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捷安特老董vs.文心蘭CEO 談群戰4大迷思


2011-11-07  TCW




一位是將台灣自行車推上全球品質 尖端的戰將,一位是整合雲嘉南文心蘭花農開闢海外第二市場的推手,他們有什麼共同點?

他們全球化的起點,都在荷蘭。

一九八六年,巨大集團董事長劉金標選擇在荷蘭,成立歐洲捷安特公司,做為全球化的第一站;二○○七年起,中華文心蘭產銷發展協會秘書長曾明進把荷蘭當目 標,經常自問「荷蘭能,台灣為什麼不能?」

在全球市場中創造比較優勢,好比登山攻頂,他們都有夢想與熱情,也有環境限制,對未來態勢的評估,正決定他們腳下這一步。

《商業周刊》邀請兩人跨世代、跨產業對談,針對產業整合的條件、龍頭的角色、合作的迷思,展開精彩對話。

迷思一:同行敵手,一定是冤家?

巨大集團董事長劉金標(以下簡稱劉):A-Team成立有個背景,大陸改革開放後,因為工資低廉、經營成本低,台商外移到那裡設廠經營,台灣開始逐漸空洞 化。這種情況一直下去,整個產業就瓦解了,但台灣有很多優勢和人才,包括國際貿易、技術發展、經營的能力,太多是我們台灣擁有的。

我就跳出來建議,志同道合、經營理念比較接近的,成立A-Team,邀請我們的競爭對手像美利達一起來參加。A-Team的目標就是:我們一定要共同來捍 衛台灣!

捍衛要做什麼事情?我們把握住具競爭效益的,再怎麼努力都敵不過大陸的,乾脆放棄。我們企業經營,認輸也是一種勇氣啊!

放棄之後,手就空出來了,投入研發資源朝高級化發展,突破「工業產品一定越做越便宜」的魔咒。

大家都講,同業沒有辦法合作,同行是冤家,可是我們合作成功。因為我們知道,捍衛台灣是第一,台灣流失掉的話,什麼都沒有了。

迷思二:沒有危機感,能有共識?

中華文心蘭產銷發展協會秘書長曾明進(以下簡稱曾):文心蘭產業當初談整合的時候,確實因為出現很大的危機感,協會做了很多措施,包含整合產銷、開發第二 市場,確實也化解一些危機。

不過現在遇到一個滿大的問題。今年日本三一一大地震,因為(文心蘭)仰賴日本單一市場,這個產業可能因此垮掉,所以協會出面協調,想辦法把出口花量稍微降 低,所以供需嚴重失衡的情況並沒有出現。

結果花農的想法變成:「也沒多壞,那我跟你參加合作幹嘛?」有時候我會有一種想法,就讓它一敗塗地,真的很慘的時候再來救。

《商業周刊》問(以下簡稱問):會不會花農的危機感還不夠強?危機一定是合作的必要條件嗎?

劉:當然,危機產生的壓力,會逼得你不得不合作。如果經營環境很優渥,為什麼要合作?

曾:像我們要去做第二市場的開拓時,大家也認為說有必要嗎?反正日本市場經營得好好的……,我提文心蘭的產業要跳到另一個階段去發展盆花,很多人還是: 「幹嘛,切花就做得好好的,幹嘛投資那麼多成本去做盆花?」

劉:你也知道,我們自行車行業是很多行業別製造出一部自行車來:鋼鐵、塑膠、鋁合金……,某個程度已經是生命共同體,這個是我們(跟蘭花產業)不一樣的地 方。蘭花我就自己種,從苗到收成我就可以賣,每一個都是企業主,談到整合的事情可能是你大我大,搞不好還在那邊比較,人不為己天誅地滅。

問:如果你已經預見危機,別人卻沒看到,這時怎麼辦?

劉:我只能用一句話形容:先知是寂寞的。我們看到、想到了,有危機感,但是別人天塌下來可以當棉被蓋,他們沒有危機感的話,這個共識就有問題了。要想辦法 讓共識形成,以後大家才能談合作。

我們經營者是很敏感的,我常常在公司裡面談「讓未來決定現在」。未來是怎麼樣,我們現在應該做什麼,但常被同事問,「未來誰知道?」我當然也很難去說明, 如果我知道未來會怎樣,我去買股票就好了!(眾人笑)

可是我們如果是「江中鴨」的話,春江水暖鴨先知,鴨一定先知道的啦!你如果在江中你知道,你在岸上不知道啊。

那段時間,我提這個案子(指二○○二年組A-Team),沒有人認同,包含我們海外客戶、協力廠商,都認為同業合作不可能成功。不過我已經做很完整的思 考,整個系統觀,產業的環境、長短處、資源,我都有研究,研究了也知道,(自行車)進一步高級化有市場,我有很大的信心。

嚴格講起來說,我那時很「固執」的提這個案子。也有人在笑,說:「劉金標,你口氣比力氣大!」產業的事情那麼多,你哪有辦法做到合作?但是我一直堅持,讓 未來決定現在,我們不做的話台灣絕對完蛋。

曾:這話我很有感觸,能夠看到比較遠的,可能是孤鳥。農業算是比較草莽性格,很多時候我說的人家不一定聽得懂……,等到協會成員逐漸知道我的理念,這種懷 疑或不信任才比較少。

劉:能做這個事情(指出面整合)的,只有龍頭,業界龍頭有影響力,產業的興衰,龍頭本來就是要扛起這個責任使命。當時我們也算是龍頭,邀請大家來共商大 計。

迷思三:合作是目的,還是手段?

曾:雖然我們(指大林三班)也是龍頭,不過沒辦法像這麼明顯……。我們想把很多力量整合起來,由大林三班先做基礎,做這個區塊的推動,其他花班再參與。

曾:我想請教董事長,文心蘭產業現在遇到一個問題,我們去攻一個新市場,剛開始要很大的付出,後續可能遇到風險和利益的分配,分配不好,合作可能就瓦解 了,A-Team如何解決這樣的問題?

劉:我們那段時間,所謂新車種的開發、研究發展,還是各自在進行。有一段時間,我也想把新車種的開發,大家來做、來分享,可是後來想想,這塊如果合作下去 的話,可能會導致失敗。

因為一個車種可以救活一個企業,這是無形的財產,是產業的基本面,所以我們當時就各自發展。生廠技術、管理技術以及系統製造,經營理念的交流,這些我們全 面開放。

為什麼要合作?無非是要把餅做大,如果餅沒辦法做大,合作都是空談,這是第一個。另外一個,同業對這個有沒有共識?如果沒有共識,社會上形形色色的人都 有,你跟他講大公大義的事情,他聽不進去。即使說好,還是會搞小動作,這就是人性,人性問題要把它考慮進來。

曾:人性的部分考慮進來,事情就更複雜了……。

劉:合作本來就是複雜啊!這麼複雜的事情你要做,要考慮代價。合作的成果值不值得付出代價?合作本來就是「綁手綁腳」,你要花很多心血,所以回過頭來,目 的是什麼?要把它先明確下來,再考慮人性、現實環境、產業特性,有沒有合作的可能,如果沒有可能,我不建議一定要合作。

曾:董事長談到這點,其實我也滿感觸的,只要牽扯到人,就會複雜化,所以可能這部分我回去也會思考,如果做整合不一定能達到百分之百的效果,也許就讓整合 維持這個階段就好……。

劉:講一句實在話,(同行)他的宏觀、視野到底多大?如果不是格局高,合作不來。回到人性的問題,不一定要合作,合作反而誤了商機,失敗也有可能。

迷思四:合作成功,就永不分手?

問:董事長一直強調「讓未來定義現在」,之前的合作,是因為預見危機;現在環境已經改變,A-Team繼續合作是必要的嗎?

劉:我們也認為A-Team階段性的使命已經完成了,必須與時俱進,回歸到正常的競爭。並不是這樣做成功了,就繼續這樣子走,時間久了,可能對的事情就變 成錯了,因為環境不一樣了。

我們台灣已經捍衛住了,台灣的工業領導,流行的地位很鞏固,我們轉型成功了,台灣形成高級化實力重鎮,全世界歷史悠久的品牌,包括義大利、世界各國、日 本、美國,紛紛到台灣來,不是設公司就是派人長期跟台商共同經營,產地已經國際化了,這是很微妙的發展。同業長期的合作,這個違背自由經濟法則,我們還是 要尊重自由市場的法則。

問:這時候叫大家不要太依賴合作,會有阻力嗎?

劉:有有有。至少二十家(A-Team成員除了巨大以外),每一家都認為合作這麼成功,為什麼不繼續?大家不願意放棄,這讓我感受很大的壓力。因為成效太 好啦,另外有一種危機,我深怕這種好,反而延伸出迷思或迷信,依賴合作。

我很明確的告訴他們:同樣的一個計畫,繼續做五年、六年,如果沒有進一步調整改進的話,就會鈍化掉,變成一個形式化,會產生一種minus(減分),大家 會太相信這種合作模式,忽略市場的變化或商機。

當然,現在大家是不會這樣想的,我是有一股叛逆性,看法跟別人不同,才會有這樣的主張。


捷安特 老董 vs 文心 CEO 談群 群戰 迷思
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捷安特賣生活態度 高價車大缺貨


2012-1-2  TCW

 


「井噴」,是捷安特中國公司總經 理鄭寶堂的用詞,藉以形容二○一一年中國自行車市場的質變。在天然氣或石油礦場中,當油井底下的壓力達到臨界點時,蓄勢待發的地層流體噴湧直向天際的景 象,就好似現在中國自行車市場的大爆發。

捷安特(巨大機械)發言人許立忠說,二○一一年在中國的自行車銷售量與二○一○年的一百八十萬台相去不遠,但平均單價卻直線拉升了五成之多,達到人民幣一 千五百元(約合新台幣七千元)。鄭寶堂月前也曾表示,人民幣兩千元以上的高價車成長最強勁,二○一一年的銷售量比二○一○年至少成長三倍。相對於中國營收 的高成長,捷安特二○一一年全球自行車出貨成長率約為一成,營收因為最大市場──歐洲被債市拖累而低迷,前十一個月只比去年同期增加不到七%。

這是捷安特布局十八年來,從崇拜健康時尚品牌出發,培養出頂端的「城市遊俠」之後的大豐收,效益正如滾雪球般越來越大。

質變一:國際賽助長風氣三十萬的環法賽車ㄧ家店賣掉兩台

二○一一年十月五日,來自全球的十八支頂級自行車車隊齊聚北京市,由天安門、鳥巢、水立方等著名景點建構成賽道,總距離超過六百公里的「環北京職業公路自 行車賽」鳴槍。

這是第一次,全球車壇盛事── 與環法自行車大賽同等級的大活動移師北京。中國官方為此投入人民幣一億五千萬元(約合新台幣七億二千萬元),取得與國際自行車聯盟(UCI)的合作,成為 該聯盟世界巡迴賽中,亞洲唯一一站,並將連續舉辦四年。如今,二○一一年賽事終了,但中國自行車市場生態卻已不同。

過去二、三十年來,中國一直是全球自行車最大消費國、製造地與外銷中心。然而,二○一一年這個市場卻起了極大的變化,就連征戰全球市場的兩大自行車品牌 ── 捷安特與美利達都說,這樣的成長是史無前例。

在北京,這個「質變」更為明顯。早在一九九四年,就替巨大到北京開疆闢土的捷安特京商貿公司董事長林清發說,北京當地二○一一年的銷售單價不僅比二○一○ 年拉高了一倍以上,銷量還增加了近三成。

本刊記者實地到北京旗艦門市採訪時,店內展示多款高單價的碳纖維公路車與登山車,要價人民幣六萬八千元(約合新台幣三十三萬元)的環法自行車大賽車款也在 其中,已經賣出兩台。捷安特二○一○年贊助荷蘭銀行(Rabobank)車隊拿下個人與團體第三名的成績,二○一一年再推改款車,全車重只有六.八公斤, 恰好符合環法賽規定的最低重量。過去,這家北京最大的專賣店銷售的,多是功能簡單、售價較低的「單速車」,用途只有一個:運輸交通。

質變二:萬元車需求大增近六成訂單做不來,商機拱手讓人

但現在,卻是真正能跑長途、訓練體能的變速車大行其道,因為想當「城市遊俠」的人越來越多。捷安特中國區總裁劉湧昌就說:「Giant (捷安特英文名)賣的不單只是自行車商品,更是一種文化與生活態度。」

「今年(二○一一年)成長太多了!」林清發說。許立忠也說:「像中國今年這樣的成長速度,以前從沒在其他市場看到過!」這也難怪巨大集團在二○一一年年初 的預估全失了準,導致上半年人民幣三千元(約合新台幣一萬四千元)左右的車款,只能勉強滿足三成至四成的訂單,「商機都拱手讓給競爭對手了,」林清發的口 氣滿是惋惜。

這樣的變化,看在美利達工業副總經理鄭文祥的眼中更是清楚。美利達在中國耕耘品牌超過十年,不同的是,捷安特產品線從低價到高價一應俱全,但美利達一開始 就只鎖定高單價的登山車。因此儘管二○一一年美利達在中國的平均銷售單價跳升幅度不如捷安特大,但銷售量卻足足比二○一○年增加一倍、達到五十萬台,同期 營收更成長一二○%。

「布局十年,終於開花結果了!」鄭文祥好生感慨。美利達二○一一年十二月初剛拿到中國「馳名商標」的認證,以營業額論,也確立躋身中國前三大之列,二○一 三年則將挑戰銷售一百萬台的目標。公司從二○一一年就積極擴增中國產線,好因應這股快速竄升的新市場需求。

捷安特在中國發展內銷品牌將近二十年,當別的台商只看到中國低廉的製造成本時,巨大集團董事長劉金標就派出兒子劉湧昌到中國研究內需市場,肩負起品牌行銷 的重任。因此捷安特在昆山建立生產基地的同時,一面也建構中國內銷網絡。

只不過,早年自行車只是交通工具,在市場上大行其道的,是中國當地品牌鳳凰、永久、飛鴿等,主力產品是人民幣兩、三百元的單速車。但二○○○年之後,中國 車市開始轉變,今年已是史上第三次。

「第一次是二○○三年SARS(嚴重急性呼吸道症候群)時,銷售量整個拉起來;第二次是二○○八年奧運的運動風潮,『量』與『質』都有提升;這一次則是完 全的質變(指產品結構重組),改變也最大,」林清發把十餘年的市場變革整理成短短幾句話。

為了催生這個市場質變,捷安特、美利達過去十年都在中國付出很大的心力,包括成立俱樂部推廣自行車運動、組織車友,將專賣門市打造為風格店面。二○○九年 時,劉金標還曾經到中國領隊「京滬騎(北京到上海)」,引發當地熱烈討論。只是這些用心從未立竿見影,但成效點滴累積,現在整個爆發出來。

「這股風氣不是自然發生的。我們一直很努力在推活動,讓中國消費者不斷的接觸到、看到、聽到自行車這項運動,」鄭文祥說。

蛙跳:生活形態改變工資漲,買高性能車負擔大降

中國官方也適時助了一臂之力。林清發以北京市為例,二○一一年汽車牌照發照量約比二○一○年減少一半,三環內停車費約上漲一倍,再加上年初油價上漲三次, 開車成本大增,如果民眾要以自行車代步,勢必得選擇功能好、能跑長距離的公路車,這也迫使性能不足以應付長途騎乘的中國當地品牌逐漸式微。

「三年前,中國人民要花兩個月的薪水才能買一台人民幣兩千元(約合新台幣九千六百元)的自行車;現在只要一個月就能買了,」鄭文祥認為,就好像中國工資回 不去了一樣,生活形態轉變了,高價自行車的風潮現在不過是個起點。

二○一二年歐美景氣詭譎,捷安特與美利達都對中國市場寄予厚望。現在中國的營收占比仍次於歐美,但後者已臻成熟、每年頂多個位數百分點成長,中國卻欣欣向 榮、雙位數蛙跳。也許要不了太久,中國就會是捷安特最大的營收來源了。


捷安特 生活 態度 高價 車大 缺貨
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82歲「標哥」跨海成觀光業救星 日本最人氣台灣老闆:捷安特劉金標

2016-06-13  TCW

日本最美單車道島波海道,因劉金標的加持而獲美名,他不僅拓展了自行車新文化市場機會,更贏得日本的尊敬。

日本朝日新聞社國際部前副部長野島剛,是日本的台灣通,已在台、日出版超過七本書,題材涵蓋台灣新電影、兩岸故宮歷史,乃至捷安特創業精神對日本的啟示等。本篇是他對近期席捲日本的「標哥熱」第一手觀察。

最近台灣企業領導人的動向在日本引起關注,並非只有鴻海集團的郭台銘而已。鴻海收購夏普(Sharp)一事,讓日本民眾心生「敬畏」,然而,剛結束訪日行的全球最大自行車公司巨大(Giant)創辦人劉金標,則贏得了日本社會的「尊敬」。

複製島波海道經驗

縣長夜宴談拚琵琶湖觀光

五月十八日,劉金標和執行長羅祥安,以及被視為接班人的營運長劉湧昌,三位巨大集團的重量級人物一同訪日,掀起日本媒體和觀光業者追逐的旋風,可說是台灣企業家至今在日本最受歡迎的一位。

劉金標一行首先視察大阪的捷安特專賣店,之後立即趕往位於滋賀縣的日本最大湖泊——琵琶湖,這裡新開設的專賣店,將是巨大拓展日本業務的重要據點。滋賀縣的三日月知事、守山市的宮本市長等人,為他舉行隆重的歡迎晚宴,餐桌上有琵琶湖的特產「鮒壽司」,這是連日本人也鮮少吃得到的高級料理。

巨大集團在琵琶湖的直營店不只賣自行車,還提供租借車子及車衣的服務。其實,在此之前就已經有長達兩百公里、環湖一週的自行車觀光路線行程,但周邊環境缺乏整頓且宣傳不足,琵琶湖的觀光產業也陷入低迷,因此巨大的出現,被寄予厚望。

促成巨大與琵琶湖地區的合作,主要是拜「島波海道」的成功經驗所賜。

五年前,在巨大積極推動下,連結愛媛縣今治市和廣島縣尾道市,沿途可眺望瀨戶內海美景的「島波海道」,成為海內外單車愛好者最嚮往的日本自行車道。

尤其像台灣、香港、中國、新加坡等地,單車人口不斷增加,專程搭乘飛機來日本享受騎車的樂趣。「島波海道」的借車人數,也從五年前的十萬人增加到去年的三十三萬人。

劉金標結束琵琶湖的試乘活動之後,搭乘新幹線前往距離約三百公里之外的栃木縣宇都宮市,在日本台灣學會的年度學術研討會上進行紀念演講,是歷年來第一位受邀做紀念演講的台灣企業家。他在演講中回顧從企業經營到推動自行車新文化的心路歷程,可說是他的人生回憶錄。

東京演講高價門票搶光

各地政府官員排隊求會面

緊接著,劉金標又趕到東京都內演講,一張門票一萬日圓,價格不菲,但是二百五十個限定名額很快就被搶購一空。來自日本各地的聽眾,幾乎都是對捷安特的自行車觀光感興趣的觀光業者。此外,從北海道到九州超過十個以上的地方政府官員,也湧入會場希望和劉金標會面,並在貴賓休息室前排列等候。

甚至,日本電視台NHK也到場實況轉播他的演講,晚間的新聞節目也製作了捷安特特輯,描繪他年紀這麼大卻還對騎車很有熱情。先前他到琵琶湖和宇都宮等地的活動,當地媒體都熱烈報導。

近年來,在日本造成話題的外國觀光客「爆買」潮,其實僅限於首都圈和部分大城市而已,對於地方城市來說,要如何創造出吸引外國觀光客的「賣點」,成了一大問題。

巨大集團為了因應來自地方城市的大量需求,在日本成立了「自行車新文化基金會」,讓自行車和地方振興這兩大齒輪可以相互咬合。

日本的需求,也讓巨大的營運飛快擴張。五年前,巨大在日本只有東京兩間專賣店,現在已超過二十間,最近還以一個月新開一家店的速度開展。

劉金標倡導自行車不只是交通手段或一種運動,它對生命意義、健康、環保也都有助益,加上他本身在八十歲還騎單車環繞台灣島的故事,在在打動了日本的高齡社會。

日本高齡化速度居世界之冠,為了提升國民健康,如何將運動普及化,成為政府的緊要課題,因此,對自行車寄予熱切期待。雖然日本也是自行車大國,但大部分騎乘的是通學通勤用的淑女車,運動用的自行車還不太普遍。

針對日本的問題,劉金標也在演講中指出:「日本的自行車人口比台灣多,卻只是做為交通工具而已。可是,自行車在運動、休閒和觀光上,其實有相當多的好處,這也是現代新的自行車趨勢。」YouBike系統引爆關注

日人借鏡盼導入東京奧運

另一方面,巨大集團與台北市政府等多個地方合作推行的微笑單車YouBike,也在日本悄悄受到矚目。尤其因應二○二○年的東京奧運觀光潮,交通的配套措施是否完備,受到許多日本人關注,希望導入公共自行車租借系統的聲浪不在少數。

劉金標的自行車新文化正在逐漸改變日本的地方面貌,除了發展觀光和高齡社會的需要,日本人敬重他的原因,也許還有如日本台灣學會理事長佐藤幸人所說的:「增加自行車人口有助於拓展市場,也可以解釋為巨大集團的經營戰略。但是,劉董事長這麼積極推動的自行車新文化,其中內含著無法單純用企業利潤去說明的某種寶貴的東西。」

撰文者野島剛

82 標哥 海成 觀光 救星 日本 人氣 臺灣 老闆 捷安特 劉金
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捷安特,共享單車夾縫中的徘徊者

來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/0605/163433.shtml

捷安特,共享單車夾縫中的徘徊者
品途公司誌 品途公司誌

捷安特,共享單車夾縫中的徘徊者

ofo戴威豪言,2020年全世界再無人購買自行車,捷安特服嗎?

來源 | 品途公司誌(ID:e-qika)

文  | 尹磊

2017年是共享單車爆發元年,這一年內共享單車的介入,改變了自行車的產業鏈、銷售模式和市場格局。

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面對共享單車洶湧的互聯網玩法,部分自行車企業似乎有所猶豫,成為“徘徊者”。

捷安特所屬企業巨大機械,以及美利達等上市公司的年度報告中都明確指出,中國自行車的市場表現不佳。巨大機械的財報顯示,其去年營業收入新臺幣570.9億元,比2015年下降5.5%。

根據美國媒體bicycleretailer的消息,捷安特去年的收入下滑,主要原因在於中國市場的銷售疲軟、美國市場的銷售下滑、庫存水平偏高以及貼現率大幅下滑。此外,捷安特在國內市場銷售疲軟,與日益高漲的共享單車有一定關系。

這也打破了很多人所認為的共享單車對中高端單車市場無沖擊一說。

報告當中還強調,中國經濟疲軟和共享單車的蓬勃發展仍將拖累捷安特全年業績。

捷安特在共享大潮下為何樂觀?

但巨大機械的新任執行長劉湧昌,其對此的態度卻並不悲觀,“共享單車的短期效應尚不清楚,但從長遠來看,捷安特認為這些服務將對推動自行車和增加騎車人數產生積極的影響。”

無論是巨大機械,還是以生產騎行服飾為主的思帕客(思帕客:“共享單車的出現,為人民解決了出行的問題,對個別單車品牌肯定是會有影響的,比如說,以前很多人不騎車,現在有很多不騎車的人也開始騎車了,如果要騎共享單車的用戶愛上騎行,參與到騎行運動中來,我個人覺得是需要時間宣導和文化傳染的。”)都認為共享單車可以轉化不少用戶進入運動自行車領域。

然而我們需要考慮的問題是,共享單車的出現時間畢竟太短,而中高端運動自行車市場的寒冬已久,究竟有多少人會通過共享單車喜歡上運動單車?這是需要時間來解答的。

同為專業類型單車生產商的美利達,則指出,大陸共享單車數量龐大,許多臺資供應鏈都接獲急單,現有自行車廠商擔心零件成本會因此提高;此外,許多原本想買車的民眾,因為共享單車的出現,或許會因此延後買車,對自行車產業“弊多於利”。

共享單車的火熱,對中高端自行車市場到底起到回暖作用,還是降溫作用,目前還是要打個問號。

值得註意的是,今年4月中旬,捷安特的主要負責人劉金標董事長前往上海自行車行業協會,開始與協會領導討論和了解共享單車的情況。

據《財經》報道,一位傳統車廠高管表示,捷安特一開始並沒有接下共享單車的訂單,但現在也在想著加入。

不同於國內主打中低端市場的鳳凰、永久、白鴿等自行車品牌。捷安特這類國際單車巨頭,與共享單車一直是涇渭分明的。

大眾市場的陰霾

根據美騎2016年消費者問卷調查的數據,在6千多份問卷中,有67.6%的人不打算在一年內購買自行車產品,消費者短期的購買欲不強。

而在另一份調研中,上海地區消費者對於自行車品牌的認知度方面,捷安特低於了摩拜單車。

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圖片來源:美騎網

相比於捷安特方面的樂觀,傳統自行車代理商口中,共享單車的沖擊已經不容忽視。在品牌方的銷量上,短期內沖擊並不會十分明顯,這主要是由於線下單車銷售鏈條比較冗長,存在著較大的滯後性;但一旦影響大規模出現,問題就會比較嚴重。

銷售鏈條已經暗流湧動,而共享單車掀起的新一輪資本競賽,更直接改變的是傳統自行車的上遊供應鏈生意。

ofo創始人兼CEO戴威曾豪言,短短一兩年的時間,全球的自行車這個行業發生了根本性的變化。到2020年,全世界幾乎沒有個人再去買代步自行車,都在使用共享單車。

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生產捷安特單車的巨大機械是無可爭議的全球最大自行車生產商。目前其網絡橫跨五大洲,五十余個國家,公司遍布中國大陸、美國、英國、德國、法國、日本、加拿大、荷蘭等地,掌握著超過1萬個銷售通路。

在2014年年底的時候,百度的智能單車計劃,曾打算與捷安特合作,後者提供量產,這個以DUBIKE命名的智能單車,當時的項目負責人顧嘉唯將其稱為類似於PC、手機一樣的系統終端,“智能單車”的概念一時間被熱炒,不少互聯網企業進入,比如小米和騅馳的合作。當時小米希望依靠此獲得更多的硬件收益,他們對軟件、對流量的著重程度相對來說並沒有硬件來的大;樂視主營以流媒體為主,尤其是國內唯一的國內外主流自行車賽事內容提供方,他們希望打造國內最大的體育運動的流媒體社區,那麽與飛鴿合作的智能自行車也是衍生的附屬產品。

然而到了2015年第二個季度,神乎其神的智能單車,也逐漸地銷聲匿跡了,這與目前撒滿大街小巷的共享單車相比,概念和風向上完全是南轅北轍。

共享單車公司和自行車廠家的關系,就目前的情況來看,是運營商和制造商的關系。單純從制造商和運營商的聯結來看,基於簡單供需合作的前提下,的確可以給傳統自行車廠帶來一輪生機。

以鳳凰自行車廠為例,自從鳳凰加入共享打車的代工生產之後,將在2017年為ofo生產500萬輛自行車,這個數字是鳳凰在2016年總銷量的兩倍。

一些車廠也想過做互聯網平臺做共享,最後還是放棄了。車廠的思維模式和互聯網不一樣,互聯網企業更多是數據、運營的思維,而傳統制造商更適合聚焦生產環節。

業內人士表示,共享單車的模式發展還沒有定型,看得見的合作是代工和運營,今後專業化的產業鏈分工是必然的,共享單車最希望做的是平臺和數據。物流、運營、制造、維護都是很重要的環節,這些環節還會細化,生產企業在這些方面的參與度會增加。

樂觀背後的進退兩難

據以太資本分析,共享單車或許已經展現出完全替代傳統自行車的趨勢,未來還有可能進駐運動單車等多種車型市場,從而進一步蠶食自行車廠原先的市場份額。

而這正是捷安特的領地。

共享單車剛剛出現的時候有很多爭議、很多人認為這種模式不成立、需求沒有那麽大,但是經過一段時間的發展,現在的市場和輿論風向都在反轉。從資本角度來看,共享模式在打磨之後已經越來越被認可,在商業邏輯上也越來越有成立的依據。

但是,無論共享單車的“廝殺”的結局如何,自行車廠的利潤都會到頭。

其中一部分原因或許是共享單車的風口不知道能持續多久,就連很多自行車制造廠的老板都已經預見到了這一點。單車風口一停,訂單減少利潤萎縮是一定的,擴建的生產線也會因此陷入產能過剩的窘境,還可能因此產生一系列棘手的連鎖反應,最後無非是自行車廠“一朝回到解放前”。

盡管捷安特的市場覆蓋全球,但大陸市場對其具有重要意義,捷安特到底應該和共享單車平臺如何過招?頂在ofo和摩拜們頭上的未知將來,也同樣遮蓋在這些堅守陣地的生產企業顱頂。興衰沈浮,可能不久就會有所預兆。

捷安特 共享大潮
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捷安特 共享 單車 夾縫 中的 徘徊
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捷安特,共享單車夾縫中的徘徊者

來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/0605/163433.shtml

捷安特,共享單車夾縫中的徘徊者
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捷安特,共享單車夾縫中的徘徊者

ofo戴威豪言,2020年全世界再無人購買自行車,捷安特服嗎?

來源 | 品途公司誌(ID:e-qika)

文  | 尹磊

2017年是共享單車爆發元年,這一年內共享單車的介入,改變了自行車的產業鏈、銷售模式和市場格局。

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面對共享單車洶湧的互聯網玩法,部分自行車企業似乎有所猶豫,成為“徘徊者”。

捷安特所屬企業巨大機械,以及美利達等上市公司的年度報告中都明確指出,中國自行車的市場表現不佳。巨大機械的財報顯示,其去年營業收入新臺幣570.9億元,比2015年下降5.5%。

根據美國媒體bicycleretailer的消息,捷安特去年的收入下滑,主要原因在於中國市場的銷售疲軟、美國市場的銷售下滑、庫存水平偏高以及貼現率大幅下滑。此外,捷安特在國內市場銷售疲軟,與日益高漲的共享單車有一定關系。

這也打破了很多人所認為的共享單車對中高端單車市場無沖擊一說。

報告當中還強調,中國經濟疲軟和共享單車的蓬勃發展仍將拖累捷安特全年業績。

捷安特在共享大潮下為何樂觀?

但巨大機械的新任執行長劉湧昌,其對此的態度卻並不悲觀,“共享單車的短期效應尚不清楚,但從長遠來看,捷安特認為這些服務將對推動自行車和增加騎車人數產生積極的影響。”

無論是巨大機械,還是以生產騎行服飾為主的思帕客(思帕客:“共享單車的出現,為人民解決了出行的問題,對個別單車品牌肯定是會有影響的,比如說,以前很多人不騎車,現在有很多不騎車的人也開始騎車了,如果要騎共享單車的用戶愛上騎行,參與到騎行運動中來,我個人覺得是需要時間宣導和文化傳染的。”)都認為共享單車可以轉化不少用戶進入運動自行車領域。

然而我們需要考慮的問題是,共享單車的出現時間畢竟太短,而中高端運動自行車市場的寒冬已久,究竟有多少人會通過共享單車喜歡上運動單車?這是需要時間來解答的。

同為專業類型單車生產商的美利達,則指出,大陸共享單車數量龐大,許多臺資供應鏈都接獲急單,現有自行車廠商擔心零件成本會因此提高;此外,許多原本想買車的民眾,因為共享單車的出現,或許會因此延後買車,對自行車產業“弊多於利”。

共享單車的火熱,對中高端自行車市場到底起到回暖作用,還是降溫作用,目前還是要打個問號。

值得註意的是,今年4月中旬,捷安特的主要負責人劉金標董事長前往上海自行車行業協會,開始與協會領導討論和了解共享單車的情況。

據《財經》報道,一位傳統車廠高管表示,捷安特一開始並沒有接下共享單車的訂單,但現在也在想著加入。

不同於國內主打中低端市場的鳳凰、永久、白鴿等自行車品牌。捷安特這類國際單車巨頭,與共享單車一直是涇渭分明的。

大眾市場的陰霾

根據美騎2016年消費者問卷調查的數據,在6千多份問卷中,有67.6%的人不打算在一年內購買自行車產品,消費者短期的購買欲不強。

而在另一份調研中,上海地區消費者對於自行車品牌的認知度方面,捷安特低於了摩拜單車。

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圖片來源:美騎網

相比於捷安特方面的樂觀,傳統自行車代理商口中,共享單車的沖擊已經不容忽視。在品牌方的銷量上,短期內沖擊並不會十分明顯,這主要是由於線下單車銷售鏈條比較冗長,存在著較大的滯後性;但一旦影響大規模出現,問題就會比較嚴重。

銷售鏈條已經暗流湧動,而共享單車掀起的新一輪資本競賽,更直接改變的是傳統自行車的上遊供應鏈生意。

ofo創始人兼CEO戴威曾豪言,短短一兩年的時間,全球的自行車這個行業發生了根本性的變化。到2020年,全世界幾乎沒有個人再去買代步自行車,都在使用共享單車。

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生產捷安特單車的巨大機械是無可爭議的全球最大自行車生產商。目前其網絡橫跨五大洲,五十余個國家,公司遍布中國大陸、美國、英國、德國、法國、日本、加拿大、荷蘭等地,掌握著超過1萬個銷售通路。

在2014年年底的時候,百度的智能單車計劃,曾打算與捷安特合作,後者提供量產,這個以DUBIKE命名的智能單車,當時的項目負責人顧嘉唯將其稱為類似於PC、手機一樣的系統終端,“智能單車”的概念一時間被熱炒,不少互聯網企業進入,比如小米和騅馳的合作。當時小米希望依靠此獲得更多的硬件收益,他們對軟件、對流量的著重程度相對來說並沒有硬件來的大;樂視主營以流媒體為主,尤其是國內唯一的國內外主流自行車賽事內容提供方,他們希望打造國內最大的體育運動的流媒體社區,那麽與飛鴿合作的智能自行車也是衍生的附屬產品。

然而到了2015年第二個季度,神乎其神的智能單車,也逐漸地銷聲匿跡了,這與目前撒滿大街小巷的共享單車相比,概念和風向上完全是南轅北轍。

共享單車公司和自行車廠家的關系,就目前的情況來看,是運營商和制造商的關系。單純從制造商和運營商的聯結來看,基於簡單供需合作的前提下,的確可以給傳統自行車廠帶來一輪生機。

以鳳凰自行車廠為例,自從鳳凰加入共享打車的代工生產之後,將在2017年為ofo生產500萬輛自行車,這個數字是鳳凰在2016年總銷量的兩倍。

一些車廠也想過做互聯網平臺做共享,最後還是放棄了。車廠的思維模式和互聯網不一樣,互聯網企業更多是數據、運營的思維,而傳統制造商更適合聚焦生產環節。

業內人士表示,共享單車的模式發展還沒有定型,看得見的合作是代工和運營,今後專業化的產業鏈分工是必然的,共享單車最希望做的是平臺和數據。物流、運營、制造、維護都是很重要的環節,這些環節還會細化,生產企業在這些方面的參與度會增加。

樂觀背後的進退兩難

據以太資本分析,共享單車或許已經展現出完全替代傳統自行車的趨勢,未來還有可能進駐運動單車等多種車型市場,從而進一步蠶食自行車廠原先的市場份額。

而這正是捷安特的領地。

共享單車剛剛出現的時候有很多爭議、很多人認為這種模式不成立、需求沒有那麽大,但是經過一段時間的發展,現在的市場和輿論風向都在反轉。從資本角度來看,共享模式在打磨之後已經越來越被認可,在商業邏輯上也越來越有成立的依據。

但是,無論共享單車的“廝殺”的結局如何,自行車廠的利潤都會到頭。

其中一部分原因或許是共享單車的風口不知道能持續多久,就連很多自行車制造廠的老板都已經預見到了這一點。單車風口一停,訂單減少利潤萎縮是一定的,擴建的生產線也會因此陷入產能過剩的窘境,還可能因此產生一系列棘手的連鎖反應,最後無非是自行車廠“一朝回到解放前”。

盡管捷安特的市場覆蓋全球,但大陸市場對其具有重要意義,捷安特到底應該和共享單車平臺如何過招?頂在ofo和摩拜們頭上的未知將來,也同樣遮蓋在這些堅守陣地的生產企業顱頂。興衰沈浮,可能不久就會有所預兆。

捷安特 共享大潮
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捷安特 共享 單車 夾縫 中的 徘徊
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捷安特:靠技术打国际市场

1 : GS(14)@2010-12-25 13:16:02

http://www.cb.com.cn/1634427/20101224/175933.html
    随着时间的积淀,品牌形象深入人心,技术的比重也逐渐淡化掉。那么自行车这种进入门槛较低的产业,能够成为全球市场冠军,靠得是技术还是品牌效果呢?
               
         
   依靠自行车制造、代工发迹于台湾大甲小镇的捷安特品牌,连续两年跻身台湾前十大国际品牌,其所属的巨大集团更是全球自行车行业的龙头。
  尽管有些品牌可以不依赖技术,像爱马仕、香奈儿,靠创造知觉上的产品差异化,产品任何人制造都没关系,挂上品牌就会有人买,也有另一种如宝马、奔驰等汽车企业,拥有生产与技术核心,靠创造实质产品的差异化,形成品牌吸引消费者。
  但是,随着时间的积淀,品牌形象深入人心,技术的比重也逐渐淡化掉。那么自行车这种进入门槛较低的产业,能够成为全球市场冠军,靠得是技术还是品牌效果呢?
  正如上面所说,尽管捷安特由自行车代工起步,但是从一开始就非常重视品质,不断研究改进,并且早在1985年就投入巨大精力研究碳纤维材质的车架,这种最先进并且是自行车最核心的技术一经推出,在市场上就颇受欢迎,此后捷安特凭借这个全世界最轻、最好的车子赞助职业选手参加环法自行车赛等国际性比赛,拿了几个冠军后大家开始注意到捷安特这个品牌。由此,捷安特渐渐建立起在高端市场的名声,把品牌的战略高度拉开,再把品牌效应逐渐往中高阶产品延伸下去。并且,做高端市场,往往需要被逼着不断继续做研发,比如职业选手提出要求,捷安特就要在技术上去突破。也正因为这样,使得捷安特在设计理念和想法上与一般的自行车制造商拉开档次和距离。从产品抢占到欧洲高端市场,到成为全球最大的自行车制造企业,作为自行车这种低门槛的产业捷安特从制造、供应链管理、设计和品牌,再到教大家怎么骑自行车健身,还开旅行社带大家去国外骑车,这样的一条价值链已经相当长了,但作为行业龙头,捷安特却并未止步。
  如今的捷安特开始提出自行车运动全方位解决方案的概念,针对使用者差异化的需求,捷安特提供具有不同技术和设计的自行车产品以满足需求,在一片红海中创造出蓝海的小岛。捷安特从一开始就征服高端市场,然后向下扩张延伸的策略,不失为我们众多品牌想要打入国际市场提供了一条出路。
捷安特 技術 國際 市場
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