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發改委調查中航信壟斷

2009-05-18  AppleDaily





 

【本報訊】據內地報章《經濟觀察報》指,經營民航電腦訂票系統的中國民航信息網絡(696)被政府價格主管部門調查,多位專家均相信,調查與其涉嫌違反《反壟斷法》禁止固定價格規定有關。

調整折扣令票價上漲

倘 中航信最終被發改委裁定違反法例,該公司及其股東包括國航(753)、東航(670)及南航(1055),最多將合共被罰款逾150億元(人民幣.下 同)。發改委價格監督檢查司有關官員稱,中航信機票價格出問題那天就開始進行調查。事件起因是,中航信在上月中調整機票折扣,導致機票價格上漲,由於中國 民航信息網絡股東包括國航、東航及南航等國有航空公司,故被內地民眾指涉嫌集體定價,違反禁止固定價格的規定,有律師更致函發改委,要求進行調查。

內地市場佔有率達97%

不 過,外界認為,發改委這次高調介入調查中航信只是擺姿態,多於實際行動,當局希望讓公眾看到政府「對固定價格的行為是零容忍」,並提醒其他企業,不要操縱 價格。據民航業知情人士指,事件最終會不了了之。目前中航信擁有的電腦訂票系統,在內地市場佔有率高達97%,股東亦包括海航、深航及上航,連同國航、東 航及南航合共持有中航信65%股權。根據現時《反壟斷法》第46條規定,被裁定違法的企業,除須沒收違法所得,亦要按其上年度營業額1%至10%繳交罰 款。以中航信、國航、東航及南航去年營業額計算,罰款將介乎15億與152億元之間。



發改 改委 調查 中航 壟斷
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赵桂斌拒绝无偿划拨中航


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http://www.21cbh.com/HTML/2009-8-26/HTML_CHY8Y4OC2UU3.html


对于中国航空汽车工业有限公司(以下简称“中航汽车”)拟合并给中国兵器装备集团旗下的长安汽车一事,8月25日,中航汽车总经理赵桂斌向媒体表态:

“中航汽车绝不可能无偿划拨兵装集团,没有并入这个说法,我们采取了这么多措施,组建新的汽车集团,目的是要发展汽车工业。”这是长安汽车合并中航汽车消息被外界披露后,中航汽车高层首次明确表态。

中 航汽车不轻言放弃汽车业务,主要原因来自母公司——中国航空工业集团公司(以下简称:中航集团)。根据今年4月份发布的数据,中航工业2008年实现营业 收入1668亿元,净利润71亿元,但与此前制定的“两融、三新、五化、万亿”的目标,即2017年实现销售收入1万亿元的目标相去甚远。

基于汽车业务可观的规模和产值,中航集团一直把其看做实现万亿产值的潜在增量业务。这也是中航集团犹豫,和不愿轻易放弃汽车业务的重要原因。

赵桂斌的三个统一

中航汽车旗下资产包括,哈尔滨哈飞汽车工业集团有限责任公司,江西昌河汽车有限责任公司,哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司、东安汽车动力股份有限公司。

中航汽车与长安汽车接洽合并,源自中航汽车糟糕的业绩。虽然今年受国家补贴政策影响,全国微车市场全面井喷,但是中航汽车旗下的哈飞汽车和昌河汽车依然亏损。为此8月19日召开的中航汽车第一届二次董事会,把“大幅减亏”,赶上行业平均发展水平,作为了今年的任务。

“上半年我们主抓了两个产品,哈飞的民意和昌河的北斗星。以前我们的产品很多,每一款车的销量都很小,现在我们的方针很明确,集中力量销主品,统一采购降成本。”

关于中航汽车内部整合的问题,赵桂斌给出的原则是,整个汽车集团内部统一采购,包括两个整车企业和两个发动机厂,“第一步是统一采购,第二步是统一研发平台,第三步是统一销售,当然还包括生产能力布局也要进行统一。今年上半年,采购成本已经降低了3个亿。”

目前中航汽车在协调昌河和哈飞的销售关系,目前还没有考虑将他们放在一个网络中销售。统一销售,赵桂斌认为眼前仅仅是要一个统一的策划,包括网点的布局、能不能互相借用,以及销售政策的统一。

10亿押宝微车新能源

虽然昌河、哈飞依然亏损,在中航汽车高层眼里,中航汽车似乎还没到无以维续的地步。

“昌河汽车经营性现金流亏损已经止住,预计明年可以实现扭亏为盈。”昌河汽车总经理周世宁告诉记者,今年上半年,昌河汽车销售达到7.4万余台,增长幅度超过33%,创出历史同期的最好成绩,上半年北斗星销量超过4万多台,增幅高达46%。

“目前中航汽车已经规划了一个斥资10亿人民币、采取独资形式建设的研发中心,主要立足于小型车和新能源汽车的研发。”赵桂斌透露。

中航汽车将以自主开发与合资合作的方式打造新的小排量汽车品牌,包括全新微型客车平台和微型轿车平台,在动力性和省油性方面实现突破,重点是大力发展1.6升以下的汽车,特别是1.4升排量和1.0升左右的低油耗汽车。

今年年初中航汽车成立时,就确定了“小新并举”的发展战略。为此中航汽车将加大投入,在小排量发动机研发,小排量汽车外观设计,轻量化方面不断提升现有小排量汽车产品的技术水平。

新能源汽车方面,中航汽车主要以电动车为切入点,目前哈飞已经和美国公司合作,制造了一款赛豹纯电动车。按照中航汽车的计划,明年可以实现批量出口美国。赵桂斌的想法是,在纯电动车方面,新中航的优势依托于整体军工技术,中航汽车在洛阳正在研发纯电动车车用电池。

为了小型车和新能源汽车的持续发展,中航汽车还将加大研发中心建设力度。在哈飞、昌河,东安原有技术中心基础上建设统一的中航汽车研发中心。
趙桂 桂斌 拒絕 無償 劃撥 中航
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中航工业大飞机“核动”


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http://www.21cbh.com/HTML/2009-9-3/HTML_ERKVG56ECFKF.html


毋庸置疑,在分享大飞机这道盛宴中,中航工业集团已拔得头筹。

9月2日,记者从中航工业集团了解到,中国C919大型客机项目机头工程样机首件零件已在成都飞机工业(集团)公司(以下简称“成飞”)开工制造。成飞隶属中航工业。

“工程样机等于是将之前还在图纸上的所有数据真正地以1∶1的比例以模型展现出来。”9月2日下午,成飞宣传部负责人如是告诉本报。

“工程样机是飞机设计中总体、结构和系统各专业先进设计理念的检验平台,同时又是改进飞机设计的试验平台,是大飞机一次性成功的关键项目之一。”中国商飞网站如是介绍此次样机开工的意义。

记者了解到,成飞从7月22日拿到相关数模,9月1日开工制造工程样机,其间仅一个多月。为了让大飞机能在2014年首飞,大飞机的研制以及全球供应商招标过程正在提速。中航工业集团,亦在为分羹大飞机项目,加快其产业布局。

中航提速

“工程样机在10月中旬将进行部件开铆,预计2009年12月底交付上海(中国商飞)。”2日,中航工业集团有关人士告诉本报,目前,C919大型客机项目机头工程样机已编制完成项目制造网络计划、工艺制造总方案,完成了部分工装、工具制造。

截至目前,中航工业集团在大飞机项目已经屡有所获。继6月中航工业旗下7家公司成为大飞机机体结构供应商以来,8月底,中航工业旗下的中国商用发动机公司也与普惠、CFMI一起,位列中国商飞三大发动机候选供应商。

中航商用飞机发动机有限责任公司的注册资本为60亿元,控股股东中国航空工业集团公司占40%股份,上海电气(集团)总公司和上海国盛(集团)有限公司各占15%股份。

今年1月18日揭牌成立的中国商发业务范围包括,民用飞机发动机及相关产品的设计、研制、生产、销售、维修、服务、技术开发和技术咨询等。

此 前,中国工程院院士刘大响告诉本报,发动机的研发周期较长,要实现中国机装上“中国心”需要分两步走:一是国产大飞机购买国外成熟发动机实现首飞、开展试 验,国产发动机同步进行研制;二是在适当时机换上我国自主研制的发动机。新任项目公司总经理张建表示,通过这两步,公司将“争取让国产发动机和国产大飞机 同步飞上蓝天”。

不过,从中航工业集团近期表现来看,这一研发速度在明显加大。8月14日,中航工业战略规划部在北京组织召开了“大型飞机发动机发展规划评议会”,评议专家组听取了中航商发所作的《大型飞机发动机研制规划》报告,该规划已上报国家,预计将很快被批准。

发力核心领域

中航提速的背后是分享大飞机背后的市场。

虽然中航工业集团旗下7家公司成为大飞机的机体供应商,但包括雷达罩、机头、前机身、中机身——中央翼、中后机身、翼身整流罩的部分,仅占整个飞机制造费用的25%。

记者从中航工业集团了解到,占整个飞机制造费用达50%的,包括飞控、航电、电源、照明、APU、动力装置、起落架、液压、机电综合、空气管理、燃油、防火等系统和设备的“系统设备工作包”,此前在中国自行研制的ARJ系列飞机中,中航工业集团无一涉猎。

记者了解到,ARJ系列飞机使用的是GE生产的发动机,系统供应商则有美国罗克韦尔柯林斯国际公司的航电系统,起落架系统则是使用了利勃海尔集团的产品。

但无论是国家意志还是成立中行工业集团的本身——融入世界航空市场,中航工业集团不能失去这块“领地”。

除了加快研发进度,近期,中航工业集团在发动机上频频发力。5月,中航工业与四川 绵阳市签订《关于建设航空发动机试验基地的框架协议》,打造航空发动机试验基地;7月28日,中国航空工业集团公司振兴发动机委员会成立,中航工业集团总 经理林左鸣担任振兴发动机委员会主任。会议中,中航工业宣布成立航空发动机研究院,研究院计划投资22亿元。

另外,中航工业旗下西飞国际与美国古德里奇的合作也意在世界航空格局中的50%市场。8月12日,西飞国际与美国古德里奇携手生产短舱、起落架。在签约仪式现场,西飞国际董事长孟祥凯表示,携手古德里奇则完善了西飞国际民机的产业结构,拓展国际国内市场。

实际上,通过与古德里奇的合作,西飞国际从过去的整机生产商一跃成为飞机制造的关键部件制造商。而古德里奇总裁马修·拉尔森直言,希望能够借此成为中国大飞机的起落架供应商之一。

而更多讯息表明,法国赛峰公司将是飞机短舱和起落架的潜在供应商。7月26日,由中国商飞总经理张庆伟带队的考察团已赴法国调研,其中重点考察了赛峰集团。






中航 業大 飛機 核動
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王亚伟“中航系”豪赌再下一城


http://www.21cbh.com/HTML/2010-7-8/5MMDAwMDE4NTY5Mw.html


陷入华夏基金人事变局中的王亚伟,收到一份意料之中的“礼物”。

2010年7月7日,已暂停上市的*ST昌河(600372.SH) 发布公告,称该公司定向增发草案,已为上市公司董事会审议通过。

根据这一重组方案,*ST昌河将向中国航空工业集团公司(以下简称“中航工 业”)等4家公司定向增发,购买包括陕西千山航空电子有限责任公司(以下简称“千山航电”)100%股权在内的6家公司股权。

本次注入的资 产被评估为25.52亿元,比之前的预案降低了1.22亿元,一旦本次重组完成,*ST昌河将成为中航工业旗下核心航空电子业务的资本平台。

而 随着重组大幕徐徐拉开,王亚伟的“中航系”豪赌再下一城。*ST昌河暂停上市之前,华夏大盘精选和华夏策略精选分别持有601.06万股和300.09万 股,上述两只基金均为王亚伟掌舵,累计持有*ST昌河流通盘的4.62%。

*ST昌河转身

借 助此次定向增发,已被暂停上市的*ST昌河有望实现华丽转身。

根据增发草案,*ST昌河将以定向增发的方式,购买中航工业持有的千山航电 3.56%的股权,中航科工持有的凯天电子86.74%的股份、兰州飞控100%的股权,系统公司持有的宝成仪表100%的股权、太航仪表100%的股权 以及华燕仪表12.90%的股权,汉航集团持有的华燕仪表67.10%的股权、千山航电96.44%的股权。

本次交易的目标资产评估值合计 为25.52亿元,同口径下对应的标的资产母公司报表净资产账面值合计18.99亿元,评估增值6.53亿元,评估增值率为34.38%。

而 增发价格被定为不低于7.58 元/股,暂停上市前最后一个交易日,*ST昌河以接近涨停收盘,8.34元的收盘价在暂停上市的股票中,也属高价。

而 从2009年初的4.31元起步,*ST昌河的上涨行情几乎未作调整,截止到2009年4月9日停牌,短短4个月内,股价几乎翻番。

方正证 券在其报告中表示,通过本次交易,中航工业所属主要航空电子业务的经营性资产及产品业务将实现上市,从而基本实现中航工业所属航空电子板块业务的整体上 市。

“交易完成后,中航电子的资产规模、资产质量和盈利能力都将得到明显提升,有利于增强公司的持续盈利能力和抗风险能力。”

根 据经中瑞岳华审计的2010年1-4月和2009年备考财务报告,本次重组完成后,相比2009年4月30日的数据,上市公司总资产规模增长近500%, 净资产增长幅度超过200%,每股净资产由1.51元/股增至3.23元/股,增长113.92%;2009年营业收入、营业利润、归属于母公司所有者的 净利润分别较合并前增长121.12%、752.48%和1000.12%。

而*ST昌河也从近乎贴身肉搏的微车领域脱身,转而主攻航空机 载电子设备制造业务,“在飞参系统、导航系统、传感器等多个细分行业中,上市公司将占据国内主导地位,从而成为国内航空电子设备全套产业链的主要供应 商”。方正证券在其报告中表示。

王亚伟再下一城

而王亚伟在*ST昌河历时超过1年的潜 伏,也到了收获时刻。

2009年一季度,华夏大盘精选和华夏策略精选分别持有*ST昌河340.96万股和277.69万股,分列第二和第 四大流通股股东。

至*ST昌河停牌前,王亚伟掌控的两只基金已经将持仓累积到了901.15万股。

相比停牌前的收盘价 8.34元,完成重组的股价也有望一飞冲天。

方正证券在其报告中表示,本次交易完成之后,“公司2010-2011EPS 可达到0.39元和0.42元,给予公司36-40倍PE估值,对应合理价值中枢为14.8元,公司停牌前股价为8.34元”。

以此推 断,*ST昌河股价尚有60%以上的上涨空间。

而除了*ST昌河外,王亚伟还压中了中航系另一家公司中航地产的重组。

中航地 产2009年一季报显示,王亚伟掌管的华夏大盘精选出现在该公司前十大流通股东的行列。同时出现的还有华夏优势增长股票型证券投资基金和华夏策略精选灵活 配置混合型证券投资基金。

一季报显示,华夏大盘精选持有中航地产370.19万股,占比2.67%;华夏优势增长持有中航地产379.31 万股,占比2.73%;华夏策略精选持有中航地产237.31万股,占比1.71%。

此后不到一个季度的时间,2009年5月6日,中航地 产下午开市后就开始停牌,一个月后,向控股股东定向增发的方案被和盘托出,中航地产随即迎来两个涨停。

但2010年以后,地产股在政策调控 下风声鹤唳,中航地产也于2009年11月底的最高19.97元一路滑落至7月7日的收盘价9.87元。

但中航地产一季报显示,华夏系并未 及时脱身,除华夏优势增长在2009年4季度减仓130.73万股外,其余华夏系基金并未减仓,华夏大盘精选更是在2010年一季度加仓30万股。

相比2009年一季度华夏系建仓时的交易均价9.27元,目前华夏系在中航地产既无利润可言,而逆势加仓的华夏大盘精选或许已 经浮亏其中。

此外,中航精机也有王亚伟身影闪现。

截至2010年一季报,5只华夏系基金出现在该股前十大流通股股东之列,累 计持股1121.96万股,持仓市值超过1.22亿元。



王亞 中航 豪賭 再下 一城
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垄断风波再起:中航信封杀中小票代?


http://www.21cbh.com/HTML/2010-7-9/wNMDAwMDE4NjAwNg.html


时隔一年,垄断传言再次在民航机票代理市场(下称“票代”)中散开。中国民航信息网络股份有限公司(下称“中航信”)已下发通 知,近期将对外挂第三方平台的代理人作停机处理,且不予任何理由恢复。

7月8日,国内多家大中小型票代均表示不安,称此举等于是取消了第三 方平台。

所谓外挂,即指未经中航信授权的中小票代,但挂靠在有资质的机票代理商上。第三方平台一直以来起着“集散作用”,所有中小票代,均 可利用该平台交易机票。

接下来国内数百家中小票代的竞价平台系统将无法正常工作,上万家中小票务商将不能正常营业。这些中小票代每日交易量 约2亿-3亿元,占每日机票销售的一半。

国内大多数航空公司的机票销售方式主要分为三种:中航信分销代理渠道、携程等电子商务平台,以及航 空公司直销。

中航信(0696.HK)隶属央企中国民航信息集团公司,是民航业内唯一的数据提供商,它提供了全国除春秋航空之外所有航空公 司订座系统,拥有全国唯一的民航分销系统。目前所有第三方票务平台,均需要对接中航信的系统以查询机票信息,而分销商的查询按次向中航信付费。

通 常,与中航信主机连接的查询航班数据系统,以及各大航空公司给予当地核心代理的返点政策信息都可以在第三方平台上找到。小代理可以寻找最好的航空公司返点 采购,然后再卖给客户,不用与航空公司直接打交道。

在通知中,中航信表示此举是为了规范民航销售市场,保障正规代理利益和中国航线计算机分 销系统的安全稳定运行。近年来,在各大城市的商务区,每日混迹于各栋写字楼的票代推销员比比皆是。

中航信在今年3月就已经行动。当时,中航 信要求中小票代签署了合作意向书,随即开始关停或者降低中小票代连接中航信主机的速度。

不过,中航信“规范票代市场”的逻辑并未得到市场认 可。各家票代均认为中航信此举涉嫌垄断,意在打压竞争对手。

两年前,中航信开始自行开发“航信一站式平台”,不过,由于市场习惯了通过中小 票代订票,中航信的这个平台一直没有做起来。去年,中航信就因上线新的票价系统,暗涨票价一事受到各方质疑。



壟斷 風波 再起 中航 信封 中小 票代
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国航收编中航材,中航信、中航油待嫁


http://www.21cbh.com/HTML/2010-7-27/xNMDAwMDE4ODgxNA.html


随着国资委加速央企之间的并购重组,一股整合浪潮再次在民航业悄然酝酿。此次,业界的焦点从以往的“三大航”放大到六大航空业集团。

“希望这是一个好的开端,”7月26日,接近民航局的资深人士表示。他所说的开端,是指当前正进入收尾阶段的中国航空集团公司(下称“中航集团”)收编中国航空器材集团公司(下称“中航材”)一事。

中航集团是目前被誉为“航空业老大”的国航母公司,中航材则是专门从事飞机采购及航空器材保障业务的专业公司。

两者均为国资委下属六大航空业央企之一,另外四家企业分别是中国东方航空集团公司(下称“东航集团”)、中国南方航空集团公司(下称“南航集团”)、中国民航信息集团公司(下称“中航信”)以及中国航空油料集团公司(下称“中航油”)。

来自民航局可靠消息称,此次重组整合是从民航业市场化改革的角度出发,接下来另外四大航空业央企可能也会顺应国资委缩减央企数量、保留行业前三的思路,中航集团整合中航材只是民航业又一波重组大潮的开端。

2002年,民航业首开重组整合工作,此后国航、东航、南航三大航空公司应运而生。随后几年,二次整合的消息时有传出,均集中在三大航之间合并“同类项”的动作上。

收编中航材

“方案已经做得差不多了,现在就等国资委最后批复。”民航局人士表示。“不单是中航材,今后针对中航油、中航信也会出台一些顺应市场改革需要的措施。从民航强国的战略出发,改变是必须的,但是急不得。”

此次中航集团收编中航材的计划早在去年就被提上议程,今年初国资委开始着手逐步操作相关事宜,中航材和中航集团亦开始内部通报整合工作。业内消息指,整合之后中航材的人事不会出现重大变动,其总经理李海将担任中航集团副总经理。

对此,中航集团和中航材均表示不做评论。

1980年,中航材的前身中国航空器材进出口总公司诞生,专门从事飞机采购及航空器材保障业务。长期以来,国内航空公司的飞机采购主要依靠中航材。中航材集体采购之后,各家航空公司再分配具体订单。

不过,在2002年民航体制改革之后,随着国航、东航、南航获批有权自行购机,中航材逐渐成为了一个飞机、航空器材的进出口贸易商。同时,中航材亦脱离民航局,成为国资委下属的六大航空业集团之一。目前,川航等多家中型、民营航空公司仍然是通过中航材采购飞机、航材。

收编中航材,让已然是业界老大的国航坐实了头把交椅的位置。“以后要向国航买飞机”的笑言正在民航业流传。中航集团正是国航的母公司。谈及此事,南航人士表示,在飞机采购上南航并不依赖中航材。

尽管如此,在母公司吸纳中航材之后,国航的实力大增还是不可忽视的现实,处于调整中的东航、追赶中的南航,在原本“三分天下”的局面中,显得愈加势弱。

今年初,国航重回全球航空公司市值第一的位置。随即,久等多年的国航终于控股深航,引发行业高度关注。当时,国航“一家独大”的地位就已颇具争议。

中航材的大客户、西南某航空公司高管表示,“以后中航集团如何与其他航空公司协商购机事宜,诸如这样具体的事情都不明朗。而且,现在大家更为关注的是,国航依靠中航集团越做越大,这是不是民航业又要从‘几大’整合到‘一家’了?”

中航集团业务现已覆盖客运、货运、航空食品、地服、飞机维修、机场多个民航领域。

第二轮整合?

中航集团和中航材的联姻,让民航业再次因为“整合”二字沸腾起来。

2002年,民航业拉开重组整合大幕,国航、东航、南航三大航空公司随之诞生。五年之后,整合声音再起。但是,国航与南航合并猜测,“东新恋”的曝光,最终都没有成为现实。第二次行业整合无疾而终。

“这一次不是07年的重演,”民航局人士透露。他表示,民航业市场改革的思路越来越清晰,至于是怎样合并,怎样重组,相信今后陆续会有消息公布,“很多事情都是可能的”。

猜想随之浮出水面。

中航集团可以接手中航材,接下来国航和南航的合并也再度被提起。

早在2002年,国航与南航的合并就被业内称为是“最佳组合”。2007年,两家一度传出合并消息。公开资料显示,在国内航空市场上,三大航已经占据大部分市场份额,如果国航与南航合并,其市场占有率将超过总量的50%。

此外,中航材的市场改革可以通过进入中航集团来实现,正与票代大打口水战的中航信(0696.HK)是不是也会异曲同工地效仿此法?至于中航信、中航油、东航、南航四家,互相之间合并重组“皆有可能”。

在民航局建设民航强国战略下,打造民航超级承运人这样的概念最近已是多次被提及。多位航空公司人士均认为,合并是当前大势所趋。而对于预期中针对中航油、中航信的改革措施,他们希望这能成为民航业彻底实现市场化改革的契机。

对此,上述民航局人士表示,关于合并的种种想法都是存在的。对于推进旗下六大航空企业整合,国资委及相关部门在2009年就已经开始考虑。“只能说,整合还会继续推进。”






票代大战未了局:中航信“开局不利”


http://www.21cbh.com/HTML/2010-7-29/yNMDAwMDE4OTMyNg.html


第一次的短兵相接,以中航信的失败收场。

尽管第三方机票平台与中国民航信息网络股份有限公司(下称“中航信”)大战还在继续,但战果已在业内揭晓。

7月28日,本报通过机票销售渠道证实,中航信清理外挂机票平台已近一个月,但是这些平台交易量却不降反升;另一方面,中航信自己的航信一站式平台依旧未见交易量相对稳定,未见大幅增加。

不过,掌握着全国民航信息的中航信可能不会轻易认输。

“渠道之争大打出手。”宁波一个机票平台负责人张杰(化名)表示。“中航信看中了票代市场的价值,名为清理违规外挂平台,实则是为自己的linkosky平台扫清障碍。”目前,张杰的机票平台还处于正常运营中。

从“口水战”到“游击战”

正值国资委着手整合央企之际。在中航材并入中航集团之后,按照保留行业前三的思路,作为六大航空业央企之一的中航信命运可能也会发生改变。

自从7月20日、21日中航信和中国百家机票平台联盟相继公开发文回应“封杀事件”以来,均持强硬态度的双方一直对峙。

随着中航信继续停机,机票平台和机票分销商已经逐渐转向“游击战略”。“中航信停了配置以后,我们的交易量反而是上升了。”张杰说。

他 解释道,假如市场每天需要500万张,原来是10家平台在做,现在有2家被停机,由于市场交易量是存在的,并且是相对固定的,尤其现在还临近国庆中秋假 期,这些交易量自然不会因为一个“封杀令”就凭空消失,所以,被停机的两家平台的交易量会流向还活着的8家,这8家的交易量当然就会上升。

“因为中航信无法在一夜之间统一停掉所有第三方平台的配置,所以,就像打游击战一样,这家平台不行了,交易量再转去还在运行的平台,换个地方继续做。”他说。

据不完全统计,目前全国第三方机票平台约有10万多家,其中,中航信承认有资质的,即得到航协认证的约有5000家。中航信提供给这些正规平台的终端可以通过技术手段复制成多个使用,类似于盗版软件。于是,很多有资质的平台会把自己的终端复制,出售给无资质的黑代理。

按照中航信的标准,张杰的机票平台就是属于“黑代理”。他表示,自己的公司是合法的工商注册企业,只是没有取得航协认证。不过,中航信认为,正是这些黑代理扰乱了机票销售市场的正常秩序。张杰拒绝透露这一个月来他的平台交易量上升了多少。

近年来,第三方机票平台交易量一直占据着每日交易总量的一半左右,日成交金额在2-3亿元。

当 前被停的400多个配置都属于交易量靠前的几家机票平台,现在还有很大一部分交易平台还能正常交易。即使是被停了的平台,也会想办法重新活起来,比如,从 有资质的代理那里买新的配置。或者,利用某些技术手段“复活”原来的配置。不过,对此中航信亦有对策。从7月1日到9月1日之间,中航信不会再向外界发放 新的配置,同时还会继续推进停机工作。

出局?

张杰表示很担忧,“现在还可以搞搞游击战,但这毕竟长不了,被赶出局不是没有可能。听说成立了百家票代联盟,但是这能起到什么作用?民航业的市场化一直就是一桩奇闻。”

在 中航信发布了《中国航信着手清理违规外挂机票销售平台》一文后,第二天,名为“中国百家机票平台联盟”行业组织也公开发文,一一回应中航信的观点,并且表 示,如果中航信有对外提供正式B2B分销的数据接口,同时不设置任何人为障碍,它们愿意按照中航信给予其他代理人的合理缴纳标准进行缴费。

这段时间中小票代两次与中航信交涉无果。本月5日和14日,多家机票平台与中航信有过两次会面,但是中航信的停机行动还在继续。

“打击黑代理不能一概而论。的确有欺骗旅客的无资质黑心代理。然而,也有很多虽然没有航协认证,但却是在老实做生意的合法企业。”张杰说。

近年来机票平台交易量不断增长,这说明第三方机票平台的存在是有意义的,这是市场的需要。在过去3年里,机票销售的网上交易量及在线支付量每年都超过300%地呈几何倍迅猛增长。

当前,票代市场一致的观点是,第三方机票平台的存在有其市场价值,中航信此次的清理行动的确有欠考虑。既然市场有需求,接下来这些机票平台必定不会消失,反而可能会转入“地下”。

实际上,如今看中了机票销售市场的并不只中航信和机票平台,在各大航空公司大力推广直销模式的背后,也是其争夺机票销售渠道的图谋。不过,当前对于中航信和机票平台纠葛,另一个利益方的各大航空公司均未表态,统一保持观望态度。





中航西飞承接国产大飞机新合同

http://www.21cbh.com/HTML/2010-8-10/wMMDAwMDE5MTIwMQ.html

8月6日,中航工业西飞公司海外收购的首家公司——FACC (Future advanced composite components 未来先进复合材料股份公司),宣布设立FACC(中国)公司,并承担国产大型客机C919研制的相关任务。

该公司将由香港未来国际航空投资股份有限公司(中航工业西飞控股90%、下称“香港未来”)、新美龙汽车软饰有限公司共同在江苏镇江投资设立,其中前者持股91.25%。

值得注意的是,这家尚在“襁褓中”的公司,却获得了中国商飞的青睐。

6日当天,FACC(中国)还与中国商飞签署了大型客机内饰系统合作意向书。

这是其控股股东中航西飞在大飞机项目中斩获的第7个工作包,也是中航西飞除机体制造之外的首个大飞机工作包。

“内饰系统虽然在客机中占有的份额不多,不过却代表大飞机给乘客最直观的印象。”上海飞机制造设计研究院副院长韩克岑告诉本报记者。

中航工业集团副总经理耿汝光则向记者透露:“收购FACC公司伊始,我们就有更多的筹谋。FACC公司将会是中航工业集团与国际资本市场接轨一张牌。”

布局长三角

据中航西飞介绍,FACC中国有限公司注册资金不少于6000万欧元,预计总投资不低于1亿欧元,占地约300亩。公司预计明年一季度开工建设,2011年建成投产。

“之所以在镇江设立公司,主要考虑到大型客机C919的集成商中国商飞公司所在地位于上海。制造成本低廉,也较能节约运输成本。”中航工业集团副总经理耿汝光告诉记者,“FACC中国公司将成为国内航空内饰和结构件的专业化生产基地。”

此次获得大型客机C919的FACC公司是一家在奥地利注册、专门从事研发和制造航空复合材料结构件及系统和内饰产品及系统的专业化公司。

耿汝光直言,镇江距离上海237公里,与中国大型客机集成商——中国商飞同处于长三角地区。制造成本低廉、也较能节约运输成本。

记者了解到,这更是一步立足镇江,放眼整个长三角的行棋。

“我们在长三角——中国商飞的所在地都有所布局。”中航西飞公司总经理王向阳告诉记者。

比如,资料显示,中航工业发动机公司布局江苏无锡;中航工业机电液压公司设立在南京,在南京,中航工业投资110亿元兴建航空城;在上海,中航工业与上海共建民机航电产业基地……

“与镇江市开展战略合作,就是要充分发挥FACC公司在先进航空复合材料,尤其是飞机内装饰和结构件制造方面的优势。”

中航工业集团总经理林左鸣表示:“下一步,我们将与镇江市密切配合,加快把FACC(中国)公司发展成为国内航空内饰和结构件的专业化生产基地。”

中航工业集团副总经理耿汝光表示,内饰系统只是FACC在大型客机的首次斩获,但中航工业还有更大的图谋。

完善西飞结构

耿汝光表示,中航工业并不满足于FACC只获得内饰系统工作包,“我们希望在结构件上有进一步的斩获。”

从与古德里奇合资建立起落架与短舱公司,到与GE合资发动机,再到将FACC公司放置于中航西飞,中航工业在实现西飞“民机集成商”身份上,花费心思颇多。

2009年12月,中航西飞公司通过控股子公司香港未来国际航空投资有限公司实现对FACC公司91.25%股权的收购。

“FACC已经是空客、波音的供应商,这表明了它的实力。”耿汝光表示,我们会将成为涡浆支线飞机、大型客机的专业供应商。

据中航西飞公司介绍,FACC今年已经获得了包括波音737NG和757的飞机翼梢小翼框架金额为3亿美元的续约合同以及空客公司在研的A350XWB 的工作包等。今年初,FACC公司获得了俄罗斯新一代干线客机MC21的研制合同。

实际上,中航工业西飞公司已经成为了大型客机机身、机翼等6个工作包的供应商。

“中航工业集团的飞机制造还需要弥补的话,是需要我们的合作供应商共同发展的。”耿汝光含蓄地提出,中航工业西飞本身在产业制造方面并无需要弥补的环节,主要需要外部合作伙伴的产品能达到世界先进水平。

“收购FACC公司,弥补了中航西飞在非金属结构件材料领域的不足。”中航西飞公司企业文化部部长韩建昌如是告诉记者。按照飞机的发展趋势,复合材料的比例越来越重。

记者了解到,在空客A380上,采用占全机身重量25%的复合材料。美国著名的咨询公司弗若斯特和沙利文(Frost&Sullivan)公司一份报告指出,随着全球航空业的发展,聚合物及复合材料市场将有望在2014年前仍保持两位数的增长。

显然,耗资1亿欧元收购FACC公司的目的并不仅于此。“我们准备把FACC推向国际资本市场。”耿汝光介绍说,“早就做好了准备,最快会在今年9月份启动港股上市的准备。”



中航信欲分羹铁路电子商务

http://www.21cbh.com/HTML/2010-8-20/wNMDAwMDE5MzEwNg.html

因“封杀中小票代”争议和央企重组而备受关注的中国民航信息网络股份有限公司(0696.HK,下称中航信),正在寻求机票市场之外业务突破点。

8月19日,本报记者从中航信高层获悉,中航信正与铁道部洽谈承接火车票电子商务业务,并有意为民航系统货运业务整顿提供平台。

中航信是国资委下属企业,也是全国唯一航空数据提供商,并控制着全国唯一民航分销系统。中航信目前核心业务有四项,分别为电子旅游分销(ETD)、机场旅客处理(APP)、数据网络、及航空货运系统(ACS)

欲分羹火车票业务

铁道部运输局综合部主任李军表示,火车票网络订票系统目前已进入调试阶段,相关商务合作也在推进中,由于涉及跟多个单位的合作,还不能确定具体开通时间。

上述中航信高层表示,中航信在电子票务领域具有技术优势,但目前双方合作还在洽谈当中。合作的难点在于利益。如果合作成功,中航信将把电子机票的技术系统及分销模式嫁接到火车票订票业务。

8月初,中航信董事长徐强对本报记者证实了中航信上述计划。

但一位交通运输业分析人士认为,随着铁道部大力发展高铁,铁道部与民航的竞争越来越明显,双方合作能否顺利,取决于“利益如何分配”。

争夺货运重组主导权

最近,市场还传出国资委、民航局有意主导三大航货运业务合并的消息。

整合的紧迫性在于,相对于航空客运市场,中国的货运业务一直处于“散、乱、弱”的状态,在中国国际市场上的份额不足20%。

“在家门口的市场份额都如此之低,这在全世界都很少见。”国际航空运输协会北亚地区副总裁、驻中国首席代表张保健说。

徐强证实,民航局和国资委的确有整合民航货运业务的计划。

目前传闻中的整合思路是,成立一家“超级货运公司”,这家公司一是从三大航空集团中挑选,但似乎很难有充分理由说服其它两大集团公司,另一条思路是引入其它央企旗下的货运公司加入到重组中。

徐强表示,民航货运业整合势在必行,而中航信是整合民航货运业的“最佳平台”。

目前,中航信正在努力打造货运数据中心。近日,中航信初步实现山东航空“济南——厦门”航线的货物“信息报文对做”,此举大力提高货运效率。所谓“信息对做”,是指以中航信研发的数据交换平台(iLink)为基础,使得航空公司、机场等企业之间进行货运数据的交换和转换。

一位民航研究人士认为,各大航空公司都在发展货运业,有的还合资成立了货运公司;而中航信最大的优势在于,各大航空公司都是中航信的股东,“就像机票业务一样,各大航把机票业务交给中航信做,货运业务也有可能都放在中航信下面”。

但中航信缺乏管理货运业务的实力和经验,仅在物流信息技术上有一定基础。



吴光权重组中航国际 运营中心“定都”深圳

http://www.21cbh.com/HTML/2010-8-26/zMMDAwMDE5NDMzMw.html

总资产361亿元的中国航空技术国际控股有限公司(以下简称中航国际)重组旗下产业,将运营总部正式“定都”深圳。

8月25日下午4时,中国航空工业集团公司(以下简称中航工业)与深圳市政府签署战略合作协议,宣布将中航国际的运营总部放置深圳,并送予深圳两大礼包:设立中国航空研究院深圳分院、在深圳建设航空电子和汽车电子产业群基地。

在签约仪式上,中航工业总经理林左鸣表示,中航工业将在深圳设立中航国际运营总部的目的,是为“全力打造以航空为本、贸易物流为主、适度多元经营、相关产业领先、高度国际化的跨国公司”。

中航国际前身为中国航空技术进出口总公司(以下简称中航技),为中航工业旗下十大业务板块之一民品业务旗舰,其全资子公司深圳中航于1979年由王震将军率领八大军工部门之一的中航技至特区成立。

2009年,中航国际为整个中航工业贡献30%左右的销售收入,而深圳中航则占据中航国际销售收入的近6成,并囊括中航国际6家上市公司中的5家,故此次“定都”被誉为实至名归。

借力深圳中航

林左鸣曾公开表示,下辖6家上市公司的中航国际,拟在不久的将来实现境外整体上市,并计划到2017年实现营业收入2500亿元,跨入世界500强行列。

“运 营这一块,中航国际希望借助深圳这一个市场化机制比较完善的地方,让中航国际在运营这一块更贴近市场、贴近客户,实现未来数年30%左右的复合增长。”深 圳中航总经理由镭告诉记者,中航国际计划2010年销售收入达600亿,其中深圳中航300亿,未来深圳中航与中航国际运营中心将会深度合作,为冲击世界 500强立基。

2006年,林左鸣担任中航工业总经理,大刀阔斧地进行了管理架构和产业结构的重组,使之成为一个有整体竞争力和统一品牌的大型央企。由中航技、中航工业供销总公司、北京瑞赛科技有限公司重组而成的中航国际,成为惟一的民品业务发展平台。

2008年深圳中航董事长吴光权升任中航国际董事长;2010年3月12日,吴光权被任命为中航国际主席,深圳中航在中航工业集团序列中的位置就变得十分清晰。

经 过三十年的发展,深圳中航目前旗下拥有深圳中航集团(0161.HK)、中航地产(000043.SZ)、深天马(000050.SZ)、飞亚达 (000026.SZ)、天虹商场(002419.SZ)五家上市公司以及深南电路、中航物业、格兰云天、上海宾馆、中航商贸等知名企业。

“对 深圳中航来说,过去的20多年时间里,基本上处在一种体制外、市场中讨生活、谋发展的状态,游离于航空工业系统的边缘,自成体系而获得发展壮大,其适应市 场经济的发展模式最终获得了航空工业系统的认可,自此更可融入整个航空工业体系而求得更大的发展空间。”珠三家民间经济观察家金心异分析。

金心异认为,在林左鸣对中国航空工业集团进行的大整合中,中航国际作为十大业务板块之一、民品业务的主要发展平台,将更加看重深圳公司的经验,依重深圳中航集团的产业实力,这恰也将给深圳中航带来更大的发展机会。这种趋势已在近两年内有所体现,而未来将会更加清晰。

海外整体上市

中航工业副总经济师、资本运营部部长李平透露,2009年11月5日,中航国际新引进了两家战略投资者,分别是香港中银集团投资有限公司(下称中银投资)和全国社保基金。

李平说,中航国际与中银投资的战略投资协议已经签署完毕,中银投资将出资10亿元,获得20%的股份。

2010 年1月7日,中航工业宣布,集团与下属的中航国际、中银集团投资有限公司、全国社会保障基金理事会四方签署了《社保基金增资入股协议》,根据该协议,社保 基金将采取增资方式入股中航国际,增资后的中航国际,中航工业占67.38%股份,社保基金占16.31%股份,中银投占16.31%股份。

2010年2月2日,飞亚达、中航地产、深天马公告显示,中国航空技术国际控股有限公司引进战略投资者中津创新(天津)投资有限公司,变更后中国航空工业集团公司与中津创投分别持有中航国际80.5%、19.5%的股权。

对于中航国际此新一轮的整合重组,事实上也是为未来整体上市奠定基础。吴光权解释,中航国际可能有二三十个子公司,将来可能都是一个独特的创新性的公司。“我不是按哪个产业链做哪一段,我是从产业来审视我投多少钱,但是我控制这个产业的最高端,获得最高的价值”。

中航工业集团副总经理顾惠忠表示,该公司极为器重深圳位置及市场、资本等方面作用,未来“加大力度同深圳的合作,特别是要发展航空非航空产品基地和第三产业基地的作用,取得更大的发展”。



中航信酝酿回归A股 如何逃离被重组命运?

http://www.21cbh.com/HTML/2010-9-15/4NMDAwMDE5NzU4NQ.html

中航信,一直在试图改变其在国资委中尴尬的地位。

9月9日,中国民航信息网络股份有限公司(HK00696)在北京顺义的高科技产业园正式动工建设,预计2013年一期建成。

这幅地块今年年初被中航信以19.1亿元购得,此前一度被认为可能用于房产开发,中航信副总经理荣刚介绍:“未来公司的所有信息业务都要搬过来,仅基建和附属设施就将投入近50亿元。”

中航信是国资委旗下唯一从事IT服务的中央企业,是国内唯一的全球分销服务(GDS)提供商,控制全国民航分销系统。然而在国资整合的大背景下,中航信的地位变得越来越微妙。

国资委曾确定2010年之内将央企调整至100家。现存的123家央企中共有6家航空类企业,除国航、东航、南航三大航空公司外,中航材即将并入国航的母公司中航集团。而经营规模偏弱的中航信或难逃“被重组”命运。

此次动工的顺义产业园对中航信来说可能是个机会。目前产业园的所有投入都依赖中航信自有资金。荣刚表示中航信账面资金足够支持,并透露:“不排除今后在H股市场增发或者回归A股。目前我们已在开始筹划回归事宜,和券商接触半年了。”

除了既有业务之外,中航信还在努力开拓别的领域。此前有言论称中航信或将火车票订票业务,中航信党委书记崔志雄表示:“不仅铁路,在公路运输、水运、酒店信息等领域,中航信都有计划。”

不 过铁道部也正在自行开发火车票网络订票系统。一旦涉及跨部委的产业介入,中航信想啃的必然是个硬骨头。今年6月11日,中航信已经与全球客房数最多的洲际 酒店集团签订了中国市场GDS分销战略合作协议,以扩大公司在酒店分销业务上的份额。崔志雄表示,中航信主要还是开展B2B业务。此外,中航信还将利用其 IT资源,尝试介入央企的一般信息服务。



中航科工“爱砸盘” 洪都航空“很受伤”

http://www.21cbh.com/HTML/2010-11-12/0NMDAwMDIwNTc0NA.html

11月11日,洪都航空(600361.sh)开盘即跌停,至尾盘跌停板都未被打开。个中原因是10日晚公司公告,“公司实际控制人中航工业从未考虑过将所属防务资产注入本公司,未来也不会考虑将防务资产注入本公司。”

“公告够狠的,说防务绝对不会注入公司而且还加上一个未来几年都不会,连三个月内无打算这种公告以后都省了……没有最低只有更低,地板底下还有地下室。”一位投资者在论坛上发言说。

记者注意到,引起洪都航空如此“够狠”的公告出台,和媒体质疑洪都航空大股东中航科工近期的减持行为有关。

有市场人士认为:尚且不论中行科工减持是否违规,把中航科工、洪都航空近2年的融资进程、业绩表现、公告连接起来看,投资者或可知一个真实的600361。

先“过河”

2009年7月22日晚,洪都航空发布公告,重启定向增发。

2009年9月21日,公司发布业绩预增公告称,根据公司产品交付计划测算,预计今年前三季度公司业绩同比增长50%以上。

2010 年7月14日,洪都航空基本完成定向增发,实际控制人中航科工、大股东洪都集团分别现金出资。其中,中航科工出资约2.5亿元,认购约940万股。中航科 工现金认购参与增发向外界传递出积极的信号,包括华宝信托、西藏自治区投资有限公司以及一些公募基金等7家机构共出资17亿元,参与洪都航空增发。

2010年9月29日,刚完成定向增发2个月的洪都航空发布公告称,中航科工在8月18日至9月27日减持洪都航空741.32万股,占总股本的1.65%。即中航科工在以现金参与洪都航空增发的一个月后,套现3.9亿元。

2010年11月11日,在中航科工完成套现后,洪都航空发布公告:中航工业从未考虑过将所属防务资产注入本公司,未来也不会考虑将防务资产注入本公司。

市场所传所谓防务资产,是指中航防务下属企业的枭龙战机整机业务及相关资产。

记者注意到,市场上关于洪都航空防务资产注入的传言和预期很早以前就已存在,但投资者万万没有料到是洪都航空突然会发布澄清公告,并申明未来几年都没有防务资产注入,且该声明在中航科工减持股份以后,市场、质疑之声四起之时。

“即 便是要减持、即便是没有防务资产注入,洪都航空为什么不在大股东减持以前,发布澄清公告来否定防务资产的注入。”一位个人投资者向记者抱怨说,“作为掌握 洪都航空核心机密信息的实际控制人,防务资产不会注入应该不是近两个月的事情,之前媒体也报道过、市场也传过,也没见它发布澄清公告。”

一个很简单的利益链条是:一旦由中航科工来发布公告,明确防务资产不会注入,洪都航空股价会暴跌,显然中航科工也不能获得减持收益。

根据分析师预测,洪都航空2011年业绩在0.8元以下,截至11月11日,洪都航空股价仍有40元,对应2011年50倍市盈率。

不举证的否认

在11月11的公告中,洪都航空声明:公司大股东中航科工出于自身生产经营的需要于近期减持了所持有的公司1.65%股份,该减持行为符合国家有关证券监管、国资监管以及军工行业管理的有关规定。

但至于符合哪些规定,市场又是如何质疑并提出证据的,该澄清公告一概置之不理。

11月10日,有媒体撰文指出,中行科工减持后,其实际持有的洪都航空股权已经低于50%。因此违反了国资委国有战略性核心支柱产业的绝对控股地位的规定。

在9月的减持后,中航科工持有洪都航空股权减至43.96%,加上洪都集团持有的股份,中航科工实际持有洪都航空48.35%股权。低于50%的控股权应该不叫做绝对控股地位,这个应该容易理解。

2009 年9月28日,洪都航空发布《江西洪都航空工业股份有限公司江西洪都航空工业股份有限公司非公开发行事项进展公告》(公告编号:2009-029),如此 表述,“近日,公司非公开发行涉及的经济行为和国有股权管理事项,获国务院国有资产监督管理委员会《关于江西洪都航空工业股份有限公司非公开发行股票有关 问题的批复》(国资产权[2009]1053号)文批复,原则同意洪都公司和中国航空科技工业股份有限公司(以下简称“中航科工”)认购洪都航空本次非公 开发行股票的方案;本次洪都航空非公开发行股票完成后,洪都航空总股本不超过45880万股,其中中航科工(SS)和洪都公司(SS)的持股上限分别为 20556.2674万股和2675.9307万股,二者合计持有洪都航空股份的比例不低于50%。”

2009年8月18日,洪都航空发布 《江西洪都航空工业股份有限公司非公开发行股票预案》(公告编号:临2009-015),其中正文第9页,第二自然段有表述:2006年国家先后出台《国 防科技工业“十一五”发展和改革意见》和《国防科技工业“十一五”规划纲要》,2007年11月,原国防科工委发布《军工企业股份制改造实施暂行办 法》,……要推进军工行业投资主体多元化,……与其他企事业单位进行专业化重组,加强军民结合的统筹和协调。

记者从有关规定中,未能找出洪都航空公告所述“符合国家有关证券监管、国资监管以及军工行业管理的有关规定”的理论依据,而上述上市公司公告引文,也未见撤销或更新。

中航科工证券法律部工作人员喻先生近日曾对媒体表示:这次减持合法合规。若违规,不用社会投资者质疑,监管部门就会找上我们。

“实在看不懂洪都航空,实在看不懂军工股,国资委明文批复股权不能低于50%,它还能减持。”上海一位不愿透露姓名的券商分析师向记者苦叹说,“从来没奢望它的防务资产,真不注入,咋不早说?”



深圳中航收购母公司地产等资产

http://www.21cbh.com/HTML/2010-12-6/1NMDAwMDIwOTM1NA.html

深圳中航集团(00161)5日宣布,向控股股东中航国际、深圳公司及北京瑞赛订立协议,以总代价不超过45.66亿元(人民币,下同),购入目标 集团及资产。收购代价以每股3.15元发行约4.37亿股内资股,及或发行按兑换价3.47元之永久次级可换股证券支付,涉及股份约9.19亿股。集团申 请今日复牌。

目标集团的资产包括从事贸易物流、制造业及地产业,如水泥生产线、石化设备、电力设备等贸易物流、工程承包、进出口贸易、劳务 合作和房地产开发,以及生产高强度螺栓、精密螺丝。地产方面,发展位于上海、苏州、成都、合肥、宁波等住宅项目。根据初步估值数据,今年6月30日,目标 集团之初步估值约为 41.51亿元。

根据该协议,收购完成时,代价将由集团分别按发行价每股内资股3.15元(约3.66港元)配发及发 行4.37亿股该等代价股份;及或发行可按初步转换价每股内资股3.47元(约4.03港元)转换为不超过9.19亿股转换股份之该等永久次级可换股证券 予中航国际、深圳公司及北京瑞赛支付。发行价每股该等代价股份3.15元(约3.66港元),较每股H股於最後交易日於联交所所报之收市价3.79港元折 让约3.43%.

集团称,收购将使集团扩大在贸易物流行业、房地产行业的基础,在多个行业之间形成协同效应。


中航系地产业务重组启动 意在应对“清退令”?

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20101210/2106811.shtml

  每经记者 汤白露 发自北京
12月5日,深圳中航(00161,HK)发布公告,公司与控股股东中航国际、中国航空技术深圳有限公司及北京瑞赛订立协议,以最多45.7亿元收购母公司及其子公司的贸易物流、制造及地产相关资产。
业内人士认为,此次收购意味着中航工业系的地产业务重组迈出了实质性的一步。但是,此次交易同时引发了业界对于央企转移地产资产的担忧。
“待退出地产资产”被打包
根据公告,此次收购的主体人是在香港联交所上市的深圳中航。深圳中航表示,计划通过发行内资股为上述资产收购融资,整个收购将分两部分支付予中航国际、 中航深圳公司及北京瑞赛。第一部分,将按3.15元/股的价格发行约4.37亿内资股的方式支付;第二部分,深圳中航还将以3.47元/股的价格发行不超 过9.19亿股永久次级可转股证券。
据初步估算,至今年6月30日,深圳中航所收购项目的总估值为41.51亿元。而其中的地产业务指中航国 际拥有的中航万科20%的股权,包括中航万科北京公司100%股权,厦门公司100%股权,广州公司100%股权,以及中航万科系相关公司权益。这些地产 资产主要位于上海、苏州、成都、合肥、宁波等地。
值得注意的是,除了中航万科是地产资产外,北京瑞赛下属也涉及地产资产。最新公告称,深圳中 航收购北京瑞赛,将不会超过人民币11.8亿元。据了解,此次收购的北京瑞赛地产业务资产主要包括北京瑞信90%的股权、成都瑞赛60%的股权、无锡瑞赛 40%的股权、洛阳中航产业50%的股权、西安西控51%的股权。
向H股子公司出售一举两得
某券商分析员指出,此次资产收购的独特之处在于,中航工业集团试图绕开A股市场。深圳中航是中航系A股地产上市公司中航地产的大股东。
据上述券商分析员分析,按照国资委的“清退令”,中航工业集团下属的地产资产应该全部退出。但是,该集团此举却更像是抢先向H股子公司打包出售。
《每日经济新闻》记者从国资委内部获悉,中航工业集团上交的退出方案显示,该集团下属共有41家二、三级地产子公司将退出地产业务。这些地产子公司的资产总额为93.7亿元,约占78家央企应退出地产资产的10%。
中航工业集团下属地产子公司的资产一度被分为几个板块进行打包上市。此前于2009年8月,中航地产拟定向增发,根据预案,此次增发不超过2.5亿股, 募集资金约22.06亿元。其中,中航国际以现金10亿元认购1.12亿股;深圳中航以华城置业100%的股权认购6818.63万股,以6亿元债权认购 6749.16万股。
在等待审批的过程中,正好赶上国资委于2010年3月18日发布“清退令”。今年9月11日中航地产发布公告,此次非公开发行股票方案由于超过一年时限自动失效。
从上述增发预案分析,这次拟售H股子公司的地产资产与中航地产增发的地产资产属于两笔不同的资产。“上次中航地产打包,由于直接在A股市场上市,必须经 过国资委、国土部、证监会的多重审批。而这次拟打包在H股市场上市,则无需经过证监会的审批。”前述券商研究员表示。这意味着审批难度要小很多。
据业界人士称,深圳中航此次回购母公司地产业务,与国资委清退央企非主营地产业务有关。一位接近深圳中航的人士认为,把地产业务注入到深圳中航,显然是一举两得,既能募集充裕资金发展地产业务,又能不受“清退令”影响。
湘财证券行业分析师张化东表示,中航系这次把地产业务重组注入深圳中航,仍属于央企内部业务的重组。这意味着,中航工业集团并未退出这部分地产业务,而是通过上市子公司继续控制。
张化东认为,深圳中航下一步很有可能会把这些地产业务与中航地产进行整合,所以后续估计还有进一步的策略。
但是,深圳中航此次能否如愿?该集团相关负责人对 《每日经济新闻》记者表示,“目前无法判断,一切以公告为准。”

也談中航油的05年的期權交易 江南憤青

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05年初,中航油的事件之後,許多媒體出於無知替陳辯護,無非是不小心賭輸了,或者落入國際資本的圈套云云;包括陳本人也自吹再給他五億就能翻本。當時基 於義憤,以中航油為例寫了篇期權類的文章,指出陳通過期權交易謀取私人利益,而並非是賭錯這麼簡單,同時也提出許多期權交易本身就是個陷阱,偏激點說,壓 根就是國外投行和對沖基金利用國內一些企業高管的貪慾和對期權交易的極度無知,而所設定各類圈套罷了,同時也希望通過中航油的例子,能夠讓國內一些企業警 醒。

可是很不幸,之後的兩年裡,中航油事件不但沒有讓國內許多企業痛定思痛,反倒接二連三的出現了更為惡劣的事件,金額也遠遠大於中航油 當時的虧損:中信泰富倒在澳元門下,外匯槓桿式合約使其巨虧186億港元;「雙鐵」遇到了同樣的麻煩,中鐵報損20億,鐵建損失3.5億;國航燃油套保巨 虧68億,兩年的盈利一朝付水東流;東航的燃油套保虧損62億,將之前70億的政府注資基本打了水漂;紛紛中招的還有深南電、太子奶、中國高速傳動、碧桂 園等等,一個個國內著名企業劫數難逃,折損馬下。
  
  許多企業或許都碰到過,2007年以來,在向銀行貸款的時候,都會被銀行要求或者推薦操作一個與歐元利率掛鉤人民幣理財產品,銀行客戶經理都會說,操作這個產品可以使企業大大降低企業的財務費用,而問道這個產品實質的時候,卻很少人能說清楚具體是怎麼回事情?
  
   其實這個產品本身也是金融衍生品的一種,它是拿歐元30年期對2年期固定期限交換利率(EURCMS30-2)掛鉤的金融產品,推出的時候,由於銀行自 身的高中間收益,各家銀行都作為重點產品,在省內重拳營銷,由於該產品設計較為複雜,許多基層客戶經理對該產品的核心都不甚瞭解,因此在營銷過程中,幾無 風險揭示,而基於對銀行的信任,許多企業也未曾就合同文本條款做過審核,就操作了這個所謂幾無風險的結構性金融產品。
  這個產品在協議中規定名 義本金和交易保證金(名義本金的一定比例),然後客戶和銀行以協議中規定的利率與對方互換利息。一般情況下,客戶支付少量費用後,可以以一個較低的利率替 代實際需要支付的較高利率,從而獲得一個利差。而銀行可以與其他機構,主要是國際大投行或者對沖基金進行相同額度反方向交易對衝自己的風險,從而獲得穩定 的中間業務收入。
  
  但是事實上,很多企業並不知道,這個無風險的前提是建立在30年期的互換利率高於2年期的互換利率的情況下,而 由於歐元自誕生之日起從來未出現過利率倒掛的情況,(也就是30年期的互換利率低於2年期的互換利率),所以國內的專業人士也一直認為這種情況是不可能發 生的,也正是這個原因,客戶經理也未及時跟客戶進行風險揭示,企業基於對銀行的信任和銀行指標式考核的情況下,該產品大為熱賣,而就在該產品銷售到最高峰 的時候。歐元成立起從未出現過的利率倒掛的情況卻應聲而至,2008年5月23日EURCMS30-2實時市場價格出現小於零,最終定價為0,而2008 年5月30日終於出現倒掛,「6月5日歐洲央行(ECB)利率決策會議後,歐洲央行行長特裡謝發表強硬講話,聲稱不排除在7月份加息的可能。這一言論直接 導致歐元2年期掉期利率大幅上漲,歐元30年期與2年期掉期點在聲明發表後倒掛超過30個點。」
  
  利率倒掛開始起,購買該產品的企 業每天面臨虧損,虧損的幅度隨著利率倒掛的持續而不停的持續下去,許多銀行面臨極為尷尬的角色,為了彌補客戶的虧損不得不以別的方式來進行讓利,或者給予 各種承諾作為回報,總計虧損額可能達到數億之巨,甚至更高。而更好玩的事情是,這個產品在出險虧損之後,還有許多銀行的客戶經理還在跟客戶推薦該產品,足 可見國內銀行管理體系的混亂,這樣的事情發生在向來以謹慎為原則的銀行身上,卻不得不讓人感到困惑了。
  
  其實金融衍生品本身並不是 一個危險的陷阱,金融衍生品興起的初衷恰恰是規避風險,通過是以貨幣、債券、股票等基本金融工具為基礎而創新出來的金融工具,它以另一些金融工具的存在為 前提,以這些金融工具為買賣對象,價格也由這些金融工具決定,並且都採取保證金交易的方式,起到槓桿的效果,最見的金融衍生品有遠期、期貨、期權和互換。 從這四類最簡單的衍生品,到目前市場上出現的債務擔保憑證、信用違約互換等複雜的衍生品,衍生品的構造、特徵越來越令人迷惑。人們最初使用金融衍生工具是 為了規避風險,但現在的問題是要對如此複雜的衍生品進行定價,人們計算衍生產品價值的能力遠遠落後於創造衍生產品的能力,導致本該起到風險規避作用的衍生 產品交易反而給整個市場帶來了更大的風險,於是對利益的巨大貪婪,使得越來越多的投行開始利用信息和知識的不對稱,利用金融衍生品工具編織出一個又一個陷 阱,等著貪婪和無知的人往裡裝,為什麼說呢?我想還是從中航油的事件進行分析會比較合適,因為中航油的事件披露最多,可以獲得的資料也是最多,由於本人也 不是很專業,本文只寫給水平不比我好的人看看,專業人士還是迴避比較合適,我也儘可能用最通俗易懂的表達方式進行闡述,先解釋幾個名詞:
  
   期貨:其實跟我們買賣東西一樣,只不過是貨物交接的時間不是當時,而是未來的一個時間。期貨買賣的來源目的是控制未來價格變化的風險,如中國可以在原油 價格低的時候大量買入期貨,這樣可以保證一年後原油漲價仍然有廉價原油供應,反之生產方如果擔心原油跌價也可以賣出原油期貨,至少保證未來能夠以給定價格 賣出自己將要生產的原油。期貨買賣的盈虧其實跟炒股的盈虧是差不多的,只是可以實現保證金交易,而擴大了一定的倍數。
    
  期權: 也就是中航油、東航、國航等操作作的,是一種衍生商品工具,期權代表你在未來一段時間內有權利以某個給定價格買賣貨物,當你獲得期權時只用付出少量權利金 而不用付出貨物的完整價格,到時候如果你覺得實際價格不好,只需要放棄期權損失掉權利金就好了,由此可見期權是一種以小博大的金融衍生工具。這裡我們就會 發現,買入期權的是以小博大,但是賣出期權的實際要承擔無限風險,即他除了獲得權利金之外,在期權有效期內無論貨物價格發生多大的變化,他都要保證交割貨 物。那麼為什麼還有人要賣出期權?請耐心再學習一些知識
    
  期權的種類:簡單的說期權可以分為看漲期權和看跌期權,看漲期權意味 著持有人可以在未來一個時間內以給定價格買入貨物。例如目前原油38元,我以5塊錢一桶的權利金買入了未來一年隨時以40元買入一桶原油的權利,那麼在未 來一年裡如果原油漲價到了60元,我可以執行期權以40元買入,然後60元賣出。每桶我賺20元,扣除5元權利金,實際賺15元,以5元的成本賺了15 元,盈利300%。如果漲價沒超過40元,我不執行期權,損失5元。可見買入看漲期權的人是在賭未來貨物價格上漲。反之看跌期權意味著持有人在未來一段時 間裡有權以給定價格賣出貨物,大家按上面的推理一下,就知道這是在賭貨物的價格下跌。
    
  現在大家應該明白了為什麼要買入期權, 那麼大家的問題就會是什麼人會賣出期權?在這裡我還是拿中航油賣出的看漲期權為例,很簡單,手中持有貨物或者貨物期貨合約的人會賣出看漲期權。如果不考慮 本人可能使用貨物,這樣的人賣出期權其實並沒有風險。例如,我現在38元買入了1000桶原油,然後以每桶5美元的權利金賣出1000原油在未來一年別人 可以用40元購買的權利。我收入5000元。現在來看,未來如果原油價格跌了,我手中的原油貶值了,但不會有人執行期權,所以我可以拿買期權的5000元 彌補原油貶值的損失。如果未來原油漲價超過40元,別人執行了合約,我必須以40元賣出原油,那麼我38元買入,40元賣出,加上權利金,每桶賺7元。不 虧。只是在狂漲的時候少賺了。
    
  這裡我們就可以明白賣出看漲期權合約是給手中持有貨物的人一種對沖貨物貶值風險的手段。而且我 們通過前文可以看出,如果中航油看跌原油價格,大可以大量買入看跌期權,只付出權利金成本低,賭錯了,只虧損權利金,風險小,如果跌了扣除權利金跌多少賺 多少,賺的大。而賣出看漲期權即使如中航油所盼跌了,實際也正能賺到權利金,而不能賺到跌下去金額的全部。
  
  中航油的資料公開的比較多,而東航等公司卻基本上都需要揣測,所以還是以中航油為依據,我們來看看中航油的心路歷程:
  賣出大量的看漲期權,換算成一般的概念就是,我給別人一個權利,允許他可以以高於當前市場價格的某個價格來向中航油買原油,作為等價交換,我會收到一個權利金,這個權利金就是期權費,沒有公佈,不知道,反正一筆錢。
  
   基於此判斷,中航油應該是兩種心態,第一種是大量的現貨在手,怕價格下跌帶來損失,為了適當的對沖一點風險,賣出部分看漲期權,獲得一筆權利金,可以來 對沖一下價格下跌帶來的損失。正如前面說的,如果價格上漲了,就必須按照約定允許別人以約定好的價格買走原油,但是由於價格本來就漲價,加上權利金,也是 賺了,只是可能賺的沒有更多而已。這種心態是正常的套保概念,即使有損失也是正常和可控制的。
  
  那為什麼會中航油卻遭受到了滅頂之 災呢?原因只有一種,那就是中航油手中沒有現貨或者現貨不夠,按照公佈的資料中航油當時賣出看漲期權高達5500萬桶,價值高達20億美金,但是它手頭僅 僅只有幾百萬桶的合約,中航油在原油價格上漲的情況下,購買權利的人要求行權的情況下,它壓根無法交割,要實現交割的話就要到現貨市場上去買相應的貨物然 後以約定好的價格出售,也就意味著價格上升的越高,虧損。(事實上5500萬桶已經相當於中國一年進口量的15%,真要買估計也沒有什麼地方買得到。)如 果非要舉例的話,我們就假設中航油賣出了一個可以以40元的價格向中航油購買5500萬桶原油的權利,結果市場價格上漲到50元了,購買者要求行權,這種 情況下,他就等於虧損了10元(因為要從市場上用50元價格買來原油,然後以40塊的價格賣給行權方),如果價格漲的越高,就虧的越厲害。
  
   那麼很多人都會說,這明顯只是中航油自身方向做反了,而且利慾熏心,極度無知的結果,光國際投行什麼關係?所謂賭輸了活該?話是不錯,所有的陷阱,首先 要是自身抵抗力不足,貪慾太甚,才會步步陷入危機之中。這裡面的確中航油自身監管不力,風險控制、內部管理形同虛設的結果,導致了其新加坡的負責人可以逃 避監管,在發現風險之後,以賭徒心理加大保證金,不惜一搏,從而不停的將損失不斷放大,但是整個事情卻也非那麼簡單,從中航油的幾個追債者來看,幾乎囊括 了全球最頂尖的投行公司,高盛商品部(J.Aron公司)、三井能源風險管理公司、巴克萊資本、倫敦標準銀行、三井住友銀行、富通銀行和麥格理銀行等,由 於中航油為了規避監管,採用了大量的外籍交易員,採取的又是櫃面交易,非常容易使得中航油的倉位變動情況為外人所瞭解,幾乎一舉一動都在外國投行的監控之 下,因此在其30美元賣出大量看跌期權之後,機構聯手逼空中航油的跡像在當時就已經是非常明顯,中航油爆倉前原油價格一再被推至高位,中航油為了扭轉不利 局面不斷加倉最終使得倉位達到5500萬桶之巨,由於採取的保證金交易的方式,因此原油價格每漲一元,就意味著中航油要增加更多的保證金,當無法拿出保證 金的時候,中航油就被強行平倉,最終也陷入破產境地,而更能反映被聯手逼空的情況是在中航油爆倉後,原油價格應聲大跌,逼空情勢已經是非常明顯的情況,中 航油是徹徹底底的陷入了國際金融資本的一場預先設好的陷阱。
  
  另外一個例證就是,在油價不斷推至新高的情況下,投行機構同時卻在各 類雜誌媒體唱空油價,也極大的影響了中航油做最終的決策,例如高盛商品部,在同期的財經類雜誌說原油價格過高,市場需求乏力,不斷調低原油價格預期。高盛 自己卻在市場不斷的買入看漲期權,這種險惡用心在08年再一次被其使用。相信深南電的人對此應該記憶深刻吧。
  
  2008年度中旬, 高盛出報告說油價有望年內突破150美元的說法,甚至更有突破200美元的預期,但是事實上,高盛卻在此時跟深南電對賭油價跌破62美元每桶,如此大的反 差,不得不讓人意識到所謂金融衍生品交易在國際投行手裡根本就是個騙錢的工具,深南電的對賭協議在最初是那麼的充滿誘惑——只要在2008年年底前,油價 不跌破62美元/桶,深南電將只賺不賠。而在當時看來,「年內油價跌破62美元/桶」顯然是一個「小概率事件」。而此後,油價的確一路飆升到147美元的 歷史高點。深南電也因此收到了期權收益,210萬美元,深南電的下屬公司香港興德勝公司已經收到傑潤(高盛設立的關聯公司)支付的210萬美元。
  
   可是事情的背後卻並沒有那麼簡單,他們本身還與傑潤還有一份對賭協議。第二份協議約定從2009年1月1日開始,為期22個月,對賭紅線抬高至64.5 美元/桶,並且傑潤公司掌控賭局的操縱權。事實上進入2008年11月份後,油價便已跌破62美元/桶。按照當時的情形,若原油繼續下跌,深南電的損失將 是個無底洞,風險無限擴大,直接面臨被屠殺的境地。
  
  中航油事件的始作俑者曾經說在給他五個億,肯定能翻本,經過前面的這些分析, 相信你也可以看出了,陳其實對期權交易是極端無知的,中航油參與石油期貨期權的交易從2003年下半年開始,那時油價波動上漲,中航油初戰告捷,2003 年盈利580萬美元。使得他的野心大大膨脹,卻忘記了這本身就可能是一個陷阱,從國際投行的做事方式上來看,都是先給你好處,然後一步一步誘惑你往陷阱裡 裝,最終導演出了陳在手上只有幾百萬桶原油期貨合約的時候,賣出高達5200萬桶原油的看漲期權的蠢事出來,無論如何都是對金融衍生品交易的極度無知和自 殺性行為。事實上再給他5個億,炒家就能把價格抬到60元一桶,甚至更高,他的結果還是死,只是損失金額更高罷了。
  
  中航油事件, 許多人也提出期權的定價偏低,期權的定價問題,太複雜,也不太容易搞清楚,我沒有那個本事,美國有個人經過多年的研究和探索,設計了個並不是很靠譜的一個 公式,不過這個公式讓他獲得了諾貝爾獎。也就是Black-Scholes公式,這個公式主要考慮五個因素,當前價,執行價,持倉時間,銀行利率,過去一 段時間(一年或數年)的價格波動——用均方誤差表示。至於是什麼原因導致價格波動,波動因素是否已經過去(比如是戰前還是戰後),市場對期權需求如何,該 公式一概不管。因此,這個成了該公式致命的缺陷。斯科爾斯(Scholes)和墨頓(後者因將公式用於可換股債券定價而同時得諾貝爾獎)參股的美國長期資 本管理公司,就是因為對市場波動估計不足,而導致破產。
  
  至於為什麼陳在看跌原油的情況下,不去買看跌期權,卻採取了賣出看漲期 權?許多人都不能理解這是為什麼,因為上從收益角度,前者有限風險無限收益(其實是有限的,因為價格最多跌到0),但是賣出看漲期權在手上沒有現貨的情況 下,卻典型的屬於一個有限收益無限風險的交易,兩者相較,沒有理由會去選擇後者?這是為什麼呢?我曾經也很困惑,後來突然明白了,這應該是逃避監管的需 要,(具體的分析,在後面場外交易裡我會提及),事實上,新加坡公司從事的石油期權投機是我國政府明令禁止的。國務院1998年8月發佈的《國務院關於進 一步整頓和規範期貨市場的通知》中明確規定:「取得境外期貨業務許可證的企業,在境外期貨市場只允許進行套期保值,不得進行投機交易。」1999年6月, 以國務院令發佈的《期貨交易管理暫行條例》第四條規定:「期貨交易必須在期貨交易所內進行。禁止不通過期貨交易所的場外期貨交易。」由於買入看跌期權一般 採取的場內交易的方式是被明令禁止的,但是場外交易卻由於採取相對隱蔽的方式,往往可以逃避監管,這個在後面會仔細的介紹。
  
  為了更深刻的瞭解下期權交易的一些簡單知識,我們在順便分析下東航等公司的期權交易,也就會發現這些案例幾乎就是一個模子刻畫出來的,換了時間、地點和人物罷了。
  
   市場上,幾乎所有的航空公司都會通過套期保值來規避油料價格的波動,保證一個合理的燃料成本,但是也幾乎所有的航空公司也都會流出一定的額度,來進行投 機,這個已經成為慣例,為了使得該投機額度不至於影響太大,一般會進行嚴格的授權,合理控制倉位,事實上倉位設置合理是所有交易之中最關鍵的一環,倉位過 高引發的破產案例已經不需要多說。中航油在頭寸設置合理的情況下,是不會引起這麼大的後果。但是陳本身一心想挽回損失,不願意止損,因此不斷加大籌碼,倉 位加大,而保證金有限的情況下,最終爆倉。這其實是典型的賭徒心理。
  
  東航的事件其實對外披露不多,媒體報導也很多都是揣測,所以 只能從一些相應的公告上揣測,不過基本可以推斷的亮點,東航所操作的是個組合交易,首先有權利以較低價格買入航空油,其次,也給予了交易對手一個義務,可 以以某個價格向自己買入航空油。前者必然要給予交易對手一個費用,也就是權利金,後者則交易對手會給其一個權利金,但是卻平白無故的增加了一個義務,要在 某個價格無條件的買入油品,這其實是賣出了一個看跌期權,而不是賣出看漲期權,這是跟當年中航油的本質區別,東航的真正風險來自於這個看跌期權的賣出(組 合裡的第二項),而非看漲期權的買入(組合裡的第一項)。
  理論上期權在買入時,風險是鎖定的額,損失只有期權費,但是收益是無限的,因為價格有無限上漲的可能性。而在賣出期權時候,風險是無限的,收益卻只是有限的。當這個期權組合結合在一起時,一旦金額、數量不匹配,風險就無限擴大了。
  
  東航所簽訂的期權合約主要是三種:航油價格在62.35美元~150美元每桶區間內,套保量為1135萬桶,即東航可以以約定價格(最高上限為150美元)買入航油1135萬桶。合約截止日時,無論航油價格多少,東航都可以選擇是否購買,合約對手必須接受。
  
   這個是典型的買入一個看漲期權,主要是為了規避燃油價格波動,避免價格過高帶來的成本較大,考慮到當時的油價已經達到140多美元,這個顧慮完全是可以 理解,對手給了東航一個非常好的價格,理論上即使油價突破150,達到了200、300,東航都可以以150的價格購買1135萬桶。這個其實是最基本的 套保合約,權利金約定應該是1.4美元。價格好像也還合理。
  
  但是同時,東航還跟對手約定,以不低於62.35美元的價格購買合約 對手航油1135萬桶,這個條款構成了虧損的關鍵,與中航油賣出看漲期權不同,這其實是一個賣出看跌期權的行為,意味著一旦油價跌破62.35美元的時 候,對手賣出的石油的情況下,東航必須無條件接受;許多人都在疑惑東航為什麼會簽訂這個條款?東航公告稱是為了對沖第一種合約產生的期權金才簽訂的第二種 被動合約。意思是說,為了套保,花費了太多的期權費了,為了降低點期權費用,它也就賣出一個看跌期權,好賺點錢回來彌補下費用。
  
   結果是合約簽訂後不久,國際油價從140美元/桶高位直線回落,最低跌到40美元每桶的價位。東航所簽訂的合約因為油價跌破62.35美元每桶價格下限, 虧損不斷擴大。「油價跌破62.35美元後,價格每下跌1美元,東航需要為此支付的賠付額為1美元×1135萬桶=1135萬美元。這就是東航為了對油價 每上漲10美元/桶產生1.4美元/桶期權金對沖產生的後果。」
  
  事實上,東航當時所處的環境,幾乎所有的投行都在唱高油價,原油 指數也非常配合,幾乎不到200似乎好像停不下來的趨勢,使得許多套保的企業都普遍認為跌破60美金是不可能的事情,所以也就沒有太多的考慮這個問題就將 合同簽訂了,卻不知道這些都是投行在處心積慮所設下的圈套。在許多人懊悔東航為什麼要簽訂第二個條款的時候,現實很明白的告訴了我們,如果不簽訂第二個條 款,對手是根本就不會跟你玩這個合約的。
  
  這裡許多人會問一個問題,,東航為什麼傻到簽訂這麼一個期權組合呢?這裡就要提到場外交 易這個概念上去了,航空公司其實是沒有資格參與場內交易的,事實上中航油也沒有參與場內交易,原油期權在紐約美國和倫敦期貨市場都可以交易,但是為什麼還 是會有場外交易市場呢?這兩者是存在較大的區別的,場內交易價格和操作規程都是相對透明的,但是場外交易卻都是為穩定熟悉的大客戶之間的交易提供服務的, 讓客戶可以一對一面對面協商,協議更加靈活,少受約束和監督。中航油通過它做大量交易比較方便,可以規避一定程度的監管,但是由於是一對一的交易行為使得 為這種靈活付出的代價就是容易產生欺詐風險,在沒有監管的情況下交易對手方沒有統一的結算,沒有統一的清算系統、登記結算系統,沒有統一的監管標準。在這 次金融危機當中,個別企業發生支付危機的時候,或者是支付困難的時候,根本不知道交易對手方是誰,所以當雷曼破產的時候引發了系統性的風險也使這次金融危 機之所以這麼嚴重,與衍生產品場外交易是有關的。
  
  而場外交易情況下籤訂的國際投行的合約從來都不對等。一個完整的合約非常複雜, 往往長達1、200頁,即使是金融科班出身,沒個一年半載也不能完全弄明白。而且事實上,交易對手往往是國際知名投行,他們擁有及其龐大的客戶群,包括買 賣雙方,包含期權、期貨現貨交易,通過大量非交易系統交易,對任何一筆合約都瞭如指掌,他們掌握著客戶最真實的需求及現狀,足夠多的資源和全部量化的數據 模型,使得他們在合約簽訂前就具有非常大的優勢。
  
  一般情況下,一個完整的合約都包含有一份期權,圍繞期權包含現貨、期貨等等,他 們會和買家簽訂合約,同時在國際市場上以所簽訂合約的相反方向做等量的對沖,這樣一來可以賺取高額的期權合約金,「因為幾乎所有的期權都是他們大投行做 的,投行間的合約金非常少,這樣就保證了合約金差成為一種穩定的盈利,可以做到零風險甚至負風險。」
  
  同時,他們制定的合約也全部 都是不對等的。就東航而言,2008年6月,美國次債危機爆發已經過去10個月了,離2008年8月的金融危機還有兩個月,基本上就已經可以判斷出金融危 機的發生是必然的趨勢的情況下,同時次債危機對於實體經濟的影響逐漸體現,所以就是這段時間內,他們在國內簽訂了大量類似東航的合約,就是利用了信息不對 稱大賺特賺,為了顯得更逼真,他們同時明著唱高或者暗著推高油價。
  
  另外場外交易的合約內容設計方面的問題由於都是格式條款,時間期限要求又很快,大多數企業在這方面並沒有專業人才配備,使得根本無法識別合同條約風險,使得許多企業在不明不白的情況下走進了國際投行的陷阱之中。
  
   中信泰富的整個交易合同的確認是在財務經理和另外一個交易員在電話中完成的,對於合同條款各項風險,並未審查,而且在合同簽訂之後,要過個把月的時間才 拿到了合同正本,合同表面的金額可能僅就是500萬或1000萬港元的數額,但是可怕之處在於,最大損失不會止步於500萬,而是500萬乘以24個月, 如果有高槓桿,比如5倍,那就是再乘以高槓桿的比率,這種類似玩弄文字遊戲的把戲,在國際投行手裡玩的神乎其神,事實上,這種合約又名 Accumulator,盈利有上限但虧損無下限,被市場稱為「魔鬼交易」,而國內卻鮮有人所知。
  
  都是無聊隨便寫的,有些地方講 的很粗,一筆帶過,很多金融知識的解釋也很簡單,同時就保證金制度也沒有多做說明,期權分析基本上是按照美式期權進行的,本來想綜合下幾個案例好好批判下 那些到國內來圈錢的投行,寫到後來就懶得寫了,將就著看吧。類似陷阱,在目前的國內已經發生了太多太多,媒體報導也是非常多,相對於企業而言,許多個人更 是無助,媒體報導北京律師在荷蘭銀行購買多個金融衍生產品KODA,投入近2100萬港幣,去年11月底時反過來欠荷蘭銀行200多萬。郝女士也投資了 8000多萬元在香港某私人銀行購買KODA,但兩個月後卻被告知倒欠銀行9000多萬元。其實都是金融衍生品在裡面做的怪,以後有空在單獨做分析吧。
  
   當中國的眾多民營企業家和國營企業在海外一次又一次、一個又一個遭遇金融衍生品血洗的時候,國人應該認識到這樣一個問題,那就是國人還遠遠不熟悉金融衍 生品,國人對金融衍生品背後巨大的風險認識還遠遠不夠,對金融一知半解,又手握巨額資金的國內企業和投資者們,往往會在用小錢賺大錢的利益誘惑下,國人很 容易就被高風險的金融衍生品吞噬掉,而這些金融衍生品則理所當然,名正言順的成為了吞噬財富的黑洞。

中航材:「袖珍」央企的大生意

http://www.infzm.com/content/86038

中航材誕生於計劃經濟體制,曾經擁有中國飛機採購和航材業務的專營權。歷經三十多年體制變革、權力分流、轉型突圍,這家經營業績並不佳的央企仍像一塊化石一樣頑強地活著。

賄案背後的採購權

2013年1月6日,英國《星期日泰晤士報》的一篇報導稱,全球第二大飛機發動機製造商英國羅爾斯·羅伊斯公司(簡稱「羅羅」),涉嫌通過行賄獲得中國國際航空公司與中國東方航空公司的發動機採購訂單。一個叫陳新的中國人是上述行賄案的涉案人員。

陳新曾先後任國航規劃發展部副總經理和東航規劃發展部副總經理。在航空公司,規劃發展部是負責飛機和發動機等航材引進的重要部門。有的也叫做採購部,或者航材引進辦公室。

在中國航空工業交易市場,這樁賄案引起了人們對航材採購內在機制的關注。

一位曾經在某飛機製造巨頭工作的飛機銷售人員曾經跟陳新打過交道。這位不願透露姓名的人士告訴南方週末記者,製造商行賄陳新的目的是獲取談判的重要信息。想靠行賄直接獲取訂單,在航空工業交易市場不太可能。因為在中國,購買飛機不僅僅是航空公司自主的經濟行為。

中國民航管理幹部學院前院長、現交通運輸部部長政策諮詢小組委員田保華對南方週末記者表示,飛機交易的金額動輒數十億美元,因此很多航空公司的飛機訂單往往會集中在外交活動中一起簽訂。

據田保華透露,中國航空器材集團公司(簡稱中航材)這家在計劃經濟時代誕生的微型央企,就是為此服務的,統一簽訂購機意向或者協議。

作為國家集中採購飛機的主體,中航材在過去30年裡,總共為國內各航空公司購買和租賃飛機計1700餘架。

中航材網站上的信息顯示,中航材的飛機批量採購業務是經國務院、國家發改委、民航局的批准,以中國航空器材進出口有限責任公司中立地位作為飛機批量採購的總協調,將各航空公司所認購的機型打包形成批量,以爭取到更優惠的價格和更好的技術保障及商務條件。

上述飛機銷售人士對南方週末記者透露,航空公司想買飛機的時候,先是將購機計劃報給中國民航總局,民航總局會對市場和運力做一個預測,將意見報給國家發改委,再由發改委根據外交需求,通過中航材集中採購。

中航材宣傳部門一位負責人對南方週末記者表示,中航材雖然佔據了國內航空器材採購的大半江山,但並非壟斷,國內幾大航空公司,都有自主購機的權力,另外很多金融機構比如工銀租賃,也都有採購飛機的權力。

南方週末記者通過梳理過去十年中航材的集中飛機採購歷史發現,在這些集中採購行為中,大多是國內航空公司將自己的飛機型號和數量需求,彙總到中航材,由中航材統一簽訂。比如,2003年11月12日,中航材跟波音簽訂的30架飛機的購機框架協議,實際上是中航材代表國航、海南航空、山東航空、深圳航空、廈門航空等五家航空公司簽訂的。而中航材從空客購買的飛機,則更多的是先由中航材簽訂購機協議,再去跟國內航空公司協調,讓航空公司認購。

生於計劃經濟時代的袖珍央企

按照中航材宣傳部負責人提供的數據,這家公司只有六七百人,稱得上一家「袖珍型」央企。中航材網站上的信息顯示,截至2011年12月31日,公司資產總額近70億元。 這相當於10架飛機的價格。

1980年代初到1990年代中期,是中航材在計劃經濟體制下的「輝煌期」。

經國家進出口管理委員會批准,中航材的前身中國航空器材進出口總公司在1980年成立,它是中國民航系統成立的第一家公司,專營飛機採購及航空器材保障業務。

「在這個過程中,中航材不承擔任何風險,不像飛機租賃公司,飛機賣不出去,租不出去要賠錢。」國內某銀行負責飛機租賃業務的負責人對南方週末記者說。

一位要求匿名的國際飛機製造業巨頭中國區負責人則告訴南方週末記者,中航材在集中採購時,製造商需要給中航材一定的費用。具體的飛機型號給的費用不一樣,但一般的行情是一架飛機在10萬美元左右。

對於這個說法是否屬實,中航材新聞發言人曲京榮拒絕對南方週末記者回應。

1995年,中航材更名為中國航空器材進出口總公司。這一年的1月1日,世界貿易組織取代關貿總協定。中國的入世談判進入關鍵階段。

一位民航業內部人士對南方週末記者表示,正是此時,國務院收回了中航材購買飛機的專營權,改成國家決策。

從1990年代中後期到2002年10月,中國開始對外貿易體制改革,中航材進入「徘徊萎縮期」,公司陷入虧損。

中航材總經理李海曾在一次內部講話時回憶說,那時的中航材處於一個不知道做什麼、不知道該如何走下去的時期。有人對將要做的事情感到懷疑和畏難。

那幾年,中航材開始發展一些輔業,比如成立了航空地毯公司,來滿足生存的需要。中航材的信息顯示,目前國內80%以上的航空地毯市場由中航材控制。

2002年,民航體制改革啟動,民航業進行了第一次大規模的兼併重組。這一年,民航系統組建了國航、南航、東航、中航油、中航信以及中航材等六大航空集團。

其中,前三家為航空運輸企業,中航油為航空燃油的提供者,中航信為機票銷售系統的提供者,中航材則繼續作為航空器材的提供者。這六大公司的監管者,從國家民航總局變成了國務院國資委。

中航材總經理是當年六大集團任命的領導裡最年輕的。「中航材李海出身適航技術領域,學貫中西,能用英文演講。他在中航材總經理位置上一呆就是十年,這也說明中航材這十年其實沒有太大的變化。」上述航空業內部人士說。

從2002年民航企業重組之後,航空公司開始獲批飛機進口權,開始各自獨立保障自己的航材。目前三大航均有負責採購飛機及航材的貿易企業,這些公司均有完全的進出口業務經營權,並均進行過獨立飛機購買運作。

但航科院北京科技發展有限公司總經理劉平對南方週末記者說,目前在中國,飛機不是想買就買,理論上是可以,但不具現實操作性。「航空公司有了自己的進出口公司和進出口權,但飛機的整機進口一般還是中航材統一來採購。」

據田保華透露,在這一體制安排下,買飛機的宏觀調控職責,劃歸中國民用航空局規劃司。在批飛機的時候,航空公司可以自己選擇機型,但每個公司買多少,要通過民航局的審批,批的時候,會考慮各種因素,統一由中航材簽協議,細節談判由航空公司跟製造商談。

在這個安排下,中航材開始扭虧。中航材網站上的信息顯示,中航材2004年實現扭虧為盈,並收穫了連續五年盈利。盈利之後的中航材有了擴張的衝動,希望從單純的「進出口貿易商」向「航空器材保障綜合服務商」轉型。

險些被收編

2006年,中航材對體制結構作出了重大調整,初步確定了以貿易分銷、設備工程、航空租賃、維修製造四大業務板塊為主。2007年,四個業務板塊被國資委確定為其主業。

事實上,中航材還有很多零零碎碎的多元業務。它開辦過航空專業翻譯、諮詢業務、航空清洗劑、展覽業務和培訓、IT技術、廣告服務和傳媒服務等業務。在中航材鼎盛時期,每個飛機座位上都放過一本叫做《空中生活》的雜誌,後來被航空公司自己辦的雜誌所取代。

新業務的開展,讓其在央企中的營業收入排名從倒數第二變成2008年的倒數第五。

國資委網站上的信息顯示,中國航空器材集團公司,2007年營業收入4.5億元,在118家央企中,排名倒數第二,僅僅比倒數第一的上海船舶運輸科學研究所的全年營業收入多2千萬元。這一年,中航材利潤總額僅為0.7億元,實際上繳稅金總額為0.8億元。

據國資委網站信息,到了2008年,中航材的營業收入為7億元。跟第一名中石化14624.4億的全年營業收入相差天壤之別。營業收入排名位列當年118家央企的倒數第五名。中航材的營業收入增加了2.5億元,但是利潤僅同比增加3000萬元。

儘管如此,2008年的中航材還是收穫了歷史上最輝煌的一年。中航材2008年在民航行業全面虧損的情況下更是取得了歷史最好成績。中航材的信息顯示,總資產從2003年的29億增長至2008年的近45億元。

很不幸,轉型剛進行一年,中航材就遇到了全球金融危機。

2008年底,中國民用航空局出台了拯救航空業的十條措施,其中包括鼓勵國內航空公司儘可能取消或推遲已訂購併於2009年引進的飛機,以應對全球經濟放緩環境下航空業務的疲軟局面。

民航業陷入寒冬,紛紛縮減運力,中航材的集中採購飛機業務受到衝擊。其新業務的拓展也遇到了天花板。

中航材旗下,主營民航飛機起落架、發動機維修的西安凱龍航空技術有限公司,至今依然沒有扭虧為盈。中航信網站上的信息顯示,西安凱龍2012年度截至10月實現主營業務收入330多萬,區區幾百萬元,超過了公司2008年投產3年多來的營業收入總和,已經算是這個公司的「歷史最好水平」。

中航材的轉型面臨著種種制約,其中一個就是央企基因的問題——長期跟政府而非消費者打交道。一位航空業內部人士對南方週末記者表示,過去中航材是沒有採購渠道和銷售渠道的,因為採購主要是政府出面,銷售是讓航空公司認購,同樣是政府渠道。所以,要開展航材分銷新業務,需要重新建立採購渠道和銷售渠道。

因為經營業績不佳,中航材是否有必要存在,開始成為決策者討論的一個議題。此前,縮減央企數量、通過合併同類項等方式,保留行業前三,一直是國資委對央企改革重組的重要思路之一。

2010年7月,多家國內財經媒體報導了一則傳聞:中航集團可能收編中航材。一位內部人士對南方週末記者透露,之所以選擇由中航集團來重組,是因為國資委2009年度中央企業負責人經營業績考核A級企業名單,共有38家央企。其中只有中航一家民航系統的公司。

但最後重組沒有下文。

跟中航材關係密切的航科院北京科技發展有限公司總經理劉平透露,中航材之所以在2010年沒有被重組,依然是涉及到各種綜合需求。

「飛機交易有其特殊性,這在全世界很多國家都一樣。另外,如果併入中航,讓南航和東航都從中航去買飛機是不現實的。」劉平對南方週末記者說。

誰需要中航材?

中航材躲過了被兼併重組的命運之後,從2011年開始,通過啟動重點項目入手,尋求新的突圍。

該公司在2011年成立了飛機批量採購項目工作組、航材共享項目工作組、通用航空業務項目工作組、節能減排項目工作組、國有資本金經營預算項目工作組及業務信息化建設項目工作組。

其中,航材共享平台公司的建立被中航材當做重中之重,也是中航材願意著力宣傳之處。

航材共享是一個大市場。2011年末,中國民航在冊運輸飛機總數為1810架,相應的航材儲備資金數額巨大。按照空客公司的測算方法,目前國際上的航材儲備水平約為每架飛機240萬美元。目前,中國三大航空公司分別建立了各自的航材保障體系,又在各地重複建設航材保障庫房,這帶來了較大的投資浪費。

2012年7月21日,中國航材集團公司與三大航空運輸集團共同簽署航材共享平台建設合作框架協議。為支持中國航材集團公司航材共享業務,國資委和財政部批覆給予首期國有資本經營預算支持,中航材宣傳部門負責人告訴南方週末記者,這筆資金大概是一億元。

但半年時間過去了,這一工作推進緩慢。「這個工作很困難,雖然航空公司都覺得這是好事,但大家都想做大而全的公司。」上述中航材宣傳部門負責人對南方週末記者說。

對於中航材傳統的飛機採購業務的發展空間,田保華認為,這兩年,國際形勢不是太好,國內經濟發展放緩,中國民航局的主要思路是控制飛機的引進。

「進了太多,空域不夠,飛行員隊伍跟不上,而且沒地方飛,目前全國50個大機場,十二五期間將有一半要飽和。」田保華說。

實際上,在國資委管轄的央企中,中國五礦集團原來壟斷著鋼鐵進口權,中化集團原來壟斷著化肥進口權,後來兩個市場都全面放開了,兩家央企也先後進行了轉型,而且都做得不錯。

但在曾經擔任過國務院國資委企業改革局副局長的周放生看來,在中國,飛機採購,不可能跟進口礦石,化肥、機床和汽車一樣全面放開市場。

周放生對南方週末記者分析說,觀察中航材是否還有存在的價值,以及在整機採購領域依然存在的主導權是否合理,要看它在飛機採購上能否比航空公司自己採購更划算。

目前,川航等多家中型、民營航空公司,由於每次買的飛機數量少,仍然是通過中航材採購飛機,以便獲得一定的價格優惠。

不過,這個優惠幅度到底有多少,外界不得而知。上述飛機銷售人員對此表示懷疑,理由是,春秋航空這樣的航空公司飛機需求很少,三大國有航空公司的需求卻很大。飛機製造商吃定了這個需求,就像鐵礦石供應商吃定了中國需求一樣。

中航材對此則不願置評,宣傳部負責人表示,這是核心商業機密。


中航科工(2357)子公司哈飛股份投資邏輯

來源: http://www.guuzhang.com/portal.php?mod=view&aid=693

本帖最後由 晗晨 於 2014-11-11 21:05 編輯

中航科工(2357)子公司哈飛股份投資邏輯
作者:格隆匯 南海之夢


1.      哈飛的核心投資邏輯

⑴ 低空域開放,民機市場啟動的最大受益者。

   一個直觀的數據:全球通飛市場目前美國23萬架私人飛機,南非巴西各有1萬多架;中國目前1000

   相對於固定翼飛機的諸多限制,直升機無疑將占有大部分的通飛市場,而哈飛在中國基本處於壟斷地位。

⑵軍品定價體制改革的直接受益者。

  我們取軍品註入後的1314年營收來看:13年收入108億,凈利潤2.47億,凈利率2.3%; 截至14Q3收入81億(+9.1%),凈利潤2.42億(+49.5%),凈利率3%。 軍品目前占比約90%

  原來5%成本加成的定價機制改革後,市場一致預期軍品尤其是軍品總裝將回升到8-10%的正常凈利率水平,如此將給哈飛提供巨大的業績彈性(100-200%

⑶核心軍品總裝資產註入

14712日公司籌劃重大事項停牌,被解讀為哈飛集團及昌飛集團直升機總裝相關資產註入。13年哈飛向中航工業成員單位出售商品及勞務發生關聯交易金額94.85億,占哈飛13年收入87.6%,可以理解為總裝和試飛的資產收入。總裝資產註入後將大幅降低關聯交易金額,提高整體經營效率及盈利能力。

中國直升機研究所(602所)有待改制註入。



2.       哈飛的主要機型

  
  
型號
級別
用途
產能、訂單、交付情況
  
  
  
軍用
WZ-10
  
武裝攻擊機(霹靂火)
  
單價:1.5
作戰任務
  
同類:阿帕奇
產能30架,16年前滿產
WZ-19
  
武裝偵察機(黑寡婦)
  
單價:8-9千萬
作戰、偵查任務
  
同類:AH-1
產能30架,16年前滿產
Z-9
  
AC312
4噸輕型機多用途武裝
  
軍品:8-9千萬
  
民品:6千萬,軍品為主
目前占國內陸航團現役直升機30%
  
運輸、近海搜救、海上巡邏、近距火力支援、反潛
13年交付25
  
14H1出口玻利維亞陸軍6架,全年出口10架,目前滿產
  
  
  
  
民用
Z-15
  
EC175/
  
AC352
6噸級中型多用途
  
單價:1400萬歐元
  
國產版未定價
石油平臺、長航搜救、VIP運輸、國土安全
哈飛目前主要提供機體,未來可能總裝
  
與法國簽訂100架機體訂單,空客直升機意向未來81000架,國產版開始組裝
Y-12
輕型雙發活塞式多用途
  
單價:2200
  
出口版:450萬美元
中短程支線飛機
  
航空遙感、人工增雨、森林巡護、播種、定點公務、空中遊覽、海洋監測
產能20架計劃擴產到40
  
13年交付15架,14年目標20
  
加拿大航空意向550架;其他在手訂單34
Z-11
  
AC311
2噸級小型
  
單價:1500
通用型
天津基地70AC301,311,312總裝能力
  
13年交付3架,14H1交付4
  
訂單15
  
其他
EC-120
  
2噸輕型(蜂鳥)
  
單價:1300
通用型
  
直升機教練機
交付10
Z-20
10噸中型機
軍事運輸,同類:黑鷹
1312月首飛,17年交付
Z-8
8-10噸大型機
淘汰機型

3.       軍裝空間巨大

截至13年軍方直升機410架,即2/萬人,遠低於美國42架,日本29架,俄羅斯15架。哈飛擁有直9武裝版、武直10、武直19三個產品,遠遠不能滿足軍方需求。據報道我國軍方未來將陸續裝備72個陸航團,其中陸軍40個、海軍20個、空軍7個、武警5個。每個團24-28架直升機總數將在近2000架。仔細算算並不多,陸軍18個集團軍還不能保證每個師都有一個陸航團,一個武裝運輸陸航團一次也就是運送2個連隊。所以和軍事強國仍然差距甚遠。哈飛處於歷史的機遇中。


再看哈飛是因為公司14Q3業績超預期,順便把他的產品線再梳理一下。

最後,這樣的位置研究哈飛有點不尷不尬,好在支撐哈飛的是長邏輯,且行且觀察吧



南海之夢


2014117

11月13日哈飛5500萬股定增股上市,同時珠海航展上哈飛又收獲頗豐,號稱簽署109架意向訂單,未來怎樣表現觀察一下吧。
以前說過哈飛未來是最有可能走出中航光電的成長路徑,但需要時間。這個是軍工中業績可以落地的公司之一。


李嘉誠大舉進軍航空業 豪購中航國際近10%股權

來源: http://wallstreetcn.com/node/212331

李嘉誠,飛機租賃,航空業

香港首富李嘉誠本月以2.7億港元(約合3500萬美元)入股中國航空工業集團公司(中航工業)控股的中國航空技術國際控股有限公司(中航國際,代碼HK:00232)。這是李嘉誠大舉進軍航空業的最新動作。上月初他已豪擲約合150億港元(約20億美元)向多方收購45架飛機,還認購了日本三菱旗下公司15架飛機60%的股權。

昨日港交所公布的資料顯示,本月16日上周二,李嘉誠領導的長江實業於場外以每股0.6港元購入中航國際4.5億股,其該個股持倉從無到有,一躍成為持股9.74%的中航國際第二大股東。中航國際上周公布,此次配售至多9億股,約占其已發行股本的16.31%。以此推算,長江實業認購了此次該司一半規模的配股。

中航國際主要從事針織及紡織業務;航空技術相關業務,包括分占從直升機開發、制造及經銷所產生之溢利。今年上半年該司營業額增長1.1倍至3489萬港元,但因金融衍生工具的公平值虧損9199萬港元,當期股東應占虧損已翻四倍,增至1.35億港元。

昨日,就在港交所公布上述李嘉誠旗下公司入股消息當天,中航國際股價上漲3.3%,收報每股0.62港元。今日中航國際H股一度暴漲42%,盡管此後漲幅收窄至32%,仍創逾六年來漲幅新高。

據中航國際官方網站介紹,該司前身是中國航空技術進出口總公司,成立於1979年1月。目前該司擁有6家上市公司,60個海外機構,資產規模700多億元,累計進出口貿易額逾440億美元。作為航空工業重要的組成部分,該司是中航工業發展國際航空、貿易物流、地產服務和工業投資的大型綜合性平臺。

今年下半年李嘉誠頻頻在航空相關產業出手:8月長江實業向歐洲私募基金TerraFirma旗下擁有100架飛機的飛機租賃公司AWASgroup提出競購;9月路透曝出,長江實業正與三菱商事旗下管理約100架飛機的租賃公司MACP洽談組建合資企業;11月長江實業宣布,8月與GECAS、BOC AVIATION、JSA及MCAP四方達成協議,收購旗下60架商用民航飛機,以及15架飛機的60%股權,以拓展飛機租賃業務。

市場人士認為,飛機租賃與商場收租生意類似,可為長江實業提供穩定的收入來源。分析師認為,長江實業涉足可能因為預計經濟將觸底回升,飛機租賃市場彈性會很大,也可能感到買得起飛機的人越來越多,消費人群產生了結構性變化。

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中航科工2357的投資價值分析

來源: http://www.gelonghui.com/portal.php?mod=view&aid=1504

本帖最後由 jiaweny 於 2015-3-2 14:35 編輯

中航科工2357的投資價值分析
作者:南海之夢

我一直認為資本市場,尤其是長期投資追求的就是確定性。無論是從概念到業績落地的確定性還是行業增長的確定性,你對這種確定性的信仰程度決定了你持股的心態和時間。而行業增長的確定性就是我們面臨的第一個必須考慮的問題。我們可能根據蘋果、三星產品的研發上市動態來判斷TMT行業未來2,3個季度的投資機會,我們也可能根據銀行磁條卡的替換進度而看好金融芯片未來1,2年的景氣,我們還可能根據新能源的裝機規劃來判斷未來2,3年的增長情況。那麽對於軍工行業來說會是什麽情況呢?


1. 軍工行業的長期需求保證了中航科工未來數年的營收增速(yoy20%↑),至少貫穿在12.5-13.5期間

根據中航工業集團12.5規劃以及林左鳴董事長的報告,集團12.5期間收入將從3000億增長到1萬億,年複合增速接近30%。國產3代機:殲10、殲11、殲15系列,殲轟7,武直10,武直19剛剛開始列裝(據報道將在2020年之前翻倍,當前約900架);國產4,5代機殲20、殲31,運20,直20將在2017年開始進入列裝.等等

其他10大軍工集團同樣面臨這種歷史性機遇

2. 國際形勢以及軍工資產證券化使得軍工股長期處於風口行業

2015年最大的投資主題就是國企改革,而軍工企業的改革將是其中最為重要的組成。10大軍工集團中,中航工業資產證券化率最高為50%,航天科工、航天科技集團為20-30%,電子科技集團為20%,軍工企業平均為30%。相對比其他企業資產重組,軍工企業的重組路徑更加清晰。基本上是研究院所改制或者下屬核心軍工企業合並上市。所以查清楚集團不同板塊的資產情況基本上就可以對號入座。你所要做的事情就是合理假設,耐心低位布局。看看各軍工集團紛紛成立董事長掛帥的深化改革領導小組,所以政策層面非常給力。與其到處打聽你都不知道該不該相信的“內幕”,真的不如好好把握一下軍工企業的資產註入!當然如果你的“研究能力超強”也許可以節約時間成本。。。

這里順便舉一個剛剛發生不久的例子:廈工股份600815。廈門市政府,國資委把廈工的控股公司海翼集團的股權無償劃撥給中航工業集團了,那麽接下來很自然的就會有以下問題:⑴中航工業通飛板塊又多了一家上市公司(重機、黑豹、貴航,廈工),廈工進來要幹什麽呢?依靠中航的力量發展廈工幹了幾十年也幹不好的挖掘機和叉車?你都覺得好笑是吧。⑵中航工業通飛板塊還有什麽未上市的資產?最好這部分資產和重機、黑豹、貴航沒什麽關系。這樣就對了,有點上路了,那就是飛機維修,軍機民機貿易(記得珠海航展上哈飛的109架出口飛機訂單誰簽的嗎?)⑶海翼集團那可是400多億的資產就這麽給了中航工業,廈門市政府圖啥?海翼集團和廈門航空工業是什麽關系?和全球最大的通用發動機維修中心---廈門太古航空是什麽關系?沿著這樣的思路你就能慢慢清晰:廈工股份就是廈門市未來城市發展規劃---打造廈門通用航空產業基地的承載著。這樣就好理解後來發生的一系列事情了,比如3.7億政府補貼避免ST了等等。那麽作為中航工業通飛板塊的承接著,應該給他多大的估值?當前70-80億市值合理嗎?我們並沒有在停牌前得到內幕消息,但是現在再來分析這些我認為也不晚!中航機電公告托管18家機電系統公司之後股價還在13元;哈飛公告增發註入昌飛的時候股價也才在24元。。。。。。

軍工股未來這樣的機會會層出不窮。廈工只是舉個例子。



3. 軍工產品定價機制改革將有力得釋放軍工企業利潤

軍品生產企業目前的定價方式主要是:產品價格=(制造成本+期間費用)×(1+5%),即實際成本加5%利潤的定價方法。這種事業單位式的定價機制已經越來越不適應未來企業化運作的發展。實際上越來越多的軍工產品已經開始突破這種報價方式。

未來軍品定價機制的改革將有力釋放軍工總裝企業的利潤,這一點在哈飛的估值一文中已經說明,不多說了。

這決定了未來軍工股的上漲邏輯是外延式的資產註入+內增型的業績釋放雙輪驅動。


4. 軍工企業不能完全按照常規的估值方式來估值

我們知道美國F35單研發費用就高達2000億美元,國產太行渦扇發動機的研發費用是多少?恐怕遠遠不止95.88億人民幣,上千億的累計投入應該都有了,95.88億就是生產太行發動機的沈陽黎明公司以及其他發動機資產註入上市公司航空動力600893的兌價。其他軍工科研院所附屬廠也是如此。國家對軍工企業科研經費的累計投入如果全部作為兌價註入上市公司,恐怕沒有那個公司能夠支付得起。


5. 回過頭來我們再來看中航科工2357:

⑴中航科工所控股的4家軍工企業(中航電子,哈飛股份,中航光電,洪都航空)均為中航工業旗下各板塊的資產整合平臺,尚有很多優質資產待註入,例如中航電子旗下的5個研究所(自控所/計算所/上電所/雷電院/電光所)12年利潤17億元,中航電子13年全年利潤才7億元;還有哈飛集團和昌飛集團的總裝、試飛資產也有待註入哈飛股份,其中部分資產已經托管到上市公司。13年哈飛向中航工業成員單位出售商品及勞務發生關聯交易金額94.85億,占哈飛13年收入87.6%,可以理解為待註入的總裝和試飛資產收入。成飛集成資產註入前後股價15元—68元的表現已經讓人瞠目結舌了,雖然後來又叫停,但是對於洪都航空來說未來核心防務資產註入的機會就更大了。這個是資產註入增量的部分。

⑵中航科工存量的部分:從已經公告的中航科工控股的4家上市公司14年3季報以及14年全年業績預測來看,中航科工2014年收入20%↑,凈利潤15%↑,14eps:0.19元,15eps:0.23元。當前股價處於歷史最低估值區域。

⑶中航科工現價HK4.6元總市值HK260億,單算中航科工控股的4家上市公司按股權比例的權益市值就超過470億人民幣(這4家貢獻中航科工60%的營業收入),還不算其參股的中航電測以及貢獻另外40%收入的其他資產,

  


⑷中航科工歷史股價來看,我們取最近4年的數據,當前價格處於歷史最低估值區域(14年靜態25倍,15年動態20倍.
                     

對於未來3-5年都具備成長確定性的行業和公司來說,我們所要做的就是一件事情:耐心等待合理的位置,當他出現的時候買入並持有。中航科工現在就是這樣的位置。


中航科工未來上漲是否會改斜率?有可能!以下情況的出現都可能打破目前的這種上漲方式

①     業績增速某一年出現加速,比如30%以上增長

②     控股上市公司資產註入使得當期利潤大幅提升

③     成為滬港通、深港通標的


南海之夢


2015年2月26日



中航科工(2357.HK)——一只打折嚴重的純粹軍工股

來源: http://www.gelonghui.com/portal.php?mod=view&aid=2098

本帖最後由 晗晨 於 2015-4-18 10:05 編輯

中航科工(2357.HK)——一只打折嚴重的純粹軍工股
作者:格隆匯 Adam

最近A股行情火爆,港股表現不溫不火,AH差價大的個股是市場中為數不多的亮點,可是很多人都忽略了一只“類AH”差價很多的一只股,它就是中航科工(2357)。


沒錯,嚴格來說,中航科工並不是一只AH股,但它旗下控股了4家A股上市的軍工企業:中直股份(600038),洪都航空(600316),中航電子(600372)和中航光電(002179),這些都是A股大名鼎鼎的軍工企業(中直股份就是原來大名鼎鼎的哈飛股份),我們可以變相等同於把中航科工去對標這4家A股上市軍工企業。


中航科工在我看來主要看點有兩點:


看點1:折價巨大
我們先從這四家控股的軍工企業的市值開始看。如下圖所示,中航科工在這四家所持有的市值約為486億人民幣,中航科工自己的市值為320億人民幣。

僅算這一塊,中航科工的價格差不多就打了個61折。但是問題是中航科工的業務可不只是控股了這四家公司這麽簡單。


再看資產和收入


中航科工的合並財務報表對中直股份采用權益法,按百分比合並,對其余三家采用100%合並。如上圖所示, 這四家上市公司對中航科工貢獻了總資產和收入的70%不到。但中航科工的市值卻只有這些的61%。所以如果對標這些A股公司,那麽中航科工真的是超級便宜。


最後還可以看下中航科工還參控股了哪些公司


上面說了這麽多其實就一個意思,公司股價對A股折讓很大。這從估值上也可以感覺出來。中航科工動態PE為40,PB為2.89。 而A股的航天軍工平均動態PE為121,PB為6.48。

看點2:軍工概念-A股不死鳥
如果作為一只港A股,沒有概念那一切都白搭。但他的概念對解放軍和A股大媽來說再簡單明了不過,港股中最最最純正的軍工股。中航科工在集團中的定位是一家控股平臺,而2357所主要控股的4家上市軍工企業(中航電子,中直股份,中航光電,洪都航空)均為中航工業旗下各板塊的資產整合平臺,我們完全有理由去猜測各種可能的資產註入。A股炒軍工,炒的也是這軍工資產證券化, 例如中航電子旗下的5個研究所(自控所/計算所/上電所/雷電院/電光所)12年利潤17億元,中航電子13年全年利潤才7億元;還有哈飛集團和昌飛集團的總裝、試飛資產也有待註入哈飛股份,其中部分資產已經托管到上市公司。13年哈飛向中航工業成員單位出售商品及勞務發生關聯交易金額94.85億,占哈飛13年收入87.6%,可以理解為待註入的總裝和試飛資產收入。成飛集成資產註入前後股價15元—68元的表現已經讓人瞠目結舌了,雖然後來又叫停,但是對於洪都航空來說未來核心防務資產註入的機會就更大了。


成飛集成股價走勢:


而A股的成飛集成,在資產註入失敗後股價仍舊拉了起來——很好的說明了軍工不死鳥的特性。而在AH聯動的背景下,中航科工怎麽也應該算是只鳳凰。

(文章代表作者特定立場和看法,僅供參考,據此投資風險自擔)


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