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贪小便宜:国航结构性期权套保之误


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小便宜 小便 國航 結構性 結構 期權 套保 之誤
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国航抄底深航


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國航 抄底 深航
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国航收编中航材,中航信、中航油待嫁


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随着国资委加速央企之间的并购重组,一股整合浪潮再次在民航业悄然酝酿。此次,业界的焦点从以往的“三大航”放大到六大航空业集团。

“希望这是一个好的开端,”7月26日,接近民航局的资深人士表示。他所说的开端,是指当前正进入收尾阶段的中国航空集团公司(下称“中航集团”)收编中国航空器材集团公司(下称“中航材”)一事。

中航集团是目前被誉为“航空业老大”的国航母公司,中航材则是专门从事飞机采购及航空器材保障业务的专业公司。

两者均为国资委下属六大航空业央企之一,另外四家企业分别是中国东方航空集团公司(下称“东航集团”)、中国南方航空集团公司(下称“南航集团”)、中国民航信息集团公司(下称“中航信”)以及中国航空油料集团公司(下称“中航油”)。

来自民航局可靠消息称,此次重组整合是从民航业市场化改革的角度出发,接下来另外四大航空业央企可能也会顺应国资委缩减央企数量、保留行业前三的思路,中航集团整合中航材只是民航业又一波重组大潮的开端。

2002年,民航业首开重组整合工作,此后国航、东航、南航三大航空公司应运而生。随后几年,二次整合的消息时有传出,均集中在三大航之间合并“同类项”的动作上。

收编中航材

“方案已经做得差不多了,现在就等国资委最后批复。”民航局人士表示。“不单是中航材,今后针对中航油、中航信也会出台一些顺应市场改革需要的措施。从民航强国的战略出发,改变是必须的,但是急不得。”

此次中航集团收编中航材的计划早在去年就被提上议程,今年初国资委开始着手逐步操作相关事宜,中航材和中航集团亦开始内部通报整合工作。业内消息指,整合之后中航材的人事不会出现重大变动,其总经理李海将担任中航集团副总经理。

对此,中航集团和中航材均表示不做评论。

1980年,中航材的前身中国航空器材进出口总公司诞生,专门从事飞机采购及航空器材保障业务。长期以来,国内航空公司的飞机采购主要依靠中航材。中航材集体采购之后,各家航空公司再分配具体订单。

不过,在2002年民航体制改革之后,随着国航、东航、南航获批有权自行购机,中航材逐渐成为了一个飞机、航空器材的进出口贸易商。同时,中航材亦脱离民航局,成为国资委下属的六大航空业集团之一。目前,川航等多家中型、民营航空公司仍然是通过中航材采购飞机、航材。

收编中航材,让已然是业界老大的国航坐实了头把交椅的位置。“以后要向国航买飞机”的笑言正在民航业流传。中航集团正是国航的母公司。谈及此事,南航人士表示,在飞机采购上南航并不依赖中航材。

尽管如此,在母公司吸纳中航材之后,国航的实力大增还是不可忽视的现实,处于调整中的东航、追赶中的南航,在原本“三分天下”的局面中,显得愈加势弱。

今年初,国航重回全球航空公司市值第一的位置。随即,久等多年的国航终于控股深航,引发行业高度关注。当时,国航“一家独大”的地位就已颇具争议。

中航材的大客户、西南某航空公司高管表示,“以后中航集团如何与其他航空公司协商购机事宜,诸如这样具体的事情都不明朗。而且,现在大家更为关注的是,国航依靠中航集团越做越大,这是不是民航业又要从‘几大’整合到‘一家’了?”

中航集团业务现已覆盖客运、货运、航空食品、地服、飞机维修、机场多个民航领域。

第二轮整合?

中航集团和中航材的联姻,让民航业再次因为“整合”二字沸腾起来。

2002年,民航业拉开重组整合大幕,国航、东航、南航三大航空公司随之诞生。五年之后,整合声音再起。但是,国航与南航合并猜测,“东新恋”的曝光,最终都没有成为现实。第二次行业整合无疾而终。

“这一次不是07年的重演,”民航局人士透露。他表示,民航业市场改革的思路越来越清晰,至于是怎样合并,怎样重组,相信今后陆续会有消息公布,“很多事情都是可能的”。

猜想随之浮出水面。

中航集团可以接手中航材,接下来国航和南航的合并也再度被提起。

早在2002年,国航与南航的合并就被业内称为是“最佳组合”。2007年,两家一度传出合并消息。公开资料显示,在国内航空市场上,三大航已经占据大部分市场份额,如果国航与南航合并,其市场占有率将超过总量的50%。

此外,中航材的市场改革可以通过进入中航集团来实现,正与票代大打口水战的中航信(0696.HK)是不是也会异曲同工地效仿此法?至于中航信、中航油、东航、南航四家,互相之间合并重组“皆有可能”。

在民航局建设民航强国战略下,打造民航超级承运人这样的概念最近已是多次被提及。多位航空公司人士均认为,合并是当前大势所趋。而对于预期中针对中航油、中航信的改革措施,他们希望这能成为民航业彻底实现市场化改革的契机。

对此,上述民航局人士表示,关于合并的种种想法都是存在的。对于推进旗下六大航空企业整合,国资委及相关部门在2009年就已经开始考虑。“只能说,整合还会继续推进。”





國航 收編 中航 信、 中航油 待嫁
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国航深入深圳

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5个月的时间过去了,在大国航旗下,深圳航空正在逐渐适应新的角色。

今年3月,在深航实际控制人李泽源、总裁李昆双双落马之后,二股东国航通过增资扩股方式,将在深航的持股比例将由25%增至51%,而原大股东汇润投资(由李泽源实际控制)的持股比例则由原来的65%稀释至24%。

5月,大股东国航完成了对深航的进一步掌控。国航总裁蔡剑江出任深航董事长,前山东航空总裁冯刚出任深航总裁。

8 月11日,在深航与空中客车公司购买飞机签约仪式上,中航集团总经理、国航股份公司董事长孔栋称,“按照国航与深圳市政府今年4月签订的《合作备忘录》, 争取到‘十二五’末,深航的机队规模要达到180架以上,主业从业人员17000人以上,销售收入超过300亿元,将以深圳为主运营基地,以中高端客户为 主,发展成为具有独立品牌的亚太地区著名的全国性航空公司。”

深航现有客机109架,其中空客飞机38架。深航此次购买的10架空客A320飞机,计划在2012年至2013年两年内交付,耗资8.14亿美元。

“深 航这次引进10架空客飞机得到了国航、深航董事会的大力支持,这也是深航以实际行动落实《合作备忘录》的体现。”孔栋说。“今年4月,深航在确立了新的股 权结构后,在以客、货运为主的11个重点领域与国航全面合作,初步形成了生产力资源共享的协同工作格局,增强了市场竞争合力。”

孔栋作上述表示时,深圳市市长许勤亦在现场。这也是自今年3月,深航被国航收入麾下后,深圳市主要领导首次在深航公开露面。

国航入主深航5个月来的表现,显然已获得深圳方面的认可。而“保持深航作为基地公司”,是深圳市政府的基本立场。许勤表示,深航作为深圳的一张名片,深圳市委、市政府将一如既往支持其发展。

尽管深圳机场已成为中国第四大航空港,而深航也已是中国第五大航空公司,但在被纳入国航版图后,深航已不满足于一个区域航空公司的地位,它正试图更快地走出深圳。

深航党委书记刘军透露,目前深圳机场正在扩建,后年其飞机的容量将大大提高。而到2015年,深航除100架飞机投放深圳外,其余80架飞机将会投放到广州、南宁、无锡等城市。“今后我们将围绕航空主业在全国布局,在大国航旗下做大做强。”

事实上,将深航打造成为全国性的航空公司,是中航集团整体发展战略的一个重要组成部分。孔栋表示,中航集团的目标是,2015年进入世界航空业前十强。

如 今,由国航、深航、山东航、澳门航空、香港国泰航空共同组成的航空承运人集团已显现雏形。“未来,航空业发展最快的地区在亚太,亚太地区发展的潜力在中 国,而深港澳地区是中国航空业快速增长的地区之一。”孔栋说。深航以深圳为基地,在全国攻城略地,无疑有助于中航集团实现进入世界航空业前十强的目标。

但对大本营在广东的南航而言,深航的大规模扩军并不是一个好消息。深航被国航控股后,南航在深圳的地位已经削弱。此前,深航在深圳客运市场占有30%的市场份额,南航占20%的份额,国航仅占比10%。但如今,国航、深航在深圳的市场份额已为南航的两倍。

此前不久,南航也完成了近300架飞机高端经济舱的改造,试图采用差异化服务争夺高端客户。而随着深航的不断扩张,南航与国航间的贴身肉搏将会愈演愈烈。


國航 深入 深圳
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國航資產負債表存隱憂 Money Insider Editor

http://mymoneyinsider.com/?p=1901

本網編輯推介文章:獨立財經評論員David Webb於其網站上撰文談論中國國航〈0753〉的財政狀況,值得參考。

中國的旗艦航空集團——中國國航(0753),會對其高摃捍的資產負債表做些什麼?今年 4月27日,這家航空公司的母公司中國國航集團,宣布認購1.886億新股,認購價為每股5.57元(人民幣‧下同),集資10.51億元,計劃中的認購 新股數目只是現時股份流通量的1.46%,會把中國國航集團的持股量由52.06%提高至52.75%,同時把第二股東國泰(0293)的持股量由 19.53%降至19.25%。同時,國航持有國泰29.99%股權,另外45%則由太古集團(0019,0087)持有。

今年5月8日,國航及國泰的通函指出,認購股份的議案已獲得通過。

這次的股份認購,較國航20天移動平均價折讓10%,截至7月24日,股份認購的程序尚未結束,股份認購價因為國航派息而降至5.45元,而發行新股則增至1.927億股。

計及國航這次10.05億元人民幣的配股,於2011年12月31日,國航的淨借貸達到 739.6億元,相等於現時461.2億元股本的160%。國航新配股的金額,還較集團於7月23日共派發末期息所花的15.2億元還要多。其實,國航大 可降低派息而不用進行配股,而母公司大可以回購股份的方式,於市場增持股權。(節錄)

欲看全文,請登入:http://webb-site.com/articles/airchinabs.asp

作者:David Webb

連結:http://webb-site.com/articles/airchinabs.asp

國航 資產 負債表 負債 隱憂 Money Insider Editor
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分羹中美航線市場蛋糕 國航要從上海飛矽谷

今年9月1日,往來於滬美兩地的商務人士及觀光遊客,可以從魔都一步直達矽谷大本營了。

這得益於中國國航(601111.SH)即將開通的上海-聖何塞直飛航線,這條航線也是國航在上海開通的首條連接北美的空中通道,國航也成為國內唯一一家提供上海-聖何塞直航服務的航空公司。

聖何塞是美國西海岸加利福尼亞州的第三大城市,也是一座高科技互聯網創新之城,地處聖弗朗西斯科灣南的聖克拉拉谷地,西北距舊金山64公里,被稱為“矽谷之心”。這里擁有思科、英特爾、惠普、朗訊、蘋果等上百家世界知名公司,聚集了大量優秀的高科技人才和商業天才。

不過,此前航空公司開通中美直接的直飛航線,主要還是選擇距離聖何塞一小時車程的舊金山,去年海南航空(600221.SH)率先開通了北京到聖何塞的直飛航線,如今國航則看上了上海市場的蛋糕。

上海到聖何塞航線每周3班,班期為二、四、六。去程航班上海時間13:30起飛,聖何塞當地時間10:40抵達;回程航班聖何塞當地時間12:30起飛,上海次日當地時間16:40抵達。航線使用空客330-200執飛,公務艙180度全平躺座椅,全艙配備個人娛樂系統。

國航上海分公司總經理張相和告訴第一財經記者,之所以將上海到北美的首個航點選擇到聖何塞,是因為聖何塞本身就有20萬華人,而且科技商務交流需求旺盛,上海-聖何塞直航後,從聖何塞出發的旅客還可經上海中轉至臺灣、日韓等更多亞洲地區城市。同時,借助國航與美聯航、美國航空達成的合作,赴美旅客也可通過聖何塞前往休斯頓、丹佛、菲尼克斯、達拉斯、芝加哥等更多美國城市。

國航方面表示,2016年國航將繼續打造以北京為樞紐的全球航線網絡,重點拓展成都、重慶、深圳地區樞紐及上海國際門戶的國際航線布局。目前,國航在美洲共擁有華盛頓、紐約(肯尼迪機場、紐瓦克機場)、溫哥華、蒙特利爾等11個通航城市。其中,美國本土地區覆蓋六大城市,美國西部的通航城市已增至洛杉磯、舊金山及聖何塞3個,每周可提供近140個航班往返中美兩地,以滿足持續上升的中美航空市場需求。

看中中美市場的不僅僅是國航。今年1月21日,海南航空就率先開通了長沙=洛杉磯的直航航線。3月18日,東方航空又開通上海到芝加哥的直航航線。美聯航計劃在7月15日開通杭州到舊金山的直飛航線,達美航空和美國航空更是向美國交通部提交申請,爭奪在洛杉磯與北京之間開通每日航線的機會。

不過,運力的激增也使得中美航線的票價難以提升。此前,去哪兒網發布的《2015年出境機票大數據報告》就顯示,過去一年,中國內地飛往美國的機票價格下降了10.01%,而這種降價趨勢在2016年愈演愈烈。

進入2016年,往返美國的航班價格更是出奇的便宜,多個航班的含稅票價均在3000元出頭,個別航班甚至低至2000多元。而隨著出遊旺季的逐漸到來,這樣的低價趨勢仍在持續。

為配合上海—聖何塞航線開航,國航在開航初期也限時推出一系列優惠機票。從即日起到8月31日,上海-聖何塞航線的經濟艙往返最低價1500元(不含稅),公務艙13000元(不含稅),旅客現在即可通過國航官網、國航熱線、國航直屬售票處等多種渠道購買該航線的優惠機票。

同時,在2016年12月31日以前,鳳凰知音會員僅需51000里程即可兌換上海-聖何塞航線經濟艙往返機票;鳳凰知音會員通過國航知音網站註冊“額外里程獎勵”以後,經濟艙旅客可享受正常累積里程30%、公務艙旅客可享受正常累積里程50%的額外里程獎勵。

此外,國航還為國際航線的旅客提供上海浦東機場計時休息室和補差升艙等服務;隔夜中轉的旅客還可免費享受上海浦東機場周邊中轉酒店服務。

分羹 中美 航線 市場 蛋糕 國航 要從 上海 矽谷
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不止中國航發:創新與管資本雙路加速軍工專業化重組

8月28日,中國航空發動機集團(下稱中國航發)在北京掛牌成立,標誌著我國航空發動機產業將形成全新格局,這也意味著此前一直在壓縮數量的央企大家族中新增一大成員。

接受第一財經記者采訪的多位專家表示,中國航發作為今年新增央企的首例,既是軍工企業內部專業化重組的生動案例,也為經濟結構調整和新動能的形成增添亮色,同時在軍事工業體制上也具有有突破性意義。

央企重組的“加法”

新掛牌成立的中國航空發動機集團,是由國務院、北京市人民政府、中國航空工業集團公司、中國商用飛機有限責任公司共同出資組建的國有控股集團公司,註冊資本人民幣500億元,下轄職工9.6萬人,包括中國科學院和中國工程院院士6名、“千人計劃”6人以及一批專家學者、傑出技術技能人才。

新公司由國資委代表國務院履行出資人職責,列入國務院國資委履行出資人職責的企業名單,排在中國電子科技集團公司之後,在副部級央企中排名第11位。

中國企業研究院首席研究員李錦接受第一財經記者采訪時表示,在今年央企集團層面的重組改革過程中,中國航發集團成為新增央企的第一例。這符合“鞏固加強一批”的改革方向,有助於建立和優化中國航空動力研制和生產的完整產業鏈,以提升我國航空發動機整體水平,自主創新解決中國航空動力。

航空發動機由於研制難度高、技術含量高、產業回報高等特點,被譽為現代工業“皇冠上的明珠”,迄今為止,世界上也只有少數幾個國家掌握先進航空發動機的研制和生產技術。今年工信部啟動了航空發動機重大專項行動,在“中國制造2025”中,航空裝備被定位為十大重點領域之一,要求建立發動機自主發展工業體系。

西南財大經濟與管理研究院副教授張進撰文表示,中國航發不僅是為響應國家航空發動機重大專項而生,實際上它對航空工業乃至整個中國軍事工業體制上的影響可能更為重大。關鍵在於,與近年來央企領域幾乎所有重組不同,中國航發的成立是拆分而不是合並的結果。

張進表示,中國航發的成立使得發動機從中航工業拆分出來,首次實現了中國航空工業體系中飛機主機與發動機的縱向分離,更加合乎航空工業發展規律。而在中國軍事工業體系數十年來少有變革的背景下,這一重組也具有體制上的突破性意義。

中國政策研究網總監王丹譽對第一財經記者表示,中國航發的成立也是供給側結構改革中構建新動能的重要一招。目前供給側結構性改革的首要任務是去產能,實際上供給結構調整成功最終取決於新動能的形成。新動能的構建與去過剩產能並行不悖,也一直在進行之中。像航空發動機集團剝離出來的升格現象,不會僅此一家。

李錦也認為,在供給側改革和鋼鐵煤炭等行業去產能的同時,新動能的形成對工業結構調整和經濟增長有很大的促進作用。航空發動機是新動能新經濟的重要組成部分,中國航發為央企重組和經濟結構調整中形成新動能,增添了一抹亮色。

2016年1月,國務院正式批複中國航發的組建方案;3月,中組部和國資委先後宣布了主要領導以及董事、監事的任職決定;5月,集團完成工商註冊;8月,中國航空發動機集團在北京掛牌成立。

軍工重組推動因素在資本

作為高端裝備制造業的典型代表,軍工領域專業化重組今年以來備受市場關註,國防工業將引領中國新一輪產業升級。近日發布的“十三五”國家科技創新規劃對軍工相關行業進行了重點部署,力推軍民融合向縱深發展。

李錦告訴第一財經記者,中國航發的成立是軍工央企進行專業化重組的生動案例。雖然和其他央企相比,中國航發體量小、員工少,但地位重要。規模小的央企同樣可以做優做強。

今年7月,中共中央、國務院、中央軍委聯合印發《關於經濟建設和國防建設融合發展的意見》指出,要加強產業領域統籌,建設中國特色先進國防科技工業體系。深化國防科技工業體制改革,進一步打破行業封閉,立足國民經濟基礎,突出核心能力,放開一般能力,推進社會化大協作,推進軍工企業專業化重組。

專業化重組是指以行業龍頭企業為依托,通過股權合作、資產置換、 無償劃轉等方式,進一步強化同質化業務整合和細分行業整合。加快從缺乏競爭優勢的非主業領域及一般產業的低端環節退出,嚴控產能過剩行業投資。

國務院辦公廳日於今年7月份印發的《關於推動中央企業結構調整與重組的指導意見》部署了央企重組的重點工作,其中“鞏固加強一批”提到對國防軍工等特殊產業中從事戰略武器裝備科研生產、關系國家戰略安全和涉及國家核心機密的核心軍工能力領域,實行國有獨資或絕對控股。

今年以來,軍工央企重組動作頻繁。今年2月,中國電子旗下的長城電腦和長城信息發布公告稱,擬通過換股吸收合並、重大資產置換、發行股份購買資產及配套募集資金的一系列交易進行整合,實現中國電子優質軍工資產證券化,交易價格合計為229.34億元。

3月,中國電子科技集團公司旗下四創電子發公告稱,擬向華東所發行股份購買其持有的博微長安100%股權,全面進入軍用雷達領域,有助於充分發揮軍民用雷達業務在產品研發、工藝技術、原材料采購和產品銷售等方面的協同效應,實現軍民深度融合發展。

7月,中國船舶重工集團公司在國防科工局網站發文稱,中船重工正加緊推進清潔能源、水中裝備、軍貿物流三大板塊的專業化重組整合,集團積極推進專業化重組、分板塊整合上市,構建主板、中小板、創業板、新三板及境外上市等多層次上市公司布局和境內、境外資金市場多形式融資體系。

根據中信建投證券報告的數據,2009年以來,在軍工領域發生的225起並購重組中,涉及軍工集團上市公司有83次,民參軍公司有142次。2014年以來,民參軍公司並購重組案例占比逐漸提升,顯示出軍民融合在不斷加深。從交易標的行業分布看,信息化占比最高達53%,裝備制造居次席占35%。

華泰證券研究員薛鶴翔在媒體上表示,推動軍工企業的專業化重組,很大的推動因素就在於資本的力量。全球實力雄厚的軍工巨頭基本上都是上市公司,前100家軍工企業當中有80%以上是上市公司,而在這方面中國軍工企業還差得很遠。

不止 國航 創新 與管 資本 雙路 加速 軍工 專業化 專業 重組
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中國國航:120億定增獲證監會核準批複

中國國航11月1日晚間發布公告稱,公司於10月31日收到中國證監會《關於核準中國國際航空股份有限公司非公開發行股票的批複》,核準公司非公開發行不超過15.40億股新股,該批複自核準發行之日起6個月內有效。根據預案,中國國航擬以不低於7.79元/股非公開發行不超過15.40億股,募集資金總額不超過120億元,將用於購買15架波音B787飛機項目,直銷電子商務升級改造項目,機上WIFI(一期)項目及補充流動資金。其中,公司控股股東中航集團認購金額不超過40億元。

中國 國航 120 億定 定增 增獲 證監會 證監 核準 準批 批複
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中國航企去年盈利創新高 國際航線收益卻承壓

受益於持續的低油價,2016年對航空公司而言是“普大喜奔”的一年,第一財經記者從全國民航工作會議上獲得的信息顯示,2016年的民航利潤再創新高,前11個月全行業就實現利潤601.3億元,同比增長10.5%。

不過,在已經進入的2017年,經濟的持續疲軟、燃油價格的走高、人民幣貶值風險,使航空公司的經營面臨更多壓力,尤其是在國際航線運力激增的背景下。

從元旦到春節之間的一段時間,是航空公司陸續召開年度工作會議的時段。記者從已經召開了年度工作會的多家航空公司獲悉,不少航企2016年的利潤總額創歷史新高。

比如東航2016年完成運輸總周轉量197億噸公里、旅客運輸量1.014億人次,分別增長10.5%、8.2%。南航2016年完成運輸總周轉量243.8億噸公里,同比增長8.9%;運輸旅客1.15億人次,同比增長4.8%。

根據國際航空運輸協會(IATA)的預測,2016年國際航空業的凈利潤將會達到356億美元,凈利潤率達到最高水平的5.1%,這也是航空業有史以來最好的成績。

 

對此,多家航空公司的高層對第一財經記者指出,2015年民航業的利潤已經創了新高,進入2016年後,雖然國際運力增長迅猛,競爭激烈導致票價水平下降,但由於油價低,國內市場相對較好,因此航空公司的盈利也比上年有所增加。

不過,也有航空公司因為國際運力的激增而開始感受到壓力。春秋航空(601021.SH)董事長王正華就對記者透露,這兩年公司在國際航線上投入的運力逐漸增多,但由於去年日本、泰國和韓國的需求增長並沒有運力增長快,國際航線的收益遭遇了不少壓力。

在過去一年加速擴張國際航線運力的並非春秋航空一家。東航就在2016年新開上海至布拉格、阿姆斯特丹、馬德里等多條遠程洲際航線,國際運力比重同比提升4.17個百分點;南航通過新開廣州-多倫多、廣州-阿德萊德、深圳-悉尼、深圳-武漢-迪拜等航線,國際(含地區)座公里比例同比提高2.6個百分點;海航更是延續北京到歐美二線城市、國內二線城市到歐美一線城市的擴張策略,成為遠程洲際航線拓展的黑馬。

“2016年國際市場的增速是國內市場的3倍,除了三大航在三大樞紐加密、新開之外,各大航企尤其是中型公司還加大了在二線市場開辟直飛洲際航線的步伐,成都、重慶、杭州、武漢、長沙、廈門等都開始直飛向歐美澳。”民航業內人士黃嵩指出,由於大量投入,行業國際航線的收益水平已經開始顯著下降,而2017年將是決定這些新洲際航線生死的關鍵一年。

看到2017年潛在風險的企業並不在少數。東方航空(600115.SH)總經理馬須倫告訴記者,全球仍處“慢”步的增長路,我國經濟相對穩健,但後期面臨二次探底壓力;同時,人民幣對美元貶值壓力大,油價也在快速上漲,而由於人民幣貶值,致使出境遊成本增加,出境遊旅客量也將受到很大沖擊,各航空公司集中布局二三線城市遠程國際航線,使得國際線競爭加劇。

 

“從公司的結構風險看,民航業是典型的周期性行業,經營杠桿高,資金鏈抗風險能力差,規模不斷增大但邊際效應遞減,目前整個集團產業結構中航空運輸業比重較高,容易受到宏觀經濟周期、微觀需求周期、大宗商品波動周期等疊加因素影響,盈利波動極大,急需其他產業對沖風險。”馬須倫進一步指出。

這也是東航集團申請改組成國有資本投資公司的主要原因,此前,東航集團的核心主業是航空運輸,旗下還有通用航空、航空食品、進出口、金融期貨、實業投資等相關產業板塊,而提出改組為國有資本投資公司,意味著公司的經營模式和拓展方式,也會隨之發生更大的轉變。

“對航空公司來說,單純依靠賣機票賺錢的利潤越來越微薄,想方設法延伸電商、物流、旅遊等產業鏈的市場則空間巨大,還可以平抑單一主業的經營風險。”民航業內人士林智傑對記者指出,其實東航在“十二五”期間就提出了向現代航空服務集成商轉型,而進一步通過股權投資等則可以收購有實力的成熟公司等方式更快地做大做強、延伸產業鏈。

而在南航集團的年度工作會上,加大新興領域投資力度,拓展業務領域也成為其2017年的重點工作之一,希望研究引入先進互聯網企業、與全球行業領先者交叉持股或聯合設立子公司等方式,推動混合所有制改革。而這是海航集團多年前就在拓展的路徑。

“2017年我們將能看到更多的航空企業拓展投資的步伐,預計主要還將集中在強相關的電商、物流和旅遊這幾個板塊。”黃嵩預計。

國航 去年 盈利 新高 國際 航線 收益 承壓
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國企結構調整基金再出手 認購中國國航2.31億增發股

中國國航13日晚公布非公開發行A股股票結果,發行對象中,中國國有企業結構調整基金股份有限公司以7.79元/股的價格認購2.31億股,限售期12個月。本次發行後,截至3月10日,國企結構調整基金成為中國國航第七大股東。

公司於2016年7月23日發布了《中國國際航空股份有限公司關於實施2015年度利潤分配方案後調整非公開發行A股股票發行價格和發行數量的公告》,本次發行的發行價格在公司2015年度利潤分配方案實施後調整為不低於7.79元/股,  本次發行的發行數量調整為不超過1,540,436,456股(含1,540,436,456股),中國航空集團公司認購本次發行股票的數量調整為不超過513,478,818股(含513,478,818股)。

根據公告,截至2017年3月2日止,公司募集資金總額為11,218,099,969.99元,該款項由保薦機構扣除承銷保薦費後將剩余募集資金於2017年3月2日匯入公司指定的本次募集資金專戶內。本次發行累計發生承銷保薦費和其他發行費用共計人民幣17,681,498.93元,扣減相關增值稅進項稅額(暫估)人民幣955,607.91元後,本次發行費用凈額為人民幣16,725,891.02元。扣除上述發行費用凈額後,本次發行計入實收資本人民幣1,440,064,181.00元,計入資本公積(股本溢價)人民幣9,761,309,897.97元。

中國國有企業結構調整基金股份有限公司去年9月26日在北京成立,這是國務院批準設立的“國家級”基金,總規模達人民幣3500億元。此前,國企結構調整基金第一單落地中國中冶。

國企 結構 調整 基金 出手 認購 中國 國航 2.31 增發
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國企結構調整基金再次發力 晉升國航第七大股東

中國國航13日晚間發布公告,按每股7.79元人民幣完成非公開發行約14.4億股A股,募集資金凈額約112億元人民幣。發行對象中,中國國有企業結構調整基金股份有限公司(下稱“國企結構調整基金”)以7.79元/股的價格認購2.31億股,晉升為中國國航第七大股東,持股占比1.59%。這是國企結構調整基金在中國中冶之後的第二家出資的A股公司。

2016年8月以來,千億級資本平臺密集成立,以資本為紐帶激發國有經濟活力。德勤3月9日發布的國企改革系列白皮書(下稱“白皮書”)指出,這說明“以管資本為主,改組組建國有資本投資公司和運營公司”的改革舉措已經開始得到落實。

入主國航股東名冊

該次非公開發行新增A股股份已於2017年3月10日在中國證券登記結算有限責任公司上海分公司辦理完畢登記手續。中航集團公司認購的股份自非公開發行A股股票結束之日起36個月內不得轉讓,預計於2020年3月10日上市交易。其他投資者認購的股份自非公開發行A股股票結束之日起12個月內不得轉讓,預計於2018年3月10日上市交易。

公告稱,本次募集資金項目實施後,將進一步提升公司的運營規模、市場覆蓋率,完善公司樞紐網絡,降低營銷費用、提升旅客滿意度,提高公司資本實力和融資能力。

本次發行最終配售結果中,中國航空集團公司認購約5.13億股,配售金額約40億元,為最大認購方;國企結構調整基金認購約2.31億股,配售金額約為18億元排名第二。此次發行對象還包括中原股權投資管理有限公司,財通基金管理有限公司、興業財富資產管理有限公司等。

某公司相關國企改革負責人在接受第一財經采訪時表示,除為企業提供融資以外,投資基金是否能夠進入上市公司董事會管理層,提供新的思路,或發出不同的“聲音”是更加值得期待的事。“投資結構多元化後,治理層會有一個更加均衡的架構,這是國有控股上市公司的發展方向”。

值得註意的是,目前尚處在啟動初期,即是基金資金投入企業階段,解禁後會選擇以何種方式退出尚未可知。上述負責人介紹,上海目前有將國有控股股權打包後向市場發行ETF的創新方法,然而國有資本投資基金將采用什麽方式退出尚未可知。“目前值得期待的是在公司治理結構中,因基金的加入所帶來的變革,未來提升資本收益的水平需要時間觀察。”

中國國有企業結構調整基金股份有限公司成立2016年9月26日,系經國務院批準設立的“國家級”基金。基金總規模為人民幣3500億元,首期募集資金1310億元,是目前國內規模最大的私募股權投資基金,主要投資於中央企業產業結構調整,包括企業提質增效、轉型升級、科技創新、國際化經營和不良資產重組等項目。

受國務院國資委委托,由中央企業國有資本運營公司試點企業中國誠通控股集團有限公司牽頭,攜手中國郵政儲蓄銀行股份有限公司、招商局集團有限公司、中國兵器工業集團公司、中國石油化工集團公司、神華集團有限責任公司、中國移動通信集團公司、中國中車集團公司、中國交通建設集團有限公司和北京金融街投資(集團)有限公司共同發起。

該基金成立後首次投向A股上市公司中國中冶。1月11日中國中冶發布公告稱,中國國有企業結構調整基金股份有限公司認購公司非公開發行2476萬股,鎖定期12個月。發行價格最終確定為3.86元/股,發行股票數量約1.6億股,募集資金總額約為62.3億元。

千億資本平臺密集成立

白皮書指出,長期以來國有資本分布較為分散,運營效率低下。雖然建立了統一監管體制,但國有資本相對固化的局面尚未根本打破。

數據顯示,2016年全球500強的110家中國公司(含7家臺灣公司和4家香港公司)中,國企共83席。然而,部分國企結構調整所需資金籌集困難,過度依賴債務融資;部分巨額國有資本處於閑置狀態,得不到有效利用;存在政府即是出資人又是監管者的“政企不分”問題;同時政府即是國有資本所有者,又是國有資本投資運營者。

而國有資本投資和運營公司是政企分開的隔離層,是市場化的出資人和國有資本運營機構,作為連接國有資本出資機構和國家出資企業的中樞,一方面接受國有資本出資機構的委托,保證國有資本的保值增值,一方面作為控參股企業國有除股權的代表行使國有股東的權利。

2015年8月,《關於深化國有企業改革的指導意見》22號文提出國有資本投資公司和運營公司的運營模式,同年10月,22號文的配套文件《關於改革和完善國有資產管理體制的若幹意見》進一步明確了改組/組建國有資本投資、運營公司的具體路徑。至此,國有資本投資和運營公司試點陸續展開,改革進入落地實施階段。

方正證券首席宏觀分析師任澤平此前表示,央企層面的國企改革推進速度較快。2013年底至今,在已公布混改方案或已實施混改的A股市場上市公司中,央企占比高達30%。在石油、民航、電力、電信等領域,央企的混改已有進展。當前央企層面的國企混改以兼並重組為核心,主要沿著四條路徑展開:強強聯合,橫向重組;優勢互補,縱向合並;集中資源,專業整合;內部整合,外部並購。

目前已公布的國有資本投資公司和運營試點的央企已達到11家。公開消息顯示,目前已經公布的中央和地方國有資本投資公司和運營公司試點企業已超過100家。白皮書提到,試點的意義在於通過試點和企業一起試驗國有資本投資公司和運營公司的運行機制,明確其與政府所投企業的關系,並通過進一步總結經驗,以點帶面有序推進,實現以“管資本”為主的國資管理體制轉變。

僅2016年下半年,包括國企結構調整基金在內的四只規模達千億的國有資本投資基金成立。德勤白皮書指出,這說明“以管資本為主,改組組建國有資本投資公司和運營公司”的改革舉措已經開始得到落實。

2016年8月18日,國信風投基金成立,總規模2000億,首期規模1000億,出資企業包括國新控股、郵政儲蓄銀行、建設銀行、深圳市投資控股公司,投資方向主要為技術創新、產業升級項目以及國企中的新興產業。

8月30日,國控基金成立,總規模1500億首期規模500億,出資企業國信國際投資有限公司、中國交建、招銀國際等,主要投資高端制造領域國際並購、國際產能合作、中大國際工程承包及優勢資產“走出去”等。

9月5日,國民軍民融合產業發展基金成立,總規模1000億,首期規模302億,由航天投資控股有限公司代表中國航天科技集團公司聯合13家軍工企業及金融機構共同出資,主要投資軍工企事業單位改制、軍工裝備、軍工資產證券化、軍民融合技術以及軍工國企改革。

上述負責人表示,改革的步履不會停歇,今年上半年到三季度會有更多的國有資本投資基金以及地方設立的投資基金全面開花的情況。

國企 結構 調整 基金 再次 發力 晉升 國航 七大 股東
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中國國航:二三線城市遠程國際航線承壓 將完善樞紐建設

“從近幾年二區和三區的市場情況來看,二區、三區市場直飛歐美的航線經營狀況都不好,基本靠地方政府補貼支持,我們認為這件事是不可持續的,我們也會繼續做好自己的樞紐建設。”

中國國航(601111.SH)近日公布2016年年報業績,歸屬上市公司股東凈利潤人民幣68.14億元,同比提升0.59%,包括公司總會計師、董秘、規劃發展部、財務部等相關領導隨後與媒體進行了相關業績溝通,並對去年以來二三線城市開飛國際的熱潮做出了評論。

去年以來,包括海航、廈航、川航在內的多家航空公司陸續開辟了不少從長沙、成都、廈門等二三線城市飛往歐美的遠程國際航線,此前聚焦京滬廣一線城市的國有三大航空公司,也有在去年涉足二三線城市遠程航線。

“去年由於油價低,大家能夠承受,但今年如果油價到50美元左右或以上,能不能持續下去,很難說,而且我們國家的預算法執行也越來越嚴格,地方財政大規模補貼航空公司開國際航線,財政面對的壓力也會越來越大。”國航總會計師肖烽告訴第一財經記者,因此,對於二三線城市的遠程國際航線,國航主要會圍繞公司的次樞紐或區域樞紐飛。

據記者了解,在國航內部,北京被定位為國際、國內複合樞紐,上海為國際門戶,成都則是區域樞紐,此前,國航開辟歐美遠程國際航線主要從北京始發,近年來也開始陸續加大從上海、成都出發的運力投放。

比如今年5月5日,國航就將開通上海-巴塞羅那直飛航線,此前,國航已運營北京-馬德里和北京-維也納-巴塞羅那航線,去年還開通了上海-聖何塞航線。

此外,國航還開通了成都到悉尼航線,深圳開通法蘭克福以及深圳-北京-洛杉磯航線,啟動了華南國際遠程航線的網絡布局。

“歐美澳是我們一段時間上的重點,我們的運力投入也會比較高,同時我們還會深耕亞太地區,總體來看,國際市場是比較樂觀的。”國航市場部總經理羅勇對記者透露,與此同時,公司還加大了一帶一路相關市場的開拓,去年開通了北京-伊斯蘭堡直飛,還有重慶-迪拜航線,在經濟性上表現也很好。“今年我們還會開北京-阿斯塔納航線,經營效果也不會差。”

對於已經進入的2017年,國航預計全球經濟仍將保持低速增長,中國在經濟發展新常態下,將進入消費需求持續增長、消費結構加快升級、消費拉動經濟作用明顯增強的階段,航空出行需求持續增長,但油價及匯率波動、地緣政治局勢、行業競爭加劇等都將給經營帶來巨大挑戰。

值得註意的是,受匯率波動影響,2016年國航發生匯兌損失42.34億元,對此,肖烽對記者指出,針對匯率波動的風險,公司一方面通過調整飛機引進模式,控制美元債務規模,另一方面在國家政策允許範圍內,通過提前償還和債務置換,調整債務幣種結構,公司美元負債占比從2015年的73.48%下降到2016年的49.12%。“一季度我們也進行了積極的舉措,未來還會有大比例地下降。”

據記者了解,目前國航已經確定了以常旅客、附加收入產品和電子商務為核心的商業模式轉型路徑,2016年的直銷比重已經從2015年的30%增長至40.6%,代理費用支出也進一步下降,附加收入則同比增長26%,其中付費升艙同比增長56%,付費選座同比增長78%。

2016年,國航的營業收入為人民幣1139.64億元,同比上升4.62%,其中客運收入為1016.39億元,同比上升4.71%,貨運收入為83.05億元,同比下降1.69%。營業成本為人民幣872.03億元,同比上升4.19%,不過因受航油價格下降,油料成本同比減少人民幣20.61億元,減少8.57%。

(實習記者婁方帥對此文亦有貢獻)

中國 國航 三線 城市 遠程 國際 航線 承壓 完善 樞紐 建設
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中國國航:控股股東航空貨運物流獲批啟動混改 將積極參與

4月21日消息,中國國航在港交所發布晚間公告,公司接獲控股股東中航集團公司通知,發改委同意中航集團公司進行航空貨運物流混合所有制改革,中航集團公司將著手啟動航空貨運物流混合所有制改革。

公告稱,近日,本公司接獲本 公司之控股股東中國航空集團公司(中航集團公司)通知,國家發展和改革委員會複函同意中航集團公司進行航空貨運物流混合所有制改革。 中航集團公司將著手啟動航空貨運物流混合所有制改革。混合所有制改革的具體實施可能涉及本公司及該等下屬公司。

截至目前,據悉中航集團公司尚未擬定任何關於混合所有制改革的可實施的具體方案, 亦未與任何方面就此達成任何形式的協議或安排。本公司未有任何應予披露而尚未披露的信息。本公司將積極參與混合所有制改革,按照監管規定履行相關程序並及時披露。

中國 國航 控股 股東 航空 貨運 物流 獲批 啟動 混改 積極 參與
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國航籌建新“馬甲” ,劍指北京新機場

國航在北京又多了一個新“馬甲”。

今日,中國民用航空局發布《關於擬批準北京航空有限責任公司籌建的公示》,稱北京航空有限責任公司(下稱“北京航空”)申請籌建已經民航華北地區管理局初審同意。

北京航空成立於2003 年11月,此前是國航旗下負責公務機運營和托管的公務機公司。此次民航局的批籌公示,意味著北京航空的運營範圍,從公務機拓展至國內航空客貨運輸業務。這也是近三年來第一家獲批籌建的幹線客運航空公司。

公示文件顯示,擬籌建的北京航空註冊資本為人民幣10億元,由中國國際航空股份有限公司、北京控股集團有限公司、北京市國有資產經營有限責任公司、中達瑞銀投資有限公司共同出資組建。其中中國國際航空股份有限公司出資5.1億,股權比例51%;北京控股集團有限公司出資1.8億,股權比例18%;北京市國有資產經營有限責任公司出資1.8億,股權比例18%;中達銀瑞投資有限公司出資1.3億,股權比例13%。

北京航空的基地機場為北京首都國際機場,擬使用波音B737-800飛機,與中國國際航空股份有限公司統一運營,使用中國國際航空股份有限公司二字代碼CA(與國航旗下大連航空類似),航線航班、時刻和停機位等資源在中國國際航空股份有限公司資源內統一調配,不新增資源需求。

一直以來,國航都是北京首都機場最大的承運人,不過近幾年來,海航,南航,東航陸續在京津冀地區布局了自己的“小馬甲”(首都航,河北航,中聯航),此次國航也下決心在北京市場新增一個“小馬甲”,多位業內人士對第一財經記者分析,主要還是看中了正在建設中的北京新機場。

北京新機場工程總投資高達799.8億元,計劃2019年建成,位於北京市大興區榆垡鎮,距天安門正南46公里,距首都機場直線距離70公里,比上海虹橋機場和浦東機場之間的距離還要遠。

對於飛行資源已經飽和的北京市場而言,第二機場的出現也意味著利益的重新分配。而在雄安新區的設想公布後,北京新機場的功能定位也得到延展:地圖資料顯示,雄安新區距離北京新機場的最近直線距離約60公里,最快車程約1小時,這讓在北京新機場獲得一席之地的航空公司也獲得了更多的想象空間。

目前,國航還沒有在北京新機場分到一杯羹。早在2016年由國務院批複的《關於北京新機場航空公司基地建設方案有關事項的通知》顯示,中國航空集團公司(國航)等星空聯盟成員保留在首都機場運營,中國東方航空集團(東航)、中國南方航空集團(南航)等天合聯盟成員整體搬遷至北京新機場運營。

其中,東航、南航作為北京新機場主基地航空公司,分別按照承擔北京新機場航空旅客業務量40%的目標進行基地建設,允許自建部分生產保障設施,東航、南航等遷出首都機場後,騰出的空間優先滿足國航發展需求。

對於整體搬遷至北京新機場運行的主基地航空公司設置4年過渡期,其原有在首都機場的所有國際、國內及港澳臺航線航班可全部平移至新機場,同時停止其在首都機場新增航線運營,並將在國際航權、航線航班資源分配、機場收費、首都機場原有資產處置、經營地面服務業務等方面給予支持。

除了三大國有航空,通知還顯示,河北航空公司、北京首都航空有限公司(海航旗下)、中國郵政集團公司等非主基地航空公司按照“統一征用、統一規劃、統一建設、統一管理”原則進駐北京新機場,生產保障設施由首都機場集團公司統籌建設。

在此之後,文件中沒有提及的春秋航空,吉祥航空,東海航空,奧凱航空也陸續與首都機場集團簽署了相關協議,準備入住北京新機場,關於新機場的航權時刻分配原則也在討論之中。

多位知情人士對記者指出,盡管國航留在了首都機場,但也不想放棄北京新機場的機會,而北京航空的申請籌建,為國航在北京新機場的布局提供了一個不錯的載體。

不過值得註意的是,在北京航空的籌建公示中,公司申請的基地機場還是北京首都國際機場,這與新機場還未運行、無法作為籌建期的主基地有關。

目前,已經確定進入北京新機場的南航,已經披露到2025年在新機場投入250架飛機的計劃,打造廣州—北京“雙樞紐”;東航也表示將投入150-200架大型寬體和窄體飛機,實現實北京,上海“雙龍出海”,旗下低成本航空公司中聯航也會整體搬遷到北京新機場;而此前在北京很難拿到時刻資源的海航旗下的首都航空,目前也在加緊推進與北京政府的增資洽談。

全新北京航空的籌建和後續行動,或將進一步改變北京市場尤其是新機場的競爭格局。

國航 建新 馬甲 劍指 北京 新機場 新機
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北京航空有限責任公司申請籌建獲批:國航占股51%

中國民用航空局官網4月24日發布《關於擬批準北京航空有限責任公司籌建的公示》,公告稱,北京航空有限責任公司申請籌建已經民航華北地區管理局初審同意。擬籌建的北京航空有限責任公司註冊資本為人民幣10億元,由中國國際航空股份有限公司、北京控股集團有限公司、北京市國有資產經營有限責任公司、中達瑞銀投資有限公司共同出資組建。其中中國國際航空股份有限公司出資5.1億,股權比例51%;北京控股集團有限公司出資1.8億,股權比例18%;北京市國有資產經營有限責任公司出資1.8億,股權比例18%;中達銀瑞投資有限公司出資1.3億,股權比例13%。

附公告全文:

關於擬批準北京航空有限責任公司籌建的公示

北京航空有限責任公司申請籌建已經民航華北地區管理局初審同意。根據《公共航空運輸企業經營許可規定》(民航總局令第138號),有關情況公示如下:

一、投資人及其出資方式、比例

擬籌建的北京航空有限責任公司註冊資本為人民幣10億元,由中國國際航空股份有限公司、北京控股集團有限公司、北京市國有資產經營有限責任公司、中達瑞銀投資有限公司共同出資組建。其中中國國際航空股份有限公司出資5.1億,股權比例51%;北京控股集團有限公司出資1.8億,股權比例18%;北京市國有資產經營有限責任公司出資1.8億,股權比例18%;中達銀瑞投資有限公司出資1.3億,股權比例13%。

二、籌建、飛行及機務負責人

籌建負責人:戴漢勇,北京航空有限責任公司總經理;

飛行負責人:張巖,北京航空有限責任公司副總經理;

機務負責人:張學恒,北京航空有限責任公司副總經理。

三、企業類型

有限責任公司

四、基地機場

北京首都國際機場

五、擬批準的經營範圍

國內航空客貨運輸業務

六、擬使用飛機

B737-800飛機。北京航空有限責任公司擬引進飛機在中國國際航空股份有限公司飛機引進指標中統一調配。

七、專業技術人員來源

飛行、機務、簽派、乘務、運輸、安保等專業技術人員從中國國際航空股份有限公司劃撥。

八、運行模式

北京航空有限責任公司與中國國際航空股份有限公司統一運營,使用中國國際航空股份有限公司二字代碼CA,航線航班、時刻和停機位等資源在中國國際航空股份有限公司資源內統一調配,不新增資源需求。

各利害關系人及有關單位如有意見,請於2018年5月8日前將書面意見反饋至民航局運輸司。

 

民航局運輸司

2018年4月24日

北京 航空 有限 責任 公司 申請 籌建 獲批 國航 占股 51%
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羅羅發動機問題波及國航 部分787飛機躺槍暫停飛

上周,美國聯邦航空管理局FAA發出了一項新的適航指令,將配備羅爾斯·羅伊斯Trent 1000發動機的波音787飛機 ETOPS時間由330分鐘下調至140分鐘。

ETOPS時間的調整對航空公司影響巨大。

如果飛機在空中一臺發動機失效,必須在經審定的ETOPS時間內到達備降場。在進行跨洋飛行時,ETOPS時間越長,受航路備降場的限制越少,航線就可以更直;反之,航線規劃時就必須選擇多個備降場,且在距離上要更靠近這些備降場運行,航線就會有更多的繞飛,也就需要更多的飛行時間。

此外,歐洲航空安全局EASA也下令要求加強對部分安裝羅羅Trent 1000發動機的飛機加強檢查,並要求,若一架飛機上安裝了兩臺可能存在問題的發動機,需要拆下其中一臺。

對於接連被點名的原因,羅羅和波音在聲明中表示,Trent 1000 Package C(以下簡稱Trent 1000 C)的發動機葉片耐久性(durability)沒有達到預期。

多家外航已躺槍

羅羅公司在4月13日發布的最新聲明中表示,“基於我們對Trent 1000 C壓氣機耐久性的進一步了解,我們決定增加對發動機特定部件的檢測,這些檢測將遵循相關適航監管機構對航空公司發出的運營指令。”

羅羅進一步表示,“很遺憾我們的額外檢測對客戶運營造成額外影響。目前全球有380臺現役Trent 1000 C發動機。Trent 1000 B和Trent 1000 TEN發動機不受影響。”

隨後,波音也表示,全球將有25%的787飛機受到影響。

其實早在2016年,日本全日空航空就發現部分787飛機的發動機葉片在達到預期壽命前出現了腐蝕和裂紋,這也導致全日空停飛了多架787飛機。

自那以後,出現的麻煩越來越多,範圍也越來越廣。

去年,新西蘭航空部分安裝Trent 1000發動機的787飛機在飛行過程中出現異常並返航,致使部分787被停飛至今。隨後新西蘭航空向Hifly濕租了A330和A340以保證航班運行。

維珍航空也有4架787的發動機存在耐久性問題。為此,公司重啟了一架封存約3年的A340,並租用了3架A330。

國航部分787暫停飛

目前,國內只有中國國航(601111.SH)一家公司的787飛機選裝了羅羅的發動機,海航,南航,廈航等已經運營787飛機的國內航司均選用的GE發動機。

據第一財經記者獨家了解到的信息,近期國航也發現部分787飛機的發動機存在硫化現象以及IPC葉片強度問題,為確保運行的飛機發動機安全可靠,國航已加大孔探力度,采用更嚴格的放飛標準。

目前,國航共有14架787飛機,在近期完成了對這些飛機的羅羅發動機孔探後,公司已經發現多架787飛機的發動機存在裂紋等不同程度隱患,並安排這些飛機停場,等待換發或者陸續倒發。

由於目前並無可用備發,羅羅提出的解決方案——更換新型發動機,則需要局方批準,如果程序走下來,全部飛機可用將有可能需要一年時間。

眼下,國航加大了所有仍在可用的787飛機羅羅發動機的檢查力度,部分航線則由於787飛機的暫時停飛而更換了其他機型執飛。

以國航北京=紐瓦克航線為例,過去兩周內主要由787執飛,而在未來一周將改為由777執飛。國航北京=新加坡的其中一個航班,最近幾天也由787改為A330執飛。

“國航部分787飛機的停飛,除了對財務有影響,主要會影響其洲際遠程航線運力,短期可以把在國內運營的寬體機移到國際航線,如果影響比較持久,甚至可能會停飛部分遠程航線。”民航業內人士林智傑對記者分析。

不過,林智傑也指出,但凡一些重大的技術創新,初期都會伴隨這樣那樣的問題,總體來說只要風險是可控的,就應抱著寬容的態度看待,而對於航空公司來說,相信遇到發動機問題,也會采取更嚴格的保護性措施,優先確保日常飛機運行的安全可靠。

“由技術專家和服務工程師組成的團隊正夜以繼日工作,力求盡早全面恢複機隊運營。”羅爾斯-羅伊斯全球首席執行官沃倫·伊斯特在最新的聲明中表示,“我們將和波音及受到影響的航空公司通力合作,盡可能將運營中斷減少到最低。”

羅羅 發動機 發動 問題 波及 國航 部分 787 飛機 躺槍 槍暫 停飛
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發布品牌新形象,國航國際化提速

近期,中國國際航空股份有限公司(下稱“國航”)在全球範圍內正式發布以“伴夢想著陸”為主題的全新品牌形象,品牌宣傳片及平面廣告開始出現在中國及重要海外市場的各個角落。

“伴夢想著陸”是國航對“夢想之旅”的一種新詮釋,其背後是進一步深化全球化戰略布局,夯實國際市場,加速品牌國際化進程的決心。

國航“伴夢想著陸”

“隨著我國經濟實力的增強,越來越多的中國人走出國門,挑戰自我,也有越來越多的海外人士來到中國,感受華夏大地的文化底蘊,尋找更具活力的市場商機。”國航商委市場部總經理羅勇先生表示,“作為承載中國、連接世界的橋梁,國航有責任和能力幫助每位旅客勇敢邁出實現夢想的第一步,我們推出‘伴夢想著陸’這一全新品牌形象,就是希望能夠鼓勵更多人勇敢踏上逐夢之旅,實現自我價值,同時也讓更多旅客了解到國航始終陪伴左右,關註和呵護著他們每一個夢想的完美著陸。”

中歐中美航線最大承運人

近年來,隨著全球經濟一體化和互聯網時代的逐漸縱深,國際航空運輸市場競爭愈發激烈,如何加快國際化進程,在風雲變幻的全球民航市場上占得自己的一席之地,成為中國航空企業不可避免的問題。

國航也一直在穩步實施“國際化”的戰略,堅決執行國際航空樞紐網絡的戰略意圖,加速以北京為世界級樞紐的全球航線網絡布局建設。

今年4月5日,國航就開通了北京—休斯敦—巴拿馬城航線,巴拿馬城是中美洲一座海口小城,在“一帶一路”建設中被視為“21世紀海上絲綢之路”向拉美自然延伸的重要承接地。北京—休斯敦—巴拿馬城航線的開通,也是國航不斷加強美洲運力投入的舉措之一。

國航北京-休斯頓-巴拿馬城航線發布會

目前,國航在美洲地區已擁有紐約(肯尼迪、紐瓦克)、華盛頓、洛杉磯、舊金山、聖何塞、夏威夷、溫哥華、蒙特利爾、哈瓦那、聖保羅等12個通航點,每周為旅客提供超過200個航班。

除了北京—休斯敦—巴拿馬城,今年上半年國航還開通了北京—巴塞羅那,北京—哥本哈根航線等歐洲航線,加速以北京為樞紐的全球航線網絡布局,在實現飛抵亞洲、歐洲、北美洲、南美洲、非洲及大洋洲六大洲的同時,兼顧地區重點城市的航線網絡覆蓋,拓展國際航線輻射力度。

國航國際航線圖

作為國內中歐及中美航線的最大承運人,國航在北京的航線布局和市場份額已處於絕對領先地位,也在加大力度建設成都區域樞紐,打造上海和深圳國際門戶,並從2013年開始將開航重點放在了“一帶一路”倡議沿線國家和地區,先後開通了北京至明斯克、布達佩斯、吉隆坡、孟買、科倫坡、伊斯蘭堡等航線,讓“國之交在於民之親”成為現實。

其中,北京—伊斯蘭堡—卡拉奇航線,是國內航空公司開通的首條連接北京至巴基斯坦的空中通道;北京—明斯克—布達佩斯航線是目前中國內地直達白俄羅斯和匈牙利的唯一空中通道;北京—孟買航線是目前中國大陸地區唯一直飛孟買的航線。

此外,作為世界最大的航空聯盟——星空聯盟的成員,國航還在通過與世界頂級航空公司的強強合作等多種方式,積極拓展國際市場,完善全球業務布局。

星空聯盟成立於1997年,是世界首家全球性航空公司聯盟,目前成員公司28家,包括美聯航、漢莎航空、新加坡航空、全日空航空、加拿大航空、土耳其航空、新西蘭航空等全球領先的航空公司。

截至2018年3月,國航共有38家代碼共享夥伴,真正實現了與合作夥伴在航線網絡及資源上的互相補充、互相支持。同時依托星空聯盟龐大的航線網絡,國航的航線網絡現已覆蓋192個國家和地區的1330個目的地。星空聯盟成員航空公司的旅客可以共用票務和辦理登機手續櫃臺、休息室、行李設施以及其他服務,在全球範圍內體驗標準一致、高水平的航空旅行服務。

穩健經營背後的運力服務安全保障

航線網絡加速拓展的背後,離不開苦練內功打基礎的支持。多年以來,國航一直在經營業績、運力引進、服務和安全等各方面“苦練內功”。

國航一直堅持穩健經營,資產總額連續十年保持行業第一,凈資產規模連續十年居國內行業首位。截至2016年末,資產規模已達2241億元,是中國第一家資產規模突破2000億元的航空公司。在中國上市的航空公司中,國航市值排名第一,超過1200億人民幣,是國內唯一市值超過1000億元的航空公司。

從盈利水平來看,除2008年金融危機導致全行業虧損外,2009年至今,國航利潤總額和凈利潤率一直保持行業最高。尤其是2012至2013年,全球燃油價格處於歷史高位,民航業整體低迷的情況下,國航仍然保持了良好的盈利能力,營業利潤占中國民航業比重超過50%。

而在負債水平較高的航空業中,國航也構建了合理、穩健的資產負債結構,資產負債率在行業中一直穩定保持在較低水平。根據中國國航(601111.SH)最新發布的一季報,公司歸屬於母公司的凈利潤26.28億元,同比增長79.26%。

穩健的財務結構,也讓國航在不斷引進先進機型、改善服務與安全方面有了更多底氣。

根據國航的規劃,2016~2020年國航機隊規模將保持年均7.5%左右的高速增長,預計2020年國航及子公司機隊規模超過800架,同時運力投入也會實現每年10%的快速提升。

其中,未來5年國航將持續引進波音787及空客350等最先進的寬體飛機,以契合國航中長距離國際航線。比如今年下半年將交付的空客350-900客機,就可覆蓋國航所有遠程直飛航線,公務艙首次選配了1-2-1布局反魚骨座椅,大幅提高了座艙私密度,同時保證旅客的起居空間與舒適度;超級經濟艙則選用與窄體機頭等艙相同椅型的專屬座椅,空間更加寬敞,並配有可調腿撐及腳踏;經濟艙采用最新的超薄型座椅,座椅功能豐富,頭枕調節範圍大,舒適度大大提高。

國航B787-9飛機

此外,國航A350-900客機還具備艙內Wi-Fi系統及地空互聯功能,旅客可使用自己的移動電子設備即時聊天、收發郵件、觀看視頻,進行豐富多彩的娛樂活動。

硬件不斷提升的同時,軟件也在同步完善。在國航,放心、順心、舒心、動心的“四心服務”理念一直貫穿始終,比如伴國旗享譽全球的金鳳乘務組,經常根據旅客的需求,在產品設計上進行一系列的創新,陽光咖啡屋、空中酒廊,甚至全聚德烤鴨相繼走入機艙;早在2008年,國航金鳳組就率先提出了“主題航班”的概念,每逢重要節日、新航線開通,結合當班的主題,設計獨特的活動。如今,主題航班已被各大航空公司效仿。

國航空中酒窖

同時,國航還是國內首家使用旅客自助辦理乘機手續、旅客自助辦理托運行李手續及自主分配航站樓部分機位的航空公司,是國內第一家采用中心配載工作模式的航空公司,也是在中國民航業內首家推出以“平躺式座椅”和“全流程尊貴服務”為核心內容的中遠程國際航線兩艙服務的航空公司。隨著日籍、韓籍、德籍、俄籍、泰籍、意籍乘務員的陸續加盟,空中乘務隊伍日益顯示出國際化水準。

安全運營是國航品牌的重要背書。在國航管理層看來,安全是航空公司運營的生命線,是國航最基本的責任。國航始終堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”的安全發展理念,通過嚴格落實安全責任,強化過程管理,管控關鍵環節,及時有效治理薄弱環節,打造國航安全品牌,創造了世界一流的飛行安全記錄。

根據每年民航業公報數據,國航安全的安全指標都遠遠優於行業水平,在國內大型航空公司中名列前茅。

飛行安全的鞏固也離不開業務技術精湛、作風嚴謹、服務良好的飛行和機務維修隊伍。

目前,國航擁有中國最大的寬體機隊和全球規模最大、實力最強的高原機隊,運行著全世界絕大多數的高原機場,並已經在飛行難度舉世公認、曾經被國際民航界視為“空中禁區”的成都—拉薩航線上安全飛行了53年(1965年開始)。

國航的飛機也擁有專業化、規範化的技術保障。2015年6月,原國航工程技術分公司與原北京飛機維修工程有限公司進行資源整合,成立全新的北京飛機維修工程有限公司,擁有160多個國內維修站點和國際維修站點,形成了輻射國內外的維修網絡。

國航機務系統持有中國民航局(CAAC)、美國聯邦航空局(FAA)及歐洲航空安全局(EASA)等在內的近30個國家或地區頒發的維修執照,是中國民用航空局授權的民用航空器改裝設計委任單位代表(DMDOR),擁有11座大型機庫和先進的設施設備,具備強大的維修能力。

從80年代末至今,國航機務共取得了近20項國內維修項目的突破,100余項科技研發項目先後獲得國家或中國民航局的科技獎,填補了中國民航維修業諸多的技術空白。

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責編:彭海斌

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國航航班接到疑似恐怖信息返航

國航AOC接到疑似恐怖信息,為確保安全,CA876返航巴黎,安全落地,人機安全。後續按有關程序進行處置。

國航將對旅客進行妥善安置,確保安全後安排盡快起飛。

責編:羅懿

國航 航班 接到 疑似 恐怖 信息 返航
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首爾機場買大包小包 累客呆等國航空姐掃貨阻登機

1 : GS(14)@2015-02-25 00:12:34





■國航空姐購物遲到,手持多袋戰利品笑着趕到登機閘口,害後方乘客排長龍等候。



內地空姐瘋狂購物誤了登機時間,累全機人等!二月廿一日南韓首爾仁川機場飛重慶的中國國際航空(簡稱國航)CA440號航班,因等待在免稅店購物的一名空姐而延誤旅客登機,引起輿論譁然。


「到了登機時間讓所有旅客都排隊不能登機,工作人員解釋說機組人員沒到齊。登機時間過了五分鐘,這時看見這位空姐大包小包面帶微笑的跑過來!」乘客「亞曆克斯李李」當天在微博上發佈投訴,並附上相片,只見一位身穿國航制服的空姐手挽最少四個購物袋,跑向登機口,其身後是一大批等候登機的乘客。其後他再發微博,稱自己下飛機取行李時就被CA440航班乘務長攔住解釋,他強調,這件事只是一個文明乘客對航空公司有違職業規範操作的如實反映。前晚「亞曆克斯李李」表示,「國航聯繫我,舉報的是事實,旅客登機,乘務員這時不應該出現在登機口,還大包小包。感謝我能真實的反映。」



國航反口稱登機未延誤

前日記者就此致電重慶國航求證,工作人員承認登機延誤,「雖然航班落地並未延誤,但購物不按時登機是不對的,目前正在就如何處理當事機組人員進行討論,有結果會告訴大家。」昨日國航反口稱登機時間比計劃早一分鐘,未延誤。據了解,空姐一般應提前至少半小時上機準備。事件引起熱議,空姐竟因購物遲到累客呆等,不少網友留言認為有違職業操守之餘;對比平時乘客遲到一分鐘都無法上機,也不公道。不過也有不少空服人員留言撐同行,認為既然最後準時抵達,還投訴是小題大做,很可能累當事空姐丟掉工作。



網民︰丟人丟到南韓去

昨日舉報人「亞曆克斯李李」已清空微博,未知是否不堪壓力,更多網友不忿:「如果因為等空姐,耽誤機場其他飛機起飛降落排班怎麼說,丟人丟到南韓去麼?」國航不久前才稱春運期間強調乘務員要做好自我管理,禁止「捎、買、帶」(免稅商品);做好數客及各項交接工作,避免人為原因航班延誤,此次被捉個正着十分尷尬。而另一家中國南方航空公司仁川機場分支前日緊急傳達總部通知:從即日起嚴禁機組下機購物,以免影響公司形象。重慶晨網



網民有話說

.開除吧,別廢話!.國內空乘服務人員的素質真有待提高!.這都行?以後機場買東西可不可以拜託飛機等等我。.空姐也是人,也會犯規,多點包容吧,別砸了人家飯碗。.你把購物看的比工作重要,我發微博為甚麼還要替你考慮你飯碗會不會丟?.憑甚麼乘客晚一分鐘都不能辦理登機牌,服務員晚五分鐘卻要一機人等她?資料來源:新浪微博





來源: http://hk.apple.nextmedia.com/international/art/20150224/19052640
首爾 機場 大包 小包 累客 客呆 呆等 國航 空姐 掃貨 貨阻 登機
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國航客機艙門未關好即起飛

1 : GS(14)@2015-03-10 22:42:05





■國航航班未關好艙門(紅圈示)即起飛。


「國航承擔着中國國家領導人出國訪問的專業任務。」中國國際航空(國航)網頁簡介這樣寫,但竟然會犯上機艙門還未關好就起飛這種錯誤!有攝影發燒友上月在北京機場拍到國航一架客機,起飛時前艙門居然沒拉下把手,有香港民航機師指,飛機着地時會有潛在危險,機門到時可能會打開。有網民怒斥國航:「安全無小事,機組要更小心!」



降落時或會打開

該架註冊編號為B-5570的國航客機,上月十六日早上十時四十七分從北京首都機場飛往大連機場,再轉飛香港。但北京飛大連平常約一個半小時的航程,用了三個多小時才於下午二時三十分抵達。而該班航機亦於三時五十四分再起飛往香港,比原定的起飛時間十二時五十五分晚了三小時。國航回覆本報,延誤抵港是因為「天氣關係,取消返航」。北京攝影發燒友fishtimes近日在一張於事發當日拍攝的照片發現,該架型號為B737-800客機在北京首都機場起飛時,前艙門的把手並沒有按規定拉下,他把照片上傳而揭破事件。有多年駕駛經驗的機師對本報記者表示,機艙在起飛後會自動加壓,就算艙門把手沒拉下,艙門亦不會在半空中打開;但把手沒拉下亦有潛在危險,因為當客機着地後,機艙停止加壓,機門就可能會打開,他也指這反映相關職員工作疏忽。中國領導人出訪總將國航客機改裝成專機,像前年中共總書記習近平邀請哈薩克總統納扎爾巴耶夫一同乘搭的專機,就是國航改裝而成的。《都市快報》/《蘋果》記者





來源: http://hk.apple.nextmedia.com/international/art/20150310/19070430
國航 客機 艙門 關好 起飛
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