方面,今日銀行板塊再度走強,交通銀行、農業銀行和工商銀行等漲幅居前;互聯網板塊大漲,三六五網、樂視網、中青寶等多股漲停。鐵路基建板塊拉升,南北車漲停。前期漲幅較大的券商板塊表現低迷,國元證券、西部證券和光大證券跌幅居前。

下周二(1月20日)中國迎來2014年四季度GDP數據,市場預期該數據將創2009年以來新低。

不過,上海精熙投資管理公司首席投資官王征告訴彭博社:

因整體流動性充足,市場情緒仍然十分樂觀。瑞士法郎的巨幅波動對中國股市的影響很小。

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連續 10 上漲 創近 最長 周漲 記錄
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金價創20年最長下跌周期 跌至800美元噩夢將成真?

來源: http://www.yicai.com/news/2015/07/4649266.html

金價創20年最長下跌周期 跌至800美元噩夢將成真?

一財網 呂行 2015-07-23 16:59:00

分析人士指出,現在正置身於一個結構性的熊市當中。不僅是黃金面臨熊市,而且就連整個大宗商品市場也都是如此,從而創造出了一種負反饋環。同時,其認為美元有更積極的前景,且貶值風險也開始消退,因此黃金作為多樣化策略變得越發沒有必要。

擁有完美避險功能的黃金資產,近來卻遭遇20年來最長下跌周期,而這次中國大媽卻並沒有出現搶購的現象,機構甚至預言金價將跌至800美元,可見看恐情緒已至冰點。

截至周三收盤,紐約商品交易所黃金期貨市場交投最活躍的8月交割的黃金期貨下跌12美元,跌幅1.1%,收於每盎司1091.50美元,這也是2010月3月24日以來的最低結算價格。

同時,這也是國際金價連續第10個交易日下跌,創自1996以來最長時間的連續下跌日數。

對此現象,分析人士指出,現在正置身於一個結構性的熊市當中。不僅是黃金面臨熊市,而且就連整個大宗商品市場也都是如此,從而創造出了一種負反饋環。同時,其認為美元有更積極的前景,且貶值風險也開始消退,因此黃金作為多樣化策略變得越發沒有必要。

數據顯示,自2012年底以來,國際金價已經下跌了35%。今年以來,國際黃金期貨價格已經下跌了7.8%。

“目前,投資者正在分析美國貨幣政策改變對黃金價格的影響。當利率上升,黃金作為貴金屬保值增值功能減弱。”上述分析人士表示。

上周,美國聯邦儲備委員會主席珍妮特·耶倫重申,美聯儲在今年“某個時點”加息是適當的。與此同時,昨日,全美地產經紀商協會(NAR)公布的數據顯示,美國6月成屋銷售總數年化549萬,高於預期的540萬,創八年新高。6月成屋銷售價格中位數創歷史新高。

“2015年春季購買情況是經濟危機來最旺盛的。過去兩個月房屋銷售旺盛,達到2007年早些時候的水平。美國勞動力市場向好、經濟持續改善,讓更多的人們有動力去購買。此外,由於春季以來房貸利率開始上漲,一些人抓緊時間購房,以防貸款利率進一步走高。” NAR首席經濟學家Lawrence Yun表示,這一數據也為美聯儲加息提供了最新證據。

截至發稿,今日美元指數一度跌破97點關口,最新報96.9803,下跌0.47%。受此消息刺激,國際金價迎來了久違的反彈,現貨黃金最新報1104.72美元,上漲9.82美元,漲幅達0.91%,收複1100美元大關。

值得註意的是,眼下金價已經到達2010年來的最低水平。然而,低價並沒有像過去那樣吸引“中國大媽”的青睞,更嚴重的是,現在連“印度大媽”都不再買黃金了。

機構調查顯示,上次金價大跌的時候,2013年4月短短兩個交易日內就急墜13%,吸引印度民眾在金店外面排起長隊搶購,並持續了數周。然而,昔日盛景這次沒有重現。印度占全球黃金需求的五分之一以上,目前對於黃金仍然興趣寥寥,印度當地金價較全球現貨指標金價只有小幅升水。

“這的確是空頭信號,在金價大跌至多年低點之後,主要消費國卻仍然無動於衷。如果亞洲人不出手,還有誰會購買黃金呢?” 德國商業銀行的資深原油分析師Carsten Fritsch稱。

對於黃金後市,摩根士丹利認為在悲觀情形下可能跌至800美元;而在較為溫和的情境下,預計黃金可能跌至1050美元。

“如果中國股市再出現一輪下跌、美國啟動加息周期,再加上央行拋售黃金儲備,這3個因素可能導致黃金跌至800美元。摩根士丹利稱這對於黃金而言屬於‘非常糟糕的情境’。” 摩根士丹利分析師認為。

不過,摩根士丹利對黃金2015年目標的基準預測值為1190美元,只不過這一預測值存在極大的下調風險。

同時,高盛商品研究員Jeffrey Currie也表示,眼下黃金最糟糕的時刻還沒有到來,金價今年料跌破1000關口,為2009年來首次。在此前近兩年的時間里,不論黃 金市場波濤起伏,該行堅持金價將跌至1050美元/盎司。

此外,渣打銀行(Standard Chartered)金融分析主管Manpreet Gill對近期黃金走勢表示悲觀。 “黃金可能還會出現繼續下跌的情況,下行方向空間仍然很大。”Manpreet Gill表示,“黃金資產沒有利息,而在目前美元不斷走強的前提下,美聯儲加息的預期以及其他投資產品表現提高都使黃金的競爭對手受到更多青睞,我看不到 任何黃金價格能夠回升的原因。”

由此可見,金價逼近1000美元將是未來大概率事件,而在極端情況下,跌至800美元的噩夢或將成真。

編輯:呂值渺

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金價 20 最長 下跌 周期 跌至 800 美元 噩夢 成真
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“高速路運動”後遺癥爆發修了最長的路,欠了最多的債

來源: http://www.infzm.com/content/111243

過去十年間,中國修建了世界最長的高速公路。 (CFP/圖)

十年間,中國高速公路新增7萬多公里,通車總里程達11.195萬公里,位居世界第一。但這些路是用數萬億的債務堆起來的,而2015年正是集中償還銀行債務之年。

高速公路該不該繼續收費的話題,再度被引爆。

2015年6月30日,《收費公路管理條例》修訂稿面世。巨大的還債壓力之下,新的管理條例表示,收費還將繼續。

此前,《2014年全國收費公路統計公報》披露的巨虧數字為這份修訂稿的面世做了鋪墊。公報顯示,與2013年相比,全國收費公路債務余額超過38000億,凈增長了12.1%。其中,高速公路債務余額貢獻了九成以上。後者在2014年凈增3922.9億元,增長12.5%。

新條例的最大變化是政府還貸的收費公路不再規定具體收費期限,特許經營性質的收費公路則約定了30年的收費期限。同時還有例外——“投資規模大、回報周期長的高速公路,可以約定超過30年”。

消息一出,A股市場上高速公路概念的股票紛紛大漲。8月6日,深圳高速公路股份有限公司副總裁李健在參加交通運輸部召開的條例修訂座談會時表示,該條例的修訂非常及時,將使企業和政府部門有法可依、有章可循,保障投資者和用路者正當利益。

用路一方則試圖用更細化的建議來壓縮成本。安吉汽車物流有限公司高級經理張文斐等人在前述座談會上稱,對政府收回的經營期屆滿的特許經營公路應當僅收取養護費用,而不應當與區域內政府收費公路中處於償債期的高速公路實行相同高收費標準。

更多無法到場的民眾則在網上發出疑問:壟斷的高速路行業為何巨虧,而且還需要無限延展的收費期限來償還債務?

現實倒逼“新條例”

河北全省政府還貸高速公路占收費高速公路里程的78.38%,全省收費公路全年虧損超百億。相較之下,在2014年收費公路上盈利3.9億元的廣東省,政府還貸路只占了5.4%。

交通運輸部公路運輸局副局長王太公開表示,收支缺口不斷拉大主要原因是債務規模擴大,導致還本付息支出大幅增加。去年債務余額為3.85萬億,年償還利息就達2310億元。

據《中國經營報》報道,在債務壓力的倒逼下,早在新條例發布前,山東省有關部門就在交通運輸部領導調研期間,反映了交通建設的資金壓力問題,並建議交通部盡快修改和出臺新的《收費公路管理條例》。

2015年8月16日起,雲南26條高速通行費將調整,以面對嚴重的總體虧損。按照原定的新標準,調整幅度分別為客車上漲35.71%,貨車上漲21.25%。這引起了消費者代表在聽證會上的反彈,最終漲幅略為降低。

雲南省交通運輸廳對當地媒體《春城晚報》表示,由於雲南山區面積高達96%,高速公路造價高,相當於沿海和平原地區兩到三倍的建設成本。同時,雲南省高速公路處於全國公路網末梢,車流量較小,僅為全國平均車流量的59%左右。總體虧損似乎是一個必然的結局,2014年度,雲南省收費公路通行費虧損43.88億元。

不過,雲南省依然在朝著自己的目標前進,2015年底全省高速公路通車里程要接近4000公里,到2020年底突破6000公里。如果不調整收費,資金籌措將十分困難。在一個更高的層面上,雲南省給自己的理由是,“如果不加快高速公路網建設,必將影響建設南亞東南亞輻射中心以及加快邊疆民族地區發展,也無法滿足人民群眾出行需求。”

除了提高收費標準,就是延長收費時間。

山東近幾年正值還貸高峰期,每年還款超200億。與此同時,省內還在新建約2000公里高速,若停止收費,這些建設面臨停滯的危險。山東率先依據“統貸統還”的原則,將收費期限達到或超過15年的15條政府還貸高速公路延長收費。2013年12月27日,山東省政府印發了《關於同意延長菏澤至東明等15段高速公路收費期限的批複》,6條原定收費期不足15年的政府還貸高速公路一律延長至15年,9條收費期滿15年的政府還貸高速公路則再延期收費一年。

除山東外,新疆、江西、江蘇等省區在交通運輸部的新條例頒布前已至少對34條高速公路宣布了延長收費。

還有的省則“自己想辦法”。一般情況下,市場資本需要對可能的收益進行計算之後才會投入,而由政府負擔的項目往往因為各種發展目標或者計劃而不得不修建,隨後成為難以甩掉的“包袱”——車流小,支出大。

河北省交通投資集團一名人士告訴南方周末記者,政府為了甩包袱,只能找到當地國企“接盤”,過程也是歷盡艱辛。某段市屬高速公路因車流不足,盈利能力偏弱,在出售了四五年後才終於賣出,受讓方是省屬國企河北省交通投資集團。不過直到交易完成後,高速公路的職工們還在領著市里發的工資,這意味著盡管路的產權已經移交,但是人員的移交尚未完成。

“這並不是什麽新鮮事兒,即便不出這個新條例,大家做的事情還是一樣的。”在他看來,按照“統貸統還”的原則,這些高速路一定會在實際操作中延期收費。按照舊的條例,“統貸統還”即指,只要該省內還有一條路還沒還清貸款,所有其他路不管還清、到期與否,都可以繼續收費。

河北省交通運輸廳的數據顯示,在全省的收費高速公路中,政府還貸高速公路4555.2公里,占收費高速公路里程的78.38%,全省收費公路全年虧損超百億。相較之下,在2014年收費公路上盈利3.9億元的廣東省,高速公路中政府還貸高速公路320.6公里,經營性高速公路5598.8公里,政府還貸路只占了5.4%。

建設要“適度超前”

另一個悖論是,越窮的地方越有修路的需求。這些地方的車流量小,難以收回修路的成本,遑論高收益。於是為“適度超前”埋單的,只能是各級政府。

2014年12月28日,交通運輸部部長楊傳堂在全國交通運輸工作會議上透露,預計2014年全年新增高速公路7450公里。2015年,中國的高速公路總里程無懸念地突破了11萬公里。

自2005年以來,中國高速公路新增7萬多公里,通車總里程達11.195萬公里,位居世界第一。

前述工作會議上,楊傳堂回應了“交通基礎設施建設特別是高速公路建設是不是超前”的疑問,其表示,要繼續堅持適度超前的原則來謀劃,項目、政策、資金要“三個跟上”。

高速路連年巨虧的大多省份交通部門領導估計都要為落實這個指導精神而冒汗。

從2014年的公報來看,中國以高速公路為代表的收費公路債臺高築。自2011年開始,中國的高速公路進入了一個密集建設的高峰,與之相對應的,則是在2015年左右,中國的高速公路迎來了一個向銀行還款的高峰。

據交通運輸部官方介紹,收費公路的交通量一般由低向高逐漸增長,債務償還也具有前低後高的特點。銀行一般會給收費公路項目“建設期+1年左右”的寬限期,期內只付息,不還本。隨後,是一個3至5年的“車流量培育期”,期內車流量和通行費收入較低,故在此階段一般會與銀行約定較低的還本金額,以減小資金壓力。等培育期結束後,就會進入正常還債階段,還本付息支出會有較大幅度的增長。因此,在建設高峰期之後的5年左右,包括高速公路在內的收費公路就到了還債高峰期。

相對於財政資金,政府更願意以政府信用換取銀行的信貸資金來投資公路。數據顯示,在中國累計建設收費公路投資的6.15萬億元中,有4.27萬億元是銀行貸款為主的債務性資金,占累計投資總額的約七成。在2014年的總支出中,同樣有超過七成資金用於還本付息。

南方周末曾在2011年11月11日的《高速“窮途”——“市場路”,還是“政府路”?》中,報道了2011年下半年以來,陜西、雲南等省先後曝出高速公路因資金短缺而停工或半停工。建設投入資金過分依賴銀行信貸,貨幣政策一調整,全行業就面臨停擺。某省交通廳向省里反映,一條在建高速已欠款三十多億元,籌不到資金壓力太大,得到的答複是,“項目必須上,想當廳長的人多的是,排著隊!”

目前看來,龐大的資金壓力依然沒有得到緩解。盈利情況好的省份如安徽、廣東的高速公路公司,均已經邁出了轉型的步伐。

安徽省交通控股集團旗下的皖通高速,擁有房地產、運輸乃至典當、小額貸款、融資租賃等金融服務。其2014年的典當業務占到了利潤比例的2%強。主營東莞市高速公路的廣東東莞控股的半年報顯示,其融資租賃業利潤占比更高,達到12%。深高速則將自己的產業延伸向了金融和地產,依托持有的收費站附近地塊,進行城市更新和開發。南方周末記者聯系深高速時,其表示正處在半年報發布前的緘默期,不便接受采訪。

地產和金融行業是高速公路公司最青睞的副業,僅以不同地域的上市公司情況來看,收費公路盈利狀況越好的地方,多元化的收入越容易實現;無奈的是,在收費公路虧損的地區,新生意玩不轉,舊生意也頗為艱難。

北京交通大學經管學院教授趙堅向媒體表示,收費公路的模式只適用於收入水平較高、人口密集的地區,因為這類地區通過收取過路費可以實現收支平衡,而不適用於收入水平較低、人口密度低的中西部地區,因為這些地區收費公路收入有限,難以應付還貸需求。目前,一些地方政府在實際工作中仍然存在著片面求發展而不顧債務堆積的問題,都要進行更大規模的高速公路建設,對於如何為巨額債務還本付息缺乏審慎的考慮。

不過另一個悖論是,越窮的地方越有修路的需求。這些地方的車流量小,難以收回修路的成本,遑論高收益。於是為“適度超前”埋單的,只能是各級政府。

奢侈品的“公共產品化”

公共產品並不是免費蛋糕,而交通部門至少得加一個面對公眾的價格聽證會環節。

“要想富,先修路”。這是過去三十多年來,各級地方政府奉為圭臬的發展秘訣。修多少路,決定了一個地區的經濟發展速度,也是地方政績考察的主要內容。 

與此同時,修路也給官員帶來了更多的尋租機會。《人民日報》十年前的報道曾將高速公路比作“金山”,由於工程涉及金額巨大,在每公里動輒三四千萬造價的“金山”的建設中,十多位廳官因貪汙受賄落馬。在汽車還是罕有物的時期,高速公路也理所當然是“奢侈品”。

及至2014年,中國的機動車保有量達到2.64億輛,是十年前的兩倍多,承載機動車的高速路遍布全國。北京交通大學交通運輸學院教授賈元華對南方周末記者說,和房地產一樣,供給量大了,成本高了,修高速公路都能賺取暴利的年代已經不再了,“再賺就是溢價了”。

愛股說首席執行官鄒峻分析了該行業的綜合表現,他的結論是“行業的資產質量和盈利情況都不錯,營業收入連續上漲,現金流連續四個季度為正。行業的資產負債率從近54%降低到了51%多。可見高速公路的使用率提高了,國家節假日高速公路免費的政策並未影響到他們”。

盡管如此,能上市的高速公路公司擁有的往往是所有高速公路中最優質的資產,剩下的絕大多數高速公路,還是只能“靠車吃飯”。高速公路的價值與房地產類似,最重要的是地段——車流量不足,甚至員工的正常工資都會受到影響;車流量充裕、地勢平坦修建成本相對低的高速路,才是真正的“金牛”。

長期在湖南承包高速公路建設的一名施工商對南方周末記者說,拖欠施工款都是慣例了。除了農民工工資是為了“維持社會穩定”先行發放,其余的材料費、管理費等大額費用一般都得等到過年。這中間就需要大量墊付資金來周轉,類似的施工商也開始需要越來越強的資金實力。為了順利討回欠款,又不至於弄僵和高管局及下屬公司一方的關系,他們還必須“把握好催款的節奏”。“不是不願意給,應該確實是資金比較緊張。”這位施工商說。

高速公路修成之後,照例還需要保留養護工區,並定期支出養護費用。湖南交通運輸廳的數據顯示,養護經費支出13億多元,占全部支出的6.3%。

盡管盈利能力參差不齊,高速公路的準公共產品屬性卻無二致。

賈元華教授對南方周末記者表示,在大家爭相為高速公路算賬,質疑壟斷為什麽還會有虧損等問題時,高速公路準公共產品的性質被忽視了。他說,機動車數量高速增長,甚至成為一些地區的家庭標配,客觀上使得高速公路這個上世紀90年代時的奢侈品早已被公共產品化。

“應該按照公共物品的方式來經營,政府有責任提供經濟、實惠、足量的服務,像地鐵和公交車一樣。”賈元華說。

不過,公共產品並不是免費蛋糕,而交通部門至少得加一個面對公眾的價格聽證會環節。

高速 運動 後遺 遺癥 爆發 修了 最長 的路 欠了 了最 最多 多的 的債
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“高速路運動”後遺癥爆發修了最長的路,欠了最多的債

來源: http://www.infzm.com/content/111243

過去十年間,中國修建了世界最長的高速公路。 (CFP/圖)

十年間,中國高速公路新增7萬多公里,通車總里程達11.195萬公里,位居世界第一。但這些路是用數萬億的債務堆起來的,而2015年正是集中償還銀行債務之年。

高速公路該不該繼續收費的話題,再度被引爆。

2015年6月30日,《收費公路管理條例》修訂稿面世。巨大的還債壓力之下,新的管理條例表示,收費還將繼續。

此前,《2014年全國收費公路統計公報》披露的巨虧數字為這份修訂稿的面世做了鋪墊。公報顯示,與2013年相比,全國收費公路債務余額超過38000億,凈增長了12.1%。其中,高速公路債務余額貢獻了九成以上。後者在2014年凈增3922.9億元,增長12.5%。

新條例的最大變化是政府還貸的收費公路不再規定具體收費期限,特許經營性質的收費公路則約定了30年的收費期限。同時還有例外——“投資規模大、回報周期長的高速公路,可以約定超過30年”。

消息一出,A股市場上高速公路概念的股票紛紛大漲。8月6日,深圳高速公路股份有限公司副總裁李健在參加交通運輸部召開的條例修訂座談會時表示,該條例的修訂非常及時,將使企業和政府部門有法可依、有章可循,保障投資者和用路者正當利益。

用路一方則試圖用更細化的建議來壓縮成本。安吉汽車物流有限公司高級經理張文斐等人在前述座談會上稱,對政府收回的經營期屆滿的特許經營公路應當僅收取養護費用,而不應當與區域內政府收費公路中處於償債期的高速公路實行相同高收費標準。

更多無法到場的民眾則在網上發出疑問:壟斷的高速路行業為何巨虧,而且還需要無限延展的收費期限來償還債務?

現實倒逼“新條例”

河北全省政府還貸高速公路占收費高速公路里程的78.38%,全省收費公路全年虧損超百億。相較之下,在2014年收費公路上盈利3.9億元的廣東省,政府還貸路只占了5.4%。

交通運輸部公路運輸局副局長王太公開表示,收支缺口不斷拉大主要原因是債務規模擴大,導致還本付息支出大幅增加。去年債務余額為3.85萬億,年償還利息就達2310億元。

據《中國經營報》報道,在債務壓力的倒逼下,早在新條例發布前,山東省有關部門就在交通運輸部領導調研期間,反映了交通建設的資金壓力問題,並建議交通部盡快修改和出臺新的《收費公路管理條例》。

2015年8月16日起,雲南26條高速通行費將調整,以面對嚴重的總體虧損。按照原定的新標準,調整幅度分別為客車上漲35.71%,貨車上漲21.25%。這引起了消費者代表在聽證會上的反彈,最終漲幅略為降低。

雲南省交通運輸廳對當地媒體《春城晚報》表示,由於雲南山區面積高達96%,高速公路造價高,相當於沿海和平原地區兩到三倍的建設成本。同時,雲南省高速公路處於全國公路網末梢,車流量較小,僅為全國平均車流量的59%左右。總體虧損似乎是一個必然的結局,2014年度,雲南省收費公路通行費虧損43.88億元。

不過,雲南省依然在朝著自己的目標前進,2015年底全省高速公路通車里程要接近4000公里,到2020年底突破6000公里。如果不調整收費,資金籌措將十分困難。在一個更高的層面上,雲南省給自己的理由是,“如果不加快高速公路網建設,必將影響建設南亞東南亞輻射中心以及加快邊疆民族地區發展,也無法滿足人民群眾出行需求。”

除了提高收費標準,就是延長收費時間。

山東近幾年正值還貸高峰期,每年還款超200億。與此同時,省內還在新建約2000公里高速,若停止收費,這些建設面臨停滯的危險。山東率先依據“統貸統還”的原則,將收費期限達到或超過15年的15條政府還貸高速公路延長收費。2013年12月27日,山東省政府印發了《關於同意延長菏澤至東明等15段高速公路收費期限的批複》,6條原定收費期不足15年的政府還貸高速公路一律延長至15年,9條收費期滿15年的政府還貸高速公路則再延期收費一年。

除山東外,新疆、江西、江蘇等省區在交通運輸部的新條例頒布前已至少對34條高速公路宣布了延長收費。

還有的省則“自己想辦法”。一般情況下,市場資本需要對可能的收益進行計算之後才會投入,而由政府負擔的項目往往因為各種發展目標或者計劃而不得不修建,隨後成為難以甩掉的“包袱”——車流小,支出大。

河北省交通投資集團一名人士告訴南方周末記者,政府為了甩包袱,只能找到當地國企“接盤”,過程也是歷盡艱辛。某段市屬高速公路因車流不足,盈利能力偏弱,在出售了四五年後才終於賣出,受讓方是省屬國企河北省交通投資集團。不過直到交易完成後,高速公路的職工們還在領著市里發的工資,這意味著盡管路的產權已經移交,但是人員的移交尚未完成。

“這並不是什麽新鮮事兒,即便不出這個新條例,大家做的事情還是一樣的。”在他看來,按照“統貸統還”的原則,這些高速路一定會在實際操作中延期收費。按照舊的條例,“統貸統還”即指,只要該省內還有一條路還沒還清貸款,所有其他路不管還清、到期與否,都可以繼續收費。

河北省交通運輸廳的數據顯示,在全省的收費高速公路中,政府還貸高速公路4555.2公里,占收費高速公路里程的78.38%,全省收費公路全年虧損超百億。相較之下,在2014年收費公路上盈利3.9億元的廣東省,高速公路中政府還貸高速公路320.6公里,經營性高速公路5598.8公里,政府還貸路只占了5.4%。

建設要“適度超前”

另一個悖論是,越窮的地方越有修路的需求。這些地方的車流量小,難以收回修路的成本,遑論高收益。於是為“適度超前”埋單的,只能是各級政府。

2014年12月28日,交通運輸部部長楊傳堂在全國交通運輸工作會議上透露,預計2014年全年新增高速公路7450公里。2015年,中國的高速公路總里程無懸念地突破了11萬公里。

自2005年以來,中國高速公路新增7萬多公里,通車總里程達11.195萬公里,位居世界第一。

前述工作會議上,楊傳堂回應了“交通基礎設施建設特別是高速公路建設是不是超前”的疑問,其表示,要繼續堅持適度超前的原則來謀劃,項目、政策、資金要“三個跟上”。

高速路連年巨虧的大多省份交通部門領導估計都要為落實這個指導精神而冒汗。

從2014年的公報來看,中國以高速公路為代表的收費公路債臺高築。自2011年開始,中國的高速公路進入了一個密集建設的高峰,與之相對應的,則是在2015年左右,中國的高速公路迎來了一個向銀行還款的高峰。

據交通運輸部官方介紹,收費公路的交通量一般由低向高逐漸增長,債務償還也具有前低後高的特點。銀行一般會給收費公路項目“建設期+1年左右”的寬限期,期內只付息,不還本。隨後,是一個3至5年的“車流量培育期”,期內車流量和通行費收入較低,故在此階段一般會與銀行約定較低的還本金額,以減小資金壓力。等培育期結束後,就會進入正常還債階段,還本付息支出會有較大幅度的增長。因此,在建設高峰期之後的5年左右,包括高速公路在內的收費公路就到了還債高峰期。

相對於財政資金,政府更願意以政府信用換取銀行的信貸資金來投資公路。數據顯示,在中國累計建設收費公路投資的6.15萬億元中,有4.27萬億元是銀行貸款為主的債務性資金,占累計投資總額的約七成。在2014年的總支出中,同樣有超過七成資金用於還本付息。

南方周末曾在2011年11月11日的《高速“窮途”——“市場路”,還是“政府路”?》中,報道了2011年下半年以來,陜西、雲南等省先後曝出高速公路因資金短缺而停工或半停工。建設投入資金過分依賴銀行信貸,貨幣政策一調整,全行業就面臨停擺。某省交通廳向省里反映,一條在建高速已欠款三十多億元,籌不到資金壓力太大,得到的答複是,“項目必須上,想當廳長的人多的是,排著隊!”

目前看來,龐大的資金壓力依然沒有得到緩解。盈利情況好的省份如安徽、廣東的高速公路公司,均已經邁出了轉型的步伐。

安徽省交通控股集團旗下的皖通高速,擁有房地產、運輸乃至典當、小額貸款、融資租賃等金融服務。其2014年的典當業務占到了利潤比例的2%強。主營東莞市高速公路的廣東東莞控股的半年報顯示,其融資租賃業利潤占比更高,達到12%。深高速則將自己的產業延伸向了金融和地產,依托持有的收費站附近地塊,進行城市更新和開發。南方周末記者聯系深高速時,其表示正處在半年報發布前的緘默期,不便接受采訪。

地產和金融行業是高速公路公司最青睞的副業,僅以不同地域的上市公司情況來看,收費公路盈利狀況越好的地方,多元化的收入越容易實現;無奈的是,在收費公路虧損的地區,新生意玩不轉,舊生意也頗為艱難。

北京交通大學經管學院教授趙堅向媒體表示,收費公路的模式只適用於收入水平較高、人口密集的地區,因為這類地區通過收取過路費可以實現收支平衡,而不適用於收入水平較低、人口密度低的中西部地區,因為這些地區收費公路收入有限,難以應付還貸需求。目前,一些地方政府在實際工作中仍然存在著片面求發展而不顧債務堆積的問題,都要進行更大規模的高速公路建設,對於如何為巨額債務還本付息缺乏審慎的考慮。

不過另一個悖論是,越窮的地方越有修路的需求。這些地方的車流量小,難以收回修路的成本,遑論高收益。於是為“適度超前”埋單的,只能是各級政府。

奢侈品的“公共產品化”

公共產品並不是免費蛋糕,而交通部門至少得加一個面對公眾的價格聽證會環節。

“要想富,先修路”。這是過去三十多年來,各級地方政府奉為圭臬的發展秘訣。修多少路,決定了一個地區的經濟發展速度,也是地方政績考察的主要內容。 

與此同時,修路也給官員帶來了更多的尋租機會。《人民日報》十年前的報道曾將高速公路比作“金山”,由於工程涉及金額巨大,在每公里動輒三四千萬造價的“金山”的建設中,十多位廳官因貪汙受賄落馬。在汽車還是罕有物的時期,高速公路也理所當然是“奢侈品”。

及至2014年,中國的機動車保有量達到2.64億輛,是十年前的兩倍多,承載機動車的高速路遍布全國。北京交通大學交通運輸學院教授賈元華對南方周末記者說,和房地產一樣,供給量大了,成本高了,修高速公路都能賺取暴利的年代已經不再了,“再賺就是溢價了”。

愛股說首席執行官鄒峻分析了該行業的綜合表現,他的結論是“行業的資產質量和盈利情況都不錯,營業收入連續上漲,現金流連續四個季度為正。行業的資產負債率從近54%降低到了51%多。可見高速公路的使用率提高了,國家節假日高速公路免費的政策並未影響到他們”。

盡管如此,能上市的高速公路公司擁有的往往是所有高速公路中最優質的資產,剩下的絕大多數高速公路,還是只能“靠車吃飯”。高速公路的價值與房地產類似,最重要的是地段——車流量不足,甚至員工的正常工資都會受到影響;車流量充裕、地勢平坦修建成本相對低的高速路,才是真正的“金牛”。

長期在湖南承包高速公路建設的一名施工商對南方周末記者說,拖欠施工款都是慣例了。除了農民工工資是為了“維持社會穩定”先行發放,其余的材料費、管理費等大額費用一般都得等到過年。這中間就需要大量墊付資金來周轉,類似的施工商也開始需要越來越強的資金實力。為了順利討回欠款,又不至於弄僵和高管局及下屬公司一方的關系,他們還必須“把握好催款的節奏”。“不是不願意給,應該確實是資金比較緊張。”這位施工商說。

高速公路修成之後,照例還需要保留養護工區,並定期支出養護費用。湖南交通運輸廳的數據顯示,養護經費支出13億多元,占全部支出的6.3%。

盡管盈利能力參差不齊,高速公路的準公共產品屬性卻無二致。

賈元華教授對南方周末記者表示,在大家爭相為高速公路算賬,質疑壟斷為什麽還會有虧損等問題時,高速公路準公共產品的性質被忽視了。他說,機動車數量高速增長,甚至成為一些地區的家庭標配,客觀上使得高速公路這個上世紀90年代時的奢侈品早已被公共產品化。

“應該按照公共物品的方式來經營,政府有責任提供經濟、實惠、足量的服務,像地鐵和公交車一樣。”賈元華說。

不過,公共產品並不是免費蛋糕,而交通部門至少得加一個面對公眾的價格聽證會環節。

高速 運動 後遺 遺癥 爆發 修了 最長 的路 欠了 了最 最多 多的 的債
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滬股通遭遇最長資金凈流出周期:18天撤走245.5億

來源: http://www.yicai.com/news/2015/11/4710968.html

滬股通遭遇最長資金凈流出周期:18天撤走245.5億

一財網 林琴思 2015-11-12 20:11:00

截至周四收盤,滬股通凈賣出15.34億,當日額度剩余145.34億,余額占額度比為112%。A股市場自11月4日強勢上攻以來,滬指已連續多日收出陽線,但A股大漲卻並未留住外資。

自10月16日至今,滬股通持續處於資金凈流出狀態,為去年11月17日啟動以來首次單月外資借道滬港通累計撤出資金超過200億元,也是最長的凈流出周期。截至11月12日,連續18個交易日中,滬股通累計凈流出資金245.5億元。

《第一財經日報》記者梳理數據發現,滬股通單日凈流入金額多在幾億或十幾億元,不過從11月4日開始,滬股通的凈流出金額出現明顯加速。值得註意的是,在11月4日,也是滬指開始反彈之際。滬指在11月4日至今的漲幅達9.53%,7個交易日內,大盤漲逾300點。

在今年6月中旬,A股市場與港股市場均大幅震蕩,而當時港資買賣A股極為頻繁,但在7月初又大量賣出。之後外資便在8月24日開始大舉買入,滬股通交易額出現明顯放大,並連續4個交易日呈現凈流入,累計近290億元資金凈流入,抄底之意明顯。但在8月28日,A股暴力反彈後滬股通逢高減持,連續5個交易日呈現凈流出。

然而,在8月28日至9月7日,滬股通凈流出72.29億元,與之前290億元資金凈流入相差甚遠。並且,在9月8日至9月30日,滬股通凈流入資金達82.36億元,加之8月底抄底的資金,凈流入金額達300億元左右。在外資不斷湧入A股市場的時期,大盤橫盤近一月,滬指在3000點附近徘徊。

那麽緣何在A股反彈之際,外資逢高減持為哪般?

信達證券首席宏觀策略分析師陳嘉禾對《第一財經日報》表示,當A股在漲,港股在跌,AH股的溢價指數一直在擴大,對於外資來講,大部分外資屬於價值投資者,對於他們來講,價差擴的越大,就越可能把資金撤回。滬股通本身主要是滬市的藍籌股,這些股票有部分在香港上市,或者找到類似的標的,就會導致當價差夠大,就會把資金撤回香港市場。

恒泰證券在11月4日晨會紀要中指出,經過美聯儲一輪又一輪的“口頭加息”,加息的影響在很大程度上已經被市場預期提前消化,而加息預期與真正加息的影響不可能是一致的,對美國來說,含糊其辭、無法預期才符合預期,這在行為金融學里叫“適應新預期”,表現在市場上最典型的方法就是各國貨幣主動貶值以及資金外流,追逐美元資產,直接壓低債券收益率。

也有業內人士認為,是美聯儲連續發出加息預警吸引海外機構快速回籠,購買美元資產或與美元掛鉤資產。而對此觀點,陳嘉禾表示,與美聯儲加息預警關系不大,若受美聯儲加息影響,資金回流回美國的話,既然從大陸抽錢,那麽也同樣會從香港抽錢,我們應該會同時看到香港市場大跌,但是現在並未看到這樣的情況。所以與美聯儲加息預警的關系並不大。

“A股價格相對香港市場變貴,對外資來講,從長期投資來考慮,便宜總是好一點。現在恒生H股溢價在135點左右,這個點位相對比較高,如果這個溢價下來,不管是港股漲還是A股跌,這都會使外資重返A股市場。”陳嘉禾說。

編輯:黃向東

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親歷春運廣州站 最長的一天

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由於2月1日南下廣東部分列車出現不同程度晚點,導致廣州站和火車東站多趟始發列車循環晚點,最高峰有近10萬旅客滯留。廣州警方啟動火車站地區春運安保二級響應,增派3900名警力前往現場維持秩序。 (南方周末記者 翁洹/圖)

沒有在春節前在廣州火車站坐過火車的人,別說你經歷過春運?

2016年2月2日,我終於體驗到了傳說中的廣州春運。過去,它出現在眼前的電視里、流傳的段子里、憑空地想象里,現在它就在我的身邊。

已是春運的第十天,官方說我的身邊只有5.6萬人。5.6萬人是一個什麽概念?從東邊緊鄰車站的公交場站到達西廣場的臨時候車棚,直線距離大約一公里,平常時節這段路輕輕松松大約需要15分鐘,而在這一天,我和我的行李箱被人流慢慢推著走了兩個多小時。

我是下午四點出發的,距離我所要乘坐的火車T180發車時間4個半小時。在廣州市區打出租,一連幾個司機,一聽要去火車站,幾乎是頭也不回的就絕塵而去。連地鐵、公交在這個時候,都可以合法飛掉“火車站”站,而不會被投訴。這些天,無論你選擇任何交通工具,都不得不提前或多坐一站下車。

我最終是搭公交在距廣州站還有一站之遙的越秀公園站下的車。周邊的道路早已經封閉,沒有任何其他車可以再深入,你能依靠的只有你的腳。在這里,不管你再初來乍到,其實也不會迷路,因為你很快就會匯入一道涓涓不斷的人流中。然後,人流不斷壯大,它的方向只有一個:火車站。

但路上依然有操著各種口音的人在詢問,火車站怎麽走?我相信,他們並非疑惑人流前進的方向,而只是希望從過客的回答中得到某種心理的安慰。很多人,甚至還沒等到回答,就已經做好了匯入這股人流的準備。

我和一位50多歲的江西大叔結伴而行,大叔扛著用繩子系起來的兩個大包,我們跟著大部隊一路向西。不到一公里的路上,到處是維持秩序警察、軍人。路上還有叫喊著“小板凳,十塊一個”的小販,但幾乎沒人停下來買;停在馬路邊休息的人,抽著煙,看著這腳步匆匆的行人,有人時不時舉起手機,拍照。這一路,聽到最多的是,“怎麽這麽多人?”

到了東廣場的進站口,眼前黑壓壓的全都是人的腦袋,一眼望不到邊。你無從知道前方是什麽,最明智的方式就是跟著大隊伍向前、向前、向前。擡頭看著廣州站三個字下面的大屏幕,滿滿的紅色字,寫著“晚點三個小時,四個小時,六個小時……“

我和大叔是被推進排隊的隊伍中的,人流的前進速度大約每分鐘十多米。

前進十五分鐘後,大隊伍走過了第一道彎,我才意識到,這是人為隔開的一條長龍,呈S形。時不時大隊伍會停下來,這時有人會趁這個間隙拿出手機舉過頭頂,拍下這個人擠人,堪比2008年的盛況。

不時有馬上到開車點的人急著想擠到前面去,但往往會在招來眾怒之後,得到一句安慰的話,“反正都晚點好幾個小時了,不用急”。

人流吵吵嚷嚷繼續向前,不時有手拿喇叭穿制服的人高喊:不要擠,慢慢走。度過最初的著急、疑惑之後,這時候開始有人調侃地說這是他經歷的人最多的春運。

有人的箱子被擠壞了,無奈下也只能抱怨自己的壞運氣。也有人暈倒了,這時候會有醫生或警察把他扶到邊上的空地上,掐人中,餵水,沒有其他人會為此駐足,大家往往只是看上一眼,然後繼續挪著腳步。

直到有人突然有人喊了一聲,“飛機”,才會有不少人擡起頭來,原來卻是無人航拍器,有人邊走邊拍照,旁邊的人則趁這個速度差在人群的間隙中前行。

一個小時後,終於走過了東廣場。警察時不時會人為地控制一下人流。每一次控制之後,前方便會出現一塊空地,一放開,人群便如同百米沖刺一樣往前跑,比別人快一秒,意味著在隊伍中更靠前,更能快一點進入候車棚。

在西廣場,臨時搭建了16個候車棚。直到7點半多,我終於擠進了第13候車區。一位安徽人聽說我用了2個多小時就進來了,無比感嘆我的速度,他說,“我們一家三口用了三個多小時”。

臨時候車棚播放著車站廣播,廣播陸續講著各個列車的候車位置,在候車棚前方的大屏幕上,滾動著各個列車晚點時刻,我數了數,基本上90%的車處於晚點狀態,我的車晚點了三個多小時。

晚上八點多,候車的人逐漸坐了下來,這個時候肯定沒有檢票進站的可能了。大家開始聊天,七八歲的小孩子都在抱著手機玩遊戲,聽到打電話的人跟電話那頭用山東話說著,“火車晚點了,現在還不知道什麽時候開。”

一個女人一邊慶幸著天沒下雨,一邊又在抱怨著這麽多人,晚點這麽多,電話那頭在安慰著,她越來越焦躁,“我受不了了,煩死了。”

晚上十點多,六百多人的候車棚里,彌漫著煙草的味道,女人們坐在自己的行李上嗑著瓜子,地上到處是瓜子皮,各種塑料包裝袋。但很少有人喝水,畢竟上廁所實在麻煩。

十一點多,有了檢票的跡象,武警和軍人用人墻把人流隔開,一波一波地放人進站。

在候車棚等了將近四個小時,凍的瑟瑟發抖,我跟著人群進了廣州站二樓的候車大廳。候車廳里依然全都是人,站著坐著,吃泡面的,瞇著眼的……

到了十二點,我終於上了車。一上車,人們就在廁所門口排著隊,還有人趕緊拿出泡面吃起來,但還沒吃完,臥鋪區就熄燈了。黑暗中吃完飯的人爬上了床,開車後十五分鐘,列車上響起了如雷般鼾聲。

這是我在廣州經歷的第四個春運,也是最難忘的春運,我滯留時間算起來只有4個小時,這還算比較短的。躺在床上,我想著自己這一天,只有一個感覺,累。

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奇跡!世界最長最深的鐵路隧道在瑞士開通

來源: http://www.yicai.com/news/5021833.html

你知道目前世界上最長且最深的鐵路隧道在哪里嗎?

不是在中國,而是在瑞士!

經過了17年的建造後,這條名為戈特哈德鐵路隧道(Gotthard base tunnel)從阿爾卑斯山脈底部穿越,連接歐洲的北部與南部。該隧道單長57公里,由東西兩條隧道組成。同時,隧道的設計使用壽命為100年,旨在加快通過阿爾卑斯山脈的鐵路旅客和貨物運輸。

瑞士方面表示,隧道的貫通將極大地改變歐洲現有的貨運物流格局。今後,年均百萬輛貨車的貨物運輸將由原來的路線改走這條隧道。經過測試後,該隧道將在今年年底正式投入運營。

當然,也有人質疑瑞士的這一紀錄能保持多久。因為,中國政府已宣布將建造橫穿渤海海峽、長達123公里的海底隧道,用以連接中國的大連與煙臺。該海底隧道一旦建成,將是瑞士戈特哈德鐵路隧道長度的2倍多。煙大隧道已的建設已被中國國務院列為2016年重點工程項目。

紅線為新建的戈特哈德鐵路隧道

 

17年的等待

戈特哈德鐵路隧道的貫通,已取代長達53.85公里的日本青函海底隧道(Seikan Tunnel),成為世界排名第一長的鐵路隧道。而長50.5公里、連接英法的海底隧道也因此被置於第三位。

在隧道的開通儀式上,德國總理默克爾、法國總統奧朗德以及意大利總理倫齊都紛紛到現場,表示了祝賀。在他們看來,當歐洲深陷極右翼勢力困擾與邊界開放爭議的當前,鐵路隧道的開通象征著歐洲的團結與凝聚力依舊彰顯光彩。

“這是瑞士身份的又一個象征。”瑞士聯邦運輸辦公室主任佛格利斯特勒(Peter Fueglistaler)對媒體表示,“對我們而言,征服阿爾卑斯山就好比荷蘭人當初征服了大洋。”

這項造價120億美元(約792億元人民幣)的工程早在1992年就在瑞士獲得全民公投通過。當時,環保主義者提出倡議,建議途徑瑞士的火車全部由公路改走鐵路,以降低二氧化碳排放。

當然,要造這樣一條“穿越阿爾卑斯”的鐵路隧道並不是件簡單的工程。之所以耗費17年,因為隧道最深處位於阿爾卑斯山地表下近2.3千米,途徑的巖石最熱達46攝氏度。為了開鑿隧道,工程師不得不挖掘和爆破了73種巖石,有些硬度與花崗巖不相上下,而有些又和白砂糖那樣細軟。建造期間,約2800萬噸巖石被開鑿,也付出了9名建築工人喪生的代價。

通車後,該隧道65%的建造成本將由對重型卡車征稅來完成。

經濟效益無限

隧道貫通後,瑞士方面預計,每天將有260列貨車65列客車經過隧道,成為連接荷蘭的鹿特丹與意大利熱那亞之間的主幹道。而且,由於它的存在,瑞士蘇黎世與意大利米蘭之間的旅程也將縮短大約1小時。

最讓瑞士方面引以為豪的是,隧道的開通不僅沒有耽擱工期,也沒有預算超支。

其實,該隧道的設想早在20世紀80年代就已存在。與1980年貫通的公路隧道(也就是當前鐵路隧道的前身)不同,該隧道將以平直的方式從山地穿越阿爾卑斯山,而不是沿著山脈彎彎扭扭地行使。而且,即使是重型火車,屆時也只需要一個火車頭,而非兩個或三個。

瑞信表示,隧道的經濟效益將使得歐洲內部的貨物運輸更為便捷,同時還將極大地刺激旅遊業。

在歐洲,穿越阿爾卑斯山的下一項巨型工程也已開工。該工程也是長達55公里的巨型隧道,連接奧地利的因斯布魯克與意大利的博爾紮諾。另一項連接芬蘭赫爾辛基與愛沙尼亞塔林、長達80公里的地下鐵軌項目也靜待相關政府的批複。

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全球最長隧道在瑞士開通 真空列車離我們還遠嗎?

來源: http://www.yicai.com/news/5022969.html

據BBC報道,全球最長最深的火車隧道日前在瑞士正式開通。經過長達20年的建設,這條貫穿阿爾卑斯山,全長57公里、深2.3米的雙孔隧道——聖哥達基線隧道宣告完工。它將連接南歐和北歐,為歐洲貨運帶來一場新的革命。

聖哥達隧道開通後,將超過日本青函隧道,成為世界最長的隧道,而連接英法之間的英吉利海峽隧道位列第三。該隧道北至瑞士中部烏里州的埃斯特費爾德,南至提契諾州的博迪奧,投資120億瑞士法郎建造,使用年限為100年。

外媒援引瑞士聯邦主席約翰-施耐德-阿曼在隧道啟動儀式上的話說:“這不僅是瑞士,也是我們的鄰國以及歐洲大陸的勝利。”德國總理默克爾、法國總統奧朗德、意大利總理倫齊等多位歐洲國家元首參與了聖哥達隧道的開通儀式。儀式結束後,隧道進行首次通車運營,500名通過抽簽贏得首次旅行機會的乘客有幸成為第一批體驗者。

造這樣一條打通歐洲南北的火車隧道的想法最早要追溯到1947年。當時瑞士工程師格魯納就描繪出聖哥達基線隧道的設計草圖,但由於工程審批的拖延,直到1992年這項工程才獲批,1999年才開始動工,於17年後完成。

公開資料顯示,隧道將於今年12月正式開始商業運營。屆時每天將有260列貨車和65列客車穿越這條雙孔隧道。有了這條隧道後,從瑞士蘇黎世到意大利米蘭的行程將縮短1小時至2小時40分鐘。到2020年,日載客輛將達到1.5萬人次。

不過,聖哥達隧道全球第一的紀錄能保持多久是個問題。因為它或許很快就會被一項更為雄心勃勃的海底隧道計劃所超越。中國正在籌劃建設一條長超過123公里,穿越渤海的跨海海底隧道煙大隧道。該隧道將連接煙臺和大連,以火車220公里的運行速度來計算,隧道建成後從蓬萊至旅順僅需40分鐘,比目前來往兩地時間超過6小時的時間大大縮短。不過也有消息稱類似於馬斯克打造的Hyperloop真空列車也有可能成為未來的一種通行工具。如果傳言屬實,那麽從煙臺到大連的通行時間僅花費12分鐘。

公開資料顯示 ,此前中國真空列車設計公司北京九州動脈隧道有限公司董事長劉子忠在今年4月於煙臺召開的渤海海峽跨海通道與國家區域發展戰略研討會上,公開介紹了真空列車:“就是把一根水管塞進海底,把水抽出來,把人裝進膠囊列車里面。”渤海海底跨海隧道發起者,魯東大學原副校長柳新華研究該課題已有20年,他說:“煙臺蓬萊到大連旅順直線距離只有106公里,現在需要繞道1800多公里,當時就在想如何打破煙臺成長發展交通制約的最大瓶頸,讓煙臺成為一個國際型的城市。”

煙大海底隧道戰略規劃研究項目組組長、中國工程院院士王夢恕曾對媒體表示,該工程的總造價大約在2000億至2600億元人民幣之間。不過這一項目建設條件是否成熟的爭論仍然存在。王夢恕說:“該項目2013年上報國家發改委。目前尚未動工,主要的挑戰是嚴格的勘探和技術論證。按照當前的條件,項目開工後10年內肯定能夠建成。”

巧合的是,上個月超級高鐵Hyperloop One全球CEO Rob Lloyd來到中國,他對第一財經記者表示:“到2017年,Hyperloop的高速列車將投入商用,希望逐步抵達全球任何地方,公司已經在美國、北歐以及俄羅斯等國進行項目評估,希望將把高速列車的成本大大降低。”Lloyd還表示,來到中國也是對中國雄心勃勃的鐵路建設充滿興趣。不過如何讓政府、技術和資本三者更好地協同,是實現高速鐵路投入運營的最大挑戰。

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日媒:朝鮮試射的“蘆洞”導彈射程或達史上最長水平

據韓聯社8月4日報道,聯合國秘書長潘基文的新聞發言人迪雅里就朝鮮3日發射疑似“蘆洞”導彈的2枚彈道導彈一事表示,朝鮮試射導彈對地區的和平與穩定構成嚴重威脅,朝鮮應響應國際社會的要求,改變態度重返對話桌。

朝鮮發射導彈後,美國和日本隨即請求聯合國安理會召開緊急會議。安理會決定於韓國時間4日上午5時召開緊急會議,商討朝鮮射彈一事。

在理事會提出請求的情況下,安理會可隨時召開緊急會議。

截至目前,朝鮮每次發射彈道導彈時安理會都召開緊急會議,並發表媒體聲明,強烈譴責朝鮮射彈行為。在 朝鮮於6月22日發射2枚中程彈道導彈的第二天,安理會就發表媒體聲明予以強烈譴責。但7月以來,就朝鮮的2次挑釁行為(7月9日發射潛射彈道導彈、19 日發射3枚彈道導彈),安理會均未發表官方立場。

朝鮮“蘆洞”導彈射程或達到史上最長水平

據韓美兩國政府消息,3日上午7時50分許,朝鮮從黃海南道殷栗郡一帶向半島東部海域發射了疑似“蘆洞”導彈的2枚彈道導彈,其中1枚空中爆炸,另外1枚落在日本專屬經濟區(EEZ)。 這是朝鮮自上月19日發射2枚“蘆洞”導彈和1枚“飛毛腿”導彈後,時隔15天再次射彈。

當天,日本防衛相中谷元表示,朝鮮此次發射的彈道導彈疑似落入距離日本秋田縣男鹿半島250公里的專屬經濟海域(EEZ),並對此表示強烈遺憾。若中谷元的發言內容屬實,這將是朝鮮導彈首次落在日本專屬經濟海域。

共同社報道稱,此舉旨在展示朝鮮能夠攻擊包括駐日美軍基地在內的日本領土。日本防衛省將抓緊與美韓軍方交換信息,對其性能進行分析。據海上保安廳稱,在秋田附近海域 導彈掉落的區域發現了疑似導彈碎片的物體,將開展回收工作。

據了解,蘆洞的最大射程被認為達到1300公里,幾乎可覆蓋日本全境。過去朝日本海發射時的飛行距離為400~500公里,但2014年3月時飛行了約650公里,今年3月達到約800公里,射程逐漸延長。 日韓兩國防衛部門負責人3日認為,若確實為蘆洞,此次飛行的約1000公里為歷來最長距離。

韓國一位政府負責人指出,朝鮮可能通過發射導彈進行武力示威,抗議在韓部署“薩德”反導系統(末段高空區域防禦系統,THAAD),並試圖助長韓國國內輿論分裂。但更是為了測試導彈的遠程發射能力,向周邊國家展現其導彈攻擊能力。

據分析,金正恩執政5年來,朝鮮共發射32枚彈道導彈,耗資1100億韓元(約合人民幣6.48億元)以上。

日媒 朝鮮 試射 蘆洞 導彈 射程 或達 達史 史上 最長 水平
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泰國國王普密蓬病逝,為全球在位時間最長的君主

泰國宮務處發布公告,泰國國王普密蓬·阿杜德曼谷時間今天下午3:32去世,享年88歲。

普密蓬國王1946年登基, 1950年5月加冕,是曼谷王朝第9位國王,至今已有70年,是全球在位時間最長的國王。

近年他健康大不如前,長期留院療養,在今年1月曾經短暫出院。近年也很少出席公眾場合, 去年5月,他曾出席在大皇宮舉行的加冕65周年慶典活動。

深受泰國人民尊敬的普密蓬國王

過去2年里,他分別因細菌感染、呼吸困難、心臟問題和腦積水等多次入院接受治療。據泰國王室內務府稱,今年6月和5月,國王普密蓬都接受了腦積水治療。6月早些時候還接受了心血管手術。

泰國皇宮曾在10月9日、12日連續發聲明稱普密蓬的健康狀況不穩定。

據悉,普密蓬國王在泰國民眾中享有崇高威望,在國王病重期間很多民眾自發為國王祈福。目前,泰國相關部門正在舉行特別會議就繼位等事宜進行磋商。

泰國 國王 普密蓬 普密 病逝 全球 在位 時間 最長 君主
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臺灣擬放寬自由行限制 大陸遊客最長或能停留30天

26日據中國臺灣網消息,臺灣“觀光局”表示,將向陸委會提議修改大陸朋友來臺旅遊的相關規定,主要會修改自由行來臺的條件中財力證明的部分、以及放寬停留時間從15天到30天等,希望借此讓更多朋友來臺自由行。

昨日,臺灣“觀光局”公布9月赴臺旅客人數統計,結果顯示陸客不到21.5萬人次,比去年同期減少13萬人次,減幅高達37.79%,團客更大減近五成,是自臺灣2008年開放陸客觀光以來最差數據。

9月12日,臺灣1萬多名觀光業者發動“自救大遊行”(圖:人民日報)

為挽救整體低迷市場,“觀光局”研擬放寬陸客自由行條件,將修正“大陸地區人民來臺從事觀光活動許可辦法”,放寬自由行陸客來臺天數限制、財力證明、取消旅行社保證金等三方面內容,盼能從背包客、學生等方面突破,努力“打開水龍頭”。

據悉,依現行規定,陸客赴臺自由行入境天數最多15天,且必須要有20萬元新臺幣(約合4.3萬元人民幣)以上存款,或持有銀行核發金卡,或年工資所得相當新臺幣50萬元(約合10.7萬元人民幣)以上。有旅遊業者指出,檢視財力狀況容易造成負面觀感,當局是該檢討法規內容。

據了解,約2年前,就有旅遊業者建議,將陸客赴臺個人遊天數放寬至30天,但未獲相關單位同意。

臺灣 灣擬 放寬 自由行 自由 限制 大陸 遊客 最長 或能 停留 30
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難道特朗普要贏!標普500創36年最長連跌

伴隨美國總統大選進入倒計時,美股投資者也是如履薄冰、步步為營,市場上避險情緒加劇。

上周五,標普500指數收盤連續9個交易日走低,創近36年來最長連跌紀錄。反映市場波動性的VIX恐慌指數在上周跳漲超過40%。未進隆冬,美股已經感受到了陣陣寒意。

上周三,美聯儲為期兩天的公開市場委員會會議宣布維持超低利率政策不變,符合市場預期。上周五,美國勞工部公布10月份非農就業新增16.1萬人,不及市場預期的17.5萬人。即便如此,芝加哥商品交易所的美聯儲觀察工具顯示,交易員對於12月份加息的概率預測依然接近70%。

穆迪資本市場研究(Moody’s Capital Markets Research Group)首席經濟學家約翰•朗斯基(John Lonski)與大多數的華爾街分析師一樣,預測美聯儲將於12月14日結束的公開市場委員會會議上宣布加息25個基點。但一切並非板上釘釘,他補充道:“如果美股繼續下跌,美債收益率上漲,那麽美聯儲將有可能無法在12月加息。反之,美聯儲將啟動加息。”

穆迪的分析師預計2017年美聯儲至多加息兩次,到明年年底聯邦基金利率將不高於1.125%。並且,這一利率水平有可能成為當前周期內的利率高點。朗斯基預測,美國經濟複蘇的步伐將放緩,伴隨美國消費者的需求減弱,經濟活動將在明年下半年陷入停滯。

自第二次世界大戰以來,當標普500指數在8、9、10三個月收低時,在野黨贏得大選的概率高達86%;只有八分之一的概率美股在此期間走低而執政黨贏得了大選,這還要追溯到1956年。而標普500指數在過去三個月下跌了2.2%。

摩根大通的經濟學家統計顯示,短期來看,共和黨當選更有利於美股的走勢。自1932年以來的數據顯示:民主黨候選人當選後美股在11月平均跌幅0.9%,12月平均反彈2%;於此相比,共和黨候選人當選後美股在上述兩個月分別收獲了1.7%和0.9%的上漲。

不確定性也影響了美股IPO市場。根據Renaissance Capital的統計數據,過去一個月內登陸美股的20支IPO中,僅有40%股價高於IPO定價。作為美股今年最大單的IPO,中通快遞於10月27日在紐約證券交易所掛牌上市,IPO定價19.50美元,上周五收盤股價報15.20美元。

紐交所做市商GTS首席執行官阿里•魯本斯坦(Ari Rubenstein)在接受第一財經記者專訪時解釋道:“IPO市場活躍度不足主要是由三個因素導致的:首先是英國退歐及其後續發展所引發的不確定性;其次,是美國總統大選,這已經成為投資者近期最為關註的焦點;其三,則是美聯儲的利率政策及美國經濟的不確定性。這些因素使得投資者舉步不前。”

難道 特朗普 特朗 要贏 標普 500 36 最長 連跌
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韓將啟動親信門獨立檢察 最長調查120天涵蓋一切疑點

14日據韓聯社消息,韓國朝野三大黨首席副黨鞭今日表示,朝野就啟動針對總統親信幕後幹政案的獨立檢察和國會國政調查達成一致。

獨立檢察官將由兩大在野黨協商推薦,並由總統任命。獨立檢察官將領導4名助理檢察官、20名抽調檢察官、40名特別調查官對親信門進行最長達120天的調查。國政調查組則由朝野各9名國政調查特別委員組成,調查持續90天。朝野還計劃在將於17日舉行的國會全體會議上通過相應法案。

報道稱,草擬《獨立檢察法》的共同民主黨議員樸範界表示,法案規定的調查範圍涵蓋親信門的一切疑點。總統府幕僚向崔順實方面泄漏機密文件、總統大秘安鐘範以通過勞動力市場立法或赦免獲罪財閥為代價向企業索捐、崔順實侵吞基金會資金、幹預政府施策和人事任免等外界的種種指控皆在此列。

韓國三大黨首席副黨鞭宣布,就國會立法額外調查親信門達成協議。(圖:韓聯社)

另外,今日早些時候,韓國青瓦臺發言人鄭然國告知媒體稱,韓總統樸槿惠將於15日與韓最大在野黨黨首秋美愛舉行會談。

但是,秋美愛最終迫於黨內壓力取消了原定與樸槿惠會談的計劃。秋美愛所在的共同民主黨在14日下午召開的全體議員會議上,確立了要求樸槿惠就“親信門”負責並立即下臺的統一方針。共同民主黨多數意見認為此時同樸槿惠會談與要求總統下臺的民意背道而馳,會打破在野陣營的統一戰線。

韓將 啟動 親信 獨立 檢察 最長 調查 120 涵蓋 一切 疑點
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