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滴滴破局：拿下北京牌照 獨角獸的下半場正式開啟
來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/0519/163208.shtml
2017年5月21日，未獲得北京網約車牌照，在北京地區將被視為非法運營。而作為出行領域的獨角獸，滴滴則成為最後的焦點。
來源 | AI財經社（ID：Economic-Weekly）
文 | 謝金萍
5月18日，北京網約車最重的一塊牌照終於落地了。
滴滴有驚無險地拿到了北京的《網絡預約出租汽車經營許可證》。這距5個月過渡期的“最後通牒”只剩下三天。
滴滴今日獲得北京網約車牌照
按細則規定，2017年5月21日，未獲得北京網約車牌照，在北京地區將被視為非法運營。之前，拿到北京牌照的只有首汽、飛嘀、易到，而作為出行領域的獨角獸，滴滴則成為最後的焦點。
在此之前，這種局面或許有些尷尬。作為全球最大的出行平臺，若最後期限內無法拿到牌照，它在北京市場運營的合法性勢必會被打上一個問號。
滴滴的“焦慮”
網約車牌照限期來臨之前，位於後廠村的滴滴總部卻平靜如常。滴滴給AI財經社（ID:Economic-Weekly）的回應頗為官方：在新的政策環境下，滴滴將積極配合有關部門，加強規範管理，提升安全和體驗。在北京，滴滴通過停止給外地牌照車輛派單積極配合政策執行，同時通過鼓勵拼車、錯峰出行等手段來提升出行效率，盡可能滿足更多用戶的出行需求。
一名滴滴基層員工則表達了自己的想法：“我們按照規定提出了申請，能不能批下來，這就不是我們的問題了。”
事實上，類似的問題自去年7月後，就接踵而至。
2016年7月，交通運輸部等七部委公布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱“新政”），不僅要求網約車平臺需要獲取當地《網絡預約出租車汽車經營許可證》（以下簡稱“牌照”），對司機戶籍、車輛軸距也有相關規定。
一個月後，滴滴和優步中國宣布合並，補貼大戰結束。這個被滴滴內部稱為“期盼已久的和平建設時期”，很快被新政沖淡了。
2016年8月1日，滴滴與優步合並。
新政於2016年11月正式施行，各地以其管理細則出臺時間為準，廣州、上海不設緩沖期，北京則設了5個月過渡期。截至2017年3月，全國73個城市發布了網約車管理實施細則，其中，超八成的細則要求，網約車駕駛員有本地戶籍或居住證，九成要求網約車為本地號牌或本地登記註冊。以北京、上海為例，均要求“京籍京牌”和“滬籍滬牌”。
嚴苛的新政則把大部分車輛和司機擋在了門外。以上海、北京為例，滴滴在上海從事網約車的車輛符合新軸距要求的不足1/5，已激活的41萬余名司機僅有不到1萬名司機具有上海本地戶籍。而在財新的報道中指出，滴滴北京註冊司機數量為110萬，活躍司機數量逾20萬，但只有10.7%符合京籍規定。
也就是說，有近90%的北京滴滴司機將被淘汰，網約車平臺運力不足逐漸顯現。一個爆發點是2017年春節前夕。為了不被扣車、罰款，司機們不再貿然到客運車或機場，大部分選擇回鄉休息，於是包括滴滴、神州、易到等網約車紛紛出現了叫車難。
按滴滴的說法，平臺上有一個派單系統，基於用戶需求和周圍車輛狀態得出一個最優的搭配，建立了一套乘客與司機體驗最佳的大數據算法。但實際上，系統的大數據算法基於運力充足，在這種條件下，“最優訂單搭配”才能實現。
顯然，打不到車乘客的不滿，與東躲西藏司機的不安，很快傳導為平臺的焦慮。為鼓勵司機接單，滴滴在出租車業務上推出了階段性調度費。適得其反的是，司機為了等更高的調度費故意不接單，用戶調度費翻倍，依舊打車困難。
本意是刺激司機接單的市場的策略，但很快滴滴被約談。1月24日，上海市交通委緊急約談滴滴，要求滴滴立即下線出租車加價功能，次日滴滴不得不宣布取消“建議調度費”功能，但仍保留用戶主動給予調度費的功能。
從某個角度上說，這種創新的試驗性與監管的連續性的矛盾一直持續著。
事實上，這種焦慮甚至曾蔓延到滴滴員工的家人。一位滴滴員工告訴AI財經社，之前每次被約談的新聞出來後，父母都會很擔心，覺得這是一家很危險的公司，甚至要求她盡快換別的工作，直到家人在《新聞聯播》里看到CEO程維隨國家領導人出訪，才稍稍松了口氣。
然而，官媒傳遞出的積極信號無法代替骨感的現實。一位行業人士向AI財經社透露，網約車新政的確對滴滴的訂單量有影響，尤其北京、上海影響最大，以北京為例，過去平臺能滿足市場90%的用車需求，全面停止對外牌派單之後一度下降到70%。
對於滴滴來說，北京上海等一線城市市場面臨的最大困難就是政策的不確定性，致使對司機的很多管理措施，無法落實到位。反而在類似成都這樣政策相對寬松的地區，服務卻比預期效果好。
截至目前，滴滴已拿下了北京、廈門、南京、蘇州、天津等11個城市發放的網約車許可證。而競爭對手，神州專車則獲得了包括上海在內的18個城市發放的牌照，擁有國企背景的首汽約車則拿下了包括北京在內的17張網約車牌照。
神州專車
滴滴政府事務部相關負責人告訴AI財經社，由於滴滴平臺規模較大，申請各地網約車牌照需要通過大量行政審批和數據對接工作，需要一定的時間。在大多數正式出臺了網約車新政的城市，滴滴提交了牌照申請。
當然，有行業人士對此頗有微詞：“當Uber可以全力去做無人駕駛實驗，在招聘頂尖專家的時候，難道我們只能把大量時間和精力放在審核戶籍和軸距合不合理上嗎？”
不過，也有人從樂觀的角度認為，新政是國家從法規層面首次明確了網約車的合法地位，至少網約車從形式上不再等同於黑車，就如淘寶等電商不等於黑店一樣。
滴滴之變
包括滴滴在內的出行平臺，短時間內迅速成長，讓司機在移動互聯網構築起來的全新出行體系里自由流動，且不斷膨脹。但這種膨脹，讓當前的中國現行的交通體制有些吃不消了。
隨著各地細則落地，以滴滴為代表的出行平臺不得不配合。按照北京網約車細則的規定，滴滴於4月1日停止對全北京地區（包括六環外）外牌網約車進行派單。滴滴運力銳減，一定程度上對用戶在部分地區、部分時段的打車成功率、等待時長等造成影響。
“如果平臺上參與的車源和司機的數量下降，但乘客需求並沒有下降，勢必會帶來供不應求的狀況，進而引起價格上漲。”易觀汽車與交通出行研究中心總監張旭對AI財經社說。
與此同時，“打車難，打車貴”的情況頻頻出現，甚至有媒體也指出“滴滴訂單率下滑近9成”。但滴滴公關相關負責人向AI財經社予以明確否認。在該負責人看來，一方面打到車的人永遠是沈默的大多數；另一方面公眾習慣把北京的情況當作全國來看，但上海北京訂單量再多，也只是百萬級別，而滴滴全國的日訂單量已經達到了2000萬以上。“在這個量級上會有所波動，但不會受到太大影響。”
根據滴滴官方數據披露，2016年，其平臺為超過1750萬專、快車司機，在中國400余座城市為近4億用戶提供服務，日完成訂單突破2000萬。但隨著新政以及各地細則的出臺和落地，半年過去了，至今滴滴並未對外公布其更新後的訂單交易量。
“政策確實帶來了一些壓力，加上平臺自身對服務、安全等門檻的提升，訂單的增速沒有前兩年那麽快，但是整體還是往前走的。”上述人士對AI財經社說。
滴滴為此也在做著相應的改變。新政從某種程度上說，折損了運力，但滴滴開始鼓勵用戶使用拼車，也想辦法激活合規的司機。推出分時計價，在固定時段里用車需求達到頂峰，也把司機集中起來，整體提高用車效率，在一定程度上抵消了滴滴因限外牌的運力折損。
上海路邊的“滴滴車站”
此外，滴滴也著手新舊業態融合。傳統業態的出租車公司靠收分子錢贏利，滴滴與其合作後，提供系統性管理工具，讓其擁有線上管理能力，從司機流水和管理上賺錢。
另一個轉變是，滴滴在專車市場發力。今年2月，CEO程維和總裁柳青通過內部信，宣布滴滴新成立兩大事業群，一個是快捷事業群，旗下有快車、優步、出租車等事業部；另一個是品質出行事業群，包含專車、企業級、豪車和代駕事業部。其中，為配合並適應網約車新政，在2017年滴滴五大戰略中，提出“專車決勝”，更註重快捷和品質出行以及用戶的體驗。
品質出行事業群負責人付強告訴AI財經社，滴滴分為標準化和個性化服務兩個階段打造專車品牌，以滿足有需求用戶。
滴滴快捷出行事業群負責人陳汀向AI財經社透露，組織構架的升級能更好地聚集資源，今年滴滴的目標要覆蓋中國3000個縣市。“網約車目前只承載了中國每天城鎮人口出行需求的1%左右，未來還有巨大發展空間。”
但滴滴沒有想到，很快出現了新的競爭對手。今年2月14日，美團打車在南京上線。3月滴滴在南京緊急上線“優享”，一種介於專車與快車的車型和價格之間的第三種服務，但實際車型和價格都與美團打車相似。業內相關人士猜測，推出“優享”背後的邏輯，更多在於抵抗當前市場政策的不確定性。
與政府合作的背後邏輯
事實上，新政也給滴滴帶來某些契機。在新政之前，公司打交道的都是執法隊的隊長、客運處處長等基層官員，當新政上升至地方政策高度後，公司高層與地方市長、省長等高級官員有了更多接觸的機會。
為了更好地與政府溝通，早在2015年，滴滴便挖來了原交通部運輸服務司出租汽車管理處副處長張貝，以及前政府部門司局級幹部李建華。而另一方面，為緩解與原有利益體制的沖突，滴滴采取了雙重的策略。
為了獲得高層的持續支持，滴滴強調它在智能交通和出行大數據的貢獻，同時也安撫出租車行業，承諾為出租車司機提供更多的流動工作，免費為出租車企業提供系統管理革新，幫助其掌握實時運營動態、問題預警，進行精細化管理決策。目前，滴滴已和麗江、漢中等數城市的200多家出租車企業合作。這被視作為當地交通部門排憂解難。
今年4月，滴滴宣布對各地交通管理部門開放“滴滴交通信息平臺”，免費提供當地的交通運行指數、實時路況、擁堵研判、出行熱力圖等；同時也與貴陽、深圳等多個城市在智能交通上共同合作和研究。
在滴滴的內部人士看來，滴滴掌握著巨大數據量，與政府合作之後，數據打通，幫助政府改善整個城市的交通，甚至包括整個城市未來的規劃。
事實上，與政府在大數據等方面的合作背後邏輯是，滴滴開始在智能出行領域發力。“出行平臺在基礎產品模式技術上已沒有太大的突破空間，作為一個科技公司，滴滴要著眼於十年後的城市智能出行。”上述內部人士說。
從另一個方面上說，在新政的制約下，滴滴也必須尋找新的場景和增長點：從單純的交通服務平臺，升級為整個智能交通服務的綜合提供商。
今年3月，滴滴還在美國矽谷成立滴滴研究院，重點發展大數據安全和智能駕駛兩大核心領域。美國研究院將配合滴滴大研究網絡，持續把研究成果轉化為生產力，為更多城市打造前瞻性的整體交通方案。
在外界看來，滴滴擁有大量的駕駛和出行數據，為出行技術發展提供了最理想的試驗環境，能真正實現全場景覆蓋，讓各種輔助駕駛和自動駕駛技術達到最高安全標準。
布局海外
其實，與優步合並後的滴滴，員工達7000多人，2015年初時只有2000多人，兩年時間，增長了3.5倍。這也意味著，這個過去長期處於競爭狀態的企業，需要調整自己的發展策略，對內對外都需要進行升級，尋求可持續地盈利增長的模式。
在上月新融資時，滴滴就宣布了其新的動向，即人工智能和全球化戰略。這一輪融資後，滴滴估值達500億美元，成為全球估值第二高的創業公司，僅次於Uber。財新的報道中提到，多份針對滴滴出行的不同的融資文件顯示，滴滴擬於2018年美國上市，屆時估值將達870億美元。
在全球化方面，兩年前，滴滴1億美元戰略投資美國的Lyft。隨後又投資了印度的Ola、東南亞的Grab等海外叫車軟件。在去年11月時，攜手安飛士巴吉集團，為超過3億的中國用戶在近175個國家和地區，提供租車服務；今年年初，滴滴又正式上線境外租車業務。
相應地，在2月時公司調整架構時，滴滴也宣布成立國際業務部，由原本負責投資的朱景士帶領其部門“啟動實質性全球業務拓展”，輸出資本和創新技術經驗，分享全球出行產業的增長紅利。如今，滴滴全球化的第一站定在巴西。而就在今年1月時，滴滴投資了巴西本地的移動出行服務商 99Taxis，並進入了其董事會。
2017年1月，滴滴投資了巴西本地最大的移動出行服務商99Taxis。圖自網絡
在國際技術研究上，今年1月，滴滴宣布與美國密歇根大學展開“智慧交通”方面的戰略合作。兩個月後，滴滴又在矽谷成立滴滴美國研究院，重點發展大數據安全和智能駕駛兩大核心領域。
基於海量的出行數據，滴滴正在驅動人工智能技術迅速叠代升級，與城市管理者共建智慧交通體系，創造未來出行新生態。“無論是矽谷還是北京，我們都在積極地吸引頂尖科研人才，密切關註智能駕駛領域的發展前沿，相信平臺也為這些技術的實驗、開發和商業化提供最好的平臺。”滴滴方面相關負責人對AI財經社說。
實際上，人工智能正在逐漸成為全球出行市場的新競爭方式。在智能駕駛領域，除了谷歌、百度、特斯拉在內的技術巨頭早已有所布局，同行競爭對手Uber、Lyft等網約車平臺也在研究智能駕駛。
在一位接近滴滴的汽車行業人士看來，滴滴在未來智能出行領域發力，以期未來的智能汽車可以用上中國的操作系統等核心技術，而不再重蹈中國智能手機，淪為硬件生產商的覆轍。
有分析稱，網約車新政後影響了滴滴的創收能力，但進一步為融資爭取了更多時間用於研發無人駕駛技術。
如今，滴滴已拿到北京網約車牌照。這張有效期到2021年3月1日的牌照，至少讓滴滴不會因在北京的身份合法性而焦慮。
上述人士對前景仍然樂觀，在全球出行領域技術變革的整體趨勢下，任何開歷史倒車的行為都是難以持續的，牌照總會拿到，只是時間早晚的問題，“就像現在不讓你用微信，只能發短信，現實嗎？”
匿名用戶
滴滴破局：拿下北京牌照 獨角獸的下半場正式開啟
來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/0519/163208.shtml
2017年5月21日，未獲得北京網約車牌照，在北京地區將被視為非法運營。而作為出行領域的獨角獸，滴滴則成為最後的焦點。
來源 | AI財經社（ID：Economic-Weekly）
文 | 謝金萍
5月18日，北京網約車最重的一塊牌照終於落地了。
滴滴有驚無險地拿到了北京的《網絡預約出租汽車經營許可證》。這距5個月過渡期的“最後通牒”只剩下三天。
滴滴今日獲得北京網約車牌照
按細則規定，2017年5月21日，未獲得北京網約車牌照，在北京地區將被視為非法運營。之前，拿到北京牌照的只有首汽、飛嘀、易到，而作為出行領域的獨角獸，滴滴則成為最後的焦點。
在此之前，這種局面或許有些尷尬。作為全球最大的出行平臺，若最後期限內無法拿到牌照，它在北京市場運營的合法性勢必會被打上一個問號。
滴滴的“焦慮”
網約車牌照限期來臨之前，位於後廠村的滴滴總部卻平靜如常。滴滴給AI財經社（ID:Economic-Weekly）的回應頗為官方：在新的政策環境下，滴滴將積極配合有關部門，加強規範管理，提升安全和體驗。在北京，滴滴通過停止給外地牌照車輛派單積極配合政策執行，同時通過鼓勵拼車、錯峰出行等手段來提升出行效率，盡可能滿足更多用戶的出行需求。
一名滴滴基層員工則表達了自己的想法：“我們按照規定提出了申請，能不能批下來，這就不是我們的問題了。”
事實上，類似的問題自去年7月後，就接踵而至。
2016年7月，交通運輸部等七部委公布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱“新政”），不僅要求網約車平臺需要獲取當地《網絡預約出租車汽車經營許可證》（以下簡稱“牌照”），對司機戶籍、車輛軸距也有相關規定。
一個月後，滴滴和優步中國宣布合並，補貼大戰結束。這個被滴滴內部稱為“期盼已久的和平建設時期”，很快被新政沖淡了。
2016年8月1日，滴滴與優步合並。
新政於2016年11月正式施行，各地以其管理細則出臺時間為準，廣州、上海不設緩沖期，北京則設了5個月過渡期。截至2017年3月，全國73個城市發布了網約車管理實施細則，其中，超八成的細則要求，網約車駕駛員有本地戶籍或居住證，九成要求網約車為本地號牌或本地登記註冊。以北京、上海為例，均要求“京籍京牌”和“滬籍滬牌”。
嚴苛的新政則把大部分車輛和司機擋在了門外。以上海、北京為例，滴滴在上海從事網約車的車輛符合新軸距要求的不足1/5，已激活的41萬余名司機僅有不到1萬名司機具有上海本地戶籍。而在財新的報道中指出，滴滴北京註冊司機數量為110萬，活躍司機數量逾20萬，但只有10.7%符合京籍規定。
也就是說，有近90%的北京滴滴司機將被淘汰，網約車平臺運力不足逐漸顯現。一個爆發點是2017年春節前夕。為了不被扣車、罰款，司機們不再貿然到客運車或機場，大部分選擇回鄉休息，於是包括滴滴、神州、易到等網約車紛紛出現了叫車難。
按滴滴的說法，平臺上有一個派單系統，基於用戶需求和周圍車輛狀態得出一個最優的搭配，建立了一套乘客與司機體驗最佳的大數據算法。但實際上，系統的大數據算法基於運力充足，在這種條件下，“最優訂單搭配”才能實現。
顯然，打不到車乘客的不滿，與東躲西藏司機的不安，很快傳導為平臺的焦慮。為鼓勵司機接單，滴滴在出租車業務上推出了階段性調度費。適得其反的是，司機為了等更高的調度費故意不接單，用戶調度費翻倍，依舊打車困難。
本意是刺激司機接單的市場的策略，但很快滴滴被約談。1月24日，上海市交通委緊急約談滴滴，要求滴滴立即下線出租車加價功能，次日滴滴不得不宣布取消“建議調度費”功能，但仍保留用戶主動給予調度費的功能。
從某個角度上說，這種創新的試驗性與監管的連續性的矛盾一直持續著。
事實上，這種焦慮甚至曾蔓延到滴滴員工的家人。一位滴滴員工告訴AI財經社，之前每次被約談的新聞出來後，父母都會很擔心，覺得這是一家很危險的公司，甚至要求她盡快換別的工作，直到家人在《新聞聯播》里看到CEO程維隨國家領導人出訪，才稍稍松了口氣。
然而，官媒傳遞出的積極信號無法代替骨感的現實。一位行業人士向AI財經社透露，網約車新政的確對滴滴的訂單量有影響，尤其北京、上海影響最大，以北京為例，過去平臺能滿足市場90%的用車需求，全面停止對外牌派單之後一度下降到70%。
對於滴滴來說，北京上海等一線城市市場面臨的最大困難就是政策的不確定性，致使對司機的很多管理措施，無法落實到位。反而在類似成都這樣政策相對寬松的地區，服務卻比預期效果好。
截至目前，滴滴已拿下了北京、廈門、南京、蘇州、天津等11個城市發放的網約車許可證。而競爭對手，神州專車則獲得了包括上海在內的18個城市發放的牌照，擁有國企背景的首汽約車則拿下了包括北京在內的17張網約車牌照。
神州專車
滴滴政府事務部相關負責人告訴AI財經社，由於滴滴平臺規模較大，申請各地網約車牌照需要通過大量行政審批和數據對接工作，需要一定的時間。在大多數正式出臺了網約車新政的城市，滴滴提交了牌照申請。
當然，有行業人士對此頗有微詞：“當Uber可以全力去做無人駕駛實驗，在招聘頂尖專家的時候，難道我們只能把大量時間和精力放在審核戶籍和軸距合不合理上嗎？”
不過，也有人從樂觀的角度認為，新政是國家從法規層面首次明確了網約車的合法地位，至少網約車從形式上不再等同於黑車，就如淘寶等電商不等於黑店一樣。
滴滴之變
包括滴滴在內的出行平臺，短時間內迅速成長，讓司機在移動互聯網構築起來的全新出行體系里自由流動，且不斷膨脹。但這種膨脹，讓當前的中國現行的交通體制有些吃不消了。
隨著各地細則落地，以滴滴為代表的出行平臺不得不配合。按照北京網約車細則的規定，滴滴於4月1日停止對全北京地區（包括六環外）外牌網約車進行派單。滴滴運力銳減，一定程度上對用戶在部分地區、部分時段的打車成功率、等待時長等造成影響。
“如果平臺上參與的車源和司機的數量下降，但乘客需求並沒有下降，勢必會帶來供不應求的狀況，進而引起價格上漲。”易觀汽車與交通出行研究中心總監張旭對AI財經社說。
與此同時，“打車難，打車貴”的情況頻頻出現，甚至有媒體也指出“滴滴訂單率下滑近9成”。但滴滴公關相關負責人向AI財經社予以明確否認。在該負責人看來，一方面打到車的人永遠是沈默的大多數；另一方面公眾習慣把北京的情況當作全國來看，但上海北京訂單量再多，也只是百萬級別，而滴滴全國的日訂單量已經達到了2000萬以上。“在這個量級上會有所波動，但不會受到太大影響。”
根據滴滴官方數據披露，2016年，其平臺為超過1750萬專、快車司機，在中國400余座城市為近4億用戶提供服務，日完成訂單突破2000萬。但隨著新政以及各地細則的出臺和落地，半年過去了，至今滴滴並未對外公布其更新後的訂單交易量。
“政策確實帶來了一些壓力，加上平臺自身對服務、安全等門檻的提升，訂單的增速沒有前兩年那麽快，但是整體還是往前走的。”上述人士對AI財經社說。
滴滴為此也在做著相應的改變。新政從某種程度上說，折損了運力，但滴滴開始鼓勵用戶使用拼車，也想辦法激活合規的司機。推出分時計價，在固定時段里用車需求達到頂峰，也把司機集中起來，整體提高用車效率，在一定程度上抵消了滴滴因限外牌的運力折損。
上海路邊的“滴滴車站”
此外，滴滴也著手新舊業態融合。傳統業態的出租車公司靠收分子錢贏利，滴滴與其合作後，提供系統性管理工具，讓其擁有線上管理能力，從司機流水和管理上賺錢。
另一個轉變是，滴滴在專車市場發力。今年2月，CEO程維和總裁柳青通過內部信，宣布滴滴新成立兩大事業群，一個是快捷事業群，旗下有快車、優步、出租車等事業部；另一個是品質出行事業群，包含專車、企業級、豪車和代駕事業部。其中，為配合並適應網約車新政，在2017年滴滴五大戰略中，提出“專車決勝”，更註重快捷和品質出行以及用戶的體驗。
品質出行事業群負責人付強告訴AI財經社，滴滴分為標準化和個性化服務兩個階段打造專車品牌，以滿足有需求用戶。
滴滴快捷出行事業群負責人陳汀向AI財經社透露，組織構架的升級能更好地聚集資源，今年滴滴的目標要覆蓋中國3000個縣市。“網約車目前只承載了中國每天城鎮人口出行需求的1%左右，未來還有巨大發展空間。”
但滴滴沒有想到，很快出現了新的競爭對手。今年2月14日，美團打車在南京上線。3月滴滴在南京緊急上線“優享”，一種介於專車與快車的車型和價格之間的第三種服務，但實際車型和價格都與美團打車相似。業內相關人士猜測，推出“優享”背後的邏輯，更多在於抵抗當前市場政策的不確定性。
與政府合作的背後邏輯
事實上，新政也給滴滴帶來某些契機。在新政之前，公司打交道的都是執法隊的隊長、客運處處長等基層官員，當新政上升至地方政策高度後，公司高層與地方市長、省長等高級官員有了更多接觸的機會。
為了更好地與政府溝通，早在2015年，滴滴便挖來了原交通部運輸服務司出租汽車管理處副處長張貝，以及前政府部門司局級幹部李建華。而另一方面，為緩解與原有利益體制的沖突，滴滴采取了雙重的策略。
為了獲得高層的持續支持，滴滴強調它在智能交通和出行大數據的貢獻，同時也安撫出租車行業，承諾為出租車司機提供更多的流動工作，免費為出租車企業提供系統管理革新，幫助其掌握實時運營動態、問題預警，進行精細化管理決策。目前，滴滴已和麗江、漢中等數城市的200多家出租車企業合作。這被視作為當地交通部門排憂解難。
今年4月，滴滴宣布對各地交通管理部門開放“滴滴交通信息平臺”，免費提供當地的交通運行指數、實時路況、擁堵研判、出行熱力圖等；同時也與貴陽、深圳等多個城市在智能交通上共同合作和研究。
在滴滴的內部人士看來，滴滴掌握著巨大數據量，與政府合作之後，數據打通，幫助政府改善整個城市的交通，甚至包括整個城市未來的規劃。
事實上，與政府在大數據等方面的合作背後邏輯是，滴滴開始在智能出行領域發力。“出行平臺在基礎產品模式技術上已沒有太大的突破空間，作為一個科技公司，滴滴要著眼於十年後的城市智能出行。”上述內部人士說。
從另一個方面上說，在新政的制約下，滴滴也必須尋找新的場景和增長點：從單純的交通服務平臺，升級為整個智能交通服務的綜合提供商。
今年3月，滴滴還在美國矽谷成立滴滴研究院，重點發展大數據安全和智能駕駛兩大核心領域。美國研究院將配合滴滴大研究網絡，持續把研究成果轉化為生產力，為更多城市打造前瞻性的整體交通方案。
在外界看來，滴滴擁有大量的駕駛和出行數據，為出行技術發展提供了最理想的試驗環境，能真正實現全場景覆蓋，讓各種輔助駕駛和自動駕駛技術達到最高安全標準。
布局海外
其實，與優步合並後的滴滴，員工達7000多人，2015年初時只有2000多人，兩年時間，增長了3.5倍。這也意味著，這個過去長期處於競爭狀態的企業，需要調整自己的發展策略，對內對外都需要進行升級，尋求可持續地盈利增長的模式。
在上月新融資時，滴滴就宣布了其新的動向，即人工智能和全球化戰略。這一輪融資後，滴滴估值達500億美元，成為全球估值第二高的創業公司，僅次於Uber。財新的報道中提到，多份針對滴滴出行的不同的融資文件顯示，滴滴擬於2018年美國上市，屆時估值將達870億美元。
在全球化方面，兩年前，滴滴1億美元戰略投資美國的Lyft。隨後又投資了印度的Ola、東南亞的Grab等海外叫車軟件。在去年11月時，攜手安飛士巴吉集團，為超過3億的中國用戶在近175個國家和地區，提供租車服務；今年年初，滴滴又正式上線境外租車業務。
相應地，在2月時公司調整架構時，滴滴也宣布成立國際業務部，由原本負責投資的朱景士帶領其部門“啟動實質性全球業務拓展”，輸出資本和創新技術經驗，分享全球出行產業的增長紅利。如今，滴滴全球化的第一站定在巴西。而就在今年1月時，滴滴投資了巴西本地的移動出行服務商 99Taxis，並進入了其董事會。
2017年1月，滴滴投資了巴西本地最大的移動出行服務商99Taxis。圖自網絡
在國際技術研究上，今年1月，滴滴宣布與美國密歇根大學展開“智慧交通”方面的戰略合作。兩個月後，滴滴又在矽谷成立滴滴美國研究院，重點發展大數據安全和智能駕駛兩大核心領域。
基於海量的出行數據，滴滴正在驅動人工智能技術迅速叠代升級，與城市管理者共建智慧交通體系，創造未來出行新生態。“無論是矽谷還是北京，我們都在積極地吸引頂尖科研人才，密切關註智能駕駛領域的發展前沿，相信平臺也為這些技術的實驗、開發和商業化提供最好的平臺。”滴滴方面相關負責人對AI財經社說。
實際上，人工智能正在逐漸成為全球出行市場的新競爭方式。在智能駕駛領域，除了谷歌、百度、特斯拉在內的技術巨頭早已有所布局，同行競爭對手Uber、Lyft等網約車平臺也在研究智能駕駛。
在一位接近滴滴的汽車行業人士看來，滴滴在未來智能出行領域發力，以期未來的智能汽車可以用上中國的操作系統等核心技術，而不再重蹈中國智能手機，淪為硬件生產商的覆轍。
有分析稱，網約車新政後影響了滴滴的創收能力，但進一步為融資爭取了更多時間用於研發無人駕駛技術。
如今，滴滴已拿到北京網約車牌照。這張有效期到2021年3月1日的牌照，至少讓滴滴不會因在北京的身份合法性而焦慮。
上述人士對前景仍然樂觀，在全球出行領域技術變革的整體趨勢下，任何開歷史倒車的行為都是難以持續的，牌照總會拿到，只是時間早晚的問題，“就像現在不讓你用微信，只能發短信，現實嗎？”
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