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神州租車關閉代駕業務 凸現監管尷尬現狀

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20110318/2234209.shtml

經歷了2010風投之年蓬勃造勢的汽車租賃行業,今年卻遭遇了一次次嚴峻考驗。
繼牌照門檻提高之後,央視「3·15」晚會上,「代駕」業務被指為「灰色經營」,卻又「利潤頗高」的「非法業務」,這對目前平均毛利率在10%徘徊的汽車租賃業又是一記重拳。
昨日(3月17日),國內最大汽車租賃企業神州租車(中國)有限公司(以下簡稱神州租車)在北京舉行媒體溝通會,宣佈從即日起全面停止旗下的代駕業務。
而遭遇315直接曝光的上海一嗨租車並未公開回應。《每日經濟新聞》記者昨日致電一嗨租車北京、上海兩地服務熱線,工作人員告知,北京的代駕業務3月初已全面停止,但上海及其他地區的代駕業務截至昨日依然可以正常預訂。
業內資深人士對記者表示,由於市場需求客觀存在,汽車租賃企業短期內還很難大規模停止代駕租車業務。
合情不合法?
「『代駕租車』一定『合情不合法』嗎?這是標準答案嗎?」昨日,接受《每日經濟新聞》記者採訪時,一嗨租車總裁章瑞平反問道。
「代駕」是指在汽車租賃過程中,同時提供駕駛員的有償服務。目前,國內很多汽車租賃企業都在經營該業務。而從法律上,自駕租車被認為是一種財產租賃,從行業屬性上劃入汽車租賃業範疇;而代駕租車則被認為是一種客運經營,本質上應歸屬出租汽車業。
在神州租車的法律顧問國浩律師集團(北京)事務所馬東曉律師提供的文字資料中,記者看到,目前為止,有包括北京、上海、重慶、山西、浙江、湖南、吉林、 廈門、西安、蘇州、瀋陽、大連、成都13個省市的《道路運輸管理條例》作出了明確規定:「汽車租賃經營者不得以提供駕駛服務等方式從事或變相從事道路運輸 經營活動。」此外,馬東曉表示,其他省市也有類似規定。
中國道路運輸協會高級工程師、北京市運輸管理局專家委員會委員張一兵對《每日經濟新 聞》記者指出,在我國,帶司機汽車租賃處於非常尷尬的地位,在國家標準《國民經濟分類》中,租賃業不包括帶操作人員的租賃,在道路運輸業中也不包括帶司機 汽車租賃;帶司機租賃實際上是一個沒有行業歸屬的新興行業。
代駕利潤較自駕租車更高
「自駕租車24小時只能租用一次,代駕一般以8~9小時為時限一單,每天可做3~4單,因此,自駕一天的收入與代駕相差3~4倍。」神州租車執行副總裁姚軍紅告訴《每日經濟新聞》記者,代駕業務利潤空間較高,是因為代駕對車的利用率更高。
事實上,從盈利模式上看,代駕租車與客運相同,主要通過提供服務獲得利潤,收取承租人的費用包括利潤、車輛折舊、運營費用和車輛使用過程中發生的費用。
據姚軍紅介紹,神州租車的代駕客戶主要是要求個性、高端的小眾群體,以機場接送服務、禮儀用車等短期包車服務為主,且以外資企業居多。據央視報導,一嗨租車汽車代駕業務目前已佔到公司業務量一半以上。
姚軍紅認為,代駕的需求未來應該呈遞減趨勢,「在美國500萬輛汽車租賃規模中有95%以上的業務都是自駕」。
對於捨棄代駕業務將帶來的利潤損失,姚軍紅表示,神州租車現有的13000輛車隊規模,加上剛剛宣佈斥資30億元再購2.5萬輛的車隊將全部用於自駕業務,「同時,我們在長租業務上也剛剛起步,還有很多空間可以拓展。」姚軍紅說。
代駕租車中外監管有別
目前國內外的帶司機汽車租賃多為汽車租賃服務的輔助業務,一般沒有專門從事這一業務的企業。目前認定的代駕非法風險,主要在於監管層面:只要在網上輸入姓名和電話,無需簽訂任何合同就可下訂單申辦代駕。這其中存在許多隱患,易引發法律糾紛。
張一兵告訴記者,由於帶司機汽車租賃屬於道路運輸行業,又具有租賃特性,因此多數國家對帶司機汽車租賃的管理有別於汽車租賃服務,傾向於客運行業的監管模式。
「比如倫敦、紐約規定承租人必須經過獲得批准的經營商的預約,才能租用帶司機的車輛,而且紐約規定帶司機車輛的載客不得超過20人,承租方不得在街旁搭乘帶司機的租賃車。」張一兵舉例。
「國內現狀是,各級道路運輸管理部門明確禁止帶司機汽車租賃,但又不承認其為包車客運業務,拒絕按照包車客運程序接受汽車租賃服務企業的客運經營申請, 或者經營申請審批的手續繁瑣,根本無法適應帶司機汽車租賃的需要。因此,帶司機汽車租賃一直處於非法經營狀況,屢屢與現行行業監管模式發生衝突。」張一兵 說,「如同Q幣等虛擬貨幣、網上支付等存在多年以後,有關部門才出台相關規定一樣,這種行業管理滯後於行業發展的狀況是可以理解。」
據記者瞭解,部分地區已經開始調整帶司機汽車租賃的管理政策。比如,2008年1月深圳市交通局宣佈接受汽車租賃企業開展包車客運經營的申請,但僅限於深圳市內的大客車包車業務。

神州 租車 關閉 代駕 業務 凸現 監管 尷尬 現狀
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58註資e代駕 線下代駕行業的改造

來源: http://newshtml.iheima.com/2014/1030/147332.html

i黑馬:近一個月O2O 領域的投資不勝枚舉,一位投資人對巴人甚至表示,目前的O2O項目基本已被占光,所留機會已然不多。而在年初58同城曾宣布將拿出10億美金來布局O2O領域,此後最引媒體關註的一次投資出現在最近58同城2000萬美金領投e代駕,而在這起資本事件背後,兩家實則避免了一場慘烈的線下燒錢大戰,而由此也標誌著線下門檻真正成為了O2O創業的最大壁壘。一位58同城內部人士對巴人表示,目前58同城的代駕業務已經並入至e代駕中,未來雙方不排除進一步出現資本及業務合作。近日,e代駕CEO楊家軍為媒體解讀了在58註資前e代駕的發展里程及註資幕後的故事。

\ 首先,投資背後是代駕行業的悄然變革。

  1、代駕從“業務”變為“行業”

楊家軍坦言在進入代駕行業時曾預計北京的代駕市場僅有日均2000單的規模,彼時沒人能說清這一行業到底能產生多大的市場。e代駕給出的數據顯示,目前,僅該平臺上註冊活躍的代駕司機就已達到4萬人,而這一數字的基礎是e代駕對於司機70%的淘汰率,僅北京的訂單量也已上漲了十幾倍。

隨著消費水平的逐漸升高和駕駛人群的正不斷擴大,更多消費人群從不敢開車去喝酒變為開車去喝酒然後找代駕。楊家軍表示,未來,e代駕在穩固目前102個城市的基礎之上,將開始拓展縣級市業務進一步擴大產品範圍。

2、酒後代駕市場正在催生“代駕”市場

這是楊家軍眼中未來e代駕的發展方向之一,消費人群目前提起代駕的第一反應是“酒後代駕”,而事實上,代駕市場正在逐步擴大,在平臺中已出現了長途代駕、代駕接送等需求,未來e代駕將嘗試滿足這些消費需求,而第一步將是實現在代駕時間上的全覆蓋,從目前主要推廣集中在晚間的酒後代駕,延伸至全天候代駕服務。

3、移動互聯正重構線下勞務市場

有人曾擔心一旦滴滴、快的等體量較大的產品進入到代駕市場,勢必會沖擊到e代駕的地位。楊家軍表示,事實上,e代駕的核心工作是用移動互聯網重構線下勞務市場,而非與“出行”領域產品競爭。

巴人頗為認同楊家軍的觀點,包括e代駕、e家潔等產品本質上都是對線下勞務市場的整合,在“去中介化”的基礎上對線下勞動力進行直接整合,未來,相信這類產品將逐漸延伸至各個勞務領域。而這類產品往往會創造某些“自由職業”市場,楊表示,其定位自身產品便是給予“自由職業”的概念,雖然不排除有用戶將代駕當作全職工作看待,但對用戶碎片化時間的利用仍將是產品未來的方向。

其次,投資背後反應了O2O線下門檻飆升

  1、雙方曾欲砸錢競爭。

在被曝出雙方資本融合之前,兩家都曾“攢錢”開啟線下大戰,楊家軍坦言當時的e代駕已籌集一筆資金準備對抗58同城的競爭。而兩家也由此經歷了從合作到競爭再到合作的過程。此前,e代駕曾接入58同城的代駕平臺,這造成了58同城代駕業務量的飆升,而此後58看準市場機會欲甩開e代駕獨立進入該領域,兩家也險些爆發線下燒錢大戰,重演打車app悲劇。

2、地推成了O2O企業的核心競爭力

無論從一開始的團購還是後來的打車App,再到後來的家政、代駕、外賣等市場,地推都是各家企業不得不重視的問題,擁有一支可靠的線下地推團隊已經成了當下O2O產品的核心競爭力之一。此前巴人曾撰文認為巨頭做O2O的問題正式極度缺乏落地能力,所以出現了將O2O業務“逐級分發”的情況。從市場上看,擁有一支百人規模的地推團隊已是全國級O2O產品的標準配置。

楊家軍表示,e代駕的地推同時也借助的技術的力量,引入了一套“智能地推系統”,楊對巴人表示,該系統主要為了提升地推效率,該系統可用來在地推人員對店面推廣後記錄已經被推廣的店面相關信息,未來,該系統或將成為分發地推任務的平臺。

最後,巴人想說,隨著O2O逐漸出現垂直巨頭產品,線下能力將成O2O平臺產品創業的最大門檻,甚至可以說這類機會已基本消失。從代駕領域的爆發不難看出,O2O產品在挖掘消費者需求的同時也在逐漸整合人們碎片化的時間,並由此創造行業價值。

本文經品途網授權轉載


滴滴代駕正式上線 司機再也不用擔心返程問題了

來源: http://www.yicai.com/news/2015/07/4661466.html

滴滴代駕正式上線 司機再也不用擔心返程問題了

一財網 趙陳婷 2015-07-28 16:14:00

滴滴快的代駕事業部總經理付強對《第一財經日報》透露,滴滴要做一個全場景的代駕,推出基於代駕司機人力服務場景外延的業務,例如代駕洗車、代接送人等服務。

在快車、順風車之後,滴滴終於把醞釀已久的代駕業務推到臺前,7月28日,滴滴代駕宣布正式上線。

3個多月前,滴滴快的要做代駕的消息最終是由一則人事任命通知確定的。當時滴滴快的宣布,原快的打車副總裁付強將出任新集團代駕事業部總經理,全面負責即將上線的代駕業務。

這也是滴滴快的合並之後第一次對外正式公布的重要人事任命。

從商業模式上來看,當前的代駕應用基本上是通過GPS確定乘客和司機的位置,以地圖的形式展現附近代駕司機信息。乘客可根據司機駕齡、代駕次數、距離遠近等條件選擇合適的司機下單,與之對應,司機可在另一端接單。代駕平臺會從代駕費用中抽取20%左右作為信息服務費用。

而滴滴代駕采取了“起步價+公里費”的計費方式,不同時段的起步價均包含了10公里以內和超出10公里後,收取固定的里程費。以北京為例,早上6點至晚上22點的起步價為36元,里程費為20元。

這一市場的前景似乎相當誘人。

有統計數據顯示,以韓國為例,5000萬人口的韓國目前註冊的代駕司機超過30萬人,每年所創造的產值超過1500億元人民幣。相比而言,中國汽車擁有量已超1.3億,但代駕司機僅在10萬左右,市場還遠未飽和。

只不過,代駕,特別是酒後代駕業務並不是新興的市場。此前已發展多年的傳統代駕模式往往一個代駕老板招上幾個司機,跟幾個酒店談好關系,跟酒店服務員說,有人叫酒後代駕就打這個電話,這個電話也許是司機電話,也許是老板自己的電話。

2014年10月,由於58同城投資e代駕,代駕市場的格局已經有所改變。

按照e代駕方面公布的信息,58同城去年以2000萬美元的價格獲得e代駕7.8%的普通股。交易結束後,58同城在e代駕不擁有董事席位,但可以指派一名觀察員。

而這背後,早在去年4月份,58同城就推出過自有產品58代駕通。其“38元的起步價、不收取司機傭金”等差異化戰略當時被業界解讀為將矛頭對準e代駕。但e代駕與58代駕業務合並之後,58同城承諾不再從事代駕業務。

在滴滴方面宣布布局代駕一個月後,e代駕在2015年5月5日正式對外宣布完成D輪融資,本輪融資額度為1億美元。而這一筆融資被業內解讀成為了應對滴滴代駕的競爭。

對於剛上線的代駕業務,滴滴快的代駕事業部總經理付強對《第一財經日報》透露,滴滴要做一個全場景的代駕,推出基於代駕司機人力服務場景外延的業務,例如代駕洗車、代接送人等服務。

按照滴滴方面透露的信息,自今年6月中旬開始接受司機信息註冊,截至目前,全國已有100萬司機在滴滴代駕的平臺上註冊了信息。凡是通過滴滴代駕接單的司機,在正式接單之前都需經過嚴格的面試、路考、培訓與筆試,並學習軟件使用流程與服務規範。

為了幫助司機解決返程的問題,滴滴代駕開發了“結伴返程”功能。司機在結束訂單後,開啟該功能就可以快速找到周圍的同伴,相約返程、分攤車費。此外,滴滴快的方面表示滴滴代駕將在代駕需求旺盛的城市率先嘗試“夜行巴士”服務,為滴滴代駕司機免費提供出行便利。

在滴滴快的公司董事長兼CEO程維看來,滴滴在準備代駕的過程中,最大的優勢是滴滴平臺上的司機。

而滴滴快的合並後在移動出行領域的戰略布局已經逐漸清晰。目前,原有的出租車、專車、快車業務,再加上順風車和本次推出的代駕服務,滴滴快的已經展現出打造一個一站式移動出行平臺的野心。

編輯:邊長勇

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滴滴 代駕 正式 上線 司機 再也 不用 擔心 返程 問題
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e代駕保衛戰打響,老兵能否掐死新秀

來源: http://www.iheima.com/news/2015/0830/151751.shtml

自從滴滴宣布進入代駕市場之後,原有的霸主e代駕面臨著嚴峻的挑戰和威脅。這種擔憂並不乏依據,隨著易到和Uber的式微,滴滴與快的在聯姻之後儼然成為了出行市場的霸主。根據滴滴快的最新公布的數據,其新一輪融資達到20億美元,現金儲備高達35億美元,如此龐大的體量讓人們對e代駕的處境捏了一把汗。

天生愛打架

7月28日,懷胎四月、擁有著不安分血統的滴滴代駕終於出生了,與它另外五個“葫蘆娃兄弟”,共同瓜分出行市場的大半江山。二十天後,滴滴代駕宣布已覆蓋全國80個城市,註冊司機過百萬。

這個數據遭到了e代駕CTO李偉的質疑,“原來騰訊想做拍拍,為什麽做不起來,這是因為供需平衡的問題。你可以有百萬的商戶,就比如我們e代駕當然也可以做百萬司機,可是你有沒有這麽多訂單呢?沒有這麽多訂單司機就會流失,這是雙邊網絡的事情。滴滴說他有一百萬的司機,要保證一百萬司機存活,簡單估算他一天得燒兩個億,那得有多少錢可以燒,這是現實的問題。” 李偉分析,滴滴代駕號稱的百萬司機,是把滴滴專車和快車的司機算上了。

第一代駕創始人蒲俊傑則認為,剛滿月的滴滴代駕之所以能迎頭趕上深耕多年的e代駕,是因為充足的資金和前期的技術積累。“滴滴在做專車快車服務的時候,已經把基本的代理系統和機構、以及每個城市的招募體系建立起來了,它可以拿錢去砸一段時間的免費代駕,這就是錢砸出來的。”第一代駕今年3月份因為資本沒能跟上,最終宣布關閉。

百萬司機的確有些恐怖。作為代駕市場的老大哥,e代駕深耕了四年,對外公布的數據是覆蓋200個城市,15萬司機。剛滿月的滴滴代價則宣布擁有百萬司機,盡管真實性存疑,但不難看出,含著金湯匙出生的滴滴代駕,天生具備與e代駕抗衡的能力。

毫不意外,雙方迫不及待開始了正面沖突。滴滴代駕上線當天,推出首單免費優惠政策,100元封頂。三天後,e代駕跟進,宣布投入1億元打造“舉杯星期三”,200元以內代駕費用全免,不限次數。

雙方更像是在進行一場數字的戰爭。“舉杯星期三”結束後的第一周,e代駕對外宣布當天峰值達到40萬單,而滴滴代駕公布的峰值訂單為50萬單。“這個數據不好評價,但是這里面的水份挺大的,因為我們做代駕這麽久了,還是比較了解的。”e代駕CTO李偉對創業家記者表示。在收費標準方面,滴滴代駕的等候費和超10公里後費用計算上與e代價相同,在不同時間段上均比e代駕低了3元。

更為實際的擔心或許來自司機資源的爭奪。根據e代駕的規則,禁止司機入駐其他代駕平臺,“核心司機資源是我們最寶貴的資產。”李偉說。

事實上,按照目前中國1.2億至1.5億的有駕照用戶估算,不管是e代駕公布的司機數量還是滴滴的司機數量,都只是一個零頭,司機增長的空間巨大。然而能夠做好代駕服務的司機卻並非隨處都是。“你是一個司機和你是一個代駕司機的差距還是蠻大的。”李偉表示,短時間內擴充訂單量,擴招司機容易導致司機質量參差不齊。一個典型情況是車型複雜,比如手剎可能在左邊,檔位可能是旋鈕,並不是每一個司機對這些細節了如指掌。“試想一下,你叫了代駕之後,司機上車後半天找不到手剎或者檔位,你不會開始擔心嗎?”李偉對e代駕多年培育的司機相當自信,這些司機的硬性要求是駕齡在5年以上。這也被認為是e代駕與滴滴代駕抗衡的門檻所在。

不過,代駕平臺與司機似乎並不是一個天生牢固的關系,面對財大氣粗的滴滴,是否會帶來挖墻腳的擔憂?李偉沒有正面回應。他舉了個e代駕與58掐架的例子。58同城推出代駕業務之後也曾挖e代駕司機,而結果是58戰略投資e代駕,原有業務接入e代駕。“老司機過去了,幹兩天就回來了。”李偉說,司機最重要的事情除了賺錢,還希望能舒服的賺錢。而如何服務好司機,讓他們舒服的賺錢,在代駕行業幹了四年之久的e代駕似乎自信滿滿。

蒲俊傑則似乎更加信奉砸錢對於平臺的重要性,“拿錢去換空間,空間換時間,時間再換錢。代駕最終比拼的是資本。”

滴滴拓疆,e代駕深耕

滴滴公司自今年5月份以來,短短三個月時間,相繼推出了快車、順風車、巴士以及剛滿月的代駕業務,在互聯網圈內,表現得異常野蠻和兇猛。據滴滴代駕負責人付強介紹,代駕業務年底計劃擴展到100個城市。

面對滴滴的咄咄逼人之勢,e代駕一方面緊急應戰,砸1億元搞補貼大戰,在地鐵、電梯間廣告瘋狂刷臉;另一方面開始往縱深構建壁壘。

e代駕已經形成了一套完整的運行體系。一是司機的招募和培訓;二是司機調度系統,解決如何接到訂單;三是派單體系,平臺收到用戶的訂單後如何最高效地分配給司機。這些系統保證了用戶下單和司機接單的實現。

只是擁有這些基礎的東西顯然不足以抵抗外部強敵,俘獲司機和用戶的芳心需要更多的考慮。

一位快車司機告訴《創業家》記者,在加入快車隊伍前,他已經做了幾個月代駕司機,每天也能接到兩三單,不過特別累,反複奔波,送車主回家之後,司機自己回家往往成了難題。

e代駕的做法是推出夜間代駕返程的APP應用“KK用車”。當代駕司機在夜間出行的時,可通過KK註冊車輛順利返程,KK用車也被細分出了KK拼車和KK巴士,前者主要是用小車將周圍的代駕司機從郊區接回,後者是為了提高司機的移動速度。當然,滴滴代駕也意識到了這方面問題的存在,開發了“結伴返程”功能,幫助司機解決返程難題。

代駕本身還存在一個特有的風險,在代駕過程中磕碰時有發生,而車不屬於司機,中間存在賠償問題困擾著行業發展。第一代駕曾發生過一個案例,司機將客戶的勞斯萊斯磕碰了一下,定損高達30萬元,經過平臺與車主協商,將費用降到了十萬,最終平臺出大頭,司機出了小頭。當前的通常做法是投保,e代駕的保險保障體系主要包括兩部分:針對用戶和車輛安全的代駕責任險和針對代駕司機的代駕司機意外險,這些保障需要司機付出的是每個訂單上額外扣除2元保險費。

除了服務,e代駕也對司機行為進行了限制,專門設置“代駕分”體系,效仿駕照的扣分制度,闖紅燈、多收費、不展示計價器、不穿工服都會扣分,扣完12分必須重新學習,重考不過解除合約。

另一方面是對刷單現象的把控,e代駕對司機的手機進行統一定制,與工號綁定,不能在其它手機上登陸。平臺方可以從司機的工作手機上獲取更多的行為數據,包括什麽時間接單,什麽時候就位,司機和用戶的通話記錄等等控制刷單行為。

“刷單本質上不是那麽難解決的問題,更多是公司價值觀的問題,你的目標到底為了訂單還是其他目的。”李偉認為,刷單行為的盛行很大一部分原因在於平臺的放縱。

當前,無論是滴滴代駕還是e代駕,大部分訂單來自酒後代駕服務,然而相比於其它出行市場,酒後代駕又是一個低頻小眾的需求。滴滴可以通過其它業務支撐和導流,e代駕顯然不甘心蜷縮於這一細分領域。

“雖然我們做e代駕,我們並不僅僅服務於代駕。”與滴滴在不同品類間的迅速擴張不同,e代駕喜歡在同一個產業鏈條中低調掘井。據李偉透露,他們已經開始提供保養、維修、洗車等服務,將代駕司機的服務時間從夜間延伸至白天。“代駕的最主要功能被看成為數據采集,包括用戶車型、車牌號碼等信息,我們通過大數據采集一些潛在的信息,進一步對我們車主的過往服務做一些事情,這是我們大數據采集的目的,希望有利於代駕的服務,但不光是代駕這個服務。”e代駕最終目的是想通過其它業務的擴充得以鞏固代駕市場的霸主地位。

版權聲明:本文作者周路平,文章為原創,i黑馬版權所有,如需轉載請聯系微信號zzyyanan。未經授權,轉載必究。

代駕 保衛戰 保衛 打響 老兵 能否 掐死 新秀
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神州專車與e代駕確認合並 細節或於15日公布

來源: http://www.yicai.com/news/2015/10/4696950.html

神州專車與e代駕確認合並 細節或於15日公布

一財網 一財網綜合 2015-10-14 13:50:00

14日,淩晨,e代駕負責人對外公布了雙方合並的消息,而並非此前盛傳的神州專車收購e代駕。雙方具體合作細節或將在15日對外公布。

據央廣網報道,業內盛傳的“e代駕與神州專車合並”消息在14日淩晨被確認。14日,淩晨,e代駕負責人對外公布了雙方合並的消息,而並非此前盛傳的神州專車收購e代駕。雙方具體合作細節或將在15日對外公布。

據知情人士透露,神州專車與e代駕合並之後,雙方會利用各自的優勢,在業務領域開展合作。神州專車的運營主體優車科技截至今年6月30日從神州租車(HK:00699)租賃車輛1.61萬輛,擁有司機4萬名。但是神州專車認為,目前的司機數量不能滿足業務需求。e代駕剛好在司機數量方面具有優勢,其擁有的20萬名司機在中國的298個城市開通了代駕業務。

目前,專車市場三分天下,嘀嘀出行、Uber和神州專車獨霸市場,與此同時,e代駕發展相對滯緩。易觀國際發布的數據顯示,滴滴出行、Uber和神州專車市場占比分別為82.3%、14.9%、10.7%。業內人士分析認為,神州專車戰略投資e代駕是雙方需求正好互補的結果。一方面,出於互聯網專車市場神州專車、滴滴快的和Uber之間的競爭愈加激烈;另一方面,滴滴快的在今年7月份推出代駕業務以來,e代駕的業務也受到挑戰。雙方用戶群體整體素質偏高,能夠互補,如開展合作,將增加對手的競爭成本,將是雙贏之舉。

此前,e代駕和神州專車先後發布海報稱將於15日舉辦活動,引發猜測。e代駕發布的海報內容為“與誰做兄弟 10月15日,北京見”,而神州發布的海報內容為“10月15日 我來娶你”,隨後,嘀嘀出行新浪官方微博發文“祝幸福”,此微博隨後被神州專車和e代駕轉發,雙方的配文也相同,“謝謝啊,穩穩滴滴幸福”。

編輯:余佳瑩

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神州 專車 代駕 確認 合並 細節 或於 15 日公 公布
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吊足胃口後 神州專車與e代駕宣布達成戰略合作

來源: http://www.iheima.com/news/2015/1015/152367.shtml

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i黑馬訊(汪晨) 10月15日消息,神州專車和e代駕今日宣布,雙方達成戰略合作,將在業務和資本方面展開全方位合作。但在資本的具體合作形式上,雙方並沒有具體提及。對此,神州專車董事長陸正耀表示:“受制於法律法規流程等關系,具體的資本合作會在合適時間點披露,但是一定會在資本程度上進行深度合作,並且金額不小。

在發布會上,二者表示:雙方將打通會員體系,聯合其高端用戶資源進行合作;同時二者將深度開放API接口,並共享司機隊伍,發起“高端司機培育計劃”。陸正耀表示,雙方將用半年到9個月的時間敲定具體合作細節。

e代駕CEO楊家軍對於當前出行行業的激烈競爭表明了自己的態度:“我認為這個行業沒有競爭是不健康的,但我們不認為跟對手的競爭是一個高頻打低頻,贏者通吃的市場。競爭要回到本質,不是流量為王、資本為王,只有持續地為用戶創造價值,才能立於不敗之地。”

神州專車方面特別提到:“在除順風車、快車以外的真正的中高端市場,神州專車日訂單規模已位居行業第一。”同時e代駕宣布,其已擁有20名合作代駕司機,並在298個城市開通了代駕服務。

出行行業在當下已進入成熟發展期,各方的市場份額接近穩定。但借著近期愈加猛烈的合並潮,此次合作雙方在發布會前狠狠地炒作了一把。10月13日,神州專車和e代駕分別發布了1張海報,公布將在同一時間同一地點舉辦發布會,神州的口號為“我來娶你”,e代駕的口號為“與誰做兄弟”。之後傳來各路消息,包含雙方戰略合作、神州專車收購或並購e代駕等,其中僅一條來源不明的合並消息就讓各家媒體爭相報道,加大了輿論對雙方的關註度。

目前,神州專車和e代駕在各自領域均面臨滴滴出行業務擴張的擠壓。神州專車受到滴滴出行快車、專車業務以及Uber快速擴張的沖擊,屈居市場第三位;e代駕則在今年4月受到了滴滴代駕的擠壓,市場人群面臨分流。有分析人士認為,e代駕與神州專車的戰略合作就是受滴滴出行代駕業務的影響而做出的。

同時,神州專車及e代駕在今年均進行了大額融資。神州專車在7月和9月分別融資2.5億美元和5.5億美元,而e代駕在今年5月也已融資1億美元。另有消息稱此次合作為雙方共同投資者——華平投資撮合而成,其在8月神州專車的B輪融資中加入,並在5月e代駕的D輪投資中進行領投。

值得一提的是,在10月10日,交通部發布網約車辦法征求意見稿,而神州專車方面當即宣告歡迎,可見其對官方監管的渴望程度,彼時神州專車方面表示:“神州專車自成立以來,嚴格遵守交通部今年1月8日對“專車”發展的指導精神,堅持“專業車輛、專業司機”的B2C發展模式,所有車輛均來源於租賃公司,全部司機都經過細致篩選、認真培訓和嚴格管理。”

版權聲明:本文作者汪晨,i黑馬原創。如需轉載請聯系郵箱hm@chuangyejia.com授權,未經授權,轉載必究。

吊足 胃口 神州 專車 代駕 駕宣 宣布 達成 戰略 合作
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e代駕發布新logo 進軍汽車後

來源: http://www.iheima.com/news/2015/1029/152561.shtml

導讀 : e代駕推e車管家,進入汽車後市場,其服務將包括代上牌、車輛保養、二手車評估、新車試駕、違章查詢、理賠代辦、美容洗車、代驗車等八項內容。

 

屏幕快照 2015-10-29 下午3.19.21

i黑馬訊 (周路平)10月29日消息,今日,e代駕在成立4周年之際舉辦品牌戰略發布會,宣布采用全新的品牌LOGO,同時成立車後事業部,推出“e車管家”,進軍汽車後服務市場。

發布新logo,長相似北京地鐵

e代駕成立於2011年,這次發布會正值四周年,推出了全新的品牌標識。e代駕CEO楊家軍表示,在這個以變化為不變的互聯網時代,e代駕也必須重新思考,跟隨需求,時刻改變,因此決定要再一次超越自己。

不過,眼尖的網友發現,e代駕的新logo長得很像北京地鐵的標識,都是外面一個未閉合的圓,里面一個類似於“e”的字母,不過開口相反,顏色也略微有些不同。

在楊家軍看來,此次e代駕更換新LOGO是一次極為重要的蛻變,品牌升級意味著更多。“我們要突破自己,再次跨越,提供更優質的服務與體驗,給用戶提供了一個專業、安全、可信任的代駕體驗。其次在服務上將完善標準化的服務體系以及全面的客戶安全保障體系,提高品牌滲透率和知名度,加強用戶對e代駕品牌的認知。”

推“e車管家”  進軍汽車後

在e代駕品牌戰略發布會上,除了發布全新的品牌標識之外,e代駕還正式推出全新的品牌“e車管家”,並成立車後事業部,進軍汽車後服務市場。

根據其公布的業務圖,e車管家的服務將包括代上牌、車輛保養、二手車評估、新車試駕、違章查詢、理賠代辦、美容洗車、代驗車等八項內容。

e代駕進入汽車後市場,將幫助汽車主機廠、汽車經銷商集團、4S店和平臺運營商與車主之間建立線上線下的聯系,讓服務過程透明化,促進信任度。而從平臺的角度,“e車管家”可以讓汽車後市場合作夥伴的產品與服務更好的落地,最終實現服務O2O閉環。

據悉,e代駕業務已經覆蓋北京、上海、廣州、深圳等全國298個城市,擁有20萬名合作司機,單日高峰訂單超過40萬。根據e代駕公布的數據顯示,e代駕在代駕市場的份額占比76.5%,而滴滴代駕的份額則為14.1%。

代駕 駕發 發布 布新 logo 進軍 汽車
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e代駕大裁員!創始人自述:我經歷了過山車

來源: http://www.iheima.com/analysis/2015/1114/152796.shtml

導讀 : 互聯網O2O服務平臺e代駕開始進行大幅度裁員,主要涉及技術和BD(商務拓展)等崗位。目前,e代駕CEO楊家軍已經證實此事。

i黑馬 楊博丞、周路平、汪晨 11月14日報道

今日有爆料稱,互聯網O2O服務平臺e代駕開始進行大幅度裁員,主要涉及技術和BD(商務拓展)等崗位,裁員比例達到30%。下午,e代駕發布聲明,確認了裁員事實,並且e代駕CEO楊家軍也已經證實,並稱將盡最大努力補償。對此,他表示裁員是因為部分機構臃腫,崗位重疊,效率低下。

楊家軍在內部信中表示,人員激增是公司管理上的一個失誤,錯誤的最大責任人是自己,“在一年內大量招人大量減人這是極不負責的行為,我為自己的錯誤向大家真誠道歉。對於不得不離開的同事,我們將盡我們最大的努力補償大家,同時也聯系我們合作緊密的獵頭夥伴和創業公司在第一時間內幫大家找到合適的職位。”

對此,好貸網創始人李明順點評稱,人員的急速增減確實是一個大忌,企業管理的挑戰很大,除非業務持續不斷的快速上一個又一個高度,團隊的契合需要時間的積累,否則風險很高。

但除了人員激增的原因,是否還有其他因素制約e代駕的發展呢?

早早入局,收獲先機,融資1億多美元

“e代駕的優勢之一就是入局很早,他搶占了市場的先機。”曾做過“第一代駕”的蒲俊傑向i黑馬表示,有了市場先機,後面的代駕品牌在沒有雄厚資金的幫助下,較難超過e代駕。

公開資料顯示,e代駕App於2011年10月上線,並在2012年3月獲得經緯中國數百萬人民幣的天使投資,可以說是最早入局的創業公司。

彼時,楊家軍、黃斌和孫景川經過試錯,選定酒後代駕作為他們的創業領域。這是個垂直到近乎沒有規模的行業。當年的北京一天只有不到兩萬單酒後代駕。假設全國市場是北京的4倍,以客單價平均200元計算,這個市場規模一年也才20億左右。

但他們仨相信這個數字是被落後的生產模式所壓抑的數字。

為了獲取對傳統行業的經驗積累,據其投資人透露,黃斌跑到代駕公司歷練了半年左右。隨後,他們仨針對行業痛點設計了繁複的代駕規則,並以“App+IT系統”運營“司機+消費者”。為了讓酒後代駕變成人們的剛需,e代駕以“專職+兼職”的地推系統,通過在酒店、夜店等地遍灑牙簽盒、煙灰缸等物,生生在3年內把e代駕的日訂單量推到了5萬。

e代駕對傳統付服務業的“理解→再定義→複制到移動互聯網工具上”的能力之強,黃斌、孫景川、楊家軍作為創始人特有的“我們就這一條命”的決勝之心,均令58同城甘拜下風。

而e代駕的時間優勢讓他在運營方面有了些積累。從公開資料來看,e代駕主要有三種運行體系。一是司機的招募和培訓;二是司機調度系統;三是派單體系。而為了減少代駕過程中的磕碰帶來的賠付風險,e代駕也和保險公司合作,提供代駕責任險和代駕司機意外險,用戶所付出的只是多出的2元保費。

除了運營方面的積累,資金方面e代駕也獲得了優勢,在今年10月和神州專車戰略合作之前,e代駕已經融資5輪,C輪和D輪分別獲得了2500萬美元和1億美元,經緯中國、光速安振、華平投資等機構分別參與其中。

資金所能帶來的就是市場推廣方面的優勢,這讓e代駕能夠用補貼、資金砸市場。盡管市場後期出現了許多代駕領域的創業公司,但都沒能敵過e代駕,包括58同城。2014年,58同城向e代駕投資2000萬美元,並將自己的代駕業務並入e代駕。此時,e代駕儼然成為代駕市場的老大,其宣稱占據了80%的代駕市場份額。

同時,e代駕也打起了汽車後市場的主意。e代駕CTO李偉曾對i黑馬透露,他們已經開始提供保養、維修、洗車等服務,將代駕司機的服務時間從夜間延伸至白天。李偉當時還提到:“代駕的最主要功能被看成為數據采集,包括用戶車型、車牌號碼等信息,這是我們大數據采集的目的,希望有利於但不光是代駕這個服務。”

但e代駕萬萬沒想到的是,滴滴在步伐穩當後,切入了這塊市場。

代駕市場現金流少,壁壘低,巨頭易滲入

2015年7月28日,滴滴代駕出生,與它另外五個“葫蘆娃兄弟”,共同瓜分出行市場的大半江山。二十天後,滴滴代駕就宣布已覆蓋全國80個城市,註冊司機過百萬,而e代駕方面此前公布的司機數量只有20萬左右。

細細想來,代駕市場乃至e代駕自身並沒有非常高的競爭壁壘。

e代駕創始人楊家軍曾接受i黑馬采訪,他表示,“當初一直在考慮移動互聯網會對哪些行業做出改變。我們覺得,隨著生活水平的提高和汽車的普及,這需求是剛需。”但汽車本身的應用場景就非常多,代駕、洗車、保養、購買、配件等,每一個應用場景切出來都是一個細分市場,而代駕領域本身對於創業公司來說難以帶來大量現金流。

e代駕是基於地理位置的代駕O2O公司,使用人群主要是白領、金領等有一定經濟實力的用戶群體。代駕的應用場景多數是在應酬、酒後方便及時叫代駕,並且多數代駕者是在晚間喝酒後才產生的需求。這樣的使用場景,使得代駕市場有了人群較少、頻次較低的市場特點。

另外,代駕領域的客單價並不高。e代駕在北京、上海的價格最高只到99元,而在杭州這樣的二線城市只有59元。而在客單價不高且頻次低的情況下,公司的現金流就比較少,再加上融資資金的缺乏,e代駕顯然難以打過資金雄厚的滴滴代駕。

121111

e代駕官網公布的北京地區價格

同時,代駕業務和出行業務重合度非常高。

前面提到,e代駕的業務體系有三個:一是司機的招募和培訓;二是司機調度系統;三是派單體系。而這三點,滴滴出行都有,對於滴滴這個出行領域的大塊頭來說,切入代駕業務幾乎是手到擒來。

e代駕的出路在哪?

面對滴滴的咄咄逼人之勢,e代駕也開始緊急應戰。他們狂砸1億元搞補貼大戰,在地鐵、電梯間廣告瘋狂刷臉。除此之外,他們也在尋求其他出路。

10月15日,神州專車和e代駕達成戰略合作,將在業務和資本方面展開全方位合作。彼時e代駕CEO楊家軍還表示:“我們不認為跟對手的競爭是一個高頻打低頻,贏者通吃的市場。”10月29日,e代駕還宣布推出“e車管家”,進軍汽車後服務市場。其公布的服務,“將”包括代上牌、車輛保養、二手車評估、新車試駕、違章查詢、理賠代辦、美容洗車、代驗車等八項內容。

但汽車後服務市場並不是想進就能進的。盡管手握大量汽車數據以及司機用戶,但要在汽車後服務打動用戶,也需要大量擴張和大量招人。況且,洗車、保養等易切入的領域當下已有大量創業者停業,而維修、購買等領域也太複雜,且需要大量投入和經驗積累。在資本寒冬的情形下,要想快速轉型,幾乎難於上青天。

另外,e代駕與神州專車的合作目前並沒有進入實質性階段。彼時在戰略合作發布會上,神州專車的董事長陸正耀表示:“受制於法律法規流程等關系,具體的資本合作會在合適時間點披露,但是一定會在資本程度上進行深度合作,並且金額不小。”發布會上所發布的信息,也都帶有“將”、“會”等延後性字眼。因此,神州專車還只是“遠水”,暫時無法解“近渴”。

那麽,未來對於“e代駕”來說,還有哪些機會能夠把握?“第一代駕”創始人蒲俊傑表示,e代駕還能夠趁滴滴出行未上市的時機,率先沖上股市,再次獲得先機。但這似乎比神州專車的“水”更加地遠,且難度更大。而當下最輕松的解決方式,似乎也只有合並這條路了。

接下來,e代駕的“楊家將”們在這凜冬下,將面臨巨大的生存考驗。未來的路如何走?就靠他們來選擇了。

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e代駕CEO 楊家軍

以下是楊家軍內部信全文:

e代駕的創業初心就是為客戶提供有價值的服務,我們始終堅信只有提供高品質的服務贏得客戶的信任,公司才有可能獲得收益,進入良性循環,一直以來我們也正是這樣做的。然而,2015年,面對競爭,我們招聘上突飛猛進,從年初到現在我們的人員增加了四倍多!今天競爭進入了持久的階段,我們猛然意識到人員激增是我們公司管理上的一個失誤。我們的人員結構出現了一定程度上的臃腫,很多崗位重疊,架構層級過多,效率低下,人浮於事的現象在公司內部日益凸顯。

2015年O2O行業經歷了從瘋狂到理性的過山車般的過程,今天我們極速回歸公司價值本質是當務之急,也是鞏固競爭勝果的不二之道。為了提高效率,我在此不得不沈重地向大家宣布,公司將較大規模人員優化。每一個進入公司的同事都是我看過簡歷且親自審批的,我發自肺腑地為優秀的人才能加入我們一起成就一片事業而高興,但今天我不得不將其中的一部分送走,我萬般不願也無言以對。

這個錯誤的最大責任人當然是我,在一年內大量招人大量減人這是極不負責的行為,我為自己的錯誤向大家真誠道歉。對於不得不離開的同事,我們將盡我們最大的努力補償大家,同時也聯系我們合作緊密的獵頭夥伴和創業公司在第一時間內幫大家找到合適的職位。我們始終牢記你們中的每一位對公司的貢獻,一有機會我們將迎請你的回歸。

公司發展註定不是一帆風順的,e代駕現在尤其如此。減員增效必然帶來所有員工短期內的不適應無論是工作上還是情感上,我們也唯有像鳳凰涅槃那樣,將自己勇敢地投入烈火中,方能脫胎換骨獲得永生。我們有勇氣迎接競爭,也要有勇氣重塑自己。我們的代駕業務依然堅固,我們的車管家在奮力前行,只要我們上下同心,在這個時點我們能率先變陣且輕裝上陣,力出市場一孔,我相信我們正贏在了更高征程的起點上。

再次感謝每一個小e夥伴!

CEO楊家軍

2015年11月14日

代駕 駕大 裁員 創始人 創始 自述 經歷 過山車
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e代駕CEO確認裁員30%以上,難道是神州專車惹的禍

來源: http://www.iheima.com/space/2015/1116/152809.shtml

導讀 : e代駕2015可謂命運多舛,市場份額遭遇滴滴代駕反超之後,花大價錢請明星代言,試圖從營銷扳回一局,但此後和Uber合並未果,退而求其次和神州專車合並,已經喪失了市場競爭的主動權。

11月14日消息,有傳聞國內代駕O2O平臺e代駕已經開始裁員,主要涉及技術和BD等崗位。對此,e代駕CEO楊家軍發布內部郵件,確認裁員一事,內部員工稱裁員高達30%比例。車事兒兄表示,慢公司的e代駕,2015年可謂命運多舛,代駕市場份額遭遇滴滴代駕反超之後,花大價錢請明星代言,試圖從營銷角度扳回一局,但此後和Uber合並未果,退而求其次尋求和神州專車合並,已經喪失了市場競爭的主動權,似乎其發展前景堪憂。

     e代駕裁員30%得到CEO確認

今天下午,楊家軍確認了裁員事實,並表示,從2015年初到現在,公司人員增速過快,導致部分機構臃腫,崗位重疊,效率低下。為提高效率,e代駕目前主動進行部分人員優化。但在匿名社交網站有認爆料稱,該公司包括Android開發等技術人員也遭到裁員,裁員比例高達30%以上!

e代駕楊家軍確認裁員事實

內部員工爆料裁員幅度高達30%,包括技術崗位都在裁員範圍內

      e代駕和創始人楊家軍都是何許人也

據車事兒兄了解,e代駕是國內較早從事代駕O2O的創業公司,產品於2011年10月上線,2012年獲得經緯中國數百萬元種子投資,隨後又獲得光速資本、經緯中國等投資,2014年10月,e代駕宣布獲新一輪2500萬美元的融資,估值逾2.5億美金。其中58同城以2000萬美金領投,上一輪投資方經緯創投、光速創投跟投。2015年10月,e代駕宣布和神州專車合並。

e代駕創始人兼CEO楊家軍,此前是國企大唐電信集團的CTO,管理經驗可謂非常豐富。

      起了大早趕晚集,e代駕為何沈淪?

2015年雖代駕O2O市場瘋狂擴展,特別是遭遇資本寒冬後,其此前動用明星代言,試圖抱Uber大腿等“大躍進”方式,成為了其目前前景堪憂的重要原因,車事兒兄分析其遭遇目前窘境原因如下:

1.慢公司文化令市場份額不斷蠶食,滴滴代駕入局

2015年7月前,代駕O2O行業一片祥和寧靜,因為當時e代駕無愧代駕行業當之無愧的老大,占據了約90%的市場份額。而e代駕也憑借其以往建立的優勢,順利拿到D輪1億美元的融資。但是e代駕似乎給人感覺是慢公司的文化,從2011年10月產品上線以來,其發展模式非常緩慢,此前因為代駕O2O領域未有大量競爭對手進入,也令其有些盲目自大。

但是這種好日子在2015年發生了變化。隨著滴滴7月正式推出代駕業務,憑借其巨大的平臺流量優勢和手握50億美金的巨額融資,一時間滴滴勢如破竹,據稱e代駕市場份額直接被搶去四成。而此次裁員大部分是BD,e代駕失去了市場份額,已經無力回天,幹脆直接裁掉城市商務經理也是情理當中。

2.新業務遇到阻礙,轉型太慢

2015年10月29日e代駕宣布成立車後事業部,推“e車管家”,進軍汽車後服務市場,並采用新的品牌LOGO。

按照正常的邏輯,擴張新業務增加人員都來不及,怎麽會突然裁員呢?只能說明“e車管家”這個後市場服務確實問題頗多:

第一是戰略地位並不突出,其實這個戰略擴展早在去年就應該開始,因為當時在代駕行業基本屬於壟斷地位,完全沒有後顧之憂,但是沒有及時的選擇戰略擴展,像其他業務進軍。而滴滴打車在合並後憑借流量的優勢,及時推出專車業務,從而步步為營,所向披靡,最後蠶食到代駕業務。現在就算推出,後市場業務已經基本上大局已定,最多只能算一個戰略補償。

第二汽車O2O後市場這塊業務擴展受阻。眾所周知,汽車後市場可已經從一塊香餑餑變成了一塊硬骨頭。之前最大的洗車O2O平臺e洗車在3個月燒完2億美金後現在CEO出走,而功夫洗車,雲洗車也紛紛關門大吉。已經瀕臨倒閉。而養護市場的日子同樣不好過,業內占據最大市場份額的博湃養車關停多所城市,一度被盛傳投資方撤資,而典典養車則從養車將業務重點直接轉型到汽車保險這塊。所以e代駕想要進行這塊風雨飄搖的業務似乎並不明朗。

3.上錯花轎嫁錯郎,錯失Uber無奈選擇神州

10月14日,在經歷一段海報猜測後神州專車宣布和e代駕宣布戰略合作。

但是這恰恰是e代駕步入深淵的開始。因為神州專車除了提供錢,雙方在業務層面上的合作意義並不大。根據機構統計6月份的專車市場份額,神州專車車只占到0.8%的市場份額,無法為e代駕帶來想要的用戶、流量和平臺資源的支撐。對於創業公司來說,這些比錢更加重要。

神州本身在專車業務上已是泥菩薩過江自身難保,現在給到e代駕的戰略投資估計錢也不多,兩哥們其實已經都下水了。但是不選擇神州應該抱團誰呢?

其實e代駕本有更好的選擇,那就是Uber。早在8月百度地圖跟新8.5版本無縫對接e代駕,更是高調的把代駕服務入口提前,由此百度進入代駕市場。而此前百度參加了Uber中國的12億美金的投資中。代駕的老大和專車的老二,如果雙方合作也是情理之中,而且阻擊滴滴也很有希望。

可惜最後雙方合作並沒有成功,作為這件事最大的得利者無疑是滴滴出行,而神州估計要哭暈在廁所里。弱國無外交,看來在O2O行業也成立。無奈e代駕上錯花轎嫁錯郎了。

4.花費大量現金請代言人卻並不專註改善產品

2015年7月10日,e代駕宣布邀請黃曉明和宋丹丹兩位明星做代言,e代駕市場副總裁柳柳表示,希望以代言人品牌推廣為契機,通過立體化的市場推廣體系將e代駕帶給更多的用戶,帶來更加方便快捷的代駕服務體驗。

據稱,e代駕邀請這兩位代言人的價格不菲,據說高達8位數,而作為一家成立僅僅四年的創業公司,並不以改善產品為最大目標,而卻把錢花在邀請代言人上,這似乎與創業者緊衣縮食的精神不符。正是這種把錢沒花在刀刃上的做法,似乎也註定了e代駕如今在產品上被後來者趕上,甚至超越的命運。

無論如何,希望這個互聯網寒冬大家都好好的熬過去。

代駕 CEO 確認 裁員 30% 以上 難道 神州 專車 惹的 的禍
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e代駕CEO確認裁員30%以上,難道是神州專車惹的禍

來源: http://www.iheima.com/space/2015/1116/152809.shtml

導讀 : e代駕2015可謂命運多舛,市場份額遭遇滴滴代駕反超之後,花大價錢請明星代言,試圖從營銷扳回一局,但此後和Uber合並未果,退而求其次和神州專車合並,已經喪失了市場競爭的主動權。

11月14日消息,有傳聞國內代駕O2O平臺e代駕已經開始裁員,主要涉及技術和BD等崗位。對此,e代駕CEO楊家軍發布內部郵件,確認裁員一事,內部員工稱裁員高達30%比例。車事兒兄表示,慢公司的e代駕,2015年可謂命運多舛,代駕市場份額遭遇滴滴代駕反超之後,花大價錢請明星代言,試圖從營銷角度扳回一局,但此後和Uber合並未果,退而求其次尋求和神州專車合並,已經喪失了市場競爭的主動權,似乎其發展前景堪憂。

     e代駕裁員30%得到CEO確認

今天下午,楊家軍確認了裁員事實,並表示,從2015年初到現在,公司人員增速過快,導致部分機構臃腫,崗位重疊,效率低下。為提高效率,e代駕目前主動進行部分人員優化。但在匿名社交網站有認爆料稱,該公司包括Android開發等技術人員也遭到裁員,裁員比例高達30%以上!

e代駕楊家軍確認裁員事實

內部員工爆料裁員幅度高達30%,包括技術崗位都在裁員範圍內

      e代駕和創始人楊家軍都是何許人也

據車事兒兄了解,e代駕是國內較早從事代駕O2O的創業公司,產品於2011年10月上線,2012年獲得經緯中國數百萬元種子投資,隨後又獲得光速資本、經緯中國等投資,2014年10月,e代駕宣布獲新一輪2500萬美元的融資,估值逾2.5億美金。其中58同城以2000萬美金領投,上一輪投資方經緯創投、光速創投跟投。2015年10月,e代駕宣布和神州專車合並。

e代駕創始人兼CEO楊家軍,此前是國企大唐電信集團的CTO,管理經驗可謂非常豐富。

      起了大早趕晚集,e代駕為何沈淪?

2015年雖代駕O2O市場瘋狂擴展,特別是遭遇資本寒冬後,其此前動用明星代言,試圖抱Uber大腿等“大躍進”方式,成為了其目前前景堪憂的重要原因,車事兒兄分析其遭遇目前窘境原因如下:

1.慢公司文化令市場份額不斷蠶食,滴滴代駕入局

2015年7月前,代駕O2O行業一片祥和寧靜,因為當時e代駕無愧代駕行業當之無愧的老大,占據了約90%的市場份額。而e代駕也憑借其以往建立的優勢,順利拿到D輪1億美元的融資。但是e代駕似乎給人感覺是慢公司的文化,從2011年10月產品上線以來,其發展模式非常緩慢,此前因為代駕O2O領域未有大量競爭對手進入,也令其有些盲目自大。

但是這種好日子在2015年發生了變化。隨著滴滴7月正式推出代駕業務,憑借其巨大的平臺流量優勢和手握50億美金的巨額融資,一時間滴滴勢如破竹,據稱e代駕市場份額直接被搶去四成。而此次裁員大部分是BD,e代駕失去了市場份額,已經無力回天,幹脆直接裁掉城市商務經理也是情理當中。

2.新業務遇到阻礙,轉型太慢

2015年10月29日e代駕宣布成立車後事業部,推“e車管家”,進軍汽車後服務市場,並采用新的品牌LOGO。

按照正常的邏輯,擴張新業務增加人員都來不及,怎麽會突然裁員呢?只能說明“e車管家”這個後市場服務確實問題頗多:

第一是戰略地位並不突出,其實這個戰略擴展早在去年就應該開始,因為當時在代駕行業基本屬於壟斷地位,完全沒有後顧之憂,但是沒有及時的選擇戰略擴展,像其他業務進軍。而滴滴打車在合並後憑借流量的優勢,及時推出專車業務,從而步步為營,所向披靡,最後蠶食到代駕業務。現在就算推出,後市場業務已經基本上大局已定,最多只能算一個戰略補償。

第二汽車O2O後市場這塊業務擴展受阻。眾所周知,汽車後市場可已經從一塊香餑餑變成了一塊硬骨頭。之前最大的洗車O2O平臺e洗車在3個月燒完2億美金後現在CEO出走,而功夫洗車,雲洗車也紛紛關門大吉。已經瀕臨倒閉。而養護市場的日子同樣不好過,業內占據最大市場份額的博湃養車關停多所城市,一度被盛傳投資方撤資,而典典養車則從養車將業務重點直接轉型到汽車保險這塊。所以e代駕想要進行這塊風雨飄搖的業務似乎並不明朗。

3.上錯花轎嫁錯郎,錯失Uber無奈選擇神州

10月14日,在經歷一段海報猜測後神州專車宣布和e代駕宣布戰略合作。

但是這恰恰是e代駕步入深淵的開始。因為神州專車除了提供錢,雙方在業務層面上的合作意義並不大。根據機構統計6月份的專車市場份額,神州專車車只占到0.8%的市場份額,無法為e代駕帶來想要的用戶、流量和平臺資源的支撐。對於創業公司來說,這些比錢更加重要。

神州本身在專車業務上已是泥菩薩過江自身難保,現在給到e代駕的戰略投資估計錢也不多,兩哥們其實已經都下水了。但是不選擇神州應該抱團誰呢?

其實e代駕本有更好的選擇,那就是Uber。早在8月百度地圖跟新8.5版本無縫對接e代駕,更是高調的把代駕服務入口提前,由此百度進入代駕市場。而此前百度參加了Uber中國的12億美金的投資中。代駕的老大和專車的老二,如果雙方合作也是情理之中,而且阻擊滴滴也很有希望。

可惜最後雙方合作並沒有成功,作為這件事最大的得利者無疑是滴滴出行,而神州估計要哭暈在廁所里。弱國無外交,看來在O2O行業也成立。無奈e代駕上錯花轎嫁錯郎了。

4.花費大量現金請代言人卻並不專註改善產品

2015年7月10日,e代駕宣布邀請黃曉明和宋丹丹兩位明星做代言,e代駕市場副總裁柳柳表示,希望以代言人品牌推廣為契機,通過立體化的市場推廣體系將e代駕帶給更多的用戶,帶來更加方便快捷的代駕服務體驗。

據稱,e代駕邀請這兩位代言人的價格不菲,據說高達8位數,而作為一家成立僅僅四年的創業公司,並不以改善產品為最大目標,而卻把錢花在邀請代言人上,這似乎與創業者緊衣縮食的精神不符。正是這種把錢沒花在刀刃上的做法,似乎也註定了e代駕如今在產品上被後來者趕上,甚至超越的命運。

無論如何,希望這個互聯網寒冬大家都好好的熬過去。

代駕 CEO 確認 裁員 30% 以上 難道 神州 專車 惹的 的禍
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e代駕裁員背後:難覓新“風口”

來源: http://www.yicai.com/news/2015/11/4712578.html

e代駕裁員背後:難覓新“風口”

一財網 趙陳婷 2015-11-16 22:45:00

已經被e代駕和滴滴充分普及的代駕市場目前最大的尷尬是:其依然聚焦在酒後代駕這一最為傳統的代駕業務,難以找到新的“風口”。

這顯然是作為e代駕CEO楊家軍當下並不太希望面對的場景:e代駕剛宣布進軍汽車後服務市場沒幾天,公司裁員20%的消息就不脛而走。e代駕也對《第一財經日報》記者回應,將對20%的人員進行優化。

今年4月,滴滴宣布將進軍代駕業務,打破了代駕市場的平靜。之後,成立4年的e代駕從習慣性埋頭幹活的低調走向頻頻主動發聲的高調,實現了整體企業風格的大逆轉,曾憑借完成新一輪融資、與滴滴在代駕業務上掀起價格戰以及與神州專車合作,贏得不少曝光度。

但與滴滴在代駕業務上正式交手幾個月之後,日前,楊家軍在給公司員工的內部信中感慨道:“進入到持久競爭階段,猛然發現公司人員結構出現了一定程度上的臃腫,很多崗位重疊,架構層級過多,效率低下,人浮於事的現象在公司內部日益凸顯。”

事實上,管理問題是一個方面,已經被e代駕和滴滴充分普及的代駕市場目前最大的尷尬是:其依然聚焦在酒後代駕這一最為傳統的代駕業務,難以找到新的“風口”。

當滴滴殺入之後

從e代駕在代駕市場起步、紮根的4年來看,楊家軍並不是習慣高調的人。

不過,在滴滴宣布進軍代駕市場後,楊家軍難得高調地在微博上直接回應,“歲歲不同,年年相似”。而e代駕的官方微博當天表示:代駕可不是專車,e代駕也不是易到,前方熊出沒,請小心駕駛。

隨之而來的是,e代駕正式對外宣布完成D輪融資1億美元的消息。面對《第一財經日報》記者,當時的楊家軍並不否認這筆融資是為了應對滴滴進軍代駕而做的準備。“面對競爭,我們已經做好了充足的準備。”

事實上,在此之前面對58同城進軍代駕市場的時候,e代駕的應對方式也是快速啟動C輪融資來為與58同城的“打仗”做資金儲備。

e代駕與58同城“幹架”的結果是以58同城戰略投資e代駕,且兩者代駕業務合並之後,58同城承諾不再從事代駕業務結束。

但面對來勢洶洶的滴滴,e代駕的這場仗顯然並不好打。

今年7月,滴滴代駕業務“滴滴代駕”正式上線。兩家公司隨後打起價格戰。“不差錢”的滴滴代駕將價格下調至18元,降幅達50%。

按照楊家軍透露的數據,2015年面對競爭,從年初到現在e代駕員工增加了四倍多。“這個錯誤的最大責任人當然是我,在一年內大量招人、大量減人這是極不負責的行為,我為自己的錯誤向大家真誠道歉。”

酒後代駕之外的市場

面對滴滴的競爭,楊家軍曾反複表達的觀點是,“做代駕肯定不是一場無限制的‘燒錢’、砸紅包的戰爭”。他表示,e代駕所倡導的代駕模式,其實是在找一個客戶心理價位和司機收入的平衡點,最終可以讓所有人得利。這種模式是對傳統代駕的改造,但這種重構也是有底線的,絕對不會一味地狂砸補貼,然後再一腳踢開。

這個觀點,滴滴代駕事業部總經理付強也認可。“無論是我們還是競爭對手,大家現在心里更關註的點可能不是補貼,而是用戶體驗。大家慢慢越來越認可的一件事情是,補貼真的只是一個手段,現在補貼跟當年相比沒有那麽瘋狂,用戶也更加理性。補貼更多是讓用戶可以嘗試一下,看看這個服務是不是他需要的。我們希望車主確實發現了自己的代駕需求,而不是‘因為不要錢,我來用一下’,這是大家理念的轉變。”

值得註意的是,代駕,特別是酒後代駕業務並不是新興的市場。此前已發展多年的傳統代駕模式中,往往是一個代駕老板招上幾個司機,跟幾個酒店談好關系,跟酒店服務員說,“有人叫酒後代駕就打這個電話”,這個電話也許是司機電話,也許是老板自己的電話。

雖然代駕是一個比較垂直的細分領域,但代駕業務優勢在付強看來有著明確的盈利模式。

“代駕服務盈利模式非常清晰,本身每一單都有收入,只不過在不同城市、不同階段我們要不要這個盈利,我們自己心里蠻清楚的。”付強此前在接受包括《第一財經日報》在內的媒體采訪時這樣解釋道。

但如今不管是滴滴還是e代駕,兩家都不想把業務局限於頗為傳統的酒後代駕這一塊。

早在今年5月,楊家軍就宣布將拓展代駕業務種類和範圍,特別是日間業務的發展將成為e代駕下一步發展的重點。“(我們)將推出基於代駕司機人力服務場景外延的業務,例如代駕洗車、代接送人等服務。”

只不過,與滴滴在代駕上的競爭多少影響了e代駕在代駕新業務上的拓展。在宣布裁員前幾天,e代駕才正式推出全新品牌“e車管家”,成立車後事業部,解決車主的養車和用車問題。

“e車管家”上線沒幾天,滴滴也對外宣布要推出“代駕+”旨在滿足用戶日益增加的多元化需求,而“代駕+”首期將針對商務、旅遊代駕推出“專屬司機”業務。

“以車主為核心滿足他的需求,比如保養、代客泊車,跟隨車主商務談判等服務,只要圍繞車主為核心,用他的車輛進行相關的服務,都在我們整個‘代駕+’大範圍里。這將是我們提供差異化服務的一個重要變化。”付強解釋道。

編輯:胡軍華

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代駕 裁員 背後 難覓 風口
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裁員關停,e代駕大躍進付代價;索羅斯做空中國

來源: http://www.iheima.com/news/2016/0125/153951.shtml

導讀 : e代駕在瘦身裁員後,高層動蕩,代駕師傅罷工,付出了慘痛代駕;索羅斯魅影浮動,新華社發表了一篇措辭嚴厲的評論,1997年東南亞金融危機是否會重演?

行業動態:

1.裁員關停 e代駕大躍進付代價

1月25日消息,據北京商報報道,裁員瘦身之後,代駕O2O代表企業e代駕開始糾偏,不光高管層經歷動蕩,還出現了代駕師傅罷工事件,不過委以轉型重任的汽車後市場業務卻進展緩慢,業界認為巨頭入場不是引發諸多問題的惟一導火索,企業自身戰術和商業模式的計劃與市場脫節是代駕O2O之觴的原罪。

2.索羅斯魅影浮動 官媒厲聲警告

上周,做空的寒流突襲香港市場,1月20日港元和港股更是遭遇“股匯雙殺”,投資大鱷索羅斯做空被疑“魅影隱現”。

1月21日,索羅斯在達沃斯論壇期間公開表示,其在做空美股的同時,也在做空亞洲貨幣。這讓不少人聯想到1997年,“東南亞金融危機”的歷史是否會重演?

1月23日淩晨,新華社發表了一篇措辭嚴厲的評論。在這篇名為《中國經濟轉型測試全球投資者的智慧和勇氣》的英文評論中表示,魯莽投機和惡意做空將面臨更高的交易成本,甚至可能承擔嚴重的法律後果。

1月24日,香港特區政府財政司司長曾俊華也表示,絕對有能力、有信心應付大量資金流出和維持港元匯率穩定。

亞洲金融危機是否會重演?如今情況已經與1997年有了很大不同。如果對“97金融危機”中的暴風眼——泰國,以及如今亞洲最大經濟體中國的相關指標進行對比,同時還將列出亞洲其他主要經濟體的關鍵指標,可以看出,金融危機很難再次席卷亞洲。

3.北京政協委員建議給滴滴優步發牌照

1月24日消息,跟去年相同,本次兩會上,滴滴、優步等新模式依然是代表、委員關註的焦點議題。但是,對於政府是否應該賦予滴滴、優步等新模式合法身份,代表、委員們存在不同觀點。

不少市政協委員呼籲,政府從政策制度層面,放開對滴滴、優步等新模式的限制,授予其合法身份,允許私家車加入到公共交通服務領域。這些委員強調,實踐表明,絕大多數人都認為滴滴、優步等新模式更便捷更實惠、服務更周到,放開對滴滴、優步等新模式的限制,有利於公共交通產業的整體發展。

4.蘋果四寸機名字“iPhone 5se”被批冗長複雜

1月24日消息, 蘋果一直在開發一款四寸手機,主要面向不喜歡大屏手機的消費者。而在日前,美國一家被認為比較權威的媒體,披露了這款四寸手機的最新配置信息、發布時間,以及最新的型號名字“iPhone 5se”,這一名字也迥異於過去傳言的兩個名字。日前,美國財經投資網站Fool發文評論稱,蘋果四寸手機這一型號命名並不理想,將會擾亂蘋果簡明扼要的產品命名體系。

這款四寸手機,科技媒體已經傳言一年有余。而日前據美國科技新聞網站9to5mac報道,手機的最終型號名稱是“iPhone 5se”,而不是之前廣泛傳言的“iPhone 6c”或是“iPhone 7c”。

5.蘋果在網上商店推出15%折扣翻新筆記本

1月24日消息,據外媒報道,日前,蘋果開始在其網上商店推出了12英寸的翻新Retina MacBook,這成為了蘋果首次推出的配備Retina屏的MacBook翻新機。

據悉,這款筆記本是在去年4月份推出,它是蘋果迄今為止推出過的最輕、最薄的Mac產品,它的厚度只有13.1mm、重量只有2磅(1千克不到一點)。由於它沒有配備風扇散熱系統,於是蘋果通過采用英特爾低功耗Core-M芯片作為解決方案。

重點是所有翻新機的價格都能享受到15%的折扣,這對於大多數人來說是個極大的誘惑,能便宜很多錢。

6.華爾街日報:與蘋果搜索協議凸顯谷歌移動軟肋

1月24日消息,《華爾街日報》網絡版刊文稱,谷歌向蘋果支付10億美元,確保其在蘋果設備上默認搜索引擎的地位,這凸顯了谷歌在移動業務領域的軟肋:iOS在移動設備市場上非常重要,它還離不開與蘋果的合作。

7.招聘信息顯示谷歌將開發高端VR設備

1月24日消息,最新招聘信息顯示,谷歌似乎將加強虛擬現實業務,開發“多款”消費類虛擬現實硬件。

目前,谷歌的消費類虛擬現實產品主要是谷歌Cardboard。將Cardboard與智能手機配合使用,用戶可以獲得最基本的虛擬現實體驗。而根據最新消息,谷歌可能計劃開發更強大的虛擬現實設備。

融資消息:

1企業服務“中科雲創”獲得水木清華校友種子基金、某上市公司董事長和政府500萬元人民幣天使輪融資

2大學生電商O2O“樂校商城”獲星火金融數百萬人民幣A輪融資

3專註於VR內容研發“樂客VR”獲海爾賽富等數千萬人民幣 A 輪融資

4校園O2O平臺“俺來也”獲森馬投資等逾2億元A+輪融資

5在線旅遊預訂平臺“途牛旅遊網”獲首都航空5億美元融資

大佬聲音:

1月25日,周鴻祎在給21世紀經濟報道讀者的親筆信中寫道:

“我是一個產品主義者,相信技術發展在各方面能推動社會進步,“科技是第一生產力”!最重要的是:不要做鍵盤俠,而要做行動黨,用技術和知識來幫助社會解決問題!”

裁員 關停 代駕 大躍進 大躍 代價 索羅斯 索羅 做空 中國
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專訪e代駕創始人楊家軍:我在那“死人堆”里趴了8個月

來源: http://www.iheima.com/zixun/2016/0721/157566.shtml

專訪e代駕創始人楊家軍:我在那“死人堆”里趴了8個月
周路平 周路平

專訪e代駕創始人楊家軍:我在那“死人堆”里趴了8個月

本周我們推出了資本寒冬系列報道。其中一個很重要的維度是,創業公司如何過冬?e代駕是一個很好的案例。它告訴創始人們一個樸素的過冬常識:堅決地裁員,保有盡可能多的現金,在保證用戶體驗基礎上盡可能多地賺錢。

文 | 周路平   編輯 | 盧旭成   制圖 | 車暢

曾經,BAT是互聯網創業者繞不過的大山,於是一堆活在騰訊的陰影下的創始人忍不住問候騰訊“狗日的”。

現在,出行市場,滴滴成為這個領域淘金的創業者繞不過去的另一座大山。

被滴滴碾壓過的創業公司已經不勝枚舉——51用車,曾獲雷軍天使投資,創新工場A輪,百度、紅杉的C輪數千萬美元,現在已銷聲匿跡;易到用車,曾是中國互聯網專車市場的第一,滴滴和Uber殺入,讓它不得不靠賣身給樂視才重回主戰場……

e代駕也在2015年7月底開始面臨跟合並後的滴滴(快的)碾壓,彼時e代駕備好1億美金的“彈藥”,苦戰4個月,沒能抗住。2015年11月14日,創始人楊家軍發郵件,宣布規模裁員。隨後,e代駕在業內幾無聲音。一度,人們都以為e代駕死了,或行將死去。

近日,楊家軍接受創業家&i黑馬專訪,首次披露過去8個月自己和創始團隊走過的夜路,以及如何斷臂求生,把員工從1500人減到500人,讓e代駕從創業公司的“死人堆”里爬出來的心路歷程。

跟滴滴打一場硬仗

滴滴的殺入,徹底打亂了e代駕的節奏。

2011年,楊家軍、黃賓、孫景川三人創辦e代駕,很快成為互聯網代駕的領軍企業。不過,三人行事低調,少有在媒體露面,也很少樹敵。僅有的一次是2014年,e代駕曾與58同城短暫交手。58同城有司機資源,但沒線下重度運營的經驗,客源不夠,代駕也不是58同城姚勁波要發力的方向,只是在北京一個城市試點。交戰半年後,e代駕輕松搞定這個半心半意的對手——58同城戰略投資e代駕2000萬美元,並將原有的代駕業務並入,雙方從敵人變成了盟友。

“遲早會跟它(滴滴)有一場硬仗。”楊家軍對創業家&i黑馬回憶,幹完58同城後,“下一步只有一個目標。2014年下半年,我們不斷地沙盤演練,只有滴滴、快的是我們的競爭對手。”

經緯中國是e代駕和快的共同投資人,楊家軍2014年先跟快的CEO呂傳偉接觸,後來和滴滴創始人程維頻繁交流。但彼時,滴滴快的還在你死我活的爭鬥,它們都沒有分出心思做代駕業務。另外,當時汽車後市場正處於風口中,楊家軍融資也非常容易,野心勃勃,就連58同城的錢也是千挑萬選後才決定要的。楊家軍一方面小心防備著滴滴快的,另一方面也拉開架勢試錯——e代駕做過上門洗車業務和上門汽車保養業務(汽車後),做過類似達達的眾包物流業務(管人),還嘗試在韓國開一家分公司。

2015年2月14日,滴滴、快的宣布合體,楊家軍當時第一反應是,滴滴(快的)一定會加速殺入代駕領域。

果然,2015年3月滴滴代駕業務正式立項,由被合並過來的快的副總裁付強負責,4月放出消息,6月內測。

從滴滴宣布進入代駕領域的4月,到正式推出代駕業務的7月底,e代駕的高層在反複推演一件事——滴滴燒錢,跟還是不跟?

楊家軍告訴創業家&i黑馬,這里存在三種可能:“假如不跟,滴滴燒完錢,e代駕死了,錢還在,活該你死;跟了,錢燒沒了,e代駕也死了,活該你倒黴;跟了,錢燒沒剩下多少,e代駕又活過來了,你牛逼。”

最終的結論是:先跟了再說。

楊家軍解釋:如果滴滴燒錢進入代駕領域,e代駕不跟進,一旦市場爆發性增長,結果可能是滴滴增長了5倍,e代駕原地踏步。這是e代駕無法接受的,“我們燒錢的目的是為了共同把市場做大。”

投資方也支持燒錢。曾跟趕集打過大戰的58同城創始人姚勁波、聯合創始人陳小華給出的建議是,“先燒一輪再說”,“我們那時候得到的指示是打硬仗。”楊家軍說。

楊家拿到了充足的彈藥。除了2014年10月,58同城領投e代駕的C輪2500萬美元外,2015年5月美國華平領投e代駕D輪1億美元。當時楊和投資人說好,3個月燒掉一半的錢。為什麽以3個月為期,楊家軍說,一個人平均一個月喝兩次酒,兩三個月有五六次,他基本就養成使用習慣了。

2015年8月初,代駕補貼戰火速打響。

e代駕主動進攻。滴滴代駕上線後,e代駕推行“8.08”計劃,規定每晚20點至22點,代駕司機8分08秒無法抵達用戶指定位置,用戶即可享受免起步價優惠。隨後補貼升級,e代駕推出8月每逢周三在全國25個城市全天免單的活動,每單封頂200元,全天不限次。

滴滴同樣來勢洶洶,代駕業務首單0元,最高免單100元。隨後采取“起步價+公里費”的計費方式,不同時段的起步價均包含10公里里程,超出10公里後收取固定里程費。

彼時,e代駕除了手握上億美金可供補貼外,已覆蓋了220個城市,2015年年底達到300個城市。滴滴一上來就鋪開了全國25個一二線城市的業務。雖然沒有人清楚滴滴在代駕上投入了多少資金,不過一個眾所周知的消息是,滴滴在當時手上有35億美元現金。

一個有經驗、有司機,另一個有用戶、有錢,雙方劍拔弩張。但e代駕的主動進攻犯了很多錯誤,牌出的異常兇險。e代駕在8月份的補貼狂歡,直到9月份才看到結果,財務結算一出來,楊家軍嚇了一跳,燒了1個多億。如果說58同城、趕集的廣告戰是相對可控的,補貼戰則像是一個無底洞,“你會發現多少錢都不夠用”。

因為前期發券不合理,“火勢”還在蔓延。e代駕趕緊調整補貼措施,降低力度。最先給出預警的是投資方華平投資集團,華平通過財務數據發現,e代駕如果不踩剎車,半年以後就沒錢花了。“差點把我們的現金給吸光了”楊家軍說,這是e代駕第一次這麽玩,燒起錢來毫無經驗和章法。e代駕的優惠券有效時間長,種類過多,一進入補貼就開始不斷消耗。8月份挖的坑,直到10月中旬才真正填完。

燒錢補貼帶來的後果是司機刷單和用戶的沖動消費。2015年7月,e代駕日訂單五六萬,補貼後,日訂單迅速躥到40萬。楊家軍並不願意多提這個數據,在他看來,這些靠刷單和補貼出來的量沒有任何參考價值。

除了在吸引用戶端的砸錢補貼正面對決外,司機端也鬥得你死我活。

經過專車和快車等業務的積累,滴滴有海量的車主(客戶),在代駕上想要快速起量,必須解決司機的供應。e代駕對代駕司機想腳踩兩只船到滴滴做兼職的行為嚴加看管,意欲斷滴滴的後路。

“去了就別回來了。”楊家軍下了死命令。一年前,他就是用這招對付58同城,並且取得了效果。然而他可以阻止滴滴挖角,卻無法阻止滴滴自己招募司機。

根據楊家軍的經驗,招代駕司機遠遠比專車司機繁瑣,600個面試者當中,最終只有200個能成為代駕司機。

如果按照這樣的進度,滴滴的威脅將不足為懼。楊家軍顯然低估了滴滴,“哪想到滴滴這件事做的比較聰明,滴滴沒管質量,找了勞務公司,招一位司機給100元,司機都來了。”

滴滴代駕上線20天後,其官方就對外宣布已覆蓋全國80個城市,註冊司機過百萬。而e代駕沈澱了5年時間,註冊司機也只有20萬左右。

更為致命的是,雙方大戰3個月後,楊家軍發現,代駕市場爆發性增長沒有如期而至,這不是一個價格敏感型市場。10月份補貼一停,e代駕的訂單應聲而下。

“不是急於擴張,而是沈澱下來,用相對的慢節奏,打造屬於自己的品牌。”這是在e代駕企業內刊的刊首語上,CTO李偉寫下的第一句話。這本內刊的出版時間是2015年10月,彼時的e代駕剛剛經過瘋狂的補貼大戰。如今,李偉已經在2016年年初離職,而這本內刊也早已停刊。

新業務試錯失敗

在跟滴滴大戰的同時,e代駕還同時進行新業務的探索。而這些探索後來幾乎一無所成,這加劇了e代駕的危機。

作為低頻的代駕業務,楊家軍一直被“高頻打低頻”的互聯網理論所困擾,他要找到高頻的業務。

2014年下半年,e代駕開始上線洗車業務,“但這就是一個荒唐的業務,跟了風。” 楊家軍說。沒過多久,這項業務就停了。

2014年初,e代駕派人到韓國做市場調研,發現韓國代駕市場是一個業務體量達到每天七八十萬單,年200-300億元規模的市場。

2014年8月,e代駕在韓國專門招了一位美籍韓國人,此人曾在谷歌工作,他專門負責e代駕在首爾的本地化團隊搭建,人員最多時也有二三十人,“也是燒了一些錢”。問題出在了保險上面,這種每個月兩三百塊錢的保險一直搞不定。

原來,韓國有規定,代駕司機要進入一家新公司必須重新購買保險,但因為沒有利潤,保險公司並不願意出售這類保險。“我們都以為這個保險很好買,去買的時候發現幾十個保險公司沒有一個願意賣給你,哪怕你跟小保險公司說我貼錢都不賣給你。”

保險問題遲遲未解決,只好找有保險的個人做司機,但數量遠遠不夠,當時e代駕在韓國,司機每天上線數都是個位數。而韓國代駕市場的充分競爭,讓韓國人已經養成了代駕隨叫隨到的習慣。e代駕在韓國首爾的最好戰績是一天100多單,連首爾每天30多萬單的零頭都沒有。

2015年12月,e代駕果斷砍掉了韓國業務。“我們以為拿了自己開的是收割機去收割韓國市場,其實是拿的是鐮刀。”楊家軍自嘲。

2015年7月,e代駕還做了一個類似達達的同城眾包配送業務,叫“我快到”。楊家軍認識同城快送公司閃送的創始人團隊,熟悉其運營套路。當時美團、點評、餓了麽等平臺都沒有搭建自己的配送團隊,楊的想法是,搭建一個眾包物流平臺,接這些大平臺的訂單。“我們幹了2個月,高峰期每天訂單就達5萬單。”後來,這些大平臺為了提高服務品質,每家都開始自建配送團隊,“我快到”沒訂單了。2015年9月,楊家軍將其關閉。

當然,也不是沒有留下的新業務。主打汽車保養的e管家現在被楊家軍列入未來業務。它的模式區別於原來e代駕高管高峰出來做的e保養,讓司機幫車主把車開到4S店做保養。

裁員要一次到位

e代駕再也扛不住了。

2015年11月14日,楊家軍發內部信,宣布裁員20%,給出的理由是“機構臃腫,崗位重疊,效率低下”。

苦果來自跟滴滴的燒錢大戰和新業務拓展帶來的人員瘋狂擴張。

2015年5月,D輪融資到位,人力資源總監入職,e代駕開啟瘋狂招人模式,每個月進來兩三百人,主要是技術、城市運營和市場。

2014年初,e代駕研發團隊才20個人,後為應對海量的高並發威脅和新業務,擴充到接近400人。就連呼叫中心在鼎盛時期也達到200多人。再加上“我快到”的50-60人,韓國公司的20-30人,以及其他新業務的員工數。高峰期,e代駕員工總數達1500人,光人力成本每個月達到3000萬元。

裁員的決定是楊家軍與另外兩位聯合創始人黃賓、孫景川做出來的,三人在同一個辦公室,圍坐在扇頁型辦公桌旁,對成本進行測算,最終決定裁員數量,把裁員範圍限定於1/4到1/3之間,結果大家都選擇了1/4。楊在宣布裁員的同時告訴員工,這一輪砍完就完事兒了,一切將逐步進入正軌。

事情並非如此順利。e代駕按照原定的裁員比例裁完一輪,後來一測算,發現遠遠不夠,補刀,又砍去四分之一。

“其實當時就應該把‘刀’砍得狠一些。”楊家軍對當時的優柔寡斷耿耿於懷,“說白了,我自己想是個東西,我又必須裁人,刀輕點,這一輕你就會發現沒到位,還有脂肪在身上,還是臃腫的機構,還是不足以支撐下去,只不過延續一下生命而已。”

短時間內的兩輪裁員弄得人心惶惶,士氣在不可逆轉地下滑。留下來的員工理所當然的認為公司出了問題,快不行了。恰逢裁員完遇上春節,假期回來又是職場的離職高峰期。“裁人沒有一刀到骨頭,裁了兩輪把元氣給傷了。”楊家軍對創業家&i黑馬反思。

這種經歷在7年前似曾相識。楊家軍1999年從哈工大博士畢業後進入國企大唐電信。不久就遇到老員工離職,楊很不理解,特別沮喪。

2008年,楊家軍已是大唐移動的副總裁。大唐移動經歷了一次人事震動。當時,經常有員工進辦公室找他談話。他知道,進辦公室的人只有一件事:辭職。

楊家軍當時很費解,連著問了幾個人,幹得好好的為什麽要離開?下屬們給出的答案讓他哭笑不得,我也覺得幹的挺好的,但我的組長的組長都離開了,我覺得他們知道的信息比我多,這個地方我覺得是不行了。

這種猜忌在經歷了兩輪裁員的e代駕身上重演。2016年春節回來,e代駕留下來的員工不斷有人提出離職,楊家軍問高管,業務在不斷轉好,下面的員工為何要離開?得到的反饋是,員工也不清楚公司怎麽回事,看到很多領導走了也跟著走了。

空降高管COO周依華和CTO李偉也都差不多在2016年初同時離開。e代駕在迅速膨脹後,楊家軍原本也想著招一個高大上的人,最終找到了周依華。周曾在阿里巴巴工作9年,擔任阿里北方大區渠道總監。楊家軍曾對周和李寄予厚望。

“你以為你弄來了一個火箭,你裝到一個拖拉機上,結果把拖拉機給拉裂了,你只好把火箭給拆了。”楊家軍如此解釋周依華的離職。技術團隊是CTO李偉在2014年初一手搭建,隨著李偉的離開也陸續縮減,接近400人的技術團隊最後只留下不到100人。

最終的結果是裁了兩輪,外包了200多人的客服團隊,最後又主動走了一撥。2016年春節過後,楊家軍清點家底,發現原本的1500人經過三輪淘洗只剩下500多人。

從創業公司的“死人堆”里爬出來

楊家軍在過去8個月時間里,既要時刻盯著滴滴,又要不斷地跟高管解釋裁員的理由,在企業的生與死之間煎熬、抉擇。“這招下去是生還是死?我永遠會選擇離生最近的那個。”

之前,楊都是躺下就能睡著,每天都要睡上七八個小時。這種煎熬後來演變成徹夜不眠。

楊家軍在研究生時期看過弗洛伊德的經典《夢的解析》,琢磨認知心理學和決策心理學等心理學的行為學派的理論。他欲用這種方法在決策過程中,盡可能避免偏誤性的認知,保持理性、正確。

行為心理學有一個理論:行為的變化有可能帶來心理的變化。“天天把自己搞的很疲憊,你就沒時間去焦慮了。你把多巴胺多搞一些,它自然就沒那麽抑郁了。你天天把嘴咧著,自然就高興了。”楊家軍住在圓明園附近,經常在圓明園或者奧林匹克森林公園散步,一走就是30公里,往往走到淩晨一兩點,圓明園已經關門,周圍漆黑一片,楊家軍只能自己跟自己對話,“因為你不知道結果,非常焦慮。”

睡眠真正得以改善是在幾個月之前,楊家軍看到整個業務數據在好轉,活下去的擔憂開始消解。2016年6月,e代駕開始實現小規模盈利。楊家軍不願意透露具體的數額,“我們現在必須表現出一副窮苦的樣子。”

e代駕盈利的來源並不複雜,代駕司機的傭金。e代駕以前每一單收15%,滴滴一進入就收22%,e代駕跟隨性地把傭金比例提高到了20%。

他開始向世人宣告,“創業公司的‘死人堆’里還有一個人活著,並慢慢爬起來。”而跟滴滴交鋒之前,楊家軍知道結果只有兩個:要麽生,要麽死,楊覺得死的可能性更大,“但是你準備死並不代表你不準備瘋狂,該燒的錢得燒。”帶著公司走過一次鬼門關後,楊發現,代駕是重服務和偏運營的業務,就跟神州專車靠安全理念和自購車輛運營可以跟滴滴專車PK一樣,e代駕也可以不用死。

楊家軍高度認同重度垂直的理論,他認為,只要e代駕用心服務好現有的車主,哪怕只有10萬,讓他們覺得安全和放心,每一單都能賺錢,e代駕也會活得越來越好。

他重回謙虛和低調,就像沒有經歷過跟滴滴打大戰的那段時間一樣。“我就覺得e代駕一直沒在主流待過,一開始做的業務就是偏門,所以談不上重回的問題。我們的氣質又土,又屌絲,又老。你說怎麽可能回到主流!”

他開始不在乎市場占有率,“以前有錢的時候買過,後來我們不買了。” 曾經,不同的第三方數據報告顯示,滴滴代駕和e代駕的市場占有率都超過70%。個中真偽只能去各大酒店數代駕司機的數量了。

外界似乎已經認定,e代駕在這場跟滴滴的戰役中慘敗了,“就這個,我們一點招沒有。”主動發出裁員郵件的楊家軍很難去辯解什麽。“憑什麽低頻的,天天苦逼幹活,用心服務客戶的公司就該被滴滴這種公司打死,我們就不信。”楊家軍堅定地說。

重新歸來的e代駕開始找到自己的出路,只是面對龐大的滴滴,市場份額的侵蝕已經無法避免。未來,e代駕能靠著自己的力量走多遠不得而知,或許走著走著,真就像當年的滴滴快的那樣與滴滴走到了一起,又或者聯姻神州專車,畢竟去年兩家企業都在瘋傳將進行戰略投資。

e代駕 滴滴
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專訪 代駕 創始人 創始 楊家 我在 在那 死人 趴了 個月
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夜蒲恩物放蛇實測酒後代駕app

2016-08-11  NM

香港人工作壓力大,數杯黃酒下肚確實有助放鬆;但喝酒後卻同時為身兼車主的「酒鬼」帶來另一煩惱。陽光網絡公司董事楊智亮(Patrick)深明此兩難苦況,於是創立了蒲友恩物「香港代駕」,讓車主以後醉到「斷片」,也可以連人帶車安全回到家。雖然這算是造福了大眾,但現時用家主要為男性,到底要如何做才可得到女士們信任,而不跟司機抽佣分成的做法,又是否長期可行?放蛇實測:人手分單不夠快

記者於星期五晚九時二十五分下單,從中環出發到灣仔,收費為一百八十五元。「香港代駕」在介紹時指,用戶只需輸入出發地點及目的地等資料,客戶服務部就會致電核實地址,再分配司機前往,需時大約三十分鐘。但當晚記者下單二十分鐘後,還未收到客服聯絡,其後致電才發現負責人把我們灣仔的目的地,誤會成元朗,影響了進度。直到十時才收到司機電話,已比承諾時間三十分鐘到達長久,可見人手分單的準確性有待進步。司機羅先生由通電話到現身只用了十五分鐘,時間算快,開車速度適中及穩定。「分單出錯情況不時出現,最理想是一個鐘前下訂單,讓司機有足夠時間準備。」他指不少客人光顧過建立信任後,就成為了他們自己的客人,不再經app下單而是直接致電給司機。現時app沒有指定司機的功能,間接造就了客人直接找司機的情況出現。不過如過程中出現任何意外,客人都不會受到香港代駕公司,自家提供最高三十萬的保險保障,司機須直接負責。

我點sell?:「酒鬼可放肆地飲」

其實香港醉駕問題嚴重,輕則誤撞商店,重則造成人命傷亡,而且很多時有人因醉駕而被捕。「市面上雖然有同類服務,但收費差不多是的士的四倍。」身為啟匯網絡創辦人的Patrick有無數寫app的經驗,因此只用了十萬元及兩星期的時間,就成功令「香港代駕」在今年二月推出市面。從尖沙咀、中環起步或前往同區地點收費僅需九十九元,而較長途的車程收費則是的士的兩倍,例如中環到屯門為三百四十五元。

「過濾雪藏牌」

「我哋無同司機抽佣分成,司機收幾多就袋幾多。」有肉食就個個都想分一杯羮,當初有足足百多人前來應徵。但代駕的靈魂就是司機,因此Patrick在挑選時有一定程序。「擁有八年或以上的駕駛經驗就如准考證,而試車才是重點,不會出現有證就過骨的情況。」他坦言應徵人士不少只擁有「雪藏牌」,即是有十多年牌但只有很少路面經驗,試車就是要把他們過濾掉。App現時的三十多名司機,多數本身是專業或貨車司機。「就算佢已經好熟路我哋都會提供訓練,因飲了酒的人士對速度會敏感,因此佢哋要揸慢點,同時睇位、掉頭等動作要做到足,好似考車咁。」身為「香港代駕」的主要合夥人黃堯偉(Giano)本身也是用家,從事餐飲及教育等行業的他認為,酒後代駕絕對有前景,但他覺得現時版本有很多不足之處。「我本身好鍾意俾意見,喺用app時發現到很多問題於是打電話上嚟問,跟住接觸到Patrick,提到好多改善方案,後來直情同佢合作。」香港代駕現時版本缺乏司機資料及用後評價,聽過Giano意見後,第二版本將會加入與司機直接溝通、評分及預計到達時間等功能。

專家盤問:行頭太細

E:范健文EricP:楊智亮Patrick身為車主的香港資訊科技商會資訊保安召集人范健文,須不時出外應酬明白到酒後代駕的需求,但他認為只針對醉酒人士會限制了app發展,也坦言擔心他們不跟司機抽佣分成的做法會帶來財政負擔。

E:會不會有情況是客人下了訂單但沒有人回覆?P:電話是我聽的,會盡量避免客人下訂單後沒人回應的情況。我當它是一門傳統的生意,站在前線去了解。透過知道客人的投訴及了解他們的問題,才能把整個app和生意調節到更完善的狀態。

E:從推出到現在你們服務過多少名客人?P:大約有三、四千人次,客人則超過一千名。一般人認為星期五、六是最多單,但其實星期三、四才是。假期很多人計劃了自己會喝酒就不會開車,相反上班日時會碰上同事間喝酒或見客這些突發情況。而用戶大約是八成男兩成女,通常也是專業人士如律師、警察及教師居多。

E:比如說一年後你有五千名使用者,你是想這盤是一間獨立公司有生意、有收入抑或是其他?P:以我們一年做一、兩萬個訂單來說,當中可能有一半最終是自己開車,另一半是坐的士回家,五千個次數內會不會有數次的交通意外,又或是一次的人命傷亡,我相信是絕對會有,因此我相信是幫到人的。另外,我認為香港司機的市場很有潛力,可高達上百億。而酒後代駕雖不是很高頻的應用,但它是議題的中心。我們最終目標是建立一個配對司機及車主的平台,即是有車又或是有車沒司機,又或是有車牌沒車的。透過了解我們是什麼公司,我希望客人在需要司機時,會因我們是有知名度的酒後代駕公司從而更有信心。

E:知道客人的收費你們是全數給司機,所以我有點擔心就是你不收費但總要有個地方去補貼,而補貼的資金可以撐多久?P:其實在2.0版本我們已經在做,2.0版本中我們把營運成本降至最低,最終我們的中心就只做司機的訓練,其他運作就會由電腦處理,這個是最大的成本但我們減省了。

急需增加安全度

在理念上,以十分為滿分我會給七分。但app的設計只具雛形,功能不多,簡單來說就只是一張表格,因此有待進步,分數就不給了。現時版本有數個問題,其中就是客人無法得知找來的司機是什麼樣子,這一定會影響了用戶的信心,沒有司機資料會令他們更擔心安全問題。所以我建議推出2.0版本前應有1.5版本,起碼客人下單後可以很快收到司機的資料,增加對服務的信心。

撰文:黃綺敏攝影:鄭樹清攝錄:廖健昌ed_bn@nextdigital.com.hk

夜蒲 蒲恩 恩物 物放 放蛇 實測 酒後 代駕 app
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代駕平臺上線“代喝酒”服務引爭議 律師:平臺有相應監管責任

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2018-01-07/1180110.html

近日,代駕軟件e代駕宣布上線“e代喝”服務,該服務上線至今,已經覆蓋北京、上海、廣州等全國一線二線36個城市。此消息一出,眾多網友紛紛感嘆,此前網上流傳的代喝酒段子真的變成了現實。

但同時,也有不少聲音對代喝酒服務心存疑慮,代人喝酒可能會面臨一些人身健康或安全方面的隱患,那麽平臺上線“e代喝”是否有相應的保障。對此,北京青年報記者從平臺方了解到,平臺對供需雙方並沒有約束,具體的價格和補充協議由雙方溝通商議。

填個資料就可成“代喝牛人”

日前,北青報記者下載並打開e代駕APP客戶端後看到,其服務欄確實多出了一項“代喝”服務。介紹頁面顯示:“e代喝,一款征服酒局的利器。”但是這個功能尚無法直接在軟件中使用,需要將鏈接分享至微信中體驗。

在打開鏈接之後,用戶可以選擇是否允許使用當前的位置。隨後就可以點擊“找人代喝”。而找人代喝還能根據不同的類別進行針對性尋找,如“按酒量”、“按標簽”、“按距離”等。

北青報記者搜索發現,根據定位能夠找到附近數十名代喝用戶,每個用戶的信息除了昵稱之外,分別是啤酒、紅酒和白酒的酒量,有需求的人可以通過“給ta留言”與之取得聯系。

此外,該服務還有“我也能喝”選項,用戶在填寫昵稱、地址、性別和酒量等信息後,就完成了資料註冊,隨即就能成為“代喝牛人”。

此功能一經上線,不少網友紛紛感慨,段子手口中的創意竟然真的變成了現實。但在調侃之余,更多的聲音則是在擔心“代喝”的風險:“萬一喝酒時出現了問題,誰來負責?平臺方是否有規範的條款作為約束?”

平臺稱發生意外“後果自負”

網友小川在使用“e代喝”時發現,找到代其喝酒的對象並不容易。

小川曾嘗試通過“e代喝”的聊天功能與周圍近20位代喝牛人聯系,一兩天後竟無一人回複消息。這讓小川懷疑,e代喝的存在是否形同虛設。

在註冊成為“代喝牛人”時,用戶無需實名制,地址、性別和酒量等信息均可以自行填寫。這讓小川有些疑慮,“我不能確定這些信息是否真實,特別是至關重要的酒量,那些自稱能喝三斤白酒的,酒量是否要通過e代喝測試?但看這些信息確實無法放心地下單找人代喝。”

針對網友的疑問,北青報記者聯系到e代駕方的工作人員,對方表示,“e代喝”只是一個交流溝通的渠道,目的是為有“代喝”需求的用戶提供便利。如果用戶們需要找代喝,可以根據自己需求與代喝方溝通聯系。“如果發生意外,一切後果由用戶自己承擔解決,和平臺無任何關系。”

律師稱平臺有相應的監管責任

e代駕曾在推出代喝功能之初表示,“e代喝”事實上是以LBS(基於位置服務)定位為基礎,以多種交友策略為形式打造的一個社交入口。但這一初衷並未在“e代喝”平臺上有任何文字作為提示。

對於網友關註的“e代喝”平臺方是否要為可能發生的風險承擔責任的問題,京都律師事務所律師常莎表示,如果e代駕上線的代喝業務,只是提供一個平臺,並且不收取任何費用,那麽當事人在平臺上溝通交流後,是否願意代他人喝酒,是否簽訂代喝酒協議,是當事人雙方自己的意願。如果發生人身傷害,應當根據雙方的協議,以及是否存在強迫性勸酒,酒後進行駕車、遊泳、劇烈運動未加以勸阻等侵權責任法認定的侵權行為綜合判斷。

但這並不意味著e代駕完全可以規避任何責任。《民法總則》有規定,民事主體從事民事活動,不得違反法律,不得違背公序良俗。因此,e代駕有責任對通過平臺進行的活動進行監管,一旦發現違背公序良俗的情況,應當采取相關措施,否則也需要視情況承擔相應的責任。

同時,一個需要明確的問題是,雙方簽訂的代喝協議是否有效?雇用一方是否有義務調查對方是否具有酒量,以及是否存在不能喝酒,或因喝酒可能導致的疾病?常莎認為,雙方的協議只要不違反《合同法》的相關規定,不違背國家利益、公共利益、第三人利益,不違反法律、行政法規的禁止性規定,不違反公序良俗,則應認定合同有效。

但常莎律師提醒,受雇方作為有完全民事行為能力人,應當對自己的能力做出理性的判斷,如果明知自己不能喝卻仍替人喝酒,則應當認為是一種自甘風險的行為。作為雇用方,如果不存在侵權行為,則不應當承擔相關的法律風險。

(來源:北京青年報 記者 張香梅)

代駕 駕平 平臺 上線 喝酒 服務 爭議 律師 臺有 相應 監管 責任
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