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下一個特斯拉?Elon Musk公佈Hyperloop太陽能超高速城際運輸系統

http://wallstreetcn.com/node/52858

上週末特拉斯汽車剛發佈其2013第二季度財報業績超預期,盤後股價大漲13%,今年股價已漲347%所帶來的狂熱關注還未消散,公司創始人Elon Musk本週一再次引爆華爾街關注話題,這位聲名鵲起的CEO最終公佈了超高速城際運輸模式Hyperloop系統初版設計。

此前據Elon Musk在其Twitter上發佈的消息顯示,

Hyperloop系統是一套全新的運輸概念體系,在這套概念體系中並非以火車,而是以「鋁製膠囊」為運輸工具,將「膠囊」置於鋼鐵管道之中,然後像發射砲彈一樣將它發射至目的地。

在今天的發布會上,Elon Musk透露了更多細節。他表示,

「這個系統是由太陽能供電的超高速城市運輸體系,乘客可以在30分鐘內由洛杉磯到達舊金山。」

洛杉磯到舊金山大概在380英里左右,乘坐飛機(純飛行時間)也需要1個小時。Elon Musk認為當前加州投入使用的造價達700億美元的高鐵既慢又昂貴,非常不實用。而Hyperloop系統,則可以極大的節省人們的時間。在接受彭博採訪的時候他曾表示,

「你將會看到這樣的情景,送站的人剛剛開車離開,」膠囊「已經將你送至目的地了。」

在今天的發布會上,Elon Musk披露了更多關於Hyperloop系統設計的細節,他表示,

「整體設計就像是獵槍槍管那樣,在大部分旅程中管道是並排的,回路的兩端密封。管道至於相隔50-100碼的柱子上,乘客艙時速可達800英里。艙可以運送乘客,也可以運輸汽車。採用高架結構,可以避免佔用過多土地。管道可以沿著I-5高速公路建設。「

美國I-5公路連接洛杉基和舊金山。

Elon Musk表示,當前加州昂貴的城際高鐵依然太慢,並且帶來的可怕的土地使用權的混亂。而Hyperloop系統則可以有效的避免這些問題,該系統採用高架結構,可以避免佔用過多土地。該系統如果只是用來裝人,需要60億美元建設;如果既裝人又裝車,就需要更大的車艙列,建造需要100億美元。

對於一直深受質疑的安全性問題,Elon Musk表示,

「有緊急剎車。一般來說,艙之間的距離有5英里,從洛杉基到舊金山可以安裝70個艙,每隔30秒一趟。就像迪斯尼的太空飛車一樣。而且乘客並不會感到不適,因為它的側向加速度比地鐵還小,因為艙像飛機一樣嵌入管道中。和飛機不同,它不受氣流影響,沒有什麼突然的動作,跑起來非常平穩。「

一些批評認為如此長距離的加壓管道,需要大量的能源,還會產生很大的空氣摩擦和熱量,因此該計劃幾乎不可能實現。Elon Musk回應稱,

Hyperloop走的是中間路線。管道不是完全真空的,也不是放在普通條件之下的,Hyperloop管道將處於低壓之下。

整個系統運行原理是,

Hyperloop管道內,」膠囊「將被安裝在鉻鎳鐵合金製作的滑板上。這種滑板質地很薄,而Elon Musk的SpaceX公司的太空產品就使用該合金,它可以經受高壓和高溫。滑板上有小口,可以吸入空氣形成一個氣墊。在」膠囊「的前部有兩個像協和噴氣式客機那樣的噴氣口。一個電動渦輪壓縮機會壓縮前部進入的空氣,然後送入滑板和」膠囊「。在滑板中有磁體,還有電磁脈衝,可以讓」膠囊「獲得最初的推動力,然後由發動機推動車艙前進。

這個設計還將帶來一個好處——沒有」音爆「產生。Elon Musk表示,

「相對於空氣,車艙的前進速度剛好低於音速。管道內充滿暖的順風空氣,「膠囊」可以高速前進,不會突破音障」

雖然這一切聽起來如同科幻故事,但Elon Musk和其一路走過來的搭檔們已經開始設計Hyperloop並檢查它的物理性能。

加州大學洛杉磯分校物理學教授Martin Simon對於該系統評論稱,

「從技術角度來看Hyperloop是可行的。聽起來,所有問題已知技術都可以解決,它不需要什麼全新的發明。馬斯克提出的加速方法已經用在遊樂場的過山車上。一些企業也在研究,想用該技術運輸乘客和貨車。不同之外在於,Hyperloop使用氣墊讓車艙輕浮。」

對此Elon Musk也表示要將Hyperloop化為現實,仍有許多事要做。

」我只是提出方案,它是一個開源設計。它顯然可以變得更好,可以修正錯誤,優化設計。而且我要繼續運營SpaceX和特斯拉,它們都相當困難。「

毫無疑問的一點是,Elon Musk一路走來,從Paylal到Space Exploration Technologies再到特拉斯汽車公司,他已經證明了曾經的豪言壯語——「沒有什麼是不可能實現的」。但這次的設想依然引發了諸多疑問和「不靠譜」 的質疑聲。但一家位於美國科羅拉多州的ET3公司已經開始著手對此進行研發。該公司早前發佈了一個叫做的Evacuated Tube Transport項目設想,它的原理和實現的效果就是Hyperloop追求的目標。

根據視頻介紹,Evacuated Tube Transport項目的動力供應採用的是磁懸浮技術。整個膠囊處於一個幾乎沒有摩擦力的環境中,以某種彈射裝置發射出去,無間斷地駛往目的地。每個「膠 囊」重達183Kg,長16英呎,能容納4至6名乘客,還有存放行李的貨廂。鏈接兩個目的地的管道跟高速鐵路一樣搭建在地上。按照預想的規劃,這樣的管道 或許可以「附著」到既存的高速鐵路架橋上,以節省路線資源與基礎設施搭建成本。速度方面,ET3公司的設計是4000英里/小時。同時公司還表示相比現在 昂貴的機票價格,他們的項目能夠把從舊金山至紐約的旅行費用降低至100美元。在今年年底之前,他們還將搭建一段長度為3英里的管道來測試「膠囊」旅行概 念。

一個 特斯拉 特斯 Elon Musk 公佈 Hyperloop 太陽能 太陽 超高速 超高 城際 運輸 系統
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城際出行報告:後滴滴時代的千億藍海

來源: http://www.iheima.com/top/2016/0428/155475.shtml

城際出行報告:後滴滴時代的千億藍海
張孝榮   曾文婉 張孝榮 曾文婉

城際出行報告:後滴滴時代的千億藍海

跨城出行市場在2017年左右將會迎來爆發期!

文/張孝榮   曾文婉

▌ 引子:5年以後

在2020年的某一天,阿爾法同學需要從中關村到香格里拉來一次說走就走的出差。慚愧的是,剛工作還沒多久的他,從來沒去過那麽遠的地方,該怎麽制定自己的行程呢?

阿爾法對手機說,我要從中關村去香格里拉,請給我推薦路線。手機彈出一個窗口,伴隨著語音答複:您可選擇如下最佳路線A,這條路線不僅僅有火車、飛機,還有正規的旅遊汽車、當地出租,價格XXX,可以入住當地XX酒店。現在支付定金,還可以享受特殊優惠!

阿爾法一看,費用在公司預算內,心花怒放,就它了。

想想看,一句話完成複雜的出行路線的選擇,這是多麽賞心悅目的場景!

也許,你會說,5年以後實現,這是科幻吧?不是的。完全不是的。

這是騰訊研究院在最近一次調研中,聽到出行領域資深人士描述的未來場景。不難看出,這種智能化的一站式交通的實現,有賴於統一資源平臺的形成。在這個平臺上,應該具備所有的交通工具、所有的交通服務者、所有的交通路線。乘客提出需求,一鍵下單,系統就可以自動完成路線推薦和報價。其中,還有更令人激動人心的觀點認為,最多5年,上述場景的雛形就會出現!

那,我們現在具備這個條件了嗎?

出行領域正在悄悄發生一場革命

出行領域的革命,即互聯網+交通革命,中國的交通行業不但要實現信息化,還要完成網絡化。按照騰訊研究院的說法,這個過程大致可以劃分為三個階段:第一階段,實現城內出行。聚合一個城市所有交通資源,實現一站式的客運,這是滴滴們正在努力的方向。第二階段,實現跨城出行。聚合省內各種長途交通工具,提供無縫的跨出行解決方案。第三階段,全國出行。聯合全國海陸空各種公私交通資源,通過互聯網實現一站式的出行選擇。這個階段還比較遠。目前的革命主要集中於前兩個階段。


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圖1  三個階段大交通模式的實現

目前,第一階段已經發展的熱火朝天。城內出行正借助於分享經濟模式發展的如火如荼,網絡專車、順風車、拼車、快車、定制公交等等業務,極大的促進了市內客運的繁榮。這個領域湧現出了滴滴出行、神州專車以及Uber中國這樣的獨角獸企業。

許多人發現,分享經濟可以有效的調動社會閑置資源,實現了供需要素的連接,激活了新的市場。於是,又將視角轉換到跨城出行中,另一個巨大的藍海——公路客運,自然而然的出現了。

第二階段,跨城出行發展如何?

跨城出行包括民航、鐵路、公路、水運等客運方式,其中公路客運仍然是絕對的主力。這一點可以從客運量統計數據看出,2014年的公路客運量是鐵路的8倍、民航的49倍、水運的73倍。然而在高鐵、廉價機票、私家車的步步緊逼以及消費者對於服務越來越個性化的要求下,公路客運行業的互聯網變革成為了必然趨勢,而分享經濟與傳統公路客運結合也是勢在必行的。

從客觀情況來看,由於信息化程度比較低,傳統的跨城出行領域需要來一場變革。這場變革可以歸納為兩個詞:需求的網絡化和供應的網絡化。

市場變革自然最好從市場需求出發。因此,這場變革的最佳起點在於實現需求的網絡化,即聯網售票,目的是整合車票價格、班線、班次的信息,將消費者碎片化的客運需求,通過互聯網集中在一起。政府交通部門已經看到了這個趨勢,並且按下了變革啟動按鈕。

2013年底,政府在全國範圍內開始推行聯網售票的建設,目標之一就是完善班線、班次、售票等信息數據庫,實現全省道路客運信息查詢、聯網售票、票款清分結算、統計分析等功能。2015年6月,交通運輸部辦公廳發布了《關於進一步做好道路客運聯網售票有關工作的通知》,要求各省先聯網、再實現全國聯網。

照此規劃,2016年年底,全國道路客運聯網售票系統將建設完畢,並可正式投入運營。

全國出行需求的網絡化邁出了第一步,而接下來的變革在於實現供應的網絡化,即把同樣碎片化的客運能力,包括車隊、車輛信息整合到互聯網平臺上,與消費者的客運需求進行匹配、調度。

調研發現,大幕已經拉開,這場革命的創新主力——互聯網城際定制巴士悄然登臺,可以將之想象為城際之間的滴滴巴士。

接下來,讓我們來看看這個市場情況如何。

一個5400億元的藍海

調查發現,跨城出行交通的潛在市場體量巨大,2014年可統計的市場規模超過3600億,而業內人士估計整體市場規模可能超過5400億元。市場規模大,但開發程度極低。2015年網售汽車票行業規模估計為18億人民幣,才占傳統汽車票市場的不到1%。網售汽車票平臺僅有30多個,且大多數剛剛起步沒多久。

那麽,未來它的發展前景如何呢?

1.1.從市場需求來看,未來趨穩

目前,跨城出行規模龐大,仍是我國居民出行的主力方式,其中,中短途客運需求很大,雖然有增長放緩的趨勢,但整體規模不會因此而縮水。

從客運量大小來看,目前,最新的數據是2014年的公路客運量(不包含城市內客運量)為190.82億人次。對應2014年的人口數13.68億可知,2014年人均乘坐公路客運汽車約14次,而火車約為2次、飛機約為0.3次,可見公路客運的繁忙。

這個數字未來會不會縮水?很多人擔心公路客運市場萎縮,理由一是汽運受到了高鐵、私家車等新的出行方式的沖擊;理由二是汽車客運成本不斷升高,燃油成本上升、人工費上升、材料費用成本也上漲得厲害;理由三是汽車運輸企業競爭激烈、管理不善、生存壓力較大。這是不爭的事實。

然而,就目前中國交通運輸部統計的數據來看,自2012年客運量大滑坡之後,2013-2015年走勢逐漸趨穩,根據2016年1月、2月的公路客運數據,預計2016年公路客運量將與2015年的相差不大。而且由於中國出行人口越來越多,在相當長的時間里,公路客運將仍舊是跨城客運不可或缺的主要運輸方式。

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圖2  自2013年後跨城客運市場增長企穩

1.2.那麽,5400億元是怎麽算出來的呢?

首先確定:車票價格平均0.3-0.45元/公里。

客運車票價格的估計基於抽樣調查的方法得出。由於全國各地汽車票票價制定尚未統一,而且部分地區票價針對節假日有所波動;此外,汽車票票價與路程、車型、路況等多種因素相關,定制規則比較複雜。因此本文化繁為簡,只考慮單位路程的車票價格,對13個省的任意262條城際線路進行統計計算發現,公路班車客運平均每張汽車票票價約為每公里0.3元。

與實際情況相比,這個結果會偏小,因為跨城客運市場中還包含旅遊客運以及包車客運,而這一部分的價格會拉高平均線,但由於沒有確切統計,因此只能根據經驗估算是上述價格的1.5倍,因而,跨城出行的平均價格應在0.3-0.45元/(公里*人)之間。

根據交通部門統計數據,2014年的旅客周轉量為12084.10億人*公里,通過前面的數據,我們可以估計公路客運的市場規模為:

市場規模=車票價格(元/人*公里)*旅客周轉量(億人*公里)= 0.45*1208410=5437.85(億元)

需求網絡化發展如何?

進入藍海的第一步,需要將碎片化需求逐漸網絡化,統一到互聯網平臺。即互聯網+汽車票,用戶可以通過電腦或手機等上網購買汽車票。該市場目前尚在萌芽階段,開發程度極低只有1%,共有四類玩家、30多個網上平臺,盈利模式、競爭格局未定。

2.1.市場開發程度:1%

網售汽車票市場目前尚在起步階段,占整個汽車票市場規模的比例不足1%,對比火車票該比例為60%左右,而飛機票則高達90%以上。

目前公路客運量是鐵路的8倍,汽車票市場潛力很大;同時國家也正在大力推進全國汽車票網售平臺的發展,2016年底建成。因此汽車票網絡化將迎來重大的發展契機。

下面是該行業發展的時間進程:

2013年起步,網售汽車票平臺僅10個左右,且銷售量都很小,出票量可忽略不計。

2014年網售汽車票市場份額,估算約占國內汽車票市場的0.1%。

2015年,網售汽車票規模約15-20億人民幣,占國內汽車票市場的0.4%-0.6%。

2016年底,全國客運聯網售票系統建成。估計在2017年網售汽車票市場份額可能擴大5-10倍左右,行業爆發可期。

2.2.四類玩家:在線旅遊平臺發展較快

結合《和Bus365從政策聊到行業格局,二度梳理城際客運市場》的文章,筆者認為目前,網售汽車票市場的玩家主要有四種:在線旅遊平臺、運力分享型互聯網創業公司、向互聯網轉型的傳統客運企業以及參與省級票務信息系統建設的公司。其中在線旅遊平臺發展最為迅速。以下是這四類玩家的詳細情況:

(1)在線旅遊平臺,這類公司主要有攜程、途牛等。

這類公司一般是主要依托前三類玩家,從而上線網售汽車票業務的(有點類似二次代銷渠道,當然不排除他們自主和客運站合作的可能性),其目的在於實現旅行一站式預訂,其中汽車票是不可缺少的一環。

這一類玩家的特點在於:①擁有大量的用戶和流量;②錢多,可以為合作的客運站提供智能取票機等硬件;③與客運站可聯合開展網上促銷活動。這類玩家一般將汽車票視為流量業務,不會單純在出售汽車票中獲取多大利益,同時他們往往不願意在客運站直連上花費太多時間,而是企圖和其他網售汽車票平臺對接。

目前攜程出票量最大。根據《從攜程做汽車票反觀“類公共產品”領域的創業之路》中提到的內容,攜程是本來希望和各家成型的網售汽車票平臺合作,自己只負責運營和營銷,但是迫於一些平臺不肯開放接口,因此部分區域只能線下去對接客運站。

具體做法是,首先,他們嘗試對接已有網售票平臺的地方,如四川、江蘇等;其次,對於尚未完全聯網的地區,他們會去找負責推進聯網建設的行業主管部門,促進其聯網建設;此外,對於不肯開放接口的第三方平臺覆蓋的區域,攜程會自己去對接客運企業和客運站,整合車票資源。

 但攜程這樣的OTA平臺,在服務深度和服務專業性上,深入不夠,與客運企業的關系以及對線下服務始終有一段距離。隨著用戶對線下服務質量和個性化服務需求的越來越高,這個弊端將會嚴重阻礙攜程汽車票業務的進一步擴張。

(2)新興的運力分享型互聯網創業公司,主要有12308等公司。

既無政策優勢,又無資源優勢的創業公司開始的道路非常艱辛,由於沒有靠山,只能去和一個個客運公司、客運站談。而全國客運公司近千家、客運站至少有6000多個,所以這個過程相當費時、費力、費錢。因此,這類公司要想成功,必須集齊“資金”、“談判能力”、“效率”等多張牌。

其中入行較早的是暢途網,在汽車票網售領域做了6年左右,目前已覆蓋全國28個省市自治區、超過75%的二級以上的客運站、80%左右的縣級客運站,已達成1000多家汽車站實名制聯網售票的業務。根據國內外最大型權威的AppBase數據顯示,暢途汽車票APP排2016年4月旅遊出行APP綜合競爭力第55。

12308近年來異軍突起。12308於2012年創建。據數據統計,截止目前,用戶規模已超過1000萬,車票預訂區域覆蓋25個省,1200個優質客運站。客車售票量增長較快,目前已經沖擊到行業第一的攜程網。該公司去年11月完成融資5000萬元。平臺每天生成的線路數據預計在150萬條以上。

(3)傳統客運企業互聯網轉型,這類公司主要有快巴、巴巴快巴等。

這類公司本身有傳統運輸集團的背景,企圖依靠互聯網轉型提高本企業的信息化、效率,從而鞏固實力。

這類企業的特點在於:①成本較小,由於背靠客運集團,客運集團本來與各地客運站就有班車業務往來,因此它們與客運站、交通部門的談判阻力較小;②擁有車輛、車站等資源,發展延長線產品較易;③不僅關註消費者對汽車票的需求,也關註客運企業對互聯網化的需求,可以幫助客運企業解決車站的智能化建設問題。而劣勢與上一類玩家相似,主要是僅僅靠幾個運輸集團的支持很難建立全國範圍的網售汽車票業務,必須是所有的客運集團一起信息化建設並進行合作才行。

據《和Bus365從政策聊到行業格局,二度梳理城際客運市場》中提到的,快巴的天使投資方來自新國線,而A輪投資新增了江蘇大運,這兩家運輸集團在車輛以及車站上的資源優勢在初期加快了快巴的發展,目前快巴實現了部分地區線上購票的業務,並通過供給與需求的數據提高了運輸集團車輛的調度效率和客座率。未來,快巴在幫助運輸集團優化資源配置上將會投入更多精力。

 由於客運企業資源區域性將強,以及對客運企業同行的警惕性,這類有客運企業直接背書的網站只能形成區域性的汽車票平臺,不具備全國擴張的基因。

(4)省級票務信息系統,這類公司主要有Bus365、四川汽車票務網等。

交通運輸部從2013年開始推進的各省道路客運聯網售票的工作中,各省運管局對省域道路客運聯網售票系統的建設與運營公開招標。中標的公司背後或多或少都有當地大型運輸集團公司支持,參與聯網系統建設的目的是通過搭建系統、系統維護等方式提後獲取票務運營的授權,將汽車票的售賣以及接口開放等掌握在自己手上。

這些公司的優勢在於以下兩點:其一,國家補貼。首先,省級聯網售票的信息化建設享受國家補貼,因此搭建網絡平臺的成本較小;其二,合作容易。與交通管理部門、客運企業、客運站的交涉也會相對容易。其三,易獲取當地消費者信任。《汽車票O2O戰役打響,誰最有可能成為大贏家?》中提到,地方性訂票平臺更了解當地購票人群的性格特點、消費特點,能夠借助汽車站的本身優勢,借助線下的汽車站進行宣傳,容易得到當地消費者的信任,並將購票者轉化成該汽車站的線上忠實用戶。

同時,文章中提到其劣勢在於:①體驗性不足,在互聯網運營上也比較缺乏經驗,同時也缺乏這方面的人才;②在跨省客運上存在一定的不足,如從外省回來時候訂票就會存在諸多的不方便;③流量入口不足,地方性的訂票平臺更難發展壯大;④平臺難被消費者熟知,難以擁有較多用戶。

中國公路客票網Bus365近來發展強勁,收錄了2000多個大、中、小城市,5000多個客運站的班次數據,號稱全國最大平臺,長於做賬務系統,在企業用戶市場上占有一席之地。背後的公司是北京盛威南淩信息技術有限公司。該公司從1999年就開始進入交通行業,最早負責承建全省客運聯網售票系統的單位。

《未來城際出行的市場延伸空間會有哪些?》文章中提到,在交通部推進的升級聯網售票平臺中,全國近一半的省份的建設項目都由Bus365中標並負責建設,在這些省份中截止2015年底,已有11省1市建設運營了覆蓋聯網售票平臺,實現了網站、APP、自主取售票設備、社會代售網點等多元化售票服務。具有豐富的交通行業經驗,是國內領先的交通行業信息化綜合解決方案供應商。

值得註意的是,四川汽車票務網目前已有攜程入股,將來可能會依靠攜程這一平臺帶來銷售量的增加,攜程也依靠這一平臺提供相關地區的汽車票業務。

2.3.盈利模式:互聯網售票延長線或成主流

實際上,網售汽車票平臺只有在賺取足夠多流量的基礎上才能獲得較大盈利,而且在網售汽車票滲透率不高但增速非常快的情況下,各平臺更看重的是市場的培育,即讓用戶更習慣線上購買汽車票,而各客運站看中的是線上購買汽車票帶來的人員成本的降低、售票效率的提高。梳理其他在線車票或門票的盈利方式,推測未來將會有如下幾種盈利方式(個別平臺購票過程收取部分服務費,但該種盈利方式並非主流):

(1)銷售分成

由於汽車票在線化可以給消費者帶來便利,因此可能刺激汽車票的銷售,故有可能汽車客運站或者汽車司機與互聯網平臺之間會有一定分成比例。而銷售分成的比例尚不清楚,但應該不會太大,原因在於汽車票對於客運站或者客運企業來說是一種搶手的資源,很多做在線汽車票的公司都希望能獨享。

(2)保險費

部分平臺在銷售汽車票的同時也出售交通保險,目前購買保險是自願的。一般而言,售票平臺從一份交通意外險保單中可以賺取20%左右的利潤。

(3)互聯網售票延長線

未來,這一盈利方式將成為主流,對於平臺來說最重要的盈利模式在於以票務為渠道,探索綜合服務業務的平臺化。無論是“巴士管家”、“巴巴快巴”專門以出售汽車票起家的還是依靠在線旅遊起家的攜程網等等,都沒有把最終的目標放在車票上,而是希望依靠汽車票業務賺取其他方面的收益。

售票延長線上的盈利有三個切入點:一是汽車票帶來的客戶產生的交叉收益,如門票、酒店預訂、旅遊度假等產品與汽車票打包銷售;二是通過獲取的出行數據開發新的旅遊產品;三是擴大公路客運業務到其他可盈利的巴士服務業務上,如旅遊巴士、包車、小件快運、接機服務,提高線下汽車資源的利用效率。

(4)其他

有些平臺還考慮將汽車WIFI、車上出售食物、出售廣告位等作入口賺取增值服務費。此外,對於網售汽車票平臺,它們還可以面向客運企業做服務工作,如提供基礎的大數據分析,或是提供IT系統改造、互聯網改造等硬服務。

2.4.競爭格局:三個梯隊

(1)第一梯隊——出票量預計每年超過300萬張

第一梯隊出票量占市場份額估計超過了50%。其中,攜程、12308、暢途網有望成為互聯網汽車票的領先企業,12308有望成為獨角獸企業。這一梯隊之所以目前比較出眾的原因在於:①大部分企業進入這個領域的時間相對較早,已經得到一批特定消費用戶的支持,同時也積累了一定的品牌和先發優勢(積累了較多客運站的合作);②部分企業原本通過在線旅遊等業務積累了一批用戶,而且這些用戶大部分也是潛在的網售汽車票的用戶群;③在資金方面,這些企業都相對比較充足。

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表3  互聯網汽車票市場競爭者競爭格局——第一梯隊

(2)第二梯隊——出票量預計每年超過100萬張

第二梯隊成員較少,說明這個市場兩級分化現象有點嚴重。前兩個企業目前著重的業務都在各自的省內,未來有望在周圍省市擴張。

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表4  互聯網汽車票市場競爭者競爭格局——第二梯隊

(3)第三梯隊——出票量預計每年低於50萬張

第三梯隊的企業較多,單個企業售票業務覆蓋範圍較小,而且售票量較小。其中,各省級票務系統未來有可能發展較快,步入第二梯隊。該梯隊總共的市場份額可能差不多1-2億人民幣之間。

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表5  互聯網汽車票市場競爭者競爭格局——第三梯隊

下一件大事:供應網絡化

供應側的現狀是大量運力閑置,找不到需求。中國道路協會網站有一篇分析報告指出,傳統的道路客運目前處於供大於求的局面,道路客運相關運輸服務產品供給大多數仍以政府宏觀調控、企業主動參與為主要供給模式。

深圳六尺科技公司CEO周瑞認為,閑散大巴資源有50%左右,此外,他還談到新國線運輸集團的大巴使用率不到20%。由此可見,在供大於求的局勢下,競爭該有多激烈。

此外,值得註意的是客運供給的特點之一也是是非常分散。我們知道負責不同地區的客運班車的企業都有所不同,而且旅遊客運、包車客運公司更是多種多樣。

因此,運力供應的網絡化必然是互聯網+汽車票之後的另一件大事,即互聯網+車隊,為滿足在線集中的碎片化需求、降低交易成本、提高信息透明度,必然要實現運輸能力的網絡化。

3.1.供應如何網絡化

互聯網+車隊是一個用互聯網“連接”車隊、車輛、司機的過程,利用閑置車輛資源、人力資源,基於乘客的個性化需求數據推出合理的公路客運路線,將同一線路上的乘客串聯起來,提高客運效率。這是信息化的過程,也是一個行業雲化的過程。

目前,據《道路旅客運輸及客運站管理規定》,從經營方式上來看,目前主要的任務就是將下面三種經營方式“雲化”:

第一種,班車(加班車)客運。班車客運是指營運客車在城鄉道路上按照固定的線路、時間、站點、班次運行的一種客運方式,包括直達班車客運和普通班車客運。加班車客運是班車客運的一種補充形式,是在客運班車不能滿足需要或者無法正常運營時,臨時增加或者調配客車按客運班車的線路、站點運行的方式。

第二種,包車客運。包車客運是指以運送團體旅客為目的,將客車包租給用戶安排使用,提供駕駛勞務,按照約定的起始地、目的地和路線行駛,按行駛里程或者包用時間計費並統一支付費用的一種客運方式。包車客運按照其經營區域分為省際包車客運和省內包車客運,省內包車客運分為市際包車客運、縣際包車客運和縣內包車客運。

第三種,旅遊客運。旅遊客運是指以運送旅遊觀光的旅客為目的,在旅遊景區內運營或者其線路至少有一端在旅遊景區(點)的一種客運方式。旅遊客運按照營運方式分為定線旅遊客運和非定線旅遊客運。定線旅遊客運按照班車客運管理,非定線旅遊客運按照包車客運管理。

3.2.產品的個性化:線路定制

行業雲化之後,可提供個性化產品服務。即實現路線定制功能。比如,利用互聯網信息技術對客運需求進行搜集和分析,以多人共同乘用客運汽車的形式,為處於相同區域、具有相同出行時間、出行路線重合的人群定制出行服務。

這種服務產品可稱之為互聯網城際定制巴士。它在出行方式上類似於“班車”,不過出行更加靈活,不需要定時定點;在支付方式上類似包車,但是車上的人是通過互聯網聚集在一起的,原本是比較分散的一批人,而包車的一群人是本身有一定聯系的人。

從現有業務發展情況來看,互聯網城際定制巴士比較偏向於包車服務,是對於某一時間較多客戶需求的滿足。另一個原因在於如果互聯網城際定制巴士屬於班車的話,其路線與停靠站點需要報備有關部門進行審批,周期太長,不可能立即滿足用戶的出行需求,而且它與城內的定制公交不同,它不一定每天都有的,只有達到同一時間點,同一線路上的乘客需求很多的時候才有可能實現。

從全國來看,2016年“互聯網+車隊”已經出現了星星之火,國內部分平臺開始試水周邊區域的網絡大巴線路定制的業務。

同時,線路定制的需求來看,目前主要針對大城市的外出務工人員返鄉返工、高校學生返鄉返校、周邊遊等客運需求。

平臺對於線路的規劃其實有兩種模式,一種就是比較特色的依靠用戶發起的線路進行規劃,另一種是通過跨城出行整體需求去規劃線路,會進行實地考察、熱點分析、人流分析和大數據分析,主動去挖掘未被滿足的客戶需求。

目前國內對於這一領域的政策空白。對於互聯網城際定制巴士到底屬於哪種類型尚未有定論。因此政策空缺的好處在於,對於互聯網城際定制巴士的行駛路線還未有限制。但政策空缺也在一定程度上制約互聯網城際巴士定制行業的發展。

《“互聯網+客運”系列訪談錄(之三)——當談論定制服務我們該談些什麽》中提到,如果在保障基本服務的基礎上,關於車站布點、上下客、班次、票價等方面的管制能進一步放寬,那麽大家對於城際定制巴士推行的積極性將會大大提高。事實上,行業管理部門也正在進行客運體制改革方面的嘗試。

3.3.盈利模式:以銷售分成和拓展綜合服務業務為主

根據對平臺現狀的調查、對網售汽車票平臺的總結以及對城內互聯網定制巴士的了解,推測未來城際互聯網定制巴士平臺的盈利方式包括以下五個方面,筆者認為目前銷售分成和打包銷售是主要盈利來源,此外,開發異業聯動的增值服務也是很重要的:

①銷售分成,由於它提高了出租巴士的企業的客座率,因此會收取巴士資源的企業一定費用;

②增值服務,由於城際定制巴士通過兩端對接將會產生大量流量,可以使用增值資源盈利,如借助車內媒介投放廣告、利用大巴車上的WiFi進行視頻等產品的推送、聯合餐飲或者食品公司提供車內食品飲料等; 

③拓展綜合服務業務,如將車票與酒店、門票或者導遊費用打包銷售,增加包車業務等;

④可能對乘客收取一定保險費用、服務費;

⑤拓展快遞業務,如利用大巴空閑行李空間運送快遞賺錢。

3.4.競爭局勢:12308異軍突起

目前,城際互聯網巴士的玩家具體可以分為三類,一類是網售汽車票平臺,一類是本身從城際互聯網定制巴士起步的公司,一類是城內互聯網定制巴士公司。目前來看,第一類發展較快。

(1)網售汽車票平臺,主要有12308、巴士管家。

這類平臺由於在網絡汽車票的業務上已經吸引了大量目標用戶,因此在城際互聯網巴士服務升級、個性化服務的業務上,發展也相對較快,其中以12308在進入到2015年下半年以來,個性化服務在半年內覆蓋了25個省,發展速度驚人。

在2015年9月,“中國智能交通行業領軍企業“千方科技(股票代碼:002373),5000萬元入股12308,成為12308最大股東,12308隨即宣布將涉入基於巴士車輛的中長途客運O2O服務形式類似城內互聯網巴士如滴滴巴士、嗒嗒巴士、嘟嘟巴士等,不過其主要關註中長途客運,因此與上述城內互聯網巴士是錯位競爭。

千方科技業務涵蓋城市交通、公路交通、軌道交通、民航等領域,是國內唯一一家綜合型交通運輸信息化企業,行業資源非常豐富,其勢必會將其行業資源和12308的互聯網經驗相整合,具有非常大的想象空間。

12308官網中的新聞中提到,12308通過整合全國各地的旅客運輸公司、車隊的車輛資源和司機資源,幫助客運企業通過互聯的手段進行轉型升級,開辟傳統客運站線路網絡之外的線路,滿足乘客多元化的出行需求。

目前已經開通的線路有旅遊專線、城際快線、校園專線、港澳專線、機場專線、高鐵專線等客運行業轉型升級服務和個性化的服務城際約租車、跨城拼車等城際出行解決方案。截止目前,該部分線路達4萬條每天。其中,旅遊專線針對的是周邊遊市場,一般是往返票且包含景區大門票;城際直達專線針對的是學生和打工族,;機場專線的票價一般包含午餐、包接送等等。所有的定制路線的服務都是電子票模式,手機掃二維碼就可以上車。

(2)本身從城際互聯網定制巴士起步的公司,主要有淘巴士。

這類公司數量較少,主要有淘巴士。

淘巴士最開始以運作“高校聯誼”這一專門定制高校學生返家返校線路的平臺起步,先導入一部分以學生回家為場景的用戶。之後,淘巴士於2015年9月底上線,逐步向外來務工人員返鄉返工、周邊遊路線滲透周邊遊等差異化場景進行拓展。

目前,平臺主打30公里以上中長途城際之間的城際線路以及周邊遊線路的巴士定制服務,只在廣東省範圍運營。客戶群主要為學生、外來務工人員,因此平臺線路的上車站點設置在高校學生、都市白領聚集的地方,如市中心地鐵站、大學城等。《淘巴士:重新定義巴士出行》中提到,平臺主要與優質的旅遊巴士運輸公司合作,目前有兩大業務模塊:

其一是消費者預訂模塊。消費者在淘巴士平臺上可以即時了解車輛票務信息,包含(車型對比,價格對比,司機服務質量評價等),根據LBS定位可以尋找到最近的上車點,上車前可以實時關註到車輛位置及行駛軌跡。

其二是車企模塊。車企在淘巴士平臺上線定制包車產品,按照淘巴士統一服務要求進行服務提升,包括在車輛裝載顧客旅途無線wifi娛樂平臺,提供乘車用水等。對於服務評價高的車隊,淘巴士會進行服務費返傭或免收服務費。

此外,文章中對淘巴士的具體做法也進行了總結。該平臺價格由車企決定,同時價格也會隨著訂票的時點市場供給的關系實時調整,通常比傳統巴士低20%-50%。目前,該平臺已開通路線定制、對車輛進行GPS定位、采用二維碼電子車票等功能,此外還提供給乘客間進行社交的渠道。比較有特色的一點是,在乘坐“淘巴士”以後,消費者可以對這次乘車體驗進行綜合評分,評分對象包括司機駕車水平、車上設施、服務質量等。如果司機的評分高,那麽其獲得的獎金會更多;如果差評太多,平臺也會采取相應的措施。這不僅能夠幫助後來的消費者在眾多車隊之間作出選擇,而且可以促進車隊提升服務水平,實現良性競爭。

(3)城內互聯網定制巴士公司,主要有滴滴巴士等。

這類公司主要將定制巴士的業務從城內向城際擴展,擴展的主要方向主要是周邊遊市場。據新聞《滴滴巴士推出旅遊專線》中所報道的,2015年10月,滴滴巴士宣布正式登陸滴滴出行APP,用戶可在滴滴出行APP內直接查找線路並購票乘車。“十一黃金周”期間,滴滴巴士在北京和深圳開通了超過50條旅遊專線。其中北京有東直門到古北水鎮、龍澤至古北水鎮等線路。滴滴巴士事業部總經理李錦飛表示,“十一黃金周”滴滴巴士旅遊專線的上座率達到了80%以上,滴滴巴士希望以此試水周邊遊市場。在此不展開分析。

正在醞釀中的四處風口

跨城出行是一個互聯網+交通領域的藍海,蘊藏至少四個風口。

第一,促進人、車、道路等碎片化信息在雲端匯總;第二,通過數據分析等技術,雲端中的信息落地進行供需匹配;第三,不同的交通方式通過聯程聯運相聯系,而乘客的一段段旅程也會被無縫連接起來,送乘客就像送快遞;第四,搭上分享經濟快車的城際公路客運行業,將會進一步利用閑置資源,並與其它行業進行業務多元化發展。

4.1.信息雲端化

需求是龐大而碎片化的需求,供應是龐大而分散的供應,雙方必須要借助於分享經濟模式,通過網絡平臺才能“連接”到一起,最終才能實現智慧交通的未來場景。此外,在公路客運碎片化供需的信息集中到雲端後,車聯網的發展也會促進車輛信息、交通信息的雲端上傳,並最終實現人、車、雲端及移動終端的實時互聯。屆時,對於消費者來說,大家打開網絡就可以了解到大巴行駛到了何處,預訂的大巴何時來,告訴大巴車自己在什麽地方,以及下一目的地還有多久到等等信息;而對於司機來說,可以知道去接下一個消費者該怎麽走,可以了解車況信息、耗油情況、停車位置、安全信息等。雲端信息的完善意味著下一步供需可以實時匹配,價格也可以隨著市場情況進行變化,而我們距離構建人、車、社會的互聯生態圈也將會越來越近。

4.2.供需匹配智能化

一旦信息雲端化了,那麽通過大數據分析、線路擬合以及人工智能等技術,電腦可瞬間自動進行供需匹配。比如,如果多個乘客在平臺上反映相似的出行路線需求,那麽根據這些集中的碎片化需求,雲端會在碎片化供給中搜尋附近閑置的、可使用的大巴以及空閑、願意接活的司機等進行匹配,最終在線上達成交易。這樣的好處在於,通過大數據分析以及分享經濟理念,我們可以依據乘客的個性化需求合理設計客運路線、旅遊路線、定制巴士路線等等,同時可以更優地配置運力,解決乘客出行問題、客運企業閑置巴士問題,最終實現個人成本最低和社會效益最大。

4.3.乘客快遞化

乘客快遞化即業界談的聯程聯運。因為當供需匹配完成後,乘客就像是一個會走路的“快遞”,不用去想我要怎麽走,平臺上選定路線、乘車時間、乘車方式之後,乘客基本上就可以一勞永逸了。

乘客快遞化,或者說客運的聯程聯運,意味著整個交通平臺已經成為了一站式智能交通平臺,在這個一站式平臺上,你可以最優定制出行方式、出行路線,把原本由於交通工具的不同而被截斷的行程重新組織起來,實現一站式出行。這不僅會增加不同交通方式如道路客運與航空、鐵路、私車等等之間的服務需求;而且還會提升消費體驗,如在信息較為對稱的網站上也會有成本、舒適度、口碑等的對比,供消費者參考、選擇,由此改善消費者出行體驗。

4.4.業務多元化

搭上分享經濟的快車,城際公路客運還會與其他行業聯合發展。比如與旅遊業相適應的周邊遊巴士定制服務,利用閑置巴士滿足城市人群對於周末、短假等休閑時間中短期旅行的出行需求;與快遞業合作的小件快運,利用跨城出行巴士的空余行李空間來運送快遞,既可以提高效率又可以節省成本。

總結:錢多人少速來

概括來說,跨城出行正處於“錢多人少速來”的狀態,未來一兩年將面臨爆發期。該市場規模大但互聯網滲透率小,尚處於需求網絡化和供給網絡化的前中期階段。市場中從互聯網角度切入的企業數量不多,尚未產生巨頭,而且切入點主要為網售汽車票和城際互聯網定制巴士這兩個領域。推測不斷深入的互聯網思維、分享經濟理念,將倒逼傳統跨城出行交通行業進行深入改革,使得該行業可深耕的細分領域逐漸增多,因此,未來趨勢明朗。

5.1.錢多:潛力無限

潛在市場規模達到5400億元,未來開發潛力巨大。

衍生市場空間幾乎無限。國家正在大力推動汽車票網售平臺的發展,網售汽車票業務只是公路客運行業中首要的切入點。《汽車票上網滾滾而來 最大挑戰還是如何滿足用戶需求》中分析,據2014年客運量190億人次來看,一旦互聯網對汽車票的滲透率超過50%,那麽近百億人次的在線汽車票出票量將催生巨大的業務協同價值,衍生出更豐富的商業邏輯。例如,目前就演變了互聯網城際定制巴士這一新的革命火種。不難預測,隨著大量社會閑置資源的加入,互聯網+公路客運行業的創新點也會不斷問世,市場空間難以想象。

5.2.人少:格局未穩

鑒於市場空間巨大,在現有的網售汽車票市場和跨城出行線路定制市場中,均未產生巨頭,而未來定然會有更多的風險投資和創業企業殺入,競爭將會迅速升級,市場或將重新洗牌。

對於網售汽車票市場來說,從成本效益的角度分析,網絡汽車票平臺初期建立成本較低,但是線下談合作、吸引用戶量、系統優化升級成本高,每張汽車票盈利空間小、消費者對汽車票價格敏感。因此只有當售票量達到一定規模時,才能產生盈利;同時,拓展網絡汽車票的延伸業務也是未來平臺能爭取更大盈利空間的必須做法,否則僅僅想靠銷售汽車票來賺取收益的想法註定會落空。

對於城際互聯網定制巴士來說,類似地只有通過開發新的、可盈利的並具有差異性的應用場景,使大巴上座率最優化,同時找到合適的贏利點才能更好地走下去。

因此,未來競爭格局會怎樣變化,一切還是未知。

5.3.速來:即將爆發

跨城出行市場在2017年左右將會迎來爆發期。

首先,隨著2016年各省客運站聯網系統的建成、全國道路客運聯網售票系統整體投入運營,國家對於汽車票宣傳力度的提高會加速該行業的發展,這兩個因素共同作用下,2017年左右跨城出行將進入高速發展期。

其次,網售汽車票市場的擴張帶來的協同作用,使得城際互聯網定制巴士行業也會迎來爆發期。網售汽車票市場讓乘客逐漸培養成網上購買汽車票的習慣,流量的擴大必然會帶來銷售量的提升。而網購汽車票的習慣的養成也會使得消費者的需求向更個性化的方向延伸,因此隨著城內互聯網定制巴士的發展,城際互聯網巴士也會快速被市場接受。

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出行 藍海
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城際 出行 報告 滴滴 時代 的千 千億 億藍 藍海
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京津冀城際鐵路網規劃獲批,9大項目投資2470億元

28日據發改委網站消息,國家發改委原則同意京津冀地區城際鐵路網規劃修編方案,初步估算投資約2470億元。

規劃的範圍為北京市、天津市和河北省,目標是以“京津、京保石、京唐秦”三大通道為主軸,到2020年,與既有路網共同連接區域所有地級及以上城市,基本實現京津石中心城區與周邊城鎮0.5~1小時通勤圈,京津保0.5~1小時交通圈,有效支撐和引導區域空間布局調整和產業轉型升級。遠期到2030年基本形成以“四縱四橫一環”為骨架的城際鐵路網絡。

規劃的建設期限和內容為,到2020年前實施北京至霸州鐵路、北京至唐山鐵路、北京至天津濱海新區鐵路、崇禮鐵路、廊坊至涿州城際鐵路、首都機場至北京新機場城際鐵路聯絡線、環北京城際鐵路廊坊至平谷段、固安至保定城際鐵路、北京至石家莊城際鐵路等9個項目,總里程約1100公里,初步估算投資約2470億元。遠期根據京津冀協同發展戰略需要,具備條件的項目經論證後可適時啟動。

據介紹,中國鐵路總公司、北京市、天津市、河北省將共同負責組織規劃實施、項目建設和運營管理,充分發揮京津冀城際鐵路投資公司作用。項目建設堅持政府指導、多渠道籌資的原則,鼓勵市場化運作,積極吸引各類社會資本參與建設和運營。

發改委表示,在下階段將優先實施對推進北京非首都功能疏解、促進京津冀協同發展具有重要作用的項目;工程建設盡量采用地面或高架方式敷設,合理控制工程造價;盡可能在線路規劃範圍內10萬及以上人口的城鎮設站;新建或改擴建綜合客運樞紐,不同交通方式之間的換乘時間原則上不超過10分鐘。

京津冀 京津 城際 鐵路網 鐵路 規劃 獲批 項目 投資 2470 億元
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新華社:京津冀城際鐵路網近3500公里 巨額投資從何而來?

24條城際鐵路、約3457公里、投資額可能達到6500億元。

京津冀地區城際鐵路網規劃近日已獲國家發改委批複。到2030年,以“京津、京保石、京唐秦”三大通道為主軸,一個“四縱四橫一環”的城際鐵路網將在京津冀大地上基本形成。

巨額資金從何而來?將近3500公里的城際鐵路如何才能“落地”?記者近日赴城際鐵路建設現場,就人們關心的焦點問題與軌道建設者、政府部門負責人、專家對話。

“將土地開發收入反哺軌道交通公益事業”

記者:京津冀城際鐵路為何采用“軌道+土地”的模式?這將給我國軌道交通建設帶來什麽變革?

郝偉亞(京津冀城際鐵路投資有限公司董事長):國務院辦公廳印發的《關於支持鐵路建設實施土地綜合開發的意見》鼓勵對鐵路站場及毗鄰地區特定範圍內的土地實施綜合開發利用。

長期以來,世界上很多國家的軌道交通建設陷入難以盈利的局面。我國需要探索新的投融資模式,轉變公共產品長期由政府主導的供給機制,利用軌道沿線土地綜合開發收益反哺軌道交通建設。

程世東(國家發改委綜合運輸研究所城市交通室主任):這種模式強調以軌道站點為中心,高密度建設集工作、商業、文化、教育、居住等於一體的城市功能區,不僅節約用地,還能將土地開發收入反哺軌道交通公益事業,是世界上為數不多的軌道交通盈利模式之一。

“三地責任共擔、利益共享”

記者:“軌道+土地”模式將如何“落地”?

郝偉亞:京津冀城際鐵路投資有限公司由中國鐵路總公司和京津冀三地共同發起,在三地軌道建設中是一個主體,且三地責任共擔、利益共享,按照三地四方《共同成立京津冀城際鐵路投資公司合作協議》,項目建設資金原則上通過沿線土地綜合開發收益實現平衡。

靳銳勇(京唐城際鐵路有限公司常務副總經理):這個模式目前正在北京至唐山鐵路項目探索落地。這段鐵路里程149公里,設8座車站,建設工期4年,總投資449億元。目前已經獲得批複,預計2020年前完工。

其中,北京城市副中心站作為北京的起點,將按照北京市政府的要求,建成一座大型地下綜合樞紐車站。通過車站與周邊區域的土地綜合開發,彌補鐵路和站點的建設、運營成本。

王中勤(京濱城際鐵路有限公司常務副總經理):北京到天津濱海新區鐵路在北京至寶坻段與北京至唐山鐵路共線。建設里程97.8公里,投資238.1億元,預計2020年建成。我們在設站上進行了綜合考慮,比如在天津市寶坻區周良莊一帶設站,可帶動這里的“京津新城”;在燕郊、大廠設站可帶動當地經濟發展等。

“軌道建設應註意把握建設節奏”

記者:巨額投資從哪里來?會不會引入社會資本?

高明明(“京津冀地區城際鐵路網規劃”項目負責人):按照規劃上報的測算,京津冀區域內將建設24條城際鐵路,規模約3457公里,投資額可能達到6500億元。

郝偉亞:軌道綜合土地開發的收益是逐步顯現的。目前,我們申請了一部分比較優惠的銀行貸款投入前期建設,後期將通過票款、廣告及物業等綜合經營收入和土地綜合開發收益等償還貸款。三地將根據自身情況決定建設成本的補償方式,由於土地價值不同,有的地方出錢多,有的地方出地多。

蔣道彬(天津鐵投控股集團總經理):軌道建設前期資金需求量較大,但土地開發的培育過程長,要盤活郊區土地短期內有一定難度。同時,投入產出周期較長也會影響社會資本進入的積極性。軌道建設中應加強土地綜合開發研究工作,把握建設節奏。

北京:土地溢價收益50%納入軌道交通建設基金

記者:按照我國現行政策,土地一二級聯動開發尚需“破題”,北京有什麽好的探索?

周正宇(北京市交通委主任):近年來,北京市探索了“軌道+土地”收益反哺交通的路徑,按照北京市土地出讓相關政策,帶設計方案辦理土地入市交易工作,成交後土地溢價收益的50%納入軌道交通建設基金。

截至目前,北京一體化設計的地鐵車站約占車站總數的38%,已完成4個車輛段上蓋綜合項目,累計集約用地約86公頃,增加政府土地收入40億元,反哺軌道交通約60億元,提供保障性住房約90萬平方米。

程世東:土地一二級聯動開發是“軌道+土地”模式落地的關鍵性問題,如何“破題”需要各地在現有條件下,探索制度的創新。

“交通先導型布局”:有助於京津冀區域破解“窪地效應”

記者:軌道站點土地綜合開發將釋放哪些“紅利”?

郝偉亞:一個車站就是一個城市“小中心”。對於城市來說,空間得到優化,有助於從根本上治理“大城市病”。

比如,位於北京市海澱區昆玉河附近的地鐵10號線二期五路停車場項目從下至上依次為地鐵、商業配套設施、停車場、住宅(包括保障性住房)。住房目前已全部售完,相當於“憑空”造出13萬平方米開發量,創造了60億元價值。軌道交通與周邊物業的良好互動,不僅保證軌道客源也能更好反哺建設投資。

高明明:京津冀區域城際鐵路網體現了“交通先導”的規劃理念,不僅解決區域交通需求,還將更關註空間、產業、交通的協調,有助於京津冀區域破解“窪地效應”,均衡發展。

“‘京津冀協同發展’這一重大國家戰略的新起點”

記者:軌道+土地模式有哪些創新點?

靳銳勇:京津冀城際鐵路投資有限公司突破了國鐵固有的建設模式,投融資體制改革也實現“破冰”。以前高鐵建設地方不能控股,現在逐步在探索地方控股,中國鐵路總公司更多提供技術、標準等支撐。通過“軌道+土地”一體化開發,突破了傳統依靠資本金和銀行貸款的模式。

蔣道彬:京津冀城際鐵路公司是在落實京津冀協同發展國家戰略和適應國家鐵路投融資體制改革的大背景下成立的,下一步應該為運營階段“未雨綢繆”,加強各種運營管理模式的論證,讓運營提早介入,確保這種模式“叫好”也“叫座”。

郝偉亞:京津冀地區城際鐵路網規劃批複,是“京津冀協同發展”這一重大國家戰略的新起點。我們希望,“軌道+土地”模式的探索,能夠助力“軌道上的京津冀”加速打通區域經脈,為京津冀地區構建環渤海經濟增長新引擎,打造世界級城市群貢獻力量。

新華社 新華 京津冀 京津 城際 鐵路網 鐵路 3500 公里 巨額 投資 從何 何而 而來
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千年大計:雄安新區設立 高鐵和城際鐵路網已提前規劃

4月2日消息,第一財經記者查閱發改委網站發現,去年12月發改委批複京津冀地區城際鐵路網規劃,初步估算投資約2470億元,其中涉及雄安新區的安新縣和緊鄰雄縣的白溝鎮。

規劃提出,到2020年前實施北京至霸州鐵路、北京至唐山鐵路、北京至天津濱海新區鐵路、崇禮鐵路、廊坊至涿州城際鐵路、首都機場至北京新機場城際鐵路聯絡線、環北京城際鐵路廊坊至平谷段、固安至保定城際鐵路、北京至石家莊城際鐵路等9個項目,總里程約1100公里。

規劃範圍包括北京市、天津市和河北省,規劃方案提出發展目標,以“京津、京保石、京唐秦”三大通道為主軸,到2020年,與既有路網共同連接區域所有地級及以上城市,基本實現京津石中心城區與周邊城鎮0.5~1小時通勤圈,京津保0.5~1小時交通圈,有效支撐和引導區域空間布局調整和產業轉型升級。遠期到2030年基本形成以“四縱四橫一環”為骨架的城際鐵路網絡。

圖片來自發改委網站

據新華社4月1日報道,日前,中共中央、國務院印發通知,決定設立河北雄安新區。雄安新區規劃範圍涉及河北省雄縣、容城、安新3縣及周邊部分區域,地處北京、天津、保定腹地,區位優勢明顯、交通便捷通暢、生態環境優良、資源環境承載能力較強,現有開發程度較低,發展空間充裕,具備高起點高標準開發建設的基本條件。雄安新區規劃建設以特定區域為起步區先行開發,起步區面積約100平方公里,中期發展區面積約200平方公里,遠期控制區面積約2000平方公里。

這是以習近平同誌為核心的黨中央作出的一項重大的歷史性戰略選擇,是繼深圳經濟特區和上海浦東新區之後又一具有全國意義的新區,是千年大計、國家大事。設立雄安新區,對於集中疏解北京非首都功能,探索人口經濟密集地區優化開發新模式,調整優化京津冀城市布局和空間結構,培育創新驅動發展新引擎,具有重大現實意義和深遠歷史意義。

圖片來自新華社

附:京津冀地區城際鐵路網規劃示意圖

千年 大計 雄安 新區 設立 高鐵 城際 鐵路網 鐵路 提前 規劃
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京津冀城際鐵路發展基金設立 總規模達1000億

4月18日,京津冀城際鐵路投資有限公司與中國工商銀行、中國農業銀行、中國銀行等12家機構簽約,正式設立京津冀城際鐵路發展基金。

該基金總規模1000億元,初期規模600億元,據天津日報報道,其中京津冀城際鐵路投資有限公司出資60億元,吸引社會資金540億元,基金存續期為10年。該基金70%的投資可用於京津冀區域內的城際鐵路建設,30%的投資可用於沿線土地綜合開發。

該基金的設立是貫徹落實《國務院關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》的重要舉措,對有效保障京津冀城際鐵路建設的資金需求,進一步密切銀企之間合作關系,加快京津冀區域城際鐵路建設,打造“軌道上的京津冀”具有重要意義。

京津冀鐵投公司由京津冀三地政府和中國鐵路總公司共同出資成立,負責統籌推進京津冀地區城際鐵路項目的投資、建設、運營和沿線資源綜合開發。根據國家發改委批複,該公司正在按照時序和地方要求全力推進京唐鐵路、京濱鐵路、城際鐵路聯絡線、石衡滄港城際、津承城際、京石城際和廊涿固保城際等重點項目的前期工作,

其中京唐、京濱鐵路,城際鐵路聯絡線一期工程和石衡滄港城際等項目今年將開工建設。

去年12月發改委批複京津冀地區城際鐵路網規劃,初步估算投資約2470億元,其中涉及雄安新區的安新縣和緊鄰雄縣的白溝鎮。

規劃提出,到2020年前實施北京至霸州鐵路、北京至唐山鐵路、北京至天津濱海新區鐵路、崇禮鐵路、廊坊至涿州城際鐵路、首都機場至北京新機場城際鐵路聯絡線、環北京城際鐵路廊坊至平谷段、固安至保定城際鐵路、北京至石家莊城際鐵路等9個項目,總里程約1100公里。

規劃範圍包括北京市、天津市和河北省,規劃方案提出發展目標,以“京津、京保石、京唐秦”三大通道為主軸,到2020年,與既有路網共同連接區域所有地級及以上城市,基本實現京津石中心城區與周邊城鎮0.5~1小時通勤圈,京津保0.5~1小時交通圈,有效支撐和引導區域空間布局調整和產業轉型升級。遠期到2030年基本形成以“四縱四橫一環”為骨架的城際鐵路網絡。

京津冀地區城際鐵路網規劃示意圖

京津冀 京津 城際 鐵路 發展 基金 設立 規模 1000
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浙江擬再建7條城際鐵路,加速杭州寧波等四大都市圈發展

為了加快推動縣域經濟向城市經濟、都市經濟轉型,加快打造都市圈,浙江擬再建7條城際鐵路,促進4大都市圈的發展。

近日,浙江省發改委對《浙江省都市圈城際鐵路二期建設規劃環境影響報告書(簡本)》(下稱《規劃》)進行公示。公示報告顯示,二期建設規劃的研究範圍為浙江省四大都市圈,即杭州都市圈、寧波都市圈、溫臺都市圈以及浙中城市群。本輪規劃建設線路7條,線路總長440.4公里,新建車站99座。

近年來,隨著浙江省經濟發展和社會進步,城市化水平逐漸提高,浙江省四大都市圈已經進入了城鎮化快速發展的階段。各都市圈內城市的城區區域擴大,人口增加,以大城市為中心,與周邊城市的經濟交流急劇增加,逐步形成了都市圈內中心城市與周邊地區協調聯動發展的都市圈新格局。

不過,隨著中心城與周邊城市之間交通壓力、能源和環境壓力與日俱增,利用大容量的都市圈城際鐵路是解決中心城市與周邊城鎮、中心城市與副中心之間交通問題的有效措施。因此,在浙江省都市圈上一期建設規劃的基礎上,研究制定二期規劃。

2014 年 12 月國家發改委批複了《浙江省都市圈城際鐵路近期建設規劃(2014~ 2020 年)》,至 2020 年,批複啟動實施 11 個項目, 總里程 452.4km,總投資約 1305 億元。這也是浙江都市圈的一期規劃。

其中,杭州都市圈規劃建設杭州~海寧、杭 州~臨安、杭州~富陽、杭州~紹興四個項目,總里程 132.2km;寧波都市圈規劃建設寧波~余慈、寧波~慈溪、寧波~奉化三個項目,總里程 154.6km;溫臺都市圈規劃建設臺州 S1 線、S2 線兩個項目,總里程 67.6km;浙中城市群規劃建設金華~義烏~東 陽、義烏火車站~義烏兩個項目,總里程 98km。另外溫臺都市圈中的溫州市域鐵路 S1、S2、S3 線已批複,其中 S1、S2 已開工建設。

此次二期規劃的7條線路包括杭州都市圈的杭德線、紹興旅遊風情線(利用既有)。寧波都市圈的寧象線,溫臺都市圈的臺州S3線、臺溫連接線、溫州S3線二期工程,以及浙中城市群的金武永東線。

其中,連接杭州與德清的杭德線,之前規劃的長度為34.1公里,設站11座。此次調整為13座,總長度34.6公里,其中地下線路占56.3%。此前浙江省發改委召開的杭德線系統制式研究論證會指出,杭德線作為2022年亞運會交通配套項目,已列入省政府考核相關市縣區政府的責任目標,明確建設周期為2018年到2022年。

本次規劃的7條線路里程大多在30到60公里之間,采用動車組和地鐵制式,設計速度80公里/小時至160公里/小時,平均站間距大於3公里,線路串聯了城鎮組團和旅遊景點並設站。從規格上來看,這些線路符合去年國家出臺的《關於促進市域(郊)鐵路發展的指導意見》的要求,從功能上說更接近於遠程地鐵。這對於擴大交通有效供給、環節城市交通擁堵,改善城市人居環境,優化城鎮空間布局,促進新型城鎮化建設,具有重要作用。

《規劃》指出,加快都市圈城際鐵路的建設有助於促進地區經濟發展,促進產業的合理集聚和分工,增強產業競爭力,加速城市職能和人口調整,拓展區域發展空間。

加快都市圈城際鐵路的建設,促進四大都市圈的發展,也是目前浙江加快轉型升級的一個重要方向。作為全國最早實行省管縣體制的省份,浙江曾樹立了縣域經濟發展的標桿,不過發展至今,在縣域經濟蓬勃發展的同時,浙江省中心城市弱小的弊端也不斷凸顯,中心城市綜合服務功能不完善,在集聚高端要素、發展高端產業方面,與廣東、江蘇存在差距。要吸引人才服務轉型升級、形成二三產業協調發展,離不開城鎮化平臺的支撐,需要做大做強中心城市。

浙江大學公共服務與績效評估研究中心主任胡稅根對第一財經分析,做大做強城市平臺,有利於提高其要素聚集的能力,發展好第三產業尤其是現代服務業,才能有效促進產城融合,更好地服務當地經濟的轉型升級。

浙江省第十四次黨代會報告也提出,要順應城市經濟特別是都市區經濟成為區域發展與競爭主要形態的新趨勢,堅持做強市域經濟與激發縣域經濟活力並重,推動縣域經濟向城市經濟、都市區經濟轉型。

未來,浙江將全力建設杭州、寧波、溫州、金華-義烏四大都市區,加快集聚高端要素、高端產業,增強中心城市綜合服務能力,帶動周邊縣區、特色小城市、衛星城鎮的一體化發展。

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責編:楊誌

浙江 擬再 再建 城際 鐵路 加速 杭州 寧波 四大 都市 發展
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