ZKIZ Archives


共享單車合並“宮鬥戲”:ofo戴威的執念與博弈

來源: http://www.iheima.com/zixun/2018/0105/166785.shtml

共享單車合並“宮鬥戲”:ofo戴威的執念與博弈
元酷科技 元酷科技

共享單車合並“宮鬥戲”:ofo戴威的執念與博弈

2018年,共享單車的戰爭仍將持續。

來源 | 元酷科技(ID:ku_uav)

20天前,ofo小黃車CEO戴威現身北大光華論壇。在近15分鐘的演講中,這位身披紅巾、意氣風發的90後師兄,與在場近千名學子分享了“共享出行革命”的願景,共贏得四次掌聲。

在隨後的對話環節,共享單車“是否被過度投放”被再次提及。顯然,戴威對於這類問題應答自如。畢竟在過往的一年中,對於共享單車的“表面現象”,他已在多個場合回答了數十次,答案可謂爛熟於心。

然而,在座的學子中很少有人知曉:師兄真正關註的早已不是投放,他一手創建的ofo,在內部管理和商業模式上均受到質疑,而一場涉及創始團隊、投資人、股東的“宮鬥劇”正在上演。在這場劇中,人物關系錯綜複雜、權勢利益盤根錯節,事態棘手史無前例且終局難料。

內部的“粗放”管理

在外界看來,ofo和摩拜單車早已進入雙寡頭時代,但雙方的內鬥從未終止。

一位ofo內部人士告訴新浪科技,一年來,公司對多家競爭對手采取了針對策略,涉及市場投放、數據統計、宣傳部署等,“連對外宣傳的融資金額也會斟酌”。

今年6月16日,摩拜單車宣布獲得6億美元融資,創當時行業記錄。7月初,ofo隨即宣布7億美元融資。

“實際上這次金額也是6億”,該人士稱,宣傳7億是為了“壓”對手一頭,以便掛上行業記錄的頭銜。

在經營管理方面,ofo則略顯粗放,在財務方面亦出現過壞賬。

“嫌我們花錢多了,不讓弄了”,參與過ofo活動策劃的公關公司向新浪科技透露,在去年的幾次活動中,ofo公關費用花費了近百萬元,此舉受到了ofo財務方面的質疑,並暫停了該公司的後續工作,“還是當時他們管理得亂,才會導致這樣”。

不久前,有媒體曾曝出,ofo的供應鏈回扣高達每車10塊錢。對於這家號稱擁有2000余萬輛的企業而言,從中可謀取的利益十分可觀。

而在ofo的管理層中,幾名90後奢侈品消費成風,一人擁有一輛特斯拉。雖然特斯拉算不上昂貴,但創業團隊集體高調的案例並不多見,這也讓外界對ofo內部的資金使用情況堪憂。

不僅如此,在此前走訪天津王慶坨鎮時,有工廠曾明確指出,ofo的訂金久未到位,賬期一再拉長,導致已生產的車輛被視為放棄,投資擴大的生產線被擱置,工廠蒙受虧損。該工廠認為,ofo過度擴張導致燒錢過快,最終使得資金運轉失控。

種種跡象表明,ofo這個被資本餵大的巨嬰,在內部對於資金的掌控尚未達到精細化。

“人事方面也不消停,也有集體離職的”,上述人士透露,去年第四季度,ofo內部突然離職了二三十人,“都是招聘進來的,在半個月內全走了”。

幾近崩盤的商業模式

實際上,共享單車從創建之初就被納入了重資產行列,無論是造車還是人員維護,都將花費巨額資金,而依靠押金池的盈利模式始終無法長久。

“ofo在早期將盈利模式想簡單了”,一位投資界人士向新浪科技算了筆賬:從前幾個月的數據看,ofo每輛車每天約被騎行2.5次,按客單價1元計算,每輛車每天獲利2.5元,在一線城市中,多數車輛的使用率較高,若一輛車在每年有250天被騎行,則可創造收益600余元。眾所周知,ofo的單車造價並不高,約在200-300元左右,但其損壞率卻居高不下,這也導致了多數收益會用於人力維護,“所以靠騎行盈利並不賺錢,至少賺的不多”。

值得一提的是,北方冬季騎行人數聚減,而使用率的下降並非與維修率成正比,車輛長久不騎後可能會出現難騎現象,亦擡高了維護成本。

而真正進入ofo口袋的欠款是押金。目前,ofo的押金已升至199元,雖然其不斷推行芝麻信用免押金政策,但在25座免押金城市中,北京地區並不在列。但從多個第三方統計看,北京用戶的月活躍度指數排在前三甲。此舉意味著,北京大量用戶仍會將錢款存入ofo的押金池中。

不久前有媒體曝出,因市場擴張成本高企,摩拜和ofo小黃車資金告緊,已開始挪用用戶押金填補缺口,挪用總金額高達60億元,自行車廠以及公關公司等供應商的付款也均已暫停。雖然兩家企業均進行了辟謠,但均是說“用戶可隨時退押金”,對是否挪用押金避而不談。

而多個城市的職能部門也發布過投訴預警。去年前11個月,深圳市在已受理超過1萬宗關於共享單車的投訴,99%為押金難退的問題。

上述投資人認為,共享單車未來都會走上免押金模式,這也是眾多中小玩家垮掉的主因,畢竟無押金就沒有備用款,光靠騎行的錢很難維持生存。

“在失去押金後,這個1塊錢的小生意根本沒得賺,以前的商業模式走不通,只能四處繼續找錢”,上述投資人說道。

微信圖片_20180105101953

部分ofo在海外被損毀,且存在“掃碼不解鎖”等情況。

難料的國際化

巨額融資加快了共享單車在國內眾多城市的布局,但隨著多個城市限投政策是實施,國內布局已趨於見頂,進軍海外是必然之路。

在過往的半年中,摩拜和ofo團隊高舉“中國式創新”的大旗,以補充海外線下場景的說辭不斷進行著宣傳。根據摩拜和ofo的公開數據粗略估算,這兩家目前在全球市場的總投放量達到了1800萬輛,其中摩拜已進駐12國,而ofo進駐了20國。

12月7日,ofo宣布進軍法國巴黎,提前完成20國目標。在官方的宣傳口徑中寫道,“巴黎市場反響熱烈,用戶數在第二和第三周分別實現翻倍增長”。

然而從實際情況看,中國共享單車模式出海後,並未受到國外市場的追捧,至少沒有宣傳中的“火熱”。

新浪科技在巴黎觀察了數天,在主要街區雖可見到少量ofo的身影,但使用者寥寥。在測試的單車中,出現了“掃碼不解鎖”等故障,此外亦有車輛被拆毀的現象。而在德國柏林,摩拜單車目測使用率也很低。

難道,共享單車出海只是噱頭?

ofo顯然否認此觀點。他們認為,部分國家的騎行率低,並不意味著出海的失敗,在新加坡和意大利等一些國家,ofo曾一度登頂蘋果App Store下載量“旅遊榜單”之首,這也意味著海外市場確有需求。

然而投資人卻對出海有著不同理解。

一位摩拜早期的投資人向新浪科技稱,無論是摩拜還是ofo,出海對於品牌的推廣,明顯要高於實際意義,企業的想法無疑是為了更多的融資,“可以描繪出更大的藍圖”。該投資人進一步解釋稱,在有些國家布局共享單車明顯違背了常理。

以歐洲一些國家為例,首先,當地的自行車普及率很高,幾乎人手一輛;其次,單車可以上地鐵,這讓共享單車失去了“最後一公里”的優勢;再次,歐洲人的骨骼寬大,雖然共享單車做了細節改動,但車型較國內無差異,“讓一米八幾的老外,騎輛小車合適嗎?”

最重要的是,移動支付在海外一些國家的普及率遠不及中國,有些國家需要持卡付費,“這是出海的硬傷”,該投資人稱,在車輛進駐時同樣會遇到阻礙,多國對停車區域都有明確要求,隨處停放的便捷優勢並不明顯,“這種出海的商業模式可以實踐,但成本與收益不成正比,只是在融資時講故事會好聽些”。

合並引發的“宮鬥戲”

timg (3)

1、聯席CEO或被否

與出海相反,投資人更關心的是摩拜和ofo的合並事宜,畢竟落袋為安。

而近期的多則消息,讓這場“並”與“不並”的選擇題,變為了一道解答題:滴滴、阿里、騰訊都可能左右答案,而戴威或許是解題的重要突破點。

最先入戲的是金沙江創投董事總經理朱嘯虎,他是ofo的投資人,同時也參投了滴滴出行。

去年6月份,朱嘯虎曾與馬化騰在朋友圈“互懟”,雙方在ofo和摩拜市場占有率和智能鎖問題上產生分歧。三個月後,朱嘯虎開始談論兩家合並,稱“行業格局已定,唯有兩家合並才有可能盈利”。此後,雙方多位投資人公開表達了合並意願。

投資人們的普遍觀點有三:兩家的服務幾乎相同;市場趨於飽和增量減少;資本占有大份額且有重要話語權。

雖然摩拜和ofo均拒絕“合並”,但從新浪科技目前掌握的情況看,ofo方拒絕的意願要遠高於摩拜方。

根據《財新》報道,雙方合並始於騰訊和滴滴的溝通,前者為摩拜第一大股東,而後者為ofo第一大股東,雙方最先就合並達成一致,摩拜的董事長李斌也有合並之意。

“聽說李斌找過戴威,但沒下文”,知情者向新浪科技透露,當時對方曾給出聯席CEO的解決方案,戴威未對該說法表態。

查閱兩家公司的股權架構,可見一斑。

騰訊曾多次領投摩拜,摩拜屬騰訊系毋庸置疑。

而ofo情況較複雜。新浪科技查詢工商信息發現,今年4月,ofo所屬的北京拜克洛克科技有限公司發生過工商信息變更,投資人一欄增加了金沙江創投、真格基金、王剛等9位。

從ofo股權架構中,戴威占比36.02%、滴滴占比25.32、經緯占比10.15%、金沙江占比5.83%。看似戴威的權重要高於滴滴,但實際上,股比架構可以大體分為兩個派系:ofo系和滴滴系。

ofo系中,雖然戴威的股比份額最高,但其他幾名聯合創始人中,薛鼎和張巳丁占比均只有2.39%,而於信只有1.36%。反觀滴滴派系,無論是金沙江、經緯還是王剛,均是滴滴的投資人,本質上屬同一派系。所以,滴滴系的股權要高於戴威,加之在董事會占有兩個席位,身為董事長的戴威存在被架空的可能性。更需註意的是,騰訊又是滴滴的資方。

上述知情者認為,若戴威同意合並,即便出任聯席CEO,從以往的合並案例看,聯席的結果勢必會有強有弱,一方提前出局的案例屢見不鮮,“兩家的資方多是騰訊系的,摩拜肯定占優勢,戴威團隊出局的可能性更大”。或許正因如此,戴威才排斥合並。

戴威也在年底的一次公開活動中明確表態,希望資本要理解創業者的理想和決心,相信競爭是企業進步的原動力。

timg (2)

2、尋阿里做靠山

戴威本人或許深知處境,但他在董事會中尚有一票否決權。

去年11月底,有消息稱,滴滴向ofo派駐的三名高管已經“開始休假”,資方和創業者之間疑似出現裂痕。當時ofo官方回應稱,員工出於個人原因休假,實屬正常。

但截止目前,高管們仍未回到ofo,休假已遠超一個月。

當時,一位接近ofo高管團隊的內部人士向新浪科技透露,滴滴系曾否認了戴威的多條決定,其中涉及新業務與收購等,“董事會層面存在分歧”。

因此,阿里巴巴便成為了“靠山”,畢竟能與騰訊抗衡的,除阿里外別無他者。

有消息人士向新浪科技透露,ofo下一輪融資已完成,投資方為阿里巴巴,該筆金額為10億美元。

“阿里雖然投了ofo,但和戴威的想法也不一樣,各有算盤”。

知情人分析稱,對於戴威而言,阿里的加入主要有兩個目的,首先是制衡滴滴的幹預,畢竟阿里不會眼看騰訊系“獨霸”出行。其次是“新一輪融資”可以緩解ofo吃緊的現金流,這對於打擊“挪用押金”的傳言至關重要,甚至可以穩定“欲申請退款”的用戶。

對於阿里方而言,騰訊在大出行領域已先行一步,其不甘落後,亟待破局。投資ofo後可以攪動滴滴和騰訊的局,但目前阿里尚未進入ofo董事會,融資後無實際話語權,這也讓阿里有所顧慮,“目前雙方正在就進董事會一事磋商,但還沒定論”,知情人稱。

此外,共享單車商業模式作為移動支付的重要場景,對於阿里巴巴和螞蟻金服同樣重要,且共享單車相對高頻,能夠提升軟件打開率和用戶黏性,尤其實行用戶實名制,可以進一步采集用戶數據,最終為打通征信、個人貸款等板塊提供支持。

3、新玩家的變數

戴威的決策是合並中的主要變量,但作為阿里和滴滴,顯然不會讓戴威團隊攪了大棋盤。

阿里方在投資ofo的同時,還多次註資哈羅單車。目前螞蟻金服已成為哈羅單車第一大股東。“阿里對共享單車的野心也很大”,業內人士認為,阿里同時扶持兩個品牌,即便無法得到ofo實際控制權,也不會影響其出行戰略的推進,“借助滴滴和ofo反目的機會,可能會逆轉既定的格局”。

根據哈羅單車的官方數據,其目前進駐了全國150多個城市,投放單車總量約400萬輛,註冊用戶達8800萬。去年12月,哈羅先後獲得兩次融資,分別為3.6億美元D1輪和10億元D2輪。這也讓共享單車行業呈現“新三足鼎立”的態勢。

滴滴同樣留有後手。在與ofo“反目”後,小藍單車被“複活”了。

據悉,目前滴滴已完成對小藍單車的收購,並將派出管理團隊接管後者。但目前雙方在4億元的用戶押金問題上產生了分歧。

不僅如此,滴滴內部也在孵化共享單車業務,內部代號為“海棠”,“滴滴App最近會接入其他品牌的單車,是小藍還是孵化的業務不能確認”,業內人士說道。

共享單車戰爭持續

2017年,在這個共享單車行業被公認的“雙寡頭”年份中,突然產生了變數。

用形象的方式可比喻為:

老大和老二纏鬥已久,不知名的晚輩(哈羅單車)突然變成了老三,已死去的勁敵(小藍單車)突然又“複活”了,要升老四;

兒子(ofo)不乖,老子(滴滴)打算自己幹,不僅領養一子(小藍),還醞釀再生一子(孵化業務)……

2018年,共享單車的戰爭仍將持續。

ofo 阿里
贊(...)
文章評論
匿名用戶
發布
共享 單車 合並 宮鬥 鬥戲 ofo 戴威 威的 的執 執念 念與 博弈
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=259994

股票掌故 | 香港股票資訊 | 神州股票資訊 | 台股資訊 | 博客好文 | 文庫舊文 | 香港股票資訊 | 第一財經 | 微信公眾號 | Webb哥點將錄 | 港股專區 | 股海挪亞方舟 | 動漫遊戲音樂 | 好歌 | 動漫綜合 | RealBlog | 測試 | 強國 | 潮流潮物 [Fashion board] | 龍鳳大茶樓 | 文章保管庫 | 財經人物 | 智慧 | 世界之大,無奇不有 | 創業 | 股壇維基研發區 | 英文 | 財經書籍 | 期權期指輪天地 | 郊遊遠足 | 站務 | 飲食 | 國際經濟 | 上市公司新聞 | 美股專區 | 書藉及文章分享區 | 娛樂廣場 | 波馬風雲 | 政治民生區 | 財經專業機構 | 識飲色食 | 即市討論區 | 股票專業討論區 | 全球政治經濟社會區 | 建築 | I.T. | 馬後砲膠區之圖表 | 打工仔 | 蘋果專欄 | 雨傘革命 | Louis 先生投資時事分享區 | 地產 |
ZKIZ Archives @ 2019