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青嶼幹線小全張──絕對值與潛在值的矛盾(2010/07/10) 脫苦海


http://hk.myblog.yahoo.com/tokuhon_blog/article?mid=14438


就在信和帝峰.皇殿以一萬水平定價而仍能去貨之際,市場預期新地旗下的形品. 星寓亦會以相近水平開盤,結果第一份價單,首批平均呎價7,831元,最低呎價6,880元,與意向呎價過萬相比固之然不及,予人雷聲大雨點小之感。

筆者以前曾以海濱南岸為例,探討發展商新盤定價的策略,需要考慮諸如與鐵路站 的距離,是否臨海之類。當然有更多的因素需要考慮,單以此兩盤為例,帝峰.皇殿既有四房大單位,亦有一房細單位,但形品.星寓則以小型單位為主,開則上雖 然一房的所謂「精品房」或Studio Flat能索價比傳統小家庭的二房單位為高,但始終不及大至過千呎的四房單位。

究其原因,樓價最終由相匹配的目標買家決定,能夠買四房過千呎單位的人,實力 當然遠超只能買二房單位的人,此現象即在二手市場也俯拾即是,比如最近昇悅居一個947呎單位,以750萬元易手,呎價達7,920元,而據中原城市指數的昇悅居調整呎價,現在只是5,901元。大家可以想見:開則或景觀欠佳的單位,呎價便會遠低於5,901元,以拉勻平均數。

所以市場主流簡單地以同區不同物業比劃,作為新盤開價高低的指標,實乃過於簡 化。帝峰.皇殿之高於形品.星寓,只能算是樓價絕對值反映了兩者基本因素之不同,並不能視之為誰勝誰負,在目前的市況之下,細細粒容易食的一房單位,自會 吸引某些首期較少而由急於上車的人,形勢比人強之下,亦只有接受更高的呎價。

目前的市況,看好的人比看淡的多,每次賣豪宅地均為市況增添更多燃料,筆者預 期的一次調整已悄然離去,以中原城市領先指數計,前高位80.68,低位79.12,連2%跌幅都沒有!既然樓市氣吞牛斗,又是否入市的時機呢?

筆者認為投機與投資最根本的分別,前者著重點是方向,比如市盈率19倍入市也不要緊,只要有辦法在23倍時出貨,已有兩成升幅;後者則著重購入點估值的高低,比如12倍時入貨,即使後來跌到10倍甚至更低,最終仍可獲利。樓市此時估值高(從租價比率或租金回報衡量)但方向上的處境,是典型 的「投機市」而非「投資市」。反而股市是估值合理而後向未明,是適宜逢低建倉等收割。

無論新盤定價又好,二手市場的叫價亦好,越是高價,越把後市潛在升幅透支,甚 至將會有一天超出基本因素所能反映。九七時兩個最典型的例子是六千元的天水圍及八千元的深井,直到今時今日,亦是遠離家鄉。

歸根結底無論樓股市場,或小如炒賣郵品甚至比如世界盃紀念品之類,有些價位只 存在於某時某地所營造出來的市場氛圍,當此種氛圍不復存在,此等價格亦將永遠消失。用樓股為例或太沉重,就拿郵票為例,1997年青嶼幹線通車紀念小全張票面值5元,筆者在網上找到一拍賣網,有以下描述:

「由於圖案非常精美,該小型張在97年曾火了一把,最高曾炒到近百元的價位,近年郵市不振使該小型張的價格跌到了一個難以想像的低 位,投資價值現在已經完全凸現,一旦郵市回暖升值空間非常廣闊!」

 





筆者手上也有一疊,買入價不是伍圓,也不是佰圓,而是$1.5,大概是五十張吧!數也懶得數。大家想想與樓市的關係吧!



青嶼 幹線 小全 全張 絕對值 絕對 潛在 值的 矛盾 2010 07 10 苦海
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民航局收緊新設航企審批 想做幹線客運更難了!

一直盛傳的民航局收緊新設航空公司審批的消息終於坐實。《第一財經日報》記者獲得的一份《關於加強新設航空公司市場準入管理的通知》(下稱《通知》)顯示,民航局決定加強對新設航空公司市場準入管理,除了嚴格控制新設航空公司,對支線航空轉幹線、全貨運航空轉客運,都規定了更嚴格的限制條件。

民營資本和地方政府的熱情

自從2004年民航運輸向民營資本開放之後,投資成立航空公司一直是地方政府和資本追逐的熱點。2004年之後,陸續有春秋、吉祥、奧凱、東星航空、鷹聯航空等一批民營航空湧入民航市場。

不過在2007年7月4日,民航局下發通知,要求“從現在起到2010年暫停受理新設立航空公司的申請,對已受理的申請嚴格審核,每年批準籌建的數量不超過3家”。

到了2010年,眼看大限禁令將至,伊春“8·24空難”的發生,令新設航空公司的申請之路再次被堵死,繼續暫停受理新設航空公司申請的規定,被無限期延長,大多籌建航企都選擇了退出,直到2013年禁令才被解除。

當時,民航局運輸司一位官員就對《第一財經日報》記者透露,之所以在2013年又放開新設航空公司的限制,是因為局方提出對於新成立航空公司等行政許可事項,要在堅持安全規章標準的前提下,更多地發揮市場配置資源的基礎性作用。為此,運輸司也修訂了《公共航空運輸企業經營許可規定》,調整企業準入等相關政策,主要從管理和安全運營的角度,對航企的保障能力、專業技術、人員配置方面的要求進一步細化。

也就是在2013年後,幸福航空、瑞麗航空、青島航空、九元航空、紅土航空、多彩貴州航空等一批民營航空又如雨後春筍般籌建並陸續開飛。

除了民營資本對新建航企躍躍欲試,地方政府參與投建地方航企的熱情也從未有過消退,幾乎全國省級行政區,都有建立地方性航空公司的想法,很多地方政府通過註資的形式直接參與到航空公司的經營中來。

也就是在此期間,海航系陸續與各地地方政府合資成立了烏魯木齊航空、福州航空、北部灣航空、桂林航空等多家“本土航空”,廈航成立了江西航空,重組河北航空,國航也成立了大連航空和內蒙古航空。

民航局下發的通知也顯示,“十二五”期間,中國民航新成立的航空公司近20家,目前全行業共有航空公司57家,其中客運公司51家,全貨運公司6家,運輸飛機2800架。同期民航運輸總周轉量年均增長達到9.6%。而隨著行業的快速發展,航空運輸的快速增長與飛行等專業技術人員、空域資源和地面保障資源不足的矛盾越發突出,影響飛行安全、服務品質和航班正常水平。特別是“部分新設航空公司實力不強、規模不大、管理薄弱,安全等方面基礎需要加強”。

嚴格市場準入條件

“這次通知的下發,是自2007年、2010年以來,再次提高了新設航空公司的準入門檻。”民航業內人士林智傑告訴《第一財經日報》記者,“十二五”期間,國內航空公司由37家迅速增加到了57家,為行業的安全管理和運行效率帶來比較大的壓力,此外,隨著新公司的陸續成立,行業的競爭越來越激烈,同航線的競爭公司數量,在2011年是3.4家,2015年已提高到3.7家,近5年來機票價格水平也是一年比一年低,行業出臺相關政策,部分也是出於保持行業健康發展、提升總體競爭力的考慮。

東方航空(600115.SH)總經理馬須倫也曾告訴記者,隨著民航業進一步市場化,新的地方航空公司紛紛成立,航線時刻更加緊張,這對傳統航企也帶來了更多的壓力,除了國內民航市場將面臨更多新飛機的進入,票價水平更難提升,新建航企也將與傳統航企進行更激烈的時刻、飛行員、機務等有限人才資源的爭奪。

此外,從去年下半年到今年年初,國內民航運營中連續出現多起重大安全隱患,事實上早在今年上半年民航局召開的一項高級別會議中,對安全問題的強調就進行了升格,其中也提到了對新建航企要嚴格審批把關,對新設航空公司從嚴控制。

因此,新的《通知》明確指出要嚴格市場準入條件,一是嚴格資源保障能力評估,加強對新設航空公司擬使用基地機場的空域資源和地面保障能力的評估,具備相應保障能力的,方可批準新設航空公司;二是嚴格限制在繁忙機場運營的主基地航空公司數量,旅客運輸量1000萬~3000萬(不含)人次的機場,主基地航空公司原則上不超過3個,3000萬~5000萬(不含)人次的機場,主基地航空公司原則上不超過4個,5000萬人次以上的機場,主基地航空公司原則上不超過5個;三是嚴格專業技術人員審核,加強對新設航空公司機長等關鍵專業技術人員的審核,自有飛行機組數量、資質應符合相關規章、規範性文件要求。

據記者了解,目前還有海富航空、江南航空、天駒航空、龍江航空等多家航空公司正在申請籌建,而民航局的這一最新《通知》已經下發到各地區管理局及航空公司,一些正在申請籌建的新設航空公司,已經被要求按照《通知》的新要求重新審核。

林智傑預計,新《通知》的執行,將使擬設立的新航空公司開始漫長的排隊,雖然新設公司的審批要“嚴格控制”,但可能仍有少量空間,而支線轉型幹線、貨運轉型客運公司則因設立了明確的準入門檻,操作難度更大了。

(“十二五”期間成立的航空公司不完全統計)

“支變幹”“貨改客”難了

在此之前,一些希望進入民航運輸業的資本,很多都是通過先成立支線航空或者貨運航空的形式介入,因為支線航空和貨運航空一直是民航局鼓勵投資的兩個領域。

比如在2007年頒布的暫停審批新設航空公司籌建的“禁令”中,就沒有完全堵死新成立航空公司的通道,對於“籌建貨運航空公司、主要使用外國飛行員、在申請時承諾主要利用夜間時刻運營;申請籌建的航空公司使用國產飛機,註冊及運營地在西部和東北地區的籌建申請”,民航局表示繼續予以支持和鼓勵。

此後的3年間,除了友和道通航空有限公司、順豐航空有限公司兩家民營貨運航空公司以及西藏航空有限公司先後在2007年底、2009年底以及2010年初獲批籌建之外,國內再無其他新航空公司籌建申請獲得批準,而這3家公司也都是在“禁令”之外得到民航局“支持和鼓勵”範圍之內的企業。

而按照民航局最新的《通知》規定,支線和全貨運航空公司成立後,應嚴格按照核定的經營範圍從事航空運輸業務。其中,支線航空公司引進幹線飛機、從事幹線運輸的標準被設定為“機隊規模達到25架且月均飛行小時達到3000小時”。而全貨運航空機隊規模達到20架且月均飛行小時達到2400小時,才可以申請引進客運機型,從事客運業務。

這也意味著,此前通過先申請成立支線航空或貨運航空,短期內要將機隊幹線化或增加客運運輸範圍的操作模式將難以實現。而目前國內很多飛支線很難賺錢,此前一些明確提出將以支線業務為主的航空公司都開始將更多的精力投入到幹線運輸中去。

據記者了解,目前純支線運營的航空公司包括幸福航空、華夏航空和多彩貴州航空,全貨運航空主要是國航旗下的國貨航、東航旗下的中貨航,以及順豐、圓通和郵政航空,長龍航空和揚子江航空已經由全貨運轉為客貨並舉,東海航空則在轉型客運後徹底退出貨運舞臺。

 

民航局 民航 收緊 新設 航企 審批 想做 幹線 客運 更難 難了
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“滬杭幹線” 拉啟量子通信產業化大幕

人類從結繩記事到傳遞密碼本,經歷了幾千年的漫漫長路。當信息傳輸已經不再是問題的時候,如何保證數據的安全成為了首要任務。首顆量子科學實驗衛星“墨子號”的發射成功,標誌著量子通信真正進入廣域傳輸時代。總長2000多公里的量子“京滬幹線”也即將於年底貫通,到2030年左右,中國率先建成全球化的量子通信網絡。

普朗克的量子論和愛因斯坦的相對論重新詮釋了世界。量子力學催生了第一次信息革命,人類社會的第二次信息革命已經到來,秘密也許就藏在科學家構建的宏偉的“量子大廈”里。

“量子中繼”保證安全

“基於量子產生的真隨機數才能帶來真正的安全,並且量子隨機數發生器(QRNG)已經商業化。量子密鑰分發(QKD)與經典通信有很多類似的地方,除了單光子探測等特殊器件,但是由於光纖固有衰減的存在,QKD在傳輸距離約400公里的地方將會遇到瓶頸。而解決這一壁壘最重要的方法之一就是使用量子中繼。”業內公認的泰鬥級人物、國際量子信息科學領軍人之一、瑞士日內瓦大學教授尼古拉斯-吉森(Nicolas Gisin)在杭州接受第一財經記者專訪時闡述了偽隨機數和真隨機數、量子計算與經典計算的本質區別。

而這一瓶頸已經被中國人所攻破。伴隨著中科大的量子科研團隊把技術難關逐一攻破,量子通信的產業化正在取得重要突破。10月18日在杭州,全球第一條量子通信商用幹線“滬杭幹線”(浙江段)宣布開通。“滬杭幹線”總長約260公里,途經上海秀浦路、漕河涇、大港、嘉興東、桐鄉、杭州6個中繼站。今年年底前,“滬杭幹線”將全線貫通、“京滬幹線”也將竣工。滬杭幹線”將和“京滬幹線”一起,構成未來的量子通信網絡,這標誌著量子通信產業化的序幕拉開。

負責“滬杭幹線”承建的九州量子公司董事長鄭韶輝對第一財經記者表示:“‘京滬幹線’實現了從無到有的改變,‘滬杭幹線’則是進一步優化的產物,尤其是商用價值的探索。未來,‘滬杭幹線’還可能與‘京滬幹線’接通。”

“量子通信是一個規模從幾百億到千億級的產業。同任何新興產業一樣,在發展的早期階段是研發驅動。隨著技術的成熟,政策和資本將發揮重要作用。從目前的情況來看,政策和資本都對量子通信高度重視,產業正處於發展的黃金階段。”鄭韶輝對第一財經記者表示。

清華大學-九州量子網絡聯合實驗室主任段路明是量子信息領域的世界級領軍人物,他早在2001年就提出了首個長距離量子通信的DLCZ量子中繼方案,一時轟動全球。段路明表示:“量子通信的核心問題是保密通信。現在主要的難點——科技發展的目標,就是如何實現量子保密通信。”他介紹道,目前有兩種並行的解決方案,一種是所謂的量子通信衛星,另一種就是量子中繼。“量子通信衛星是我們中國發射的第一顆量子衛星。自由空間糾纏分發,我們基於自由空間,還有光纖的應用,另外一種互補方式,就是光纖的量子通信。”段路明說。

“量子+”時代分三步走

吉森說:“量子通信技術看起來有些魔幻,但是應用前景一片光明。”這代表了現在全球頂尖的量子通信領域的思潮。鄭韶輝向第一財經記者介紹道,未來量子產業化的發展將分成三個階段,每個階段將經歷3~5年的成長期。“第一個階段是設備商的3~5年,主要任務就是把成本降下來,實現設備的穩定性以及工業化的維護,為大規模推廣做準備。在這個過程中需要構建一個全產業鏈——上遊的材料企業芯片企業,中遊關聯的通信設備商企業和下遊的運營商以及運用領域的企業。”鄭韶輝說。

他還表示,在第一階段中,量子通信技術主要應用於軍事、金融、能源、政務等領域信息的安全傳輸。終端客戶包括國家電網、中石油等。而“滬杭幹線”以及“京滬幹線”是重要的基礎設施。鄭韶輝表示:“這些數據的應用就是通過幹線和城域網跑出來,最終把最終端的客戶的需求發掘出來,使我們的產品進一步成熟,推向市場。”

“第二個階段就是運營商的五年,當完善的設備出現後,中移動和中國電信等運營商將大舉參與進來。屆時就會需要大量的城域網的建設,組建成一個量子通信網絡。而量子手機、量子白板、量子POS機領域的很多企業也都會參與到這個過程中。”鄭韶輝介紹道,“第三個階段就是互聯網平臺商的五年,屆時將誕生新的阿里巴巴,新的BAT。我們相信未來顛覆BAT將會和技術模式的創新緊密相關。在這個過程當中,互聯網行業迎來非常巨大的變化,支付領域里,比如量子手機與工商銀行建立行業的APP的支付手段,跟銀監會制定一種安全的支付標準,在這個行業里面形成顛覆,或者是新的平臺商的建設,人們將迎來‘量子+’的時代。”

鄭韶輝還向第一財經記者獨家透露,九州量子正在和手機制造商合作研發量子保密手機,第一部樣機最快明年底面世。他介紹稱,量子保密手機的主要核心技術就是九州量子等企業正在研究的存儲密鑰的解決方案,這涉及手機接口的問題以及隨機數發生器。他表示,當手機產品成熟後,運營商一定會更深地介入。“移動運營商代表了真正的產業的力量。”鄭韶輝表示。

政企合力領跑全球

不過現在量子通信面臨的最大挑戰仍然是落地和使用。量子通信設備的上遊企業科大國盾總經理趙勇對第一財經記者表示:“現在的一大重要任務是構建產業鏈,現在的‘滬杭幹線’、‘京滬幹線’,這些平臺都是為商業化嘗試做準備的。量子通信市場的規模是千億級的,一家企業肯定無法覆蓋市場,需要一個大的環境,共同托起這個千億的產業。”為此,中國信息協會量子分會今年宣告成立,由趙勇擔任會長,這個協會的目標就是打造產業生態,讓更多企業參與到量子通信、計算、探測、感知等領域。”

中國電信浙江分公司副總經理陳華表示:“量子技術的發展,作為移動三大運營商之一,中國電信願意積極參與進來,利用我們龐大的資源,選擇一些業務領域,比如傳輸、移動通信和寬帶上網,並針對一些客戶群,比如政府單位、金融單位,與相關的產業鏈的各方繼續合作開展業務的拓展。”他還說,新的技術到來的時候,企業應該用積極的心態去擁抱新技術。

浙江省政協主席孫文友表示:“今年4月份,習近平在考察中科大時為量子通信研發工作授予了八個字,‘很有前途,非常重要’。”“十三五”規劃綱要列出了未來五年中國計劃實施的100個重大工程及項目,其中量子通信和天地一體化信息網被列入前十大項目。這將推動量子通信保密網絡在全國範圍內大規模建設和應用。地方政府也給予了積極響應:《長江三角洲城市群發展規劃》明確提出,加快城市群主要城市城域量子通信網構建,建成長三角城市群廣域量子通信網絡;此外,烏魯木齊、山西、江西等地也將量子通信幹線建設納入規劃。

今年年底,九州量子將與瑞士頂尖的行業企業ID Quantique(IDQ)合作,將後者的技術在中國落地。IDQ創始人、CEO Gregoire Ribordy對第一財經記者表示:“之所以和中國企業合作,一方面是因為看好中國政府在量子領域的投入和決心。因為如此重大的項目不能光靠企業,一定有政府的支持;另一方面是希望借助中國政府和企業的推動,讓世界上其他的國家跟進,通過中歐合作來推動這項人類共同的項目。”

如今,量子“京滬幹線”正在飛速搭建,天地一體的廣域量子網絡也倚馬可待,量子技術市場應用不斷突破。在全球第二次“量子革命”計劃中,中國正在領跑。

滬杭 幹線 拉啟 量子 通信 產業化 產業 大幕
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量子通信“京滬幹線”合肥至上海段開通 將與“墨子號”相連

從中國科學技術大學獲悉,由該校牽頭承建的國家量子通信骨幹網“京滬幹線”項目合肥至上海段日前順利開通。據悉,這條長達712公里的線路是目前全球已開通的最長量子保密通信骨幹網絡,將為長三角地區的金融、政務等行業提供高安全通信服務。

據了解,量子保密通信“京滬幹線”項目2013年經國家發展改革委正式批複立項,由中國科技大學牽頭,中國有線電視網絡有限公司、山東信息通信技術研究院等參與建設。項目全長2000多公里,將連接北京、濟南、合肥、上海等地的城域量子通信網。

據新華社報道,“京滬幹線”項目工程總師、中國科學技術大學教授陳宇翺介紹,經過3年多的建設,目前合肥至上海段線路已先期完成建設,途經合肥、滁州、南京、鎮江、常州、無錫、蘇州、上海等11個中繼站,全長712公里。

日前,通過這條線路,合肥與上海兩地間成功實現了遠程量子保密視頻會議,這標誌著“京滬幹線”合肥至上海段正式開通。這條高安全、可擴展、軍民融合的光纖量子保密通信骨幹網絡,將為合肥至上海之間的長三角地區多個城市提供服務。

記者獲悉,“京滬幹線”預計今年年底全線貫通,並將在北京節點與量子科學實驗衛星“墨子號”相連接,構建起全球首個天地一體化的實用性廣域量子通信網絡。

量子 通信 京滬 幹線 合肥 上海 開通 將與 墨子 相連
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中九龍幹線終落實動工

1 : GS(14)@2017-01-19 08:04:09

【本報訊】研究了20年中九龍幹線終於落實動工興建,預計2023年通車後,由西九龍往九龍灣只需5分鐘,但建造費已飆升3倍至400多億元。因財團及建制派議員反對而被擱置15年的大嶼山至元朗十一號幹線亦會重新展開研究,但研究需時兩年多,而且當年建造成本已需240億元,估計現時造價亦會上升幾倍。施政報告宣佈,會落實興建中九龍幹線,紓緩九龍東西行幹道的交通擠塞,幹線通車後,來往西九龍與九龍灣的車程將由30分鐘減至5分鐘。中九龍幹線全長4.7公里,連接油麻地至九龍灣,並在啟德接駁將軍澳─藍田隧道。幹線主要是一條雙程三線行車隧道,穿過彌敦道、何文田、馬頭圍不少樓宇地底,工程以鑽爆方式施工,但會與樓宇地基保持距離,不會影響樓宇結構。幹線造價2002年預計約100億元,現時初步估計已升至437億元。路政署仍在計算確實造價,稍後會向立法會申請撥款。


再研大嶼山至元朗幹線

施政報告又表示,因應洪水橋新發展區和元朗南發展的規劃,及有需要提升大嶼山和機場的對外連接,會盡快展開連接北大嶼山和元朗的十一號幹線的可行性研究。據了解,政府將今年內向立法會申請撥款聘請顧問展開研究,研究需時30個月。前稱十號幹線的十一號幹線在2000年開始提出,當年方案是由北大嶼山經青龍大橋跨海至青龍頭,再經大欖隧道連接掃管笏,及經藍地隧道至元朗,全長12.8公里,當時造價240億元。但計劃受大欖隧道及胡應湘等財團反對,2002年向立法會申請撥款時被民建聯等建制派議員否決,計劃其後宣佈擱置。到2015年發生躉船撞汲水門大橋導致大嶼山對外癱瘓交通事故,政府才重新考慮有關計劃。理大土木及環境工程學系副教授熊永達表示,機場及大嶼山長遠確需要多一條對外通道,以免有意外時被封鎖。大欖隧道專營權2025年便屆滿,相信計劃阻力會減低。■記者麥志榮




來源: http://hk.apple.nextmedia.com/news/art/20170119/19901972
九龍 幹線 落實 動工
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