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廉價航空大舉入侵亞洲市場 新航可以向價格戰說「不」的祕密

2012-10-29  TWM
 
 

 

多年來在航空業界備受推崇的新加坡航空,無論在產品、服務各方面皆受到肯定,即使近年遇上經濟衰退、油價高漲、低價航空入侵,航點數量與機隊規模皆非全球第一的新航,仍能保有一定地位,營收仍能交出亮眼成績。新航的積極改造與進步,值得台灣所有服務業學習。

撰文‧莊 芳

今年秋天,亞洲地區的天空掀起了一場價格戰爭!除成立超過十年的亞洲航空,自今年九月到十月,陸續有酷航、樂桃等廉價航空大舉入侵市場,旅客只需花費幾張千元鈔票,就能飛遍鄰近亞洲國家的好康,讓國內外許多傳統航空公司嚴陣以待,被逼得只好速速推出促銷優惠以吸引旅客上門。

正當各家航空業者想盡辦法降低營運成本、因應高檔油價壓力,甚至減少產品與服務之際,新加坡航空公司卻選擇反其道而行。不僅沒有採取大幅削價策略,票價依舊略高於同業,還大手筆地投資擴張,除了著手進行機艙內部座椅的改善,未來五年預計支出星幣一二○億元(約合新台幣二千九百億元)添購新機,更要砸下星幣二千萬元(約合新台幣四億八千萬元)改造全球各地的新航機場貴賓室。

價值導向

環境再差,也繼續投資增值不走節約路線,新加坡航空公司今年四月到六月載客量比去年同期成長近一成,獲利達到八千五百萬星幣(約新台幣二十億元),比起去年同期三千六百萬星幣(新台幣八.六億元)的虧損來說,表現頗為優異。不只如此,新航連續二十二年榮獲美國《康泰納仕旅行家》(Conde Nast Traveller)雜誌讀者選為「全球最佳航空公司」、連續十七年獲美國《旅行與休閒》(Travel & Leisure)雜誌評為「最佳國際航空公司」。

比較航點數量、機隊規模皆非全球第一,多年來卻能在航空業界享有盛名,即使低價大軍陸續進軍亞洲,還可持續占據一席之地。一位航空業主管即表示,「新航本身也投資低成本航空,非但沒有被搶走生意,反而能夠同時生存一起賺錢,值得尊敬!」新航產品及服務高級副總裁陳培德承認,低成本航空確實是種成功的商業模式,從歐美一路延伸到亞洲,「他們的確可能搶走部分乘客,而我們就要積極思考如何避免此種情況發生。」無論是經濟衰退、油價攀高到低價航空的入侵,對於提供完整服務的傳統航空公司而言,他們面臨旅遊或是商務目的的乘客減少、燃料成本增加等挑戰。「但是我們沒有一刻想過減少投資。」陳培德說,市場上航空業者所要面對的困難不相上下,待情勢逐漸明朗化,顧客便會開始比較航空公司之間的價值。「所以不斷創新、增值,變成我們抓住顧客不得不做的事。」

領先思惟

與其複製,不如聽客訴改進不像廉價航空,盡可能減少服務、縮小座椅之間的距離,機上餐點、托運行李須額外付費的營運模式,會在過程中一再考驗乘客忍耐極限,新航既然需要做到「讓人心甘情願掏錢」,除了持續鎖定中高階商務旅客,還要不斷改造變身,才能符合貴客們期待、產生「值回票價」的感覺。

陳培德說,新航不想只是複製別家業者的作法,而是期望成為領先群雄的航空公司,因此,自家客戶意見成為「改造自己」重要指標。「你相信嗎?我們平均每個月收到六千封信件,其中大概五千封都是抱怨。」新航一向是業界的資優生,這數字說出口可能讓很多人感到訝異,「但經常飛行的乘客就是如此,總有更多要求和期待。」為了成為業界領導者並且保持領導地位,「我們非常重視新航乘客的每一句抱怨。」陳培德說。某種程度上,新加坡航空的「不敗奇蹟」,其實就是來自這每一封、每一句的客戶抱怨。

他進一步解釋新航處理每月五千封抱怨信的流程。首先,客戶服務部門有三十位專責人員,負責將每一項客戶建議分類、建檔、統計、分析,接下來,分析結果會成為具體的改進建議,送到各個部門,「每個部門都要針對這些建議提出想法,在會議上共同討論,這樣的會議平均每個月至少會開一次。」就這樣,一句客戶的隨口抱怨,有可能會成為新加坡航空投注巨資立即改善的工作項目。八月,新航宣布改造波音777-300ER客機的座椅設備,從擴大頭等艙座椅空間到調整經濟艙的頭枕舒適度,無一忽略。陳培德坦言,會有這些大動作的改進,正是來自旅客的建議:很多乘客覺得座椅太舊、不夠舒適。就連改造全新機場貴賓室,「也是有旅客認為裝潢較為保守,應該更新穎一些。」不過,只是回應客戶的建議,還不足以讓新航歷久不衰,更重要的,是要在客戶想到之前,就讓他們有「意外驚喜」的乘坐經驗。這部分,則是來自於對「同業抄襲」的反制。

「作為領導者,新加坡航空的各種服務經常會被同業仿效;我們的想法是,只有快速更新各種產品與服務內容,才能讓競爭者的仿效變成落後。」陳培德甚至表示:「就連我們的空服人員訓練課程,也會被同業複製,所以我們每年都重寫訓練手冊,加入新的課程。」舉例來說,新加坡航空的餐點服務,就經常成為乘客驚喜的來源。除了經濟艙也有詳細菜單可供「點餐」之外,菜單還會快速更新。新加坡航空菜單的更新速度是依飛行航點頻率而定,例如每日從新加坡飛雅加達共有八個航班,每二周至一個月期間就會換一次菜單;而每日直飛倫敦班次較少,大約二個月換一次新的餐點菜單。

客製服務

不只做好,還要讓人嚇一跳多樣之外,餐點品質也展現新航的「細節力」。每年,新航會固定請不同國籍的主廚,提供各國道地的餐點菜單,「每條航線,都要盡可能地提供『在地』美食,以合乘客口味。」新航人員空服訓練部門主管符月芳說,每一道菜不是主廚做出來就能端上桌,還需要經過產品、訓練、行銷、客服等各部門試菜。

「既然花了時間、金錢來設計新菜,端上桌,就要確定能讓客人滿意。」不滿意,等於浪費了成本,而新航目前累積已有三萬道食譜,數量不輸豪華餐廳。「當你不斷更新自己,就會使同業顯得原地踏步。」這就是新航持續引領在前的策略之一。

簡單地說,新加坡航空能在廉價航空大舉入侵下仍能抓住﹁貴客﹂的心,關鍵就在「以客製化迎戰標準化」,盡可能提供「量身打造」的服務感受,而空服員的訓練則是提供客製化服務的基礎。「我們非常鼓勵空服員展現個人特色,因為沒有顧客會喜歡機器人的服務。」陳培德說。

走進新航位於樟宜機場附近的訓練中心,正好遇上幾批新進空服人員進行模擬訓練,除了了解所有機上設施、服務,還要彼此相互扮演乘客角色,學習應對技巧。業界平均二至三個月訓練時間,新航卻安排近四個月的訓練才讓空服員正式上線。原因不僅是傳授SOP(標準作業流程)而已,「我們都被要求不能只給乘客簡單答覆,一定要詳細地說明。」在新航服務已有十一年的陳盈吩表示。

她舉例,一般飛機上,空服人員提供餐點時最常詢問「請問要麵或是飯?」但在新航,「照燒雞肉飯或是豬肉炒麵?」這是最基本的詢問方法。另外,公司鼓勵個人創意,所以陳盈吩習慣隨身攜帶幾張卡片,當遇上乘客生日或是新婚,立即就能展現出新航的客製化服務。

「我們不可能每件事都做到第一名。」陳培德認為,在目前航空業的市場競爭態勢下,在許多層面,新加坡航空的發展條件與空間都相對受限,機隊數量、航點等等,都不算是最具規模與競爭力,也直接限制了新加坡航空的市場規模與營收空間。

「但是,至少要將自己客戶在意的事情,做到最好。」他說,這樣的精神,才是新加坡航空能打造金字招牌的真正關鍵。

新航市值名列前茅

—— 美國《財星》雜誌選出全球最受推崇的五家航空名次 航空公司 市值(億美元)1 美國聯合航空 68.07 2 新加坡航空 101.53 3美國西南航空 65.61 4 美國達美航空 86.22 5 德國漢莎航空 66.33 註:匯率與市值計算至2012/10/22 資料來源:Bloomberg


廉價 航空 大舉 入侵 亞洲 市場 新航 可以 價格戰 價格 的祕 祕密
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中國進入國產新航母元年

來源: http://www.infzm.com/content/114400

 

12月31日,中國國防部新聞發言人楊宇軍在國防部例行記者會上證實,中國正在自主開展設計和建造第二艘航空母艦,第二艘航母在許多方面將有新的改進和提高。 (中新社/圖)

 

2015年12月31日,國防部新聞發言人楊宇軍在例行記者招待會上首次公開證實了正在建造中國第二艘、國產第一艘航空母艦。這一消息對於當今的中國人來講,其意義不亞於當年的“兩彈一星”。

之所以選擇在2015年12月31日這個時間點進行公開,說明首艘國產航母的建造工作已經到了接近下水的程度。如果拖後公開,會使外界在心理上缺乏接受的心理緩沖期,並給一些慣於炒作“中國威脅論”的國家和媒體提供口實,進而導致輿論上的被動。

事實上,從目前進度來看,國產第一艘航空母艦在2016年下水應該不成問題。而且不出意外的話,該艦舷號將會是17。

 

17號航母?

根據楊宇軍的介紹,17號航母完全由我國自主開展設計,正在大連進行建造,排水量約為5萬噸級,采用常規動力裝置;搭載國產殲-15飛機和其他型號艦載機,固定翼飛機采用滑躍起飛方式;艦上將配有滿足任務需要的各型設備。第二艘航母的設計和建造吸收了“遼寧”艦科研試驗和訓練的有益經驗,在許多方面將有新的改進和提高。這段話雖然很短,但是透露的信息很豐富。首先,17號航母完全由我國自主開展設計,這一成就的取得可謂來之不易。盡管我國並不是第一個實現國產航母下水的發展中國家(印度國產航母“維拉特”號早於2011年12月29日便已下水),但卻是第一個有能力建造5萬噸級常規動力航母的發展中國家。其次,17號航母在總體設計上參考了以蘇聯“瓦良格”號船體改裝而成的“遼寧”號,依然采用相對成熟的滑躍起飛方式和蒸汽輪機動力系統,充分體現了我國海軍艦船發展的“小步快跑”的指導思想,也更加有利於盡早形成戰鬥力。不過,相比“遼寧”號,17號航母在細節設計上一定會有較大的改進和完善,尤其是飛行甲板布局、機庫和艦島設計等方面會更加合理,其總體性能將有較大的提升。最為重要的是,17號航母將是中國第一艘具備作戰能力的真正意義上的航空母艦,而“遼寧”號雖然是中國海軍正式服役的第一艘航母,但是訓練艦的性質決定了其無法擔負起艦隊作戰核心的角色。

此次中國國防部在17號航母還未成型下水之前就公開證實其存在,並且罕見地簡要介紹了部分性能和技術特征,這在新中國歷史上還是破天荒的第一次。這一方面充分展示了即將展開軍改大幕的中國人民解放軍的自信和透明,另一方面也與軍改相呼應。根據強軍改革要點,我軍要調整改善軍中比例,優化軍種力量結構,17號航母的建造、下水乃至服役都充分體現了這一點。

2013年11月26日,遼寧艦從山東青島某軍港解纜起航。 (新華社 逄忠平/圖)

並非遼寧艦的克隆版

第二艘航母會在哪些方面進行改進和提高呢?

第二艘航母比較大的改進之處可能集中在這樣幾點:一是對艦島進行重新設計。蘇聯的艦載雷達、電子設備等體積和重量都比較大,從而導致“瓦良格”號航母的艦島尺寸很大,擠占了寶貴的飛行甲板空間,而中國在改裝“瓦良格”號的時候,出於穩性、簡化工程工程複雜度等方面的考慮,沒有改變原有的艦島結構。但是第二艘航母在設計上必然會縮小艦島尺寸,使艦島變得更緊湊,從而增加飛行甲板面積;二是對機庫進行重新設計。“瓦良格”號原先在艦首部的甲板下裝有12枚巨大的SS-N-19重型反艦導彈,雖然在改裝為遼寧艦時拆除了,但受制於原始設計,無法擴成機庫。第二艘航母則不會再浪費寶貴的艦上空間,必須對機庫進行重新設計,以搭載更多的艦載機,提高航空作戰能力;三是會換裝與052D型驅逐艦上相同的艦載相控陣雷達。其他方面的改進可能還包括對艦上部分艙室進行重新設計,換裝更先進的衛星通信系統、電子戰系統、指揮控制系統等等。

隨著17號航母下水日期的日漸臨近,中國海軍真正意義上的作戰航母編隊也慢慢展現雛形。按照美國海軍航母編隊的標準配置,其編成包括:1~3艘航空母艦、1~2艘區域防空導彈巡洋艦、2~3艘區域防空導彈驅逐艦、2~4艘多用途導彈護衛艦、1~2艘攻擊核潛艇、1~3艘大型遠洋綜合補給艦。從目前情況來看,17號航母服役後,可與“遼寧”號編成雙航母編隊。1.2萬噸級的055導彈驅逐艦服役後,可以擔負起美國海軍航母編隊中“提康德羅加”級“宙斯盾”導彈巡洋艦的角色;而“阿利·伯克” 級“宙斯盾”導彈驅逐艦的位置,可以交給052D導彈驅逐艦。“佩里”級導彈護衛艦退役後,美國海軍航母編隊中便不再有護衛艦,但是在中國海軍航母編隊中,完全可以編入2~4艘054A導彈護衛艦,主要司職反潛和對空點防禦任務。我國新一代攻擊核潛艇095型的性能據信能夠與美國“洛杉磯”級攻擊核潛艇一較高下,因此其完全有能力承擔起航母編隊中“水下守護神”的重任。此外,我國最新一代901型4萬噸級大型綜合補給艦首艦近日已經開始海試,其正式服役日期並不會太遠,1~3艘同級艦就足以保證整個航母編隊的後勤補給需要。

在艦載機方面,17號航母將會延續目前“遼寧”號的機型配置,包括殲-15重型艦載戰鬥機、直-18反潛直升機等。前不久,6架殲-15掛載彈藥在“遼寧”號航母上訓練的圖片首次對外公布,展示了中國海軍艦載機部隊已經有能力進行成建制訓練,距離形成完全作戰能力又進了一步。此外,我們也可以期待殲-15S雙座多用途艦載戰鬥機、固定翼預警機甚至隱身艦載機能夠出現在17號航母的甲板上。

從上述各型戰艦及艦載機的建造服役進度來看,我們有理由相信在2018年至2019年就可以看到中國海軍第一支遠洋作戰型航母編隊成型並具備初始作戰能力。屆時,中國海軍這支以維護世界海上和平為己任的海上力量,將會以嶄新的面貌出現在世人面前。

 

 

 
 
 
中國 進入 國產 新航 元年
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東南亞遊省錢必看:一文讀懂東南亞廉航新航季中國航線

一年兩次的民航換季即將到來,特意梳理了東南亞所有低成本航空公司在中國定期航班,供各家航司和各位飛友、旅遊達人參考。

亞航篇

亞航集團的帶頭大哥馬來西亞亞航由於機型限制因素,中國航線多選擇在中國南方的城市,除了吉隆坡航線,就是沙巴航線了。

亞航的二弟泰國亞航 在杭州的航線最多,其次是武漢、重慶、長沙,主要目的地為曼谷、清邁。

亞航X的330飛得更遠,在中國選擇的城市均是“國家中心城市” 。泰國亞航X的中國航線僅有1條。

菲律賓亞航的廣州-馬尼拉是要新開的航線。

價值聯盟篇

酷航、虎航、飛鳥航空等都是低成本航空聯盟——價值聯盟成員。

飛鳥航空居然只有4條中國航線,並且銀川-曼谷每周1班僅在3月26日執行。

飛鳥航空的姊妹航空nokscoot使用777-200繼續深耕飛鳥航空機型無法飛及的航點,中國北方城市更多。

虎航被酷航收購後,與酷航如今已是一家子,對中國旅客而言,目的地雖然都是新加坡,但是經過新加坡中轉到澳大利亞、新西蘭、東南亞各城市。

捷星篇

捷星太平洋與捷星亞洲在中國的航線並不多,預料未來捷星太平洋的中國與越南間航線會不斷增長。

獅航篇

泰國獅航與印尼獅航都使用航程更遠、座位更多的737-900機型為主。

印尼獅航要新增多條中國航線,其中多條航線經停巴厘島後,最後目的地是雅加達。

泰國獅航在2016年進入中泰航空市場後,在中國的發展速度極快!

孤鳥篇

比基尼航空——越捷航空計劃在暑期開通富國島-杭州航線,富國島、大叻這些地方——您了解嗎?

宿霧航空機型都是319(備用320),去長灘島玩的朋友們可以關註。

目前印尼鷹航的子公司連城航空在中國航線並不多,但都是飛巴厘島的哦。暑期開通、加密中國航線。

結語:2017年夏秋季幾乎所有東南亞低成本航空都加大了對中國市場的投放力度,中國的航空公司,你們準備好了嗎?

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漢莎航空集團首席執行官:百年歐洲航企的數字化新航程 | 商業領袖

今年是卡斯滕•施波爾(Carsten Spohr)擔任漢莎航空集團執行委員會主席兼首席執行官的第四個年頭。

過去的四年,他對這家歐洲老牌航空企業做了大量的調整,收效也是明顯的:2017年,漢莎航空集團的盈利創歷史新高,而在施波爾剛接手這家龐大的集團時,漢莎正處於利潤低谷。

不久前,漢莎航空集團監理會決定延長施波爾的合同,意味著這位擁有A320機長執照的CEO,將繼續引領漢莎航空集團翺翔五年。

“我們仍將繼續追求現代化,並始終將重點放在降低成本,提高質量上,這也是我們不斷提高盈利的唯一出路,”在接受第一財經記者獨家專訪時,施波爾說。

漢莎航空集團執行委員會主席兼首席執行官卡斯滕·施波爾 攝影/任玉明

利潤反彈背後

漢莎航空集團近日發布的2017年度財報顯示,集團凈利潤23.64億歐元,比上年增長33.1%,創歷史新高。

在施波爾剛接手漢莎的2013-2014年,公司曾經歷兩年的利潤低谷,但從2015年開始恢複利潤增長。

除了低油價和宏觀經濟逐漸恢複的外部因素之外,施波爾認為這四年來集團內部的大量調整也功不可沒。

首先是對旗下網絡航空公司的產品升級,明確高端定位。

目前,漢莎航空集團旗下的網絡航空公司主要包括漢莎航空,瑞士國際航空和奧地利航空。過去幾年,升級機隊和機艙,啟用全新貴賓休息室以及改進機上和地面服務,是三家航司所做事情的關鍵詞。

2017年,三家航司調整後的息稅前利潤同比增加約50%,達到23億歐元,息稅前利潤率提高2.6個百分點,達到10%左右。漢莎航空也被Skytrax評為歐洲唯一一家五星航空。

而在歐洲境內市場,漢莎主要通過歐洲之翼等點對點航空公司來與日益壯大的歐洲低成本航空競爭,並努力降低公司的運營成本。

2017年,盡管歐洲之翼斥資9億歐元接收了柏林航空的客機,但它的單位成本還是降低了6.5個百分點(燃油和匯率因素除外),調整後息稅前利潤增長了2億歐元左右。

事實上,對單位成本的控制,是整個漢莎航空集團著力在做的工作,這也是勞動力成本高昂的傳統歐洲航企最具改善空間的方面。

從2009年,漢莎就曾實施“飛躍2011”節約成本項目,2017年,通過改進經營績效,以及與工會進行有效的磋商,集團的單位成本再次降低,並預計2018年仍可進一步降低1%-2%,以抵消上漲的燃油成本。

當然,在明確雙品牌戰略和努力控制成本的同時,漢莎也在積極發展同其他航空公司更緊密的合作關系,以保持有盈利性的增長。

“我們一直在積極尋求和其他公司的航線聯營合作,目前長途航線已有75%的收入來自航線聯營合作的項目。” 施波爾告訴記者,漢莎航空集團的航線聯營合作如今已覆蓋全球最重要的洲際市場,除了與美聯航和加拿大航空的跨大西洋三邊聯營合作,在亞洲,漢莎還與全日空航空以及新加坡航空進行航線聯營,而同為星空聯盟成員的國航也是重要的合作夥伴。

中國市場策略

2017年,漢莎航空集團旗下的三家網絡航空公司,開始與國航在歐洲與中國之間的航線上進行聯合運營,這是一個收入共享的合作項目,銷售人員可以向乘客靈活推薦幾家航空公司的航班,成本由每家公司自己控制,獲得的收入則按雙方的運力投入比例分配。

“漢莎航空在中國的營業收入每年增長10%,我認為其中一大部分歸功於和國航的航線聯營合作,” 施波爾告訴記者,當然,中國對於漢莎來說,本身就是一個盈利性非常好的市場,“2017年對漢莎來說也是非常有意義的一年,歐洲-中國航線上的中國乘客絕對數首次超過了歐洲乘客數。”

這樣的增長勢頭,也使施波爾有了在中國增加航班密度及目的地數量的底氣。

目前,德國漢莎航空,瑞士國際航空和奧地利航空從歐洲飛往中國的航線已經覆蓋北京、上海、香港、南京、青島、沈陽六個目的地,每周有近100個航班從中國起飛,經由法蘭克福、慕尼黑、蘇黎世以及維也納4個樞紐,飛往103個國家的343個目的地。

“我們的目標是每年增加一個新的目的地,連通歐洲樞紐,同時增加每天航班的頻次,” 施波爾對記者透露,“當然擴大在中國的航空業務面臨的最大挑戰是基礎設施,所以我們和國航一直在緊密溝通,希望拿到更多的起降時刻。”

當然,對施波爾來說,挑戰還來自中歐直飛航線上的其他航空公司以及近年來搶走不少客源的中東土豪航。對於如何與他們pk,施波爾稱只有通過不斷完善產品吸引中國乘客,尤其是高端出行人士。

兩年前,漢莎航空在洲際航線上的商務艙推出了餐廳服務,4500名空乘人員為此參加了特殊培訓,以能夠更貼心地按照乘客的節奏提供送餐,不再使用托盤和推車。

一年前,漢莎航空在慕尼黑衛星航站樓又新開了5個貴賓休息室,頭等艙和商務艙旅客以及漢莎航空黑卡、貴賓卡和常旅客會員,可以在貴賓室欣賞機場全景,俯瞰飛機起落,頭等艙的乘客還有保時捷轎車送機。

不過,施波爾認為這遠遠不夠。“數字化是一個重要的戰略,集團計劃在2020年之前投資5億歐元實行數字化戰略,開展各種創新實踐。“

數字化提速

施波爾對記者介紹,漢莎在數字化方面的投資主要體現在三方面。一是機上無線網,漢莎航空是全球首家在定期航班上提供WIFI的航空公司,今年有望覆蓋全部洲際及短途航線,使用Apple Watch的乘客在空中還可以獲取航班等最新信息。

二是乘坐飛機的各個環節。現在,不管是經濟艙還是頭等商務艙乘客,都可以把多達250種雜誌下載到iPad里,當然艙位越高可供免費下載的刊物選擇越多。

今年2月,漢莎宣布機隊將更換用了30年的塗裝,並重新設計誕生於100年前的logo上鶴的每個細節,以滿足數字化時代的需求,公司還為此開發了漢莎字體,以更適於在移動設備或智能手表上閱讀。

漢莎還將人工智能技術應用到了整個旅程中,乘客可以向facebook上的聊天機器人“Mildred”咨詢最優票價信息;並在柏林建立了創新樞紐,在座椅,配餐,網站、網絡值機等各方面研發創新。

比如漢莎定於2020年首飛的波音777X全新商務艙,座椅就體現了數字化主題:乘客可以通過無線方式,在手機或平板上控制座椅,使用個人設備還可以直接控制座椅的姿態和空中娛樂系統。

三是通過數字化平臺進行直接銷售。在中國,漢莎70%的訂票已通過移動互聯網終端和智能手機實現,公司還在飛豬和去哪兒設立了旗艦店,並與攜程實現了海外市場的直聯,這也是漢莎近年來強調的NDC(新分銷能力)模式的一部分。

施波爾告訴記者,漢莎航空集團早在2015年起就開始實施新銷售和分銷戰略,因為相對於GDS,基於直聯的NDC模式,可以針對消費者的不同需求,添加更多個性化的服務,包括選座,預先購買機上wifi券以及行李額度等。“圍繞新分銷模式,我們每個季度都會推出一些附加或增值服務,通過直聯模式直接推向我們的客戶。”

事實上,在基礎票價的基礎上供給消費者更多個性化的選擇,也是漢莎旗下各家航司在歐洲逐漸鋪開的銷售策略。

去年3月開始,乘坐漢莎航空、奧地利航空和瑞士國際航空往返歐洲境內44個國家170個目的地的乘客,就能夠買到最低49歐元的機票,如果需要更多行李或更好的餐食,再支付額外的費用。

這顯然與低成本航空的“按需付費”模式很相似。施波爾也承認,從短途航線來看,傳統航空公司和低成本航空的模式越來越趨同,做法已有很多交叉。不過對於漢莎旗下的網絡航空公司來說,即使短途航線上也是有高端服務和商務艙的,而旗下歐洲之翼等低成本航空則以價格敏感的休閑客為主,多飛向旅遊目的地。

繼續推進並購整合

施波爾所說的歐洲之翼,最初是漢莎托管的一家航空企業,後來漢莎又將旗下的德國之翼(專註執飛科隆、斯圖加特、漢諾威始發的中短程航線)註入歐洲之翼,目標是成為歐洲第三大低成本航空公司。

之後,漢莎又收購了布魯塞爾航空,並將其納入低成本陣營,而在柏林航空宣布破產後,漢莎航空集團收購柏林航空的部分業務,希望將柏林航空的資產也補充到歐洲之翼中。

加上同樣通過收購而來的瑞士國際航空和奧地利航空,從某種程度上來說,漢莎已不只是德國的航空公司,而是歐洲的航空集團。

施波爾認為,未來歐洲的航空市場依然會有進一步整合,因為美國前五大航司的市場占有率已達85%,而在歐洲只有45%。“對於漢莎航空集團來說,現在我們正處於有利地位,也將繼續推動歐洲的市場整合。”

漢莎 航空 集團 首席 執行官 執行 百年 歐洲 航企 企的 數字化 數字 新航 商業 領袖
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出招撼國泰 逾千萬翻新機場貴賓室新航搶攻商務客市場

1 : GS(14)@2015-02-10 01:02:42





■新航機場貴賓室面積近萬呎,可客納約二百名乘客。



【訪 問】香港至新加坡為本港其中一條最繁密航線,每日班次超過二十班。國泰航空(293)主要競爭對手新加坡航空,今年「落重本」催谷商務旅客市場,包括斥資逾千萬元翻新機場貴賓室。新航香港區總經理曾國銘指,雖然航線競爭激烈,估計市場仍有增長空間。記者:鄭柏齡攝影:許頌明


由香港出發前往新加坡的航班,每日超過二十班,新航集團旗下的新加坡航空、虎航(Tigerair)及酷航(Scoot),合共佔約一半市場;業內人士指,港星航線已出現供應過剩情況,價格屢創新低。曾國銘日前接受專訪,不認同市場供應過剩,指「在激烈競爭下,航空公司必需提供最佳產品,最終消費者受惠」。與國泰不同,新航早年已涉足廉航,先後合資成立虎航及酷航,並雙雙進軍香港市場;事實上,新航子公司酷航日前推出優惠票價,單程前往新加坡,票價連稅僅售七十九元。曾國銘認為,三間航空公司定位有別,新航針對高端旅客,以服務取勝,「自己打自己」的說法不成立。他續指,去年新航在香港客量錄得雙位數增長,商務旅客增長速度理想;今年隨市場變化,或增加更多座位的空中巴士「巨無霸」A380服務班次。



■新航香港區總經理曾國銘稱,港星市場仍有增長空間。

■新航引入「即叫即造」叻沙、雲吞麵等吸引旅客。

■貴賓室距離入境大堂路程約三分鐘,方便旅客享用。




特選經濟艙票價4,800元

另外,公司今年投資多項產品,希望進一步搶攻豪客市場,包括翻新機場貴賓室、引入新客艙產品,及首次推出特選經濟客艙;作為不同產品革新的首批參與城市,曾國銘認為此反映新航相當重視香港。其中,新航出資一億美元(約七億八千萬港元),翻新全球十五個貴賓室,香港為繼悉尼後,第二個完成翻新的地方。新一代貴賓室面積近萬平方呎,可客納逾兩百名旅客。為增加特色,新航引入「即叫即造」新加坡叻沙及本港地道雲吞麵等菜式,又設置酒吧區,由調酒師調製雞尾酒特飲「Singapore Sling」。此外,香港亦成為新航首批推出特選經濟艙的市場,據新航網站顯示,來往港星的新客艙票價售約為四千八百元,較經濟位貴約一倍,但比商務艙平逾六成;據介紹,特選經濟艙座椅較經濟客位寬約一至兩呎,配餐亦相對精緻。





來源: http://hk.apple.nextmedia.com/financeestate/art/20150209/19034616
出招 國泰 逾千 千萬 翻新 機場 貴賓室 貴賓 新航 搶攻 商務客 商務 市場
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港停機位不足 樂桃短期難開新航線

1 : GS(14)@2016-03-15 13:42:38

【明報專訊】樂桃現時在港擁有往返大阪與沖繩兩條航線,均受港人熱捧,作為公司大股東之一的第一東方董事長諸立力表示,非常希望在港多開幾條航線,「能開幾條就開幾條」,惟香港停機位不足,短期內或難在香港再開設新航線。被問及未來的融資計劃,諸立力表示現時「是一個好時機」,因日本處於低息環境,但認為目前上市「不是一個好時機」。



擴充機隊 考慮發債上市

諸立力表示,公司未來將擴充機隊,若以訂購25架飛機計算,資本開支或需15億至20億美元(約117至156億港元),接下來數月亦會考慮包括發債與上市在內的所有選擇。他續稱,樂桃預料購入的25至30架新飛機,多以空巴A320 neo為主,未來亦會逐漸淘汰部分舊飛機,料機隊數量將維持在20架。

對於會否學習本港其他大亨成立飛機租賃公司,諸立力表示做飛機租賃需要擔心交易對手風險,現時日本債市亦已能滿足樂桃的融資需求。他亦認為經營飛機租賃符合香港利益,因其以實體資產為支撐,而相比本港傳統地產租賃約10%的回報率,現時飛機租賃的回報較其高出2至3倍。

年內開通滬往返大阪航班

諸立力續稱,今年肯定會開通大阪往返上海的航線,未來亦會增加上海來往東京的航班。但他表示,廉航注重飛機利用率、上海的航班準點率,以及日元貶值都將成為樂桃要面臨的挑戰。

第一東方早前以8.25億日元(約5600萬港元)購入日本亞洲投資株式會社(JAIC)11.5%股份,屬華資首次成為日本金融機構第一大股東。對此,諸立力透露,第一東方未來將與JAIC合作參與太陽能發電業務。



來源: http://www.mpfinance.com/htm/finance/20160314/news/eb_ebi1.htm
停機位 停機 不足 樂桃 短期 難開 新航
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