http://blog.sina.com.cn/s/blog_3dbfb5400100nf3g.html 在2008年,自己的博客记录了安莉芳投资历程:http://blog.sina.com.cn/s/blog_3dbfb54001009xoz.html,
当时安莉芳徘徊2元,金融风暴还跌过一元(现价七元多)。很明显,她当时因业绩不符合市场预期(仅仅是增长预期达不到而不是出现亏损)遇到了戴维斯双杀的反效应(从上市八元一路下跌)。遗憾的是,安莉芳在已经过早卖出,笔克远东则一直持有,很明显,笔克远跑输安莉芳。
首先了解戴维斯双杀
关于戴维斯双杀的百度解答:
在市场投资中,价格的波动于投资人的预期关联程度基本可以达到70%-80%。而不断抬高的预期配合不断抬高的PE定位水平,决定了价格与投资人预期之间的非线性关联关系。以前这个现象被称为市场的不理性行为,更准确的说是市场的理性短期预期导致的自发波动。也称为戴维斯双杀效应。
双杀策略其实很简单:以低市盈率买入潜力股票,待成长潜力显现厚,以高市盈率卖出,这样可以尽享EPS和PE同时增长的倍乘效益。双杀并非戴公独创,事实上很多投资家都有类似策略,但是戴公却神乎其技,凭此名满天下。双杀和巴老“永恒价值”相比,显然世俗化了很多,但是对于新兴市场的投资者,或许双杀更实用一些。 双杀把买入价格放在企业质量之前,强调低市盈率,其实暗含了很多安全边际的保护。对PE提高的期待使得不会轻易陷入“雪茄烟蒂”的陷阱。卖出策略提醒投资毕竟不是婚姻,再长的持股期也只是手段而不是目的,最终还是要离场。
戴维斯坚持的操作很简单,以10PE买入每年增长10-15%的公司,五年后市场会给这公司更高的预期,便会以13甚至15PE买入,此时戴维斯卖出,其获利率是相当客观的。 相反,很多人以30PE买入期望每年增长30%以上的所谓成长股,六年后的获利率只有前者的一半不到。因为在成熟的经济体,期望一个公司每年保持30%以上的净利润增长率,以摊薄其PE水平的难度是很大的。
1 1.2 1.4 1.6 1.8 2.5 3.5 5
10 倍PE 10 12 14 16 18 (此时的价格很可能在12元) --转折
20PE*2.5元=50元---100元 即由12---50元--100元,获利4倍--8倍,
而净利润只是转折性地由10%/年增长到40% ,同时双杀中的PE变成了20,
即DAI氏双杀的高获利度在于其 PE的大幅提高,而净利润的拐点大幅增长即是催化剂!
在看到暴利的前面,先看看戴维斯双杀的反效应---风险。当达不到市场预期及市场给予的估值下调时,股价会短时间内暴跌至非理性的价格,如果又碰到大的金融危机或大熊市,股价的跌幅可以说不言底。安莉芳在08年正是碰到了。类似的味千也似乎碰到。而一旦市场恢复信心及恢复增长,戴维斯双杀的效应也可以使股票暴涨。但人性的弱点会驱使我们作出反金字塔的投资,在恐惧的时候也恐惧小资金投入,在贪婪的时候大资金投入,其结果也可想而知,这也是绝大部分人在股市难以赚钱而又难以克服的心理。
投资首先要保住本金,骑不到黑马不会有损失,但骑了白马摔下来则可以轻易让你损失过半。跌50%容易,要回本,可要升回100%,这也是大家同样的感觉:升起来很慢,跌起来很快。要避免买入高估值,市场给予高预期的股票,她的股价聪明人已经反映出大部分好消息了,这也正是今年港股操作的要点,今年无论A股和港股股价都不太便宜,今年选的港股都偏重安全第一。而建仓不久的合生创展00752,今年似乎在遭遇戴维斯双杀的反效应,业绩不符合市场预期,不断的房地产调控,大股东做出损害小股东利益低价给自己配股(还好不是圈钱),也许还有人为的故意打压,股价仍一路小幅下滑。如果再遭遇金融危机或经济二次探底的打击,她的股价也可能现价夭折而不言底,但可以保证的是,我那时候一定在场,而且有充裕的资金不断买进。市场会对其不利因素充分反映,一旦反转,相信会有可观回报,从货币发行角度看,房地产的升值可以说是合理,但投资房产暴利的时代已经过去了,因为路人皆知。希望能博一回戴维斯双杀。
股市有风险,谨慎!独立思维。
註:美國誕生了不少偉大的投資家,而戴維斯祖孫三代更是華爾街的傳奇,三代專注金融股、特別是保險股,創造了驚人的投資戰績,富足三代。
一招鮮,吃遍天
父親斯爾必·庫洛姆·戴維斯38歲時辭掉了紐約州財政部保險司的官職,拿妻子的5萬美元投資股票,專攻「被分析師遺漏、被經紀人忽略」的、他稱為「母脈」的領域——保險。無論股市潮起潮落、行業熱點如何變化,他都像一輛有軌電車,始終在保險行業的軌道上行駛。如果美國的保險股價格過高,他就投資日本的保險股。憑藉勤儉節約的作風和長期投資的戰略,運用最基本的保險股投資組合,一步一步創建了戴氏王朝。45年後,5萬美元的種子,長成了9億美元的參天大樹,增長了1.8萬倍。
戴維斯在紐約州保險司當公務員時,就成了「解讀所謂清冷行業的內部運營狀況的專家」。至50年代,他已在保險業界名聲鵲起,被稱為「美國保險業主任」。戴維斯專注、固守自己熟悉、擅長的領域,忽略市場情緒、經濟景氣、行業潮流,以不變應萬變的「傻根精神」,印證了德國傳教士艾伯特·史懷哲的名言:「樂觀者一路只看到綠燈,悲觀者一路看到的是紅燈,而真正的智者是色盲。」
戴維斯熱衷於持有經過精心挑選的公司——「滾利機器」。筆者根據戴維斯的投資哲學和生活哲學,試將「滾利機器」的特徵歸納為這麼幾點:產品永不過時(類似巴菲特所說滾雪球需要的「很長的坡」)、有深藏不露的發展勢頭、管理者節儉並實幹、股價低廉。
保險股正因為「深藏不露」、股價低廉,成了戴維斯口中最香甜的那部分。1950年,保險公司股票的賣出只有4倍收益,10年後,則達到了15至20倍 收益,加上當時保險公司的收益正在強勁增長,假設10年後保險公司的收益增長了8倍,那麼最終股價會上漲24至40倍。戴維斯把這種有利可圖的轉化過程叫 做「戴維斯式雙殺」:公司收益提高,股價上漲;接著,投資者給收益貼上高價標籤(即市盈率上升),股價會再次上漲。
戴維斯家族的投資是真正意義上的長期投資:「不是5年10年,而是終身永久。」他們的投資,從大多數美國人「不敢購買股票」的20世紀40年代開始,一直延續至大多數美國人「不敢不購買股票」的20世紀90年代。在 半個多世紀的漫長歲月中,他們經歷了「兩度漫長牛市、25次股價回落、兩度慘烈熊市、一次市場崩潰,以及七度輕微熊市和九次市場蕭條」;還見證了三次重大 戰爭、一次漫長的通貨膨脹。戴維斯家族在這些曲折磨難中始終穩坐釣魚台,堅持長期投資即一生投資的理念,認為「預測時機是笨蛋所為」,最佳決策就是按兵不 動。他們購買股票後一般不會輕易拋售,只要堅信公司的領導力和持續贏利的能力,就按兵不動。
戴維斯晚年時,兒子斯必爾和孫子克里斯研究了他的投資組合,發現真正使戴維斯登上《福布斯》榜單的原因,在於他從20世紀60年代起一直忠實持有的幾支舊股——金融資本惠氏、勞森伯格和維奧。1950年他所持有的股票在他1990年的投資組合中依然榜上有名。另外,雖然在他龐大的投資組合中也有不少虧損的股票,但卻不足以影響他的成功。這再次證明,「即使一生的投資中購買了一大堆業績平平的股票,只要偶爾能有幾個高招也能成功。」
智慧傳承
戴維斯沒有將巨額財產留給後代,而是贈與了他們一份可以世代相傳的禮物——極度節儉的美德、複利的理念和選股的入門技巧。他的目標是讓後代艱苦奮鬥、 自食其力,他積累的財富便可以用於最富價值的事業——繼續認可資產分置,無需過度稅收和過度管制的鼓勵投資的領導機制,推動美國延續繁榮、擴大繁榮。
雖腰纏萬貫,戴維斯卻極為節儉。他不用盡其財的習慣最終使得財盡其用。戴維斯認為「花一美元便是浪費一美元;不花這一美元就可以用來複利」。他的節儉 咒語「用盡、穿破,湊合著點、克服著點」,這一直伴隨兒孫們的成長過程。在長大成人以前,他們家族的孩子們都不知道家裡其實很有錢,孩子們從父親或祖父身 上學到的是:花錢,尤其是亂花錢,是一種令人後悔的壞習慣。他們「對待錢就像沙漠部落的人們對待水源一樣——儘可能少花一些。一個投資賬戶是錢最適合呆的 地方,在那裡,錢是會帶來歡樂和希望;在投資賬戶之外,花錢人的手裡,錢是讓人焦慮不安的毒藥。它侵蝕著自強自立的精神,破壞著自食其力的激情。」
孫子克里斯講述的一個故事,是戴維斯傳授智慧的經典:「一天,我們路過辦公室邊的一處空地。我向祖父要一美元買個熱狗。他對我說:『你知不知道,要是 你明智地投資這一美元,它每隔5年就會翻一番?當你到了我的年紀,也就是50年後,你的錢就變成1024美元了。難道你真的這麼餓,要花1000美元去買 個熱狗?』我想不至於吧。他一下子教會我三點:錢的價值、複利的價值以及總要自己帶錢的重要性。」
兒子斯爾必創辦了自己的投資公司,並接管了紐約風險基金。他跟他父親一樣,把自己當成投資組合中每一筆資產的所有者之一。他的座右銘是「金錢永不過 時」。他投資保險、銀行等永遠不會過時的公司股票,購買自然資源股、遠離熱門股,並選擇適度成長股,使風險基金在華爾街始終保持頂尖選手地位,他執掌的 28年中有22年擊敗了市場。
經過50年的試驗、犯錯和改進而形成的「戴維斯戰略」,在祖孫三代人中當然都有相應調整,但有10項基本原則始終不變:
8217長安民生物流目前的靜態估值不及長城汽車和長安汽車的三分之一,在業績持續向好,加大分紅和轉主板的同時,它是否能如長城汽車H股般,完成一次戴維斯雙擊?
證券市場週刊特約作者--歲寒/文
去年底以來,由於長安福特和長安汽車本部的產銷量呈現爆髮式增長,000625長安汽車A和200625長安B的股價高歌猛進,不到半年就翻了一倍,其中長安B漲幅超過200%。今年長安系的產銷量同比環比仍在增長,銷售形勢一片大好,所以看好這兩個股票的人有增無減。
做為長安福特與長安汽車本部的整車和零部件運輸企業,並且同屬中國兵器裝備集團旗下的孫公司,港股08217長安民生物流,儘管業績增長財務穩健,PE、PB更是低了70%以上,但股價卻靜如處子,待字閨中而無人問津,這其間是否蘊藏著巨大的投資機會?
超強股東與袖珍上市公司
重慶長安民生物流股份有限公司於2001年由長安汽車集團和民生實業發起設立,主要業務是汽車及相關零配件的運輸,其中:按業務分,約7成收入為整車運輸;按客戶分,相關聯的長安系佔比近8成。
目前它的三大非流通股東(8217是H股)分別是長安工業、美集物流和民生實業,合計持股66%,其中長安工業持股略多,佔25.44%,為單一最大股東。
圖1:8217股東結構,摘自年報。
第一大股東長安工業是中國兵器裝備集團(即中國南方工業集團公司)的全資子公司,國內上市的長安汽車第一大股東中國長安汽車集團股份有限公司是兵裝集團的控股子公司,其資產超過千億。長安汽車的前身是1862年李鴻章創辦的上海洋炮局,距今已有150年的歷史,是中國近代史上第一家工業企業。而兵裝集團的資產和收入都超過2000億元,為世界500強和中國30強企業,真正是歷史悠久實力雄厚。
持股20.74%的第二大股東美集物流是新加坡上市的海皇輪船的全資子公司,於2002年增資加入,海皇輪船的控股股東是淡馬錫。海皇成立於1968年,目前為全球第七大集裝箱貨運集團,年收入超過100億美元。美集物流年收入超過100億人民幣,它是全球第二大汽車物流公司,在中國有幾家全資子公司,與聯想集團還有一家叫志勤美集的合資公司,實力不俗。
第三大股東民生實業的前身為著名愛國企業家盧作孚先生於1925年創立的民生公司,解放前民生公司是中國最大和最有影響的民營企業集團,其先進的管理和優良的服務及以愛國主義為核心的民生精神享譽中國,蜚聲海外。民生公司為抗日戰爭,為中國的命運付出了慘重的代價,但在公私合營和「三反五反」的衝擊下,盧作孚於1952年服藥自殺。
1984年,盧作孚先生的兒子盧國紀(8217的非執行董事)重建民生實業集團,目前民生實業集團的總資產為20億元,為中國物流30強企業。2010年,盧國紀和兒子盧曉鐘(8217的執行董事,全國政協常委)宣佈將民生實業70%的股權捐贈予重慶政府,民生實業因此變成國有企業,實際控制人為重慶市國資委。(六十年一甲子,輪迴,唉。)
由此看來,8217的三大股東中長安工業和民生實業是中國國有企業,而美集物流實質上是新加坡國有企業,都是業內巨頭,它們總的收入和資產規模以千億計。但三巨頭合資的8217,資產僅20億,收入40億,市值更只有10億元(其中流通市值不到4億元),完全不在一個量級上。
長安工業背後的長安汽車,是中國四大汽車製造商之一,
8217擁有17人的超豪華董事會,包括執行董事5人,非執行董事6人,獨立董事6人。執行董事中,擁有3人的長安系明顯佔主導,民生和美集各1人;非執行董事中,三大股東各2人。這17名董事,只有4人在上市公司領取薪酬,2012年合計64.6萬元,金額很小。
實力強大的股東和陣營豪華的董事會,既能為8217的發展提供堅強後盾,也能在關聯交易上形成相互牽制,並足以打消市場對8217財務和業務真實性、可持續性方面的質疑。
業務關聯與福特發力
8217在2001年成立時的初衷,就是要為同年成立的長安福特提供專業汽車物流服務,所以它的主營業務中一直有近半來自長安福特。另外,它還有2成多的收入來自長安汽車本部,1成收入來自長安汽車的其它子公司,即來自長安系的關聯業務收入佔比8成。長安系,特別是長安福特和長安本部的銷售量,與8217的收入關係密切。
按照長安汽車每月公告的汽車銷售量,以及8217每年年報上披露的各關聯公司收入佔比,筆者將過去5年長安系相關公司的年度銷售量進行加權計算,與8217的各年總收入進行對照,發現兩者有明顯的相關性。(由於存在運輸價格波動和收入確認的時間差,季度數據相關性較弱,此處不再附圖)
對照圖2和圖3,我們可以發現按年度計算的淨利潤率及收入銷量比相對平穩,波幅不大。而長安系相關公司的銷售數量與8217的收入及利潤,向上趨勢都比較明顯。
佔8217收入近半的最大客戶,長安福特馬自達汽車有限公司也是三角股權結構(長福馬亦是長安汽車AB股主要利潤來源),但長安和馬自達基本是出工不出力,所以福特汽車一直沒有動力在中國本土化新車,去年福特終於把最弱的馬自達給踢了出去,公司也更名為長安福特汽車有限公司。
做為全球汽車巨頭的福特,去年它在中國的總銷售量才50萬輛,在全球最大市場的中國,銷售量還不到它總量的一成,這相比美國的通用、德國的大眾、日本的豐田本田、韓國的現代和起亞,福特差了一個數量級。福特知恥後勇,提出了雙15計劃,即在2015年前向中國投入15款新車,其中多數會國產化,按其投資佈局分析,大部分新車型將會落戶長安福特,少部分給江鈴汽車。
在踢出馬自達後,長安福特公司的股權變成長安與福特各佔一半,福特的積極性大增。由於新車型持續推出,長安福特最近2個季度的產銷量,完全可以用井噴來形容。
今年一季度,長安福特的銷售量同比增長了90%,由於「翼虎」還沒放量,「翼博」和新款「蒙迪歐」還沒量產,所以預計二季度長安福特的銷售會更好。
我們可以去車行問問,今年賣得最火的是哪家公司的。也可以留意一下街上的新車,是不是福特系最多。新浪網汽車版塊裡,小轎車裡目前福克斯銷量排第1,SUV裡翼虎關注度第1,翼博第4。像翼虎,目前是加價2.5萬都還要下半年才有車可提。
合計佔8217收入3成的長安汽車本部和河北長安商用汽車公司,今年一季度的銷售量也不錯,同比增長了4成。
圖4:2009年以來8217各季銷售收入與利潤,數據來自公司財報
而8217去年4季度的收入達到11.6億元,創下歷史新高,單季利潤0.69億元,僅次於2011年二、三季度。按目前形勢估計,8217年今年的銷售收入和利潤都將創出歷史新高。
加大分紅及轉主板與大股東的意圖
眾所周知,香港投資者特別偏好分紅,不分紅或分紅少的上市公司很難獲得市場認同和高估值,在創業板這個垃圾堆裡尤其如此。
8217於2006年初在香港創業板上市,發行5500萬H股,招股價2.7港元,募集資金1.48億港元。上市後,它每年僅將利潤的一成用於派息,至2011年累計派息每股0.76人民幣。
由於8217三大股東持有的股份不能在二級市場上流通,所以大股東和管理層維護二級市場的意願不強。而看上去優秀的財務數據對比較低的分紅率,結合極小的成交換手率,這大概是它股價和成交量長期低迷的主要原因。
2012年年報,8217在利潤同比下降18%的情況下,宣佈每股派息0.3人民幣,比2011年每股0.16元幾乎翻倍,派息比率急升到24%,這無疑釋放了一個非常積極的信號。
香港創業板由於進入門檻很低,沒有盈利要求,裡邊垃圾成堆,基本已被投資者們拋棄,所以業績好一點的公司,都會努力申請轉主板交易。
然而,按照中國證監會的規定,凡國內企業在海外上市,如申請轉板,都必須先報中國證監會批准,然後再由上市當地的交易所批准。由於中國證監會實施的審核制與國外交易所的註冊制有著很大的不同,所以很多H股被卡住,長期無法轉板成功。
這一規定直到去年底中國證監會頒佈45號文才得以改變,45號文規定,海外上市公司轉板,只需要當地交易所批准,成功後15個工作日內書面報告證監會就可以了,即中國證監會不再事先審核轉板。
8217自2010年初向中國證監會提出轉主板申請,到去年9底終於獲批,耗時近3年。讓人感嘆的是,收到批覆3個月後,證監會即宣佈今年起轉板無需批准。
中國證監會批覆後,8217於去年底向港交所提出轉主板申請,並表示轉主板:(1)將提升公司知名度,增加H股交易流通量;(2)對公司日後的業務發展和資本運作有利。
8217突然大幅上調分紅比例,並向港交所提交轉主板申請,那麼管理層的意圖和對二級市場股價和估值的影響,是正面還是反面?
低風險與高收益
8217自06年上市以來,收入和利潤持續增長,現金流強勁,財務穩健,ROE平均在20%以上。儘管2012年的數據有所下滑,但從前邊的圖4可以看出,去年第4季度已經反轉向上。
從上表1來看,公司屬於中等的權益槓桿和淨利潤率,較高的總資產周轉率。三者相乘,公司的ROE水平較高,財務指標優秀。
8217有較高的總資產周轉率,它屬於典型的輕資產運作模式。23.6億的總資產裡,固定資產佔比不到2成,其中房屋土地還佔了絕大部分,機器運輸和辦公設備合計不到1億元,每年的銷售收入卻達到近40億。
這樣的資產結構,也使得做為整車和零部件運輸的8217,在面對規模百倍於自身的長安汽車及其它車企時,談判能力不會明顯處於弱勢。因為汽車生產企業屬於重資產中等周轉的生意模式,戰略佈局好後就難以挪動,其整車和零部件依賴於長距離運輸,更換運輸公司成本節約少,但產銷風險大。而8217這種運輸公司因為資產輕,船小掉頭快。
所以,一般汽車廠家都有固定的物流公司,很難變更。物流公司萬一因為價格太低不干走人,車廠會崩潰掉。
8217的核心競爭力也並不是簡單的商品車運輸,而是將供應商的零部件配送到汽車公司的車間。不論同時生產幾個車型,生產多少汽車,它都負責按時把零部件按照順序送往車間,然後按生產線或車型的順序,把零部件送到裝車的工位上。
這種高端物流要求的不是物流公司有多少自己的運輸工具,而是先進的物流網絡和為及時配送制定的物流方案。它使得服務成本最低,而運作效率更高。即核心競爭力就是那張網絡和給客戶量身打造的那套軟件。
上表2為8217過去5年的簡易資產負債表,除了現金、固定資產和股東權益外,應收應付佔了一半以上。其中8成應收款是長安系的貨款,收款期約為3個月,近兩年的賬齡明顯延長,趨勢不好。
經電話詢問公司,對方回覆稱長安系近兩年擴張快,資金鏈比較緊,所以押了8217的款。我們查閱長安汽車的資產負債表,也可以看出來,它的資產負債規模近3年翻了一倍。
長安汽車近3年的銷售收入幾乎沒有變化,但最近兩個季度已經急劇增長了,這與前文述及長安系汽車銷售火爆相對應。
上表3是8217過去5年來的利潤與現金流數據,其經營現金流良好,自由現金流也還不錯,按過去5年數據簡單估算,DCF約為市值的2到3倍。只是最近兩年趨勢不太好,其原因就是前面分析的應收關聯公司貨款問題。隨著長安系相關公司的銷售放量和現金回流,相信8217的現金流即將反轉。
8217目前靜態PE5倍,PB0.85倍,PS0.3倍,週息率5%,而去年4季度收入和利潤環比3季度增長5成,其中季度和年度收入都創下歷史新高,今年收入和利潤預計將再創出歷史新高。這樣的估值水平,做為一個即將轉主板的國有物流企業來說,明顯是低風險與高收益並存的。
戴維斯雙擊
很多人感嘆2333長城汽車H股5年上漲70倍的神話,其實,8217在08年11月21日最低曾跌到0.8港幣,當時的PE僅1倍多,PB0.1倍,4年半來股價已經是原來的10倍,但目前的靜態PE、PB、PS仍不及長城汽車的三分之一,也同樣不及關聯公司長安汽車的三分之一。
那麼,當業績持續向好,估值水平得到市場認可而提升時,8217是否也將完成一次戴維斯雙擊呢?
聲明:本人持有長安民生物流
在追求「量價齊升」A股市場,「戴維斯雙殺」是個時髦概念。但是昨天下載《戴維斯王朝》的資料,一不小心囫圇吞棗泛覽讀完,以為「戴維斯雙殺」遠遠不是戴維斯的精髓所在,而是常識、獨立思考、堅持的樸素組合。
與傳統投資大師不同,戴維斯不是一個由始至終的投資人,1909年出生,1930年世紀股災轟轟烈烈之時,從普林斯頓大學的與投資風馬牛不相及的國際政治系畢業。1933年歷史低點,戴維斯短暫進入股票市場,在姐夫的投資公司幫忙。停留4年之後,1937年辭職做自由作家,出書《面向20世紀40年代的美國》,被總統候選人杜威相中,聘為經濟顧問,並在1944年官拜紐約州保險司副司長。直到1947年年方38歲之時,才辭掉官職完全踏進股票市場,後來,1969年戴維斯又回到官場,客串一回美國駐瑞士大使,直到1975年回到美國。
先說常識,或許應了那句,距離產生美,戴維斯身在局外,反而靠常識,完成了最好的資產配置,即在1940年代美國經濟緊縮、債券廣受歡迎、股票慘遭唾棄之時,進行大手筆的股票配置。原因在於,戴維斯作為政府官員在各地經濟調查過程中,發現20世紀30年代居民用電增加一倍,而對於經濟前景,草根事實和大眾認識有根本的差異,普通大眾認為「沒有什麼東西可以發明了」,而戴維斯瀏覽了最新發明的空調、尼龍、電視機、傳真廣播、泡沫海綿、新塑料和纖維製品之後,自問,「如何解釋美國專利局收到的源源不斷的申請」。打開後視鏡不難發現,製造創新正在驅動美國超級工業週期,戴維斯依靠常識,春江水暖鴨先知。
再說獨立思考。戴維斯很幸運1944年官拜紐約州保險司副司長,與格雷厄姆、巴菲特殊途同歸發現保險公司的內在價值。雖有近水樓台先得月嫌疑,但是戴維斯當時看到保險公司恰似1999年的蘋果公司,可都是搖搖欲墜慘淡經營,一方面類似1906年的舊金山地震大火的巨災,讓一批保險公司出局,另一方面鐵路、紡織、鋼鐵等行業的競爭倒閉潮,又牽連一批保險公司。如同紅軍經過長征,表面看似窮困潦倒,實際將為剩者為王。美國經濟潛力尚且被大眾看空,廢墟之中的保險業,就更加被放在垃圾場的位置,戴維斯不僅買股票,還廣泛佈局保險股,絕對是垃圾場的頂級拾荒者。
金子發光也要時間,戴維斯對於保險股,幾乎用盡一生去堅持。其中甚至不乏物級而反的情況,最甚莫如GEICO,現在GEICO幾乎與巴菲特畫上等號,1976年之前戴維斯卻是GEICO最大股東,並擔任GEICO的董事。但是,經營層面的風險戴維斯並沒有顧及,時任首席執行官RalphPeck偏離主線,將客戶群從保守政府僱員擴大到廣泛普通大眾,風險接踵而來,利潤扶搖直下,股價下跌90%,資本金也告急,戴維斯與巴菲特就GEICO是否融資問題上PK失敗後,一氣之下清倉GEICO。當然,如同GEICO至此成為巴菲特的永動機一樣,其他保險股同樣否極泰來,在保險股的投資邏輯照舊情況下,時間朋友幫助戴維斯輸了戰役贏了戰爭。
戴維斯去世之時,財產沒有子女均分,而是全部放入戴維斯公司旗下各個基金,這一點至今堅持,戴維斯公司旗艦基金DavisNew York Venture Fund市值200億美元,其他基金總計10億美元水平,而戴維斯家族、公司工作人員持有約20億美元。除了投資技巧,與客戶同在,或是保佑戴維斯之燈息息不眠的火種。
戴維斯1950年買入保險股時PE只有4倍,10年後保險股的PE已達到15倍至20倍。也就是說,當每股收益為1美元時,戴維斯以4美元的價格買入,當每股收益為8美元時,一大批追隨者猛撲過來,用“8×18美元”的價格買入。由此,戴維斯不僅本金增長了36倍,而且在10年等待過程中還獲得了可觀的股息收入。
一招鮮,吃遍天。父親斯爾必•庫洛姆•戴維斯38歲時辭掉了紐約州財政部保險司的官職,拿妻子的5萬美元投資股票,專攻“被分析師遺漏、被經紀人忽略”的、他稱為“母脈”的領域——保險。無論股市潮起潮落、行業熱點如何變化,他都像一輛有軌電車,始終在保險行業的軌道上行駛。如果美國的保險股價格過高,他就投資日本的保險股。憑借勤儉節約的作風和長期投資的戰略,運用最基本的保險股投資組合,一步一步創建了戴氏王朝。45年後,5萬美元的種子,長成了9億美元的參天大樹,增長了1.8萬倍。
戴維斯在紐約州保險司當公務員時,就成了“解讀所謂清冷行業的內部運營狀況的專家”。至50年代,他已在保險業界名聲鵲起,被稱為“美國保險業主任”。戴維斯專註、固守自己熟悉、擅長的領域,忽略市場情緒、經濟景氣、行業潮流,以不變應萬變的“傻根精神”,印證了德國傳教士艾伯特•史懷哲的名言:“樂天者一路只看到綠燈,悲觀者一路看到的是紅燈,而真正的智者是色盲。”
保險股正因為“深藏不露”、股價低廉,成了戴維斯口中最香甜的那部分。1950年,保險公司股票的賣出只有4倍收益,10年後,則達到了15至20倍收益,加上當時保險公司的收益正在強勁增長,假設10年後保險公司的收益增長了8倍,那麽最終股價會上漲30至40倍。戴維斯把這種有利可圖的轉化過程叫做“戴維斯式雙殺”:公司收益提高,股價上漲;接著,投資者給收益貼上高價標簽(即市盈率上升),股價會再次上漲。
戴維斯家族的投資是真正意義上的長期投資:“不是5年10年,而是終身永久。”他們的投資,從大多數美國人“不敢購買股票”的20世紀40年代開始,一直延續至大多數美國人“不敢不購買股票”的20世紀90年代。在半個多世紀的漫長歲月中,他們經歷了“兩度漫長牛市、25次股價回落、兩度慘烈熊市、一次市場崩潰,以及七度輕微熊市和九次市場蕭條”;還見證了三次重大戰爭、一次漫長的通貨膨脹。戴維斯家族在這些曲折磨難中始終穩坐釣魚臺,堅持長期投資即一生投資的理念,認為“預測時機是笨蛋所為”,最佳決策就是按兵不動。他們購買股票後一般不會輕易拋售,只要堅信公司的領導力和持續贏利的能力,就按兵不動。
新能源汽車主題迎來戴維斯雙擊 作者:戴康、喬永遠 導讀 新能源汽車主題正迎來戴維斯雙擊,投資沿動力電池及其材料和充電樁兩條主線。 摘要 投資邏輯: 1、新能源汽車主題正迎來戴維斯雙擊。我們認為2014年12月產銷大增是新能源汽車進入行業強化期的標誌,2015年是基本面和政策的雙輪驅動業績和估值。3月份新能源汽車銷量同比增近三倍,全年20萬輛可能性很高,4月國家層面的充電設施建設補貼及《電動汽車充電基礎設施建設規劃》《充電基礎設施建設指導意見》可能同時落地,十三五補貼方案正式稿及規劃也有望於未來兩季度出臺。建議繼續增持大環保之新能源汽車主題。 2、與眾不同的認識。市場擔心新能源汽車的產銷將極大程度受補貼退坡的影響,而我們認為補貼退坡利於加速新能源汽車相關產業鏈整合;市場擔心地方保護主義將長期成為新能源汽車推廣的壁壘所在,而我們看到地方保護主義正在出現更積極的變化;市場擔心充電樁普及嚴重不足將長期制約新能源汽車銷量,我們判斷充電樁加速推進的基調已奠定;市場擔心油價大跌影響新能源汽車銷量,而我們認為影響有限,且股價與原油相關性已弱化。 3、政策持續加碼新能源汽車。我們判斷2015年新能源汽車在國家政策層面有三大關鍵點:一是充電設施建設,包括規劃及補貼政策;二是已頒布征求意見稿的財政支持政策和重點研發計劃專項實施方案正式稿的落地;三是行業準入制度及監管制度完善。 4、新能源汽車進入政策基本面雙輪驅動。動力電池及汽車整車等領域的公司基本面已出現更積極的變化,並持續擴大產業布局。3月銷量奠定了新能源汽車新一年產銷再超預期的基調。 5、新能源汽車進入行業強化期,投資沿兩條主線。1)基本面彈性增大,我們最看好動力電池及其材料,推薦:東源電器/多氟多/滄州明珠/天齊鋰業/天賜材料;整車及零部件推薦:海立美達/駱駝股份,受益:比亞迪;電機電控推薦:臥龍電氣;2)政策彈性最大在充電樁,推薦:科陸電子/特銳德,受益:上海普天/中恒電氣。參見國泰君安汽車王炎學、電氣設備谷琦彬、新能源洪榮華、有色新材料劉華峰、基礎化工周新明等個股報告。 1.【新能源汽車主題迎來戴維斯雙擊】 我們國泰君安主題策略曾在年初的《智者乘勢,新繁榮下的主題投資方法論》報告中提出A股強主題必須同時符合三要素,自上而下推動明確,行業空間大,催化劑密集,新能源汽車主題完全符合,它是一個因產業政策重大拐點打開行業成長空間的行業性主題,應該在行業拐點初期或之前布局。 我們在2014年6月底至7月底基於市場對政策認知不足推薦過一波新能源汽車主題的政策驅動行情,參見《四輪驅動新能源汽車主題加速》(2014.06.27)《新能源汽車七月彎道超車》(2014.07.09)《新能源汽車七月賽程過半》(2014.07.23)三篇系列報告。 如果說去年6月的那一波仍然是政策認知期,那麽我們認為2014年12月產銷大增是進入行業強化期的標誌,新能源汽車產業鏈基本面的積極變化已經在一些子行業里有所體現,比如動力電池供求偏緊的局面已經出現,比如智利暴雨引發鋰礦供給大幅收縮。最新公布的3月新能源汽車銷量大超預期也印證了我們的判斷,2014年更多地只是政策驅動新能源汽車主題提估值,2015年是基本面和政策面的雙輪驅動業績和估值。很多成長股投資者想買看得到一些業績的股票,而新能源汽車主題開始兌現業績,這也是我們為什麽今年更看好新能源汽車主題的原因。 上周我們發布報告《新能源汽車駛入直道》,我們認為全國兩會前夕環保部長更替與《穹頂之下》視頻播出的意義匪淺,標誌著大環保已成為新一屆政府破除藩籬,堅定全社會新經濟轉型信心的重要抓手,是2015年與互聯網泛化並行的兩條最清晰的主線之一,其中新能源汽車將是大環保系列政策落地的急先鋒。 根據我們最近跟市場的溝通,很多投資者認為新能源汽車銷量全年預期已經比較充分,需要等待更明確的政策信號,用現在流行的話說就是要等風來。我們認為不需要等待更多的銷量數據或政策信號,而是現在就積極布局等待一定會到來且不會等久的風。 首先,最新公布的3月份新能源汽車銷量14122輛,同比增近三倍,國泰君安新能源團隊預計4月份起數據會更好,隨著新車型發布和促銷活動,將呈現逐季提升趨勢,二季度月均1.5-1.8萬輛,二季度5萬輛,三季度7萬輛,四季度8-9萬輛的節奏。以目前數據的驗證,全年20萬輛可能性很高,主推手是插電式混動,微信電動車和政府采購的電動客車/公交車。 其次,基於我們對大環保將會成為今年非常清晰的政策主線的判斷,我們預計政策將會不斷超出市場預期,短期的風將來自:4月有望落地的國家層面的充電設施建設補貼及可能同時出臺的《電動汽車充電基礎設施建設規劃》及《充電基礎設施建設指導意見》,十三五補貼方案正式稿及規劃也有望於未來兩季度出臺。 我們與市場的幾點不同認識: 市場擔心新能源汽車的產銷將極大程度受補貼退坡的影響。而我們認為補貼退坡正在加速新能源汽車相關產業鏈整合,降低整車成本,反而有利於做大新能源汽車產業的蛋糕。 市場擔心地方保護主義將長期成為新能源汽車推廣的壁壘所在,而我們認為地方保護主義目前正在出現更積極的變化。國家層面已對地方保護主義三令五申,也出臺了規章強制要求相關省市破除新能源汽車地方保護主義。上海市表示未來將采用國家目錄,北京市表示,插電式混合動力汽車的阻礙有望破除,這兩項變化如能正式落地則將在破除地方保護主義上邁出實質性的一步。 市場擔心充電樁普及嚴重不足將長期制約新能源汽車銷量。但從工信部部長在兩會和博鰲的發言來看,我們判斷今年新能源汽車的推廣重點在於充電樁,這也是充電樁供給不足首次作為新能源汽車推廣的癥結所在步入兩會舞臺,奠定全年充電樁加速推進的基調。 市場擔心油價大跌影響新能源汽車銷量,而我們從新能源汽車股超額收益和油價走勢看出今年年初開始這兩者的相關性開始弱化,也就是我們認為新能源汽車主題受油價大跌的負面影響已經在去年四季度得到較充分消化,並且當前油價也已經從單邊下跌轉向雙向波動,第二,國內成品油價格下調幅度遠不及國際原油價格;第三,目前國內新能源汽車的消費者的結構決定了大多數並不會基於油價波動而影響購買決定。 2.【穹頂之下,新能源汽車成為大環保急先鋒】 隨著國內汽車保有量的上升,相關減排措施未充分落實直接導致汽車尾氣所造成的汙染與日俱增。而新能源汽車作為加強流動源汙染防治的重要舉措,是節能減排治汙降霾,從源頭解決環境問題的根本手段之一。大氣汙染防治形勢日趨嚴重,新能源汽車推廣的重要性愈加凸顯。 2015年3月5日國務院總理李克強在《政府工作報告》中提到“推廣新能源汽車,治理機動車尾氣,提高油品標準和質量”。這是歷年政府工作報告中首次出現新能源汽車,將新能源汽車的推廣上升到前所未有的高度。 目前市場上新能源汽車保有量已超14萬輛,僅去年一年銷量便達到了7.5萬輛,同比增長324%,遠遠超出了市場預期。因此,2014年也被定義為新能源汽車元年。兩會期間,工信部部長苗圩表示,今年是新能源汽車發展進攻年,將加大對充電設施的基礎建設力度。全國兩會上議員們針對新能源汽車也展開了熱烈的討論,從降低價格、普及充電樁、是否需要利用限購令等方面各抒己見,新能源汽車已成為政策焦點。 如果說兩會將新能源汽車推上戰略高度,那麽環保部4月1日披露的汙染源解析則明確了新能源汽車作為大環保系列政策落地的急先鋒。北京、杭州、廣州、深圳的首要汙染來源均是機動車。新能源汽車的推廣成為從根本上杜絕大氣汙染的當務之急。積極布局大環保主題,新能源汽車將成為劃時代的先驅力量。 3.【政策持續加碼新能源汽車】 3.1.國家政策助推新能源汽車進入加速軌道 3.1.1.2015年國家政策層面有三大關鍵點 自2010年新能源汽車被列為七大戰略性新興產業之一後,2012年國務院提出到2015年,新能源汽車累計產銷量力爭達到50萬輛;到2020年,累計產銷量超過500萬輛。2015年是本輪推廣的收官之年,而到3月底為止僅完成計劃的30%,遠遠未能達到目標水平。為進一步向目標推進,政策的加速落實是強化政府推廣新能源汽車決心的必然要求,是發展新能源汽車產業的大勢所趨。2015年,國家政策提速助推新能源汽車進入加速軌道勢在必行。 財政部、工信部、科技部、交通部等自2014年以來陸續出臺了國家層面新能源汽車政策,從財政補貼、免稅、充電設施建設、科研計劃等領域對新能源汽車進行部署。2015年以來最高層領導人及工信部、科技部等相關部委負責人對新能源汽車關註度顯著上升,在博鰲、兩會及專題會議上密集發聲。工信部部長苗圩在兩會及博鰲接受采訪時均強調本年度工作重點是加大充電設施建設的推廣力度。 財政部、科技部及交通運輸部相關人士的表態均在自2014年12月以來出臺的三項政策中得到驗證,這三項政策分別從財政補貼、科技研發、在交運行業的推廣方面給予國家層面的設計。重要人物的發言中還提及了健全監管制度、充電設施建設、鼓勵電動汽車租賃業務等方面,並著重強調了政策需要全面落實。結合重要人物近期發言所提及的共同點,我們認為,2015年新能源汽車在國家政策層面有三大關鍵點:一是充電設施建設,包括規劃及補貼政策;二是已頒布征求意見稿的財政支持政策和重點研發計劃專項實施方案正式稿的落地;三是行業準入制度及監管制度的完善。此外,我們認為,國家層面政策落實除了要求中央推進外還依賴於地方政府的全面支持。 今年4月有望落地的國家層面的充電設施建設補貼及可能同時出臺的《電動汽車充電基礎設施建設規劃》及《充電基礎設施建設指導意見》將成為落實充電設施建設的重要抓手。十三五補貼方案正式稿及規劃也有望於未來兩季度出臺。國家政策將助推新能源汽車進入加速軌道。 ![]() ![]() 3.1.2.充電樁將成為推廣新能源汽車的工作重心,瓶頸有望打破 我們認為充電樁將成為今年國家層面推廣新能源汽車的工作重心所在。新能源汽車推廣的根本瓶頸在於充電樁。近年充電樁看似推廣不力,實則有很大程度的原因是充電標準未能統一,新能源汽車要尋找對應的充電接口難上加難。其次,充電樁區域規劃不合理導致駕駛者難以就近找到充電樁。按照2020年推廣500萬部新能源汽車以及3:1的車樁比計算,全國約要建成160萬個能夠有效使用的充電樁,而充電設施規劃對2020年充電樁的預計目標為450萬個,未來充電樁空間很大。 從工信部部長苗圩在兩會和博鰲的發言來看,今年新能源汽車的推廣重點在於充電樁,這也是充電樁供給不足首次作為新能源汽車推廣的癥結所在步入兩會舞臺,奠定全年充電樁加速推進的基調。 除4月預計出臺的國家層面的充電設施建設補貼外,即將出臺的《電動汽車充電基礎設施建設規劃》是充電設施建設的頂層設計。《充電基礎設施建設指導意見》則將進一步完善基礎設施建設規劃。國家層面有望建立統一充電標準及接口,並強調充電樁規劃合理以減少資源浪費。政策面的落地將進一步強化政府打破瓶頸的願景,從而激活新能源汽車產業鏈。 結合國外經驗,我們認為充電樁的建設需要政策面的支持和企業面的配合。民間資本、眾籌等形式的進入也是充電樁建設的試點模式。目前特斯拉、北汽等新能源汽車廠商已開始布局充電樁,有望與國家達成共識共同推進充電樁建設,瓶頸有望打破。 3.2.地方政府落實國家政策,財政措施持續加力 據新華網統計,在被國家列入新能源汽車推廣應用的88個城市中,僅有49個城市出臺新能源汽車配套政策,39個城市包括長春、哈爾濱、沈陽、貴州省、雲南省、內蒙古等6個城市(群)未出臺相關配套政策。北京、上海、江蘇、廣東、江西、山東等省市在政策面上走在全國前列(參見表3)。除最基本的推廣實施方案和補貼政策外,政策主要立足於充電設施、新能源公交車、政府購置等。但仍有很多城市政策體系有所欠缺,最關鍵的推廣實施方案與補貼政策並未明確落地。我們認為,隨著國家層面政策的進一步完善,地方政府落實國家政策推廣新能源汽車仍有較大實施空間,特別是充電設施建設及新能源客車推廣領域,重點省市大有可為。 縱觀近期各省市的新能源汽車政策,上海和江蘇作為推廣新能源汽車先驅省市落實上級導向,在原政策基礎上明確提出加大推廣充電樁投入力度(參見表4)。在大環保成為政策焦點之後,新能源汽車推廣有望提速,我們預計其他省市有望加速跟進。充電設施補貼及交運領域推廣方案等可能成為未來地方政策熱點所在。 ![]() ![]() 3.3.補貼政策退坡推動產業整合加快 2014年12月30日工信部發布的《關於公開征求2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策意見的通知》(下稱《通知》)里預告我國新能源汽車的中央政府補貼將逐步退坡,到2020年,補貼政策可能全部取消。 市場普遍擔憂補貼退坡會對推廣新能源汽車不利,新能源汽車的產銷將極大程度受補貼退坡的影響。我們認為,補貼政策並不是一個短期提高新能源汽車銷量的權宜之計,而是推動產業整合加快,取消後並不會導致新能源汽車產業萎縮。2015年3月新能源汽車的銷量數據便初步驗證了這一點,在補貼退坡10%的情況下,銷量仍實現了超預期。 《通知》里指出,采取補貼政策是為了保持政策連續性,促進新能源汽車產業加快發展,能夠獲得補貼的僅有納入了“新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄”的車型。我們認為新能源汽車政府補貼的根本目的是驅動相關產業鏈整合,降低整車成本,加速迎來行業拐點。補貼政策是一個持續助推產業鏈整合的動態過程,而不是影響新能源汽車產銷的短期因素。工信部定期調整目錄的機制對企業起到了一個長期的監督作用,只有具備較強的研發、生產和推廣能力的企業才能夠獲得補貼,從而鼓勵企業進行積極的研發和推廣,而非以逸待勞地享受補貼帶來的政策福利。一旦新能源汽車產業形成了規模效應,整車成本將大幅降低,補貼退坡對新能源汽車銷量的影響足以靠行業產能擴張及成本降低彌補。隨著行業空間得到釋放、地方保護主義的破除以及行業標準的建立,新能源汽車將逐步從萌芽期走向成長期,並迎來發展全盛期。 3.4.地方保護主義即將破冰 狹隘的地方保護主義是橫亙在我國新能源汽車產業發展面前的最大挑戰。目前,我國各地方政府對新能源汽車設置了多種準入限制,有數據顯示,地方保護主義直接導致全國70%的地方市場新能源汽車難以進入。因此,市場普遍擔憂地方保護主義將成為新能源汽車推廣的壁壘所在,將成為阻礙新能源汽車發展的天花板。 然而,我們認為地方保護主義目前正在出現更積極的變化。國家層面已對地方保護主義三令五申,也出臺了規章強制要求相關省市破除新能源汽車地方保護主義。2014年7月的《關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》明確提出,堅決破除地方保護,統一標準和目錄。自11月起,四部委便成立了聯合調查組,深入新能源汽車試點城市進行調研,嚴厲打擊地方保護主義。 即便如此,過去地方保護主義依然進展緩慢,北京、上海等大城市出臺本市新能源車型目錄,變相將外地車型拒之門外。而如今,地方保護主義即將破冰。上海市表示未來將采用國家目錄,北京市表示,插電式混合動力汽車的阻礙有望破除,這兩項變化如能正式落地則將在破除地方保護主義上邁出實質性的一步。先驅城市的這些積極變化將為新能源汽車在全國的推廣添磚加瓦,新能源汽車的巨大行業空間有望釋放。 此外,工信部網站上會公布當月新能源汽車免征車輛購置稅情況,而能夠享受免征車輛購置稅的為國家最新《免征購置稅新能源汽車目錄》上的車型。地方保護主義限制了目錄中大部分車型的銷售。而透明度的上升則將倒逼地方政府購置外地車輛以提升該省市當月免征車輛購置稅的完成情況,地方保護主義有望打破。 ![]() 4.【新能源汽車進入政策基本面雙輪驅動】 4.1.從認知期到拐點期,新能源汽車有望實現井噴 2014年動力電池及汽車整車等領域的公司基本面已出現更積極的變化,並持續擴大產業布局。從2014年起新能源汽車的產銷實現了突破性增長,並且年底新能源汽車產銷往往顯著上浮(參見圖1)。我們認為2014年12月是行業進入拐點期的標誌性時期,該月新能源汽車產量在13年12月產量增長率企穩回升的前提下仍實現同比208%的增長率,而當月的銷量21819輛占到目前市場上新能源汽車保有量的1/6,充分消化了存量,大幅超市場預期。 在示範城市當中,上海、浙江、北京、江蘇、合肥、深圳等地都達到了5000輛以上的推廣數量,私人消費市場初具規模。據工信部統計,2015年1月新能源汽車銷量6395輛,2月銷量6045輛,同比增長三倍,環比分別下降70%和5.5%。當時市場上曾擔憂補貼退坡會使新能源汽車銷量後繼無力,而最新的數據顯示3月我國新能源汽車產量為14328輛,銷售14122輛,同比分別增長2.8倍和3倍,高於1-2月產銷總和,充分打消了市場疑慮,奠定了新能源汽車新一年產銷再超預期的基調。我們預計,第二季度新能源汽車銷量將快速提升,2015年產銷有望實現爆發式增長,新能源汽車作為新興產業進入成熟期後將迎來巨大的產銷增量。 隨著新能源汽車全面爆發和鋰電池供需緊張局面的進一步確立,我們判斷2015年新能源汽車主題由過去幾年的政策認知期進入行業強化期,由前幾年政策驅動提升風險偏好,股價主要由估值驅動,逐步過渡到部分產業鏈基本面和政策面的雙輪驅動。 ![]() 4.2.技術持續進步,內在驅動力初見端倪 新能源汽車的內在驅動力在於核心技術,售價高、續航里程短、耗能高等問題成為新能源汽車推廣的內在阻礙。科技部2月16日發布的《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案》指出,我國新能源汽車關鍵技術尚未完成突破,產品成本和技術性能尚未完全滿足市場需求,社會配套體系不夠完善。 當下新能源汽車的技術問題已受到充分關註,蘋果有望布局新能源汽車,各汽車廠商不斷推出性能更優的款型(參見表6)。2014年動力電池及汽車整車等領域的公司基本面已出現更積極的變化,並持續擴大產業布局。金飛達、眾和股份等企業積極轉型新能源汽車,長高集團、信質電機則通過外延並購打開空間。通過技術的持續進步,新能源汽車產業的內在驅動力已初見端倪。未來預計新能源汽車會持續打開行業空間,對傳統汽車的替代效應將顯著呈現。 ![]() 4.3.油價大跌對新能源汽車主題影響已消化 市場擔心油價大跌影響新能源汽車銷量,而我們從新能源汽車股超額收益和油價走勢對比看出今年年初開始這兩者的相關性開始弱化(參見圖3),換句話說就是我們認為新能源汽車主題受油價大跌的負面影響已經在去年四季度得到充分消化,並且當前油價也已經從之前的單邊大跌轉向雙向波動。其次,國內成品油價格下調幅度遠不及國際原油價格的跌幅(參見圖4),國內新能源汽車銷量並不會因此而大幅縮減。第三,目前國內新能源汽車的消費者的結構決定了他們並不會基於油價波動而影響他的購買決定,在油價暴跌的半年里,國內新能源汽車銷量卻實現了井噴就是很好的例證(參見圖5)。 ![]() ![]() 5.【新能源汽車進入行業強化期,投資沿兩條主線】 從新能源汽車產業鏈整體看,下遊產業包括整車制造及配套基礎設施建設(充電站、電池更換站等);中遊產業主要制造核心部件,包括電池、電機、電控等;上遊產業為制造核心部件的原材料,主要為礦產資源,如制造電池的鋰和石墨、制造電機的稀土和鐵礦石等。 新能源汽車主題投資沿著兩條主線: 1、基本面的彈性正在增大,我們看好動力電池及其材料,推薦:東源電器、多氟多、天齊鋰業、天賜材料;零部件推薦:駱駝股份;電機電控推薦:臥龍電氣; 2、政策彈性體現在充電樁,推薦:科陸電子。 ![]() 5.1.動力電池及材料(新能源洪榮華/有色劉華峰/化工周新明) 新能源洪榮華: 動力電池產業鏈主要包括動力電池及材料,以及上遊礦產資源。受需求快速爆發、電池企業擴產較慢、認證周期長等因素影響,2014和2015年動力電池產能供需關系緊張,一線廠商產能供不應求,甚至出現產品漲價。我們預計動力電池在2016年之前都維持供求偏緊的現狀,2014-2016年市場規模分別達到144億元、250億元和396億元。推薦標的:東源電器/多氟多/陽光電源,受益標的:*ST路翔/猛獅科技。 有色新材料劉華峰: 我們預計未來兩年新增鋰礦供給較少,下遊需求拉動或將帶來鋰礦價格的持續上升。短期內,智利北部3月25日開始遭受80年不遇的特大暴雨,預計將會導致全球占比1/3以上鋰資源供給停產,鋰礦供給大幅收縮,短期內鋰礦價格將大幅上漲。推薦標的:天齊鋰業/眾和股份/贛鋒鋰業。 基礎化工周新明: 電池材料將持續受益於動力電池供需矛盾,推薦標的:天賜材料。公司下遊需求大增,電解液銷量大幅提高,預計2015年公司電解液銷量超過萬噸,鋰電材料的收入和利潤占比將超過30%,是新能源材料投資較好的彈性標的。 5.2.充電樁(電氣設備谷琦彬) 我們認為充電基礎設施是今年彈性較大的主線,最新一輪大規模補貼方案將於近期落地,對打通產業鏈盈利模式起到很好的作用。短期充電樁標的有望受益,中長期則看好涉及充電基礎設施投資運營的公司,邏輯在於充電網絡布局的想象空間及商業模式的創新可能超預期。推薦標的:特銳德/科陸電子,受益標的:奧特迅/上海普天/泰坦能源技術(02188.HK)。 5.3.電機電控(電氣設備谷琦彬) 電機電控作為影響新能源汽車發展的核心技術彈性較大,隨著新能源汽車產銷上揚,電機電控的需求有望大幅上升。 推薦標的:臥龍電氣。公司上市以來不斷進行外延擴張拓展業務範圍,並通過收購ATB拉開聚焦主業和海外並購的序幕,在集成化的趨勢下有望重新做大做強電機主業以及進一步完善電機+電控產業鏈。我們預計公司向電控領域延升將明顯提升其估值,未來公司將持續受益於新能源汽車爆發。 5.4.整車及零部件(汽車王炎學) 整車分為轎車和客車,轎車的邏輯是滲透率大幅提升下的估值提升,推薦標的:江淮汽車,看點在於其在4月20日上海車展即將上市的iEV5純電動新能源汽車;客車邏輯是業績政策雙驅動,推薦標的:中通客車。 零部件的核心觀點在於滲透率的提升趨勢遠遠超過整車,邏輯在於純電動化零部件在傳統客車的使用上開始加速提升,推薦標的:駱駝股份/金飛達。 ![]() ![]() (來自國泰君安策略) |
第一太平戴維斯近日發布的一份酒店銷售與投資報告顯示,2015年中國酒店市場整體維穩。一線城市的三至五星級酒店入住率有所改善,低線城市酒店行情繼續承壓。主題公園與旅遊勝地的出現,預期會帶來中國國內遊的日益增長,進而帶動酒店業務增加。
由於酒店收入維持低位、國內新綜合體項目加劇市場競爭,中國酒店市場繼續演變。近年來,遊客組成也發生了巨大變化,重心從商旅人士、旅遊團體向個人、家庭休閑型遊客轉移。中產階層群體快速增長、收入水平不斷提高,使消費從必需品向非必需品轉變、從產品向體驗轉變,因此部分酒店和地段更受市場青睞。
過去兩年中,一線城市客房日均價相對穩定,其中一些酒店在過去一年適度提高客房價格。由於酒店主導賓客從商旅人士向休閑旅客轉變,且國內遊客往往傾向於選擇相對便宜的酒店,客房價格上調面臨重重壓力。
報告數據顯示,上海的客房日均價繼續領跑十大重點酒店市場。該市酒店入住率位列第三,僅次於深圳、廈門。上海可租客房平均收入為人民幣674元,其次為廣州,達到人民幣556元。作為全國第三、第四大五星級酒店市場,蘇州(28家)、重慶(27家)市場依然面臨供應過剩問題,其入住率分別為59%和55%,客房日均價均不到人民幣600元。
同比來看,四個一線城市的可租客房平均收入表現各異:上海、北京同比均上漲1.4%,分別達到人民幣674元和536元;深圳同比下跌0.6%至人民幣540元;廣州同比下跌6.8%至人民幣556元。十大市場的五星級酒店客房平均收入尚不到人民幣350元,低於上海的四星級酒店客房平均收入(人民幣366元)。
此外,主題公園的出現、現有旅遊景點的日益商業化以及新景點的開發可謂是近來最值得關註的新趨勢。據TEA/AECOM的數據,亞洲人氣最高的前20個主題公園中,有11個位於中國。2014年這11個主題公園共計接待遊客3950萬人次。而過去的四個季度中,一線城市五星級酒店入住率一路上漲至近年最高水平,與2013年第三季度的谷值相比已累計上漲4.6個百分點;而二、三線城市的入住情況仍遠遠低於2011年第四季度峰值,分別累計下跌7.7個百分點和10.4個百分點。
TEA/AECOM的2015年報告顯示,按接待遊客人數,中國內地最大的主題公園是位於浙江杭州的宋城旅遊度假區,2014年共接待遊客580萬人次,在2013年420萬人次的基礎上顯著增加。位於廣東珠海橫琴島的長隆海洋王國在2014年1月投入運營,全年接待遊客超過550萬人次,運營首年便躋身亞太區第十名。
報告認為,主題公園接待遊客人數相當可觀,應該還會繼續增加。然而,很多規模較大的主題公園在園區內部都自帶酒店設施,如上海迪士尼樂園配套玩具總動員酒店、上海迪士尼樂園酒店。迪士尼並不是特例,不少國內大型主題公園品牌也在主題公園內部開設酒店,如廣州長隆歡樂世界配套長隆酒店,珠海長隆海洋王國的主題酒店包括橫琴灣酒店、企鵝酒店、馬戲團酒店。除自帶酒店外,公園周邊區域也將出現以主題公園遊客為主要客源的新酒店。
“中國主題公園的開發得到政府的大力支持,預期將刺激關鍵城市國內旅遊的增長,推動經濟重心向服務及娛樂領域的轉移。”第一太平戴維斯中國區研究部主管簡可表示。