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成都市公安局：機場凈空區嚴禁無人機飛行 全天24小時接受舉報

據成都市公安局官方微博“平安成都”消息，成都市公安局發布關於加強成都雙流國際機場凈空區域安全保護的通告。通告稱，嚴禁任何單位、組織和個人未經軍民航職能部門批準，在成都雙流國際機場凈空保護區域內進行無人機、航空模型等飛行活動。

據悉，通告機場凈空保護區是指距機場跑道中心線兩側各10公里，跑道端外20公里以內的區域。包含成都市高新區、天府新區、錦江區、青羊區、金牛區、武侯區、成華區、雙流區、郫都區、溫江區、新津縣等地區全部或部分區域。

而通告自發布之日起施行，有效期一年。

此前，4月30日下午18時16分左右，成都機場因無人機幹擾航班而采取公共安全限制，21架航班分別備降重慶和貴陽機場。而在4月14日至4月30，成都雙流機場接連發生9次無人機擾航事件，造成135個航班備降、數百個航班延誤、數萬旅客出行受阻滯留機場。

據中新社報道，針對接二連三的無人機“黑飛”事件，中國民用航空西南地區管理局(簡稱民航西南管理局)、四川省公安部門已采取了系列措施。

4月20日，民航西南管理局召集四川監管局、西南空管局就無人機信息通報和空管處置程序進行專題討論。同日，四川省公安廳緊急召開新聞通氣會，通報稱公安部門已以涉嫌以危險方法危害公共安全罪名立案調查案件，並將群眾舉報黑飛線索獎勵提升至1萬元(人民幣，下同)。

4月22日至23日，成都警方官方通報了三例查獲的尚未“擾航”的凈空區無人機非法飛行案件。涉事人員分別位於金牛區、雙流區、青羊區，鑒於以上行為尚未影響機場航班的正常起降，公安部門以擾亂公共場所秩序對涉事人處以行政拘留5日的處罰。

而在4月25日，民營無人機巨頭深圳大疆科技創新有限公司也發布公告，稱為偵破無人機連續擾航案件提供線索者獎勵最高100萬元。

下附通知全文：

成都市公安局關於加強成都雙流國際機場凈空區域安全保護的通告

為維護成都雙流國際機場凈空保護區域飛行安全，根據《中華人民共和國國家安全法》、《中華人民共和國反恐怖主義法》等法律法規以及西部戰區空軍參謀部、民航西南地區管理局、民航西南地區空中交通管理局、四川省公安廳四部門聯合發布的《關於加強全省軍民航機場凈空區域安全保護的通告》相關規定，現就成都雙流國際機場凈空區域安全保護有關事項通告如下：

一、嚴禁任何單位、組織和個人未經軍民航職能部門批準，在成都雙流國際機場凈空保護區域內進行無人機、航空模型等飛行活動。

凡取得軍民航職能部門批準的飛行，在每次飛行前必須向屬地公安機關治安部門進行書面報備。

二、對在機場凈空保護區擅自進行無人機、航空模型等飛行活動的，公安機關將依法從嚴處理。

三、全市所有單位、組織和個人應當遵守相關法律、法規，必須配合公安機關開展機場凈空保護工作。對妨礙公安機關依法開展調查，不如實提供證據、謊報案情、制造虛假信息的，將依法追究相關法律責任。

四、鼓勵廣大市民積極發現、規勸和舉報可能擾亂飛行安全的違法行為。公安機關24小時接受線索舉報，線索一經查實，公安機關將按相關規定給予舉報人獎勵。

五、本通告機場凈空保護區是指距機場跑道中心線兩側各10公里，跑道端外20公里以內的區域。包含我市高新區、天府新區、錦江區、青羊區、金牛區、武侯區、成華區、雙流區、郫都區、溫江區、新津縣等地區全部或部分區域。

本通告自發布之日起施行，有效期一年。

公安機關舉報電話：110

2017年5月1日

廣深第二機場選址確定 背後透露了哪些信號

十三五時期，第一經濟大省廣東民用運輸機場旅客吞吐能力將超過 1.4 億人次，貨郵吞吐能力達到 610 萬噸。全省國際機場開通國際航線達 210 條以上。

廣東省發展改革委和廣東省交通運輸廳日前印發《廣東省綜合交通運輸體系發展“十三五”規劃》(下稱《規劃》顯示，十三五時期，廣東將投入約 730 億元，重點打造“5+4”骨幹機場，形成以珠三角機場群為核心、粵東粵西機場為兩翼、覆蓋粵北地區的全省運輸機場布局。

“5+4”骨幹機場包含兩部分，一部分是珠三角世界級機場群，由廣州白雲機場、深圳寶安機場、珠三角新幹線機場、珠海金灣機場和惠州機場5個機場組成。另一部分則是粵東西北骨幹機場，包括揭陽潮汕機場和湛江機場兩個幹線機場，以及梅州機場、韶關機場兩個支線機場。

其中，在珠三角世界級城市群中，廣州白雲機場定位為國際航空樞紐機場。構建覆蓋全球的國際航空客貨運輸網絡，重點打造通達歐美、澳洲、非洲及南美等地區的國際運輸通道，提升國際中轉功能。到 2020年，機場旅客吞吐能力達 8000 萬人次/年。

深圳寶安機場的定位是：加快建設國際航空樞紐，強化區域航空樞紐機場功能。增加國際航班航線航點數量，積極發展面向東南亞及歐美地區的國際航空客貨運輸網絡。到 2020 年，機場旅客吞吐能力達 4500 萬人次/年。

統計數據顯示，2016年，廣州白雲機場旅客吞吐量達到了5973萬人次，深圳寶安機場的吞吐量達到了4197萬人次。

中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津教授對第一財經分析指出，機場有一個最佳經濟規模，太大之後，各種資源都不夠經濟，不論是對旅客還是對航空公司都不太方便，運行效率也會下降。比如大量的飛機集中在一個小空域里面，就影響了效率。一般當一個機場吞吐量達到五六千萬後，就要開建第二機場，使得經濟和服務上能達到平衡。

值得註意的是，按照《規劃》，目前廣州、深圳第二機場的也已確定，分別是 “珠三角新幹線機場”和“惠州機場”。這也是《規劃》中的一大亮點。

其中，選址於佛山高明的“珠三角新幹線機場” 定位於與廣州白雲機場共同形成國際航空樞紐。主要服務珠三角中西部及周邊地區，積極發展國內國際航空客貨運輸。而選址於惠州平潭的“惠州機場”定位為幹線機場。主要服務惠州、汕尾、河源以及深圳東部地區，發揮深圳第二機場功能。

此前關於廣州第二機場，一直存在著在廣州境內還是佛山高明之爭。對深圳第二機場，深圳也有意在東部地跨龍崗和惠州惠陽區的地方選址。

“廣州之前一直想把第二機場設在增城。” 廣東省體改研究會副會長彭澎對第一財經分析，從全省十三五的機場布局來看，第二機場的布局，顯然有促進區域經濟均衡發展的考量。位於佛山高明的珠三角新幹線機場將主要吸引佛山、肇慶和雲浮乃至其他粵西地區的客流，促進珠江西岸和粵西地區的經濟發展。而惠州機場，將主要服務於惠州、汕尾、河源地區，將促進粵東地區的發展。

根據廣東媒體報道，今年2月，廣東省政府在佛山市召開珠三角地區(七市)優化發展工作現場辦公會，廣東省省長馬興瑞表示，珠三角新幹線機場是目前省政府一號任務，會爭取在2017年上半年落實。省政府將全力支持佛山建設珠三角新幹線機場。

在今年2月22日佛山市召開的2017年重點工作部署會上，佛山市委書記魯毅說，各級、各部門一定要充分認識到珠三角新幹線機場建設對佛山發展的重大戰略和現實意義，做好新機場規劃建設的各項工作，力爭把珠三角新幹線機場打造成為珠西新空港中心，為全省再造一個新的經濟增長極,輻射帶動粵西乃至更大區域發展，更好地將佛山的區位優勢轉化為發展優勢，將發展優勢轉化為區位責任。

彭澎認為，廣、深第二機場的修建，肯定會分流白雲機場和寶安機場的部分客流。不過還是要看各自的定位是什麽，以及航線的多少。“航線多，價格便宜，那麽第二機場就能充分發揮作用，如果航線少，價格下不來，或者相互之間缺乏明確有效的分工，那麽就不能起到第二機場的效果，也不能充分發揮提振區域經濟的作用。”

富士康獲美國30億美金補貼開廠；騰訊陳一丹捐25億全球最大教育獎；順豐國際機場年內開建…

靜靜 2017-09-20 08:50

☝☝☝ 張欣（潘石屹妻子）的一張老照片。拍攝時間：1998年3月8日。

這張照片是在潘石屹夫婦的第一個項目開工時照的，當時的張欣還有孕在身（懷著他們的第一個孩子）。一個孕婦天天往工地跑，還那麽開心，這讓靜靜不得不欽佩八九十年代企業家們敢想敢拼的奮鬥精神！

話說年輕時候的張欣還有點像賈玲呢(#^.^#)...

早安艾瑞巴蒂，一起來看今天的早報…

【黑馬高調早報】第799期

文 | 靜靜

一

頭條：樂視還款卻引一系列負面

1、賈躍亭是否還款1億 劇情一波三折

9月18日早間，有媒體報道，樂視控股已經與供應商達成債務解決額度，將還債超過一億，50多家供應商因此還向樂視發了一封集體簽名的感謝信。

然而，文中提到的50多家供應商中的20家代表隨後做出回應，表示確實派了代表和樂視談判，但並沒收到錢，也不知道那封感謝信。

對於感謝函的真偽，樂視控股向記者出示了一份原件，但公章數量為5個，且進行了模糊處理。樂視控股還稱，賈躍亭上周出現在香港，主要就是為解決樂視非上市體系債務問題。

2、樂視上市體系多個業務準備更名

9月19日，記者從一位接近樂視人士處了解到，樂視上市公司體系正在尋求更名。“正在想名字，可能叫‘新樂視’。”上述人士稱，“但涉及到上市公司改名之類，估計還有段時間。上市體系下各業務板塊都在想名字。”

3、樂視再被訴違約 遭追討賽事版權費100萬元

9月19日消息，海澱法院官網發布案件快報，WTA及斯諾克賽事引發糾紛，樂視網、樂視體育被五星公司訴違約，要求樂視網公司支付版權費100萬及相應滯納金，樂視體育公司承擔連帶責任。目前，此案正在進一步審理中。

@飄零：高秀敏：你這麽做是不有點太過分了？ 趙本山：過啥分，他還得謝咱呢 。範偉：謝謝噢！ 趙本山：你看看！

@火鍋生煎：年度最佳故事。

@未來村主任：還有這種操作？債主感謝欠錢的。

@貪吃S：一直很納悶招商銀行的欠款是12個億多，但是銀行有什麽權利把價值三百億的資產凍結呢？如果不是招行凍結300億資產，也不會引發後面一系列的還款問題。

@飛龍：樂視相關公司已經給法院判定為“老賴”了。現在假藥停如果再不出來緩解壓力，遲早定性為欺詐都是有可能的。

@少年羊肉串：現在整個行業都在黑，不讓樂視有半點喘息。

@挖幣人：現在大家都變成了公知！都是事前豬一樣，事後諸葛亮！

二

國內資訊

4、順豐國際機場年底開建

昨日，鄂州市政府通報，湖北國際物流樞紐項目（又稱順豐國際機場）進展十分順利，預計年內可開工建設，2020年確保大型飛機能起飛。項目總投資610億元，規劃用地75平方公里，建成後將成為全球第四、亞洲第一的航空物流樞紐。 

@腳拿飯：因為這事當地房價都漲了，&*#￥...

@三百手：這鏢局開得有點大了！

5、騰訊創始人陳一丹捐贈25億設立的一丹獎 首屆獲獎者公布

9月18日消息，去年夏天，騰訊主要創始人陳一丹先生捐贈25 億港元設立全球最大的教育單項獎 “一丹獎”。昨日，一丹獎公布了首屆獲獎者名單，美國斯坦福大學教授 Carol S.Dweck 和哥倫比亞新學校基金會創辦人兼總監 Vicky Colbert 分別獲得一丹教育研究獎和一丹教育發展獎。獲獎者每人獲得一枚純金獎牌及 3000 萬港元獎勵，其中一半為獎金，另一半為支持推動教育研究或項目的資金。

@適中堅：當今的公益已不再是我們認知中的苦窮慘，支持教育行業的變革和創新，支持更多致力於這方面且有影響力的個人，也是從另一個層面在改善教育環境，促進教育變革，也能擴散影響到世界更多的人。

@江鳥立青：希望能專註於國內教育工作者跟國內農村教育，比起發達國家，祖國更需要這樣的資金鼓勵跟幫助。

6、劉強東：我從來沒賣過一件假貨

近日京東CEO劉強東在英國金融時報的專訪中提到，1998年的電腦硬件商大多依靠賣假貨和“斬客”賺錢，而自己靠著明碼標價和賣真貨迅速積累起信譽。劉強東表示，“當時許多的電腦都會用劣質商品來賣給顧客。”“我是當時第一個明碼標價並且開具正規收據的人，從第一天開始，我就沒有賣過一件假貨，所以很快我就積累起口碑。我從來沒有賺過昧心錢。”

@Cinone：我們不賣假貨，我們只賣二手貨。

@Michael-LIN：我們不賣假貨，我們只是假貨的搬運工。

@唯一直男粉：我根本不知道奶茶美不美，我對美沒有概念。

@Qian君君：不知妻美劉強東，普通家庭馬化騰，中等意思王健林，悔創阿里傑克馬，下周回國賈躍亭。

7、iPhone X全球最貴售價：國行排第五

外媒羅列出了iPhone X全球售價排名表，其中售價最高的是俄羅斯，達到了1390.3美元，而歐洲、英國、墨西哥緊隨其後。中國內地的售價排在全球第五高，其價格約合1279.61美元，美國最便宜只有999美元。

@PW_彭偉：999加州好像是不含稅價格 ，買要補稅。

@樓船夜雪：嗯，最好除以人均收入之後再搞個排名看看～

@智能專家：我終於心理平衡一點了。 

8、深圳年底試推兩條無人駕駛公交線

在深圳市2017年“公交出行宣傳周及無車日”活動啟動儀式上，深圳巴士集團董事長余鋼透露，他們正在與國家智能運輸技術中心、華為公司等合作，共同研發無人駕駛技術，今年底將在南科大等處試驗推出2條無人駕駛路線。

9、北京市交通委：共享單車使用三年應更新或報廢

近日，北京市交通部門正式公布《共享自行車系統技術與服務規範》，要求每輛車應在車架前管處打永久性標記（鋼印），且編碼具有唯一性。共享自行車一般投放使用三年應更新或報廢。同時，每輛共享自行車出廠前應經生產廠質量檢驗部門檢驗合格。

10、人民日報批今日頭條：別以技術之名糊弄網民和群眾

昨日，人民日報發文稱，在今日頭條客戶端，點擊一條茶葉的消息，之後就會不停收到各種關於茶的養生知識和廣告推送……大數據興起，算法越來越高級，技術越來越完善，我們迎來了信息訂制化、傳播智能化的時代。對於擁有強大算法和技術支撐的信息平臺來說，一心“取悅”用戶還遠遠不夠，更要自覺執行中央有關政策法規，不能借技術深奧之名糊弄網民和群眾。

11、格力電器：入股天津一汽夏利、投資河南洛陽均報道失實

9月19日消息，珠海格力電器股份有限公司（簡稱“格力電器”）發布澄清公告稱，入股天津一汽夏利、投資河南洛陽均報道失實，公司未就入股事宜與天津一汽夏利達成過任何一致意見，投資洛陽目前只是意向。

12、阿里計劃在百世IPO中投資1億美元

9月19日，據知情人士稱，在百世物流將IPO融資規模下調近一半後，阿里計劃在此次IPO中投資約1億美元。在調低發行價區間之後，百世物流目前的融資目標最高為4.95億美元。而且，公司當前投資者拒絕出售所持股份。

13、微信將推AR新功能

騰訊計劃將AR(增強現實)引入自己的功能列表。首先從社交開始，現在微信打算通過使用智能手機，將AR納入其不斷擴大的付款、娛樂、購物、運輸等領域。新功能暫時稱之為QAR，同時將作為一個開源平臺向第三方開發者提供，旨在搭上即將到來的AR應用潮流。 ?

14、360涉足網絡安全概念車

近日，由360與威馬汽車公司共同合作研發的網絡安全概念車首度亮相，該車包含360整車一體化安全解決方案及360汽車衛士、安全運營平臺等軟件系統，通過動態防禦體系保障人、車、環境安全。這款概念車是360布局智能安全出行的最新成果。

15、阿里文娛現場娛樂事業群成立 大麥網、MaiLive、麥座“合三為一”

9月19日，阿里巴巴文化娛樂集團宣布成立阿里文娛現場娛樂事業群，包括大麥網、MaiLive和麥座三大業務品牌，未來將在用戶觸達、內容生產和商業化三個方向上，為現場娛樂行業賦能，票務營銷、內容出品和智慧場館將作為三大業務抓手。

三

國際資訊

16、富士康獲美國30億美元補貼開廠

富士康董事長郭臺銘7月底宣布，計劃投資100億美元，在美國威斯康星州建設一座大型液晶面板廠。為了爭取到富士康的投資，威斯康星州政府準備了包括稅收優惠和其他補貼在內的激勵計劃，總額高達30億美元。今天，州長斯科特•沃克正式簽署了該激勵方案。

@張夫夫子：所以是....打7折。

@尐滐：張全蛋，鐵柱要去美國了。

@膩歪：又想騙我們去美國上班。

17、iPhone 8 零售版取消背部文字標識

眾所周知，以往國行iPhone背部都會印有一些文字及標識信息，通常是一句話“Designed by Apple Assembled in China”，此外還有手機的具體型號，以及3C認證標識。到了今年的iPhone 8，背部所有文字以及標識都取消了，只印有iPhone，看起來更加簡潔。

@雲雲：取不取消無所謂！8的後面是玻璃的買來都要套殼防摔。

@周大哥：印個iPhone都是多此一舉，難道不印人家就不知道這是iPhone。

@知名人士：少打印幾個字，可以節約很多成本。

18、華為在美申請專利 Huawei Pay或年底登陸美國

華為近日向美國專利商標局提交了Huawei Pay的專利申請，Huawei Pay或將於今年年底登陸美國。Huawei Pay可能會作為華為下一代旗艦機Mate 10的附屬功能，隨其一同進入美國。

19、日本超越美國成全球最大比特幣市場

截至目前，日本的比特幣交易量在全球市場占到了47%，過去24小時內最高曾達到50%，占據全球數字貨幣市場半壁江山。而美國的交易占比則滑落至32.17%。遭遇數字貨幣史上最嚴監管的中國，交易量占比則下滑到7.06%，排在韓國之後。

20、可以自動跟隨主人的智能行李箱出現

從造型上看，Travelmate智能行李箱即使在人來人往的街上，它也可以自動跟隨自己的主人，時速為 11 公里/小時，這個速度比一般人的行走速度要快。目前，這款行李箱正在眾籌平臺 Indiegogo 上籌集資金，眾籌價格為 499 美元（人民幣 3288 元），研發團隊預計將於 10 月份開始正式發貨。

今日思想

和一名非常成功的以色列企業家交流，有一句話很有意思，他說我們現在所有聽說過的歷史上最偉大的藝術家、畫家、音樂家都不是他們領域最優秀的，但一定是最會包裝和宣傳的，大家同意麽？

  ——  程浩

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民航機場旅客吞吐量排名：北上廣居前三，其中廣州增速最快

論機場旅客吞吐量，哪家機場最強？中國民用航空局今天（4月9日）公布的最新數據顯示，北京首都國際機場、上海浦東國際機場、廣州白雲國際機場2017年旅客吞吐量在國內最大，其中，廣州白雲國際機場去年增速最快，達到10.2%。

2017年，我國境內民用航空（頒證）機場共有229個（不含香港、澳門和臺灣地區，下同），其中定期航班通航機場228個，定期航班通航城市224個。

年內定期航班新通航的城市有雲南瀾滄、新疆莎車、內蒙古霍林郭勒、吉林松原、吉林白城、江西上饒、河北承德、湖南邵陽、黑龍江五大連池、黑龍江建三江。陜西安康機場繼續停航。

中國民用航空局的統計數據顯示，2017年我國機場主要生產指標繼續保持平穩較快增長，全年旅客吞吐量超過11億人次，完成114786.7萬人次，比上年增長12.9%。分航線看，國內航線完成103614.6萬人次，比上年增長13.4% （其中內地至香港、澳門和臺灣地區航線完成2710.9萬人次，比上年下降1.9%）；國際航線完成11172.1萬人次，比上年增長9.2%。

2017年，我國各機場完成貨郵吞吐量1617.7萬噸，比上年增長7.1%。分航線看，國內航線完成1000.1萬噸，比上年增長2.7%（其中內地至香港、澳門和臺灣地區航線完成99.0萬噸，比上年增長5.8%）；國際航線完成617.6萬噸，比上年增長15.2%。

完成飛機起降1024.9萬架次，比上年增長10.9%（其中運輸架次為872.9萬架次，比上年增長10.0%）。分航線看，國內航線完成938.0萬架次，比上年增長11.3%（其中內地至香港、澳門和臺灣地區航線完成19.2萬架次，比上年下降5.4%）；國際航線完成86.9萬架次，比上年增長7.3%。

統計數據顯示，2017年各機場中，年旅客吞吐量1000萬人次以上的機場達到32個，較上年凈增4個（太原武宿、長春龍嘉、南昌昌北、呼和浩特白塔機場），完成旅客吞吐量占全部境內機場旅客吞吐量的81.0%，較上年提高1.9個百分點，其中北京、上海和廣州三大城市機場旅客吞吐量占全部境內機場旅客吞吐量的24.3%，較上年下降1.9個百分點。

年旅客吞吐量200-1000萬人次機場有26個，較上年凈增5個，完成旅客吞吐量占全部境內機場旅客吞吐量的11.8%，較上年下降1.0個百分點。年旅客吞吐量200萬人次以下的機場有171個，較上年凈增2個，完成旅客吞吐量占全部境內機場旅客吞吐量的7.3%，較上年下降0.8個百分點。

國內各地區旅客吞吐量的分布情況中，華北地區占15.0%（15.3%），東北地區占6.3%（6.1%），華東地區占29.0%（29.0%），中南地區占24.2%（23.8%），西南地區占16.5%（16.9%），西北地區占6.4%（6.2%），新疆地區占2.6%（2.7%）（註：由於四舍五入的原因，各地區占比之和可能不等於100%，括號內為2016年數字，下同）。

各機場中，年貨郵吞吐量10000噸以上的機場有52個，較上年凈增2個，完成貨郵吞吐量占全部境內機場貨郵吞吐量的98.5%，較上年提高0.2個百分點，其中北京、上海和廣州三大城市機場貨郵吞吐量占全部境內機場貨郵吞吐量的49.9%，較上年提高0.3個百分點。年貨郵吞吐量10000噸以下的機場有177個，較上年凈增9個，完成貨郵吞吐量占全部境內機場貨郵吞吐量的1.5%，較上年下降0.2個百分點。

國內各地區貨郵吞吐量的分布情況是：華北地區占15.4%（15.8%），東北地區占3.4%（3.5%），華東地區占41.2%（40.4%），中南地區占26.2%（26.4%），西南地區占10.1%（10.2%），西北地區占2.5%（2.4%），新疆地區占1.2%（1.2%）。

8機場躋身世界50強，中國加速邁向國際航空樞紐

隨著航空業的快速發展，我國不少機場也在加速邁向國際航空樞紐。

今年4月底，廣州白雲國際機場T2航站樓正式投入使用，這是國內最大的單體航站樓。自此，廣州白雲機場二期擴建所涉及的二號航站樓、綜合交通中心、第三跑道、AOC信息大樓、110伏變電站、北站坪、地鐵及城軌等七大工程全部完工。

2017年白雲機場旅客吞吐量達6584萬人次，同比增長10.2%，增速在國內六大機場中排名第一，世界排名第13。貨郵吞吐量達到178萬噸，增長7.8%。

隨著2號航站樓的投入使用，白雲機場的綜合交通樞紐功能將初步形成，機場設施不足情況將很大程度得到緩解。2018年，擁有兩個航站樓的白雲機場年旅客吞吐量預計將達到7000萬人次，貨郵吞吐量將達到190萬噸，朝著世界級航空樞紐的目標邁進一大步。

“十三五”期內還要開始啟動白雲機場三期擴建工程，目前，包括建設第四、第五跑道和三號航站樓的白雲機場三期擴建工程已開展預可研工作。三期擴建的第四、第五跑道和第三航站樓建成投產後，隨著空域改革加快推進，白雲機場年旅客吞吐量有望突破1億人次，將成為全球重要的航空綜合樞紐之一。

除了白雲機場，其他大機場也在加速打造國際航空樞紐。以成都為例，根據國家級國際航空樞紐建設的戰略需求，按照“航班波”模式制定的未來5年（2016-2020年）成都國際定期直飛航線規劃，成都還將采用新的組合扶持政策，加大對新開國際定期直飛航線尤其是戰略性洲際航線的支持力度，構建形成以成都為中心的國際國內航線網絡。

成都天府國際機場將作為西部樞紐機場，在2019年基本建成，2020年投入運營。建成後將承攬絕大多數的國際國內客貨運航線，為成都構建起“一市兩場、國際多直達、國內強覆蓋”的航空運輸體系。

昆明長水國際機場則是輻射南亞、東南亞的國際航空樞紐機場。根據規劃，至2020年，機場年旅客吞吐量達到6700萬人次，貨郵吞吐量達到57萬噸，飛機起降48 萬架次。至2030年，機場年旅客吞吐量達到1.2億人次，貨郵吞吐量達到120萬噸，飛機起降82萬架次。

西安鹹陽機場也提出，未來十年，將堅持全力打造大型國際航空樞紐的目標不動搖，全面提升國際業務比重，有計劃、有步驟、高質量地全力推動陜西省國際航空業務持續快速發展，努力增加西安更多的國際航線。

數據顯示，2017年我國已有8座機場躋身全球機場吞吐量50強。其中，北京首都機場位居全球第2，上海浦東機場位居第9，廣州白雲機場位居第13，成都雙流機場位居第26，深圳機場位居第33，昆明機場位居第37，上海虹橋和西安機場位居第45、46位。未入榜機場中，重慶機場吞吐量3872萬人次位居第51位，按照目前的增速，未來也有希望躋身前50強。

民航資深專家李曉津教授此前對第一財經分析，盡管高鐵線路越來越多，但民航業增長仍然很快，無論運輸總量還是航班數量的快速增長都反映了人民對航空需求很旺盛。“十三五”期間，我國的民航基礎設施建設必須跟上老百姓的出行需求。

他認為，我國的民航發展有兩個重要方向，其中之一就是漂洋過海，也就是要開辟更多的國際航線，因為國際出行是高鐵所無法取代的。

總旅客吞吐量年均增7.5%，我國中小機場已達184個

中小機場的建設和發展成為目前我國民航業發展的一大重點。近期民航局先後在在甘肅、河北調研中小機場建設情況。

近日，民航局局長馮正霖就中小機場建設和運營情況率調研組赴甘肅省調研，實地考察慶陽機場運行情況，參加中小機場安全運營管理座談會，聽取甘肅省政府、民航西北地區各單位有關中小機場發展的意見建議。

馮正霖在座談會上說，當前我國正處在由民航大國向民航強國邁進的關鍵階段。大眾化的航空市場是民航強國的八個基本特征之一，中小機場是機場網絡和航線網絡建設的重要節點，也是推動大眾化航空市場發展的基礎和支撐。

5月3日，民航局副局長李健率調研組一行赴河北省張家口機場進行調研，了解民航中小機場安全運行保障能力情況。

近年來，我國中小機場數量逐步增多，旅客吞吐量在500萬人次以下的中小機場數量達到184個；規模逐步增大，中小機場的總旅客吞吐量由5年前的8254萬人次增加到去年底的11864萬人次，年均增長7.5%；能力逐步增強，大量先進設施設備投入使用，有效提升了中小機場保障能力。

但與此同時，中小機場的發展仍面臨安全基礎不牢固、空管保障能力不足、運營困難、監管資源緊缺等問題和短板。對此，民航局黨組將中小機場建設和運營問題作為2018年調研的重點課題之一，以期通過深入調查研究，下大力氣解決中小機場發展面臨的深層次問題。

中小機場建設的規劃布局、數量質量和功能設置一直備受社會關註。馮正霖表示，按照航空發達國家發展的規律，我國中小機場的總量仍舊偏少，應進一步完善中小機場布局；機場規劃應適度超前，但也要杜絕一味求大，應在機場遠期社會效益和近期經濟效益之間找到平衡點。

未來，我國的中小機場尤其是中西部地區的中小機場仍將加快建設。根據去年民航局發布的《中國民用航空發展第十三個五年規劃》， 在新建續建的機場中，“十三五”期間，將新建成都新機場、平涼、湘西、邢臺等44個項目，續建北京新機場、承德、臨汾等機場項目30個。

第一財經記者統計發現，這些新建、續建的項目中，東部地區僅有北京新機場、嘉興等為數不多的幾個，絕大部分新建、續建機場位於中西部，且主要是三四線城市，以中小機場為主。

民航資深專家李曉津教授對第一財經分析，目前中西部、東北尤其是西南、西北等地的中小支線機場、通勤機場仍有比較大的建設發展空間。這些地方的地面交通不發達，中小機場的建設一方面可以讓當地的交通增加便利，促進當地的旅遊業和區域經濟的發展，同時對於維護邊疆地區穩定、維護國家安全等都具有重要的意義。

以黑龍江漠河機場為例，李曉津說，漠河是我國唯一可以看到極光的地方，旅遊特色明顯，但以前沒有機場，經濟發展滯後。漠河處於極寒地區，修快速鐵路的要求特別高，而且一年旅遊旺季就兩三個月，修快速鐵路也不劃算。但是修一個中小型的機場，造價不高，但作用很大。自從漠河機場開通後，吸引了大量遊客前去，當地的旅遊產業和區域經濟快速發展。

當然，李曉津也提醒，這些中小機場的建設無論是數量還是規模都應當適中，不能過度，要防止貪大求全、求洋造成浪費等現象。

從中小機場的效益來看，很多小機場一般只有幾十萬的年客流量，且大多處於虧損狀態，需靠地方政府財政補貼維持運營。不過，業界人士指出，修建機場不能單純看盈利情況，而要從當地經濟社會發展角度看待機場的綜合效用。尤其是這些中小機場覆蓋了全國70%以上的縣域，對地區GDP的貢獻以萬億計。這一虧損是個小數字，小虧損卻帶來了大貢獻。

馮正霖說，要加大對中小機場的政策扶持力度，做到分類管理、精準施策、精準補貼，鼓勵航空公司加大支線運力投放、加密支線航班頻次；完善航班時刻分配辦法，為構建幹支銜接的航線網絡創造有利條件。

另一方面，安全是中小機場的重中之重。馮正霖表示，要始終堅守安全底線，進一步築牢中小機場的安全基礎。

成渝西昆機場大擴建，四座流量億級航空城市崛起

最近，西部幾大主要機場開始了一場擴張運動，目標直指全球頂級樞紐中心。

“鹹陽機場規劃旅客吞吐量為1.1億~1.2億人次，未來隨著科技發展，有可能達到1.3億~1.5億人次。”站在西安鹹陽機場三期工程規劃展示模型前，西部機場集團有關人士近日介紹，三期工程已拿到民航局的批複，正在走下一步審批程序，計劃今年內啟動。

無獨有偶，今年1月，受民航局發展計劃司委托，中國民航工程咨詢公司在北京召開昆明機場改擴建工程立項報告評估會，該項目設計目標為2030年，預測旅客吞吐量1.2億人次、貨郵吞吐量120萬噸、飛機起降量82萬架次。成都和重慶也正在建設或規劃第二機場，未來旅客吞吐量也將是億級數量。

按照民航部門預測，旅客吞吐量達到1.2億人次將進入全球前10位的國際樞紐機場。2017年，全球旅客吞吐量超過1億人次的只有美國亞特蘭大機場，為1.039億人次。這意味著，成渝西昆將挺進全球頂級樞紐。

大擴建

西安機場二期擴建工程，在2012年5月投運，以三航站樓、雙跑道模式運營，新建25萬平米的T3航站樓、8萬平米的綜合交通樞紐，以及南飛行區跑道，可滿足年旅客量5000萬人次的保障需求。但是，預計今年就將達到4600萬人次，到2020年將達到5500萬人次。

西部機場集團人士介紹，前幾年陜西和西安就開始籌劃三期工程。2017年11月，鹹陽機場三期工程獲得民航局立項階段的行業批準。該工程將北移北一跑道，新建北二、南二跑道；新建70萬平方米東航站樓等。

而昆明長水機場更是在2012年投入運營的5年之後又計劃擴建。資料顯示，與西安鹹陽機場擴建類似，工程計劃在已有兩條跑道基礎上，在西跑道西側建設西二、西三跑道（長4000米、寬45米）及滑行道系統。

在西安和昆明機場擴建的同時，重慶也計劃修建第二機場。今年4月底，重慶市發展改革委在其官網發布《關於重慶第二機場規劃研究咨詢單位比選的公告》，這意味著重慶第二國際機場的建設規劃正式邁出了第一步。

而在這幾個城市中，成都起步最早。2016年，天府國際機場動工建設，計劃2020年投運。機場遠期將建設6條跑道，航站樓總面積126萬平方米，滿足年旅客吞吐量9000萬人次需求。加上成都雙流機場，成都航空旅客吞吐量也將達到1.5億人次左右。

成都雙流、昆明長水、西安鹹陽和重慶江北這四大機場都是全國前十大機場。2017年，成都、昆明、西安和重慶的旅客吞吐量分別為4980萬人次、4473萬人次、4186萬人次和3871萬人次，分別排名全國機場的第4、6、8和9位。

造成這一現象的原因在於，地處西部與東部距離遠，以及受複雜地形因素影響，西部地區鐵路和公路發展相對滯後，航空運輸需求比較大，同時，到這些地區旅遊的人數也較多。隨著人口更多地向這些城市聚集和經濟增長，現在條件已經不能滿足需求。

一位機場規劃專家向第一財經表示，民航仍然是中國基礎設施的短板，雖然有高鐵，但是航空出行人數增速也沒有放緩。人口都在向省會城市集中，發改委判斷，到2030年，全國人均民航飛行將達1.5次，全國將有30億人次，而且都集中於重要城市，因此除了北上廣就是省會城市，大機場是必然。

競爭加劇

不過，在航空需求增長的背後，還有地方打造樞紐、提升區域競爭力的野心。比如，2017年9月，時任陜西省省長胡和平在西安空港新城調研時，首次提出“樞紐經濟、門戶經濟、流動經濟”的發展思路。借助於西安鹹陽機場的樞紐優勢，做大做強臨空經濟，打造內陸經濟開放高地。

鹹陽機場定位為“三個樞紐”，即向西開放的大型國際樞紐、“一帶一路”的航空物流樞紐和西部地區國家級綜合交通樞紐。昆明長水機場定位為國際航空樞紐和國家門戶樞紐。成都天府國際機場定位為國家級國際航空樞紐、絲綢之路經濟帶中等級最高的航空港。

西安交通大學教授郝淵曉向第一財經表示，“從全國來講，我認為省會城市都可以建設樞紐機場，中國有13億人口，每一個省就相當於歐洲一個國家，甚至幾個國家，它們都有自己的樞紐中心，隨著中國經濟的發展，航空運輸空間非常大。”

不過，在客貨集聚階段，圍繞樞紐建設的競爭卻在不斷上演。

在旅客客源方面，成都和重慶之間競爭較大。經常航空出行的旅客能明顯感受到，進出港重慶的機票價格比進出港成都的價格便宜。而且，重慶江北機場也積極輻射川東和川南地區，分流雙流機場的客源。而重慶第二機場選址有很大可能在渝西地區，這樣雙方的競爭競爭將更加激烈。

圍繞打造國際樞紐的目標，這些城市都在發力開辟國際航線，為了培育市場，各地政府更制定了一系列財政補貼措施，刺激航空公司開辟更多的航線，尤其是遠程洲際航線。

在貨運方面，各大機場都希望成為貨物集散地，紛紛出臺政策支持貨運發展。比如，西安提出，爭取2018年新開通5條全貨運航線。按照“補航線、獎增、扶夥伴、給時刻、優中轉、惠油料、拓高端、聯交通”的方針，不斷增強航空物流集散能力。

西部機場集團航空物流公司副總經理劉濤向第一財經表示，今年5月底或者6月，陜西省將出臺支持貨運的政策，而西部機場集團已經先行投入2000萬用於支持貨運。西安明確提出，要打造價格窪地。

粵港澳大灣區：規劃未出，機場競合已升溫

站在香港國際機場（下稱“香港機場”）的行政大樓上，眺望四周，入目景象一片繁忙：一面是絡繹不絕起飛降落的飛機，一面是正在馬不停蹄施工中的第三跑道填海基建工程。

這個20年前從人口密集的九龍城遷到大嶼山赤鱲角的機場，正面臨著它的第二次巨變——粵港澳大灣區融合加速。

種種跡象表明，作為全球最賺錢的機場之一，香港機場正在加緊開拓珠三角市場。在粵港澳大灣區規劃呼之欲出的背景下，香港機場深入珠三角腹地將迎來更大的歷史機遇，但也將不可避免地直面大灣區機場群的競爭。

“我們希望香港機場能夠在大灣區中扮演一個重要角色，推動大灣區真正融合，讓大灣區的老百姓出行更加方便、成本更低。”香港機場管理局行政總裁林天福對第一財經記者表示。

暨南大學公共管理學院教授胡剛對第一財經記者表示：“現在規劃即將出臺，（粵港澳大灣區）基礎設施更是重中之重，廣深港高鐵、港珠澳大橋、深中通道等幾條連接港澳與內地的大通道必然會加速推進，而空港將通過發展地面交通來加快。”

香港國際機場。東方IC圖

加速開拓內地航空市場

在上月中旬舉行的第123屆中國進出口商品交易會（下稱“廣交會”）上，香港機場將展位設在了人流密集的區域，現場更是打出了“貫通珠三角連系全世界”的宣傳語，他們還聯合航空公司首次向廣交會的客商提供預辦登機服務。

其中，香港航空有限公司（下稱“香港航空”）與國泰航空有限公司（下稱“國泰航空”）推出多項優惠產品，比如購買一張機票，其中還包含了往返珠三角與香港的船票。內地旅客在碼頭便可辦理登機手續及直掛行李至目的地，同時還可享受自動退離境稅服務，並直接減免120港元的離境安檢稅。

香港航空廣州辦事處經理王英贊告訴第一財經記者，香港航空目前正積極開拓內地市場，實行珠三角大基地戰略，重點推進“內地—香港—目的地—香港—內地”的四段聯航服務。

“內地乘客若是經香港轉機去往目的地，乘客不需再持港澳通行證，並且可在香港停留7日。逗留期間，還可享受香港航空合作提供的一系列香港當地旅遊服務，包括為一日中轉的旅客提供免費機場快線當日來回票，為停留3~7晚的旅客提供免費好客體驗觀光團等。”王英贊說。

香港機場管理局機場業界協作助理總經理陳詩敏則對第一財經記者表示，希望此舉可以擴大香港機場在珠三角的影響力，讓更多內地旅客知曉從香港乘機前往境外的便利性。

事實上，已有越來越多的內地旅客選擇從香港機場前往其他境外目的地。數據顯示，2017年，香港機場共接待旅客7290萬人次，其中，僅珠三角旅客經口岸來往香港機場的年旅客量就超過了1405萬人次，而香港總人口約為741萬。

而且，香港機場近兩年來也一直在完善往來珠三角的交通接駁，目前已設立跨境快船、跨境客車、跨境轎車等多式聯運樞紐。以跨境快船為例，緊鄰香港機場的跨境輪渡碼頭——海天客運碼頭連接了9個口岸，分別是東莞虎門、廣州蓮花山、廣州南沙、澳門（外港客運碼頭）、澳門（氹仔）、深圳福永、深圳蛇口、中山、珠海九洲。2017年，跨境快船接載約254萬人次。

為配合港珠澳大橋啟用，香港機場管理局計劃在海天客運碼頭旁興建多式聯運中轉客運大樓及封閉行車橋，預計最快將於2022年啟用。建成後，中轉旅客可以乘坐來往珠海、澳門口岸的專用巴士，經港珠澳大橋直達機場前往海外，不用再辦理香港出入境手續。

對於香港機場開拓內地市場，胡剛對第一財經記者表示，隨著廣州白雲國際機場的國際航線增多，廣州的國際樞紐地位不斷強化，未來還將發展成擁有3個航站樓、5條跑道的超大型機場，運量將大幅增加，而香港作為老牌國際航空樞紐必然感受到壓力。

“其實珠三角地區的機場密度、空域密度以及旅客吞吐量和貨運量已經非常高了，競爭本就很大；香港機場加入競爭也是好事，這能促進航空公司改善服務、保持合理票價。同時，香港機場在服務、候機樓設計方面有優勢，值得內地機場學習。”胡剛說。

廣州白雲機場T2

不容小覷的競爭力

第一財經記者梳理上市機場年報發現，2016年，香港機場收益總額186.27億港元，權益股東應占溢利82.76億港元，由此算出其凈利潤率超過44%——這一數據遠超粵港澳大灣區內廣州白雲機場的22.6%和深圳寶安機場的18.52%，也超過了上海機場的40.36%和廈門機場的26.38%。

賺錢能力從一個側面反映出香港機場的競爭力不容小覷。林天福認為，機場本身有多少旅客，跟一個地方的經濟發展程度息息相關，因此，香港機場並不以追求旅客數量為目標，“香港有很多國際公司，這些外國公司的高管很多差不多每周都要出差。這就要求我們的機場能夠給他們提供最大的便捷。”

為追求效率，香港機場將轉機時間壓縮至50分鐘以內。比如，從內地坐船前往香港機場乘機，兩年前需要在航班起飛前180分鐘到達海天碼頭，現在則縮減至70分鐘。

林天福表示，效率提升的背後是各個流程的優化。為了保證行李能同時到達，每一次的縮時是以分鐘來減少，“我們希望能將這樣的效率服務延伸至大灣區，將來的候機時間縮短至58分鐘。”

除了效率之外，香港機場在價格、服務、與航空公司聯動等方面均比內地機場有顯著優勢。家住廣州的吳女士最近幾次出國都選擇從香港機場出發，她告訴第一財經記者：“因為前往歐美的機票從香港飛更便宜，而且便宜了不止一點點。”

今年春節，吳女士前往美國洛杉磯的往返機票（含稅費）花費3000多元（人民幣），即使加上從廣州到香港機場的路費，也遠低於從廣州白雲機場直飛洛杉磯的價格。

此外，在粵港澳大灣區內，有些境外城市僅開通了到香港的直航航線。比如，國泰航空今年針對珠三角乃至大灣區旅客開通了多條直航新航線，包括已開通的往返香港與布魯塞爾直航航班，及將要開通的往返香港與都柏林、哥本哈根、華盛頓、開普敦等城市的直航航班。

國泰航空市場推廣及直接銷售代表郭鳳怡對第一財經記者表示，2017年，珠三角市場約占國泰營業額總數的5%，這一數據比以往有明顯增長，“我們對未來的預期也是正面的，尤其是隨著港珠澳大橋和廣深港高鐵的開通，到香港坐飛機會越來越方便，珠西將會有更多的旅客選擇從香港乘機。”

澳洲會計師公會大中華區稅務委員會委員王文暉在接受第一財經記者采訪時表示，作為自由港，香港長期以來對客貨運運輸效率的追求，使其不斷完善物流配套、降低運營成本，從而吸引更多的客運和貨運來到香港，“比如，‍‍經過香港轉運的‍‍貨物是不用報關的，‍‍進出口貨物的報關手續也相當簡單、費用低廉。同時，在流程上經過多年優化已經非常成熟穩定，這也是旅客和企業對香港信任的原因。‍‍”

需共同做大市場蛋糕

第一財經記者梳理官方公開資料發現，2017年，粵港澳大灣區五大機場（香港、澳門、廣州、深圳、珠海）的總體旅客吞吐量超過2億人次，貨郵吞吐量近800萬噸，運輸規模已經超過紐約、倫敦、東京等世界級機場群，位於全球灣區機場群之首。

而且，從過去10年的數據來看，五大機場的旅客和貨郵吞吐量均呈持續增長態勢。由於國內航空市場的需求增加，廣、深機場的旅客吞吐量在五大機場總量中的占比均在增加，而香港機場的份額則逐年下降。

就目前的運量來看，香港機場現已投入運營的兩條跑道已趨於飽和狀態，一號客運大樓設計的標準是處理4500萬旅客，但如今已達到7300萬。香港機場方面預計，未來旅客數量還會繼續增加，目前在建的一號客運大樓擴建項目預計2020年落成使用，而等到2024年第三跑道系統竣工後，每年可接待1億人次旅客。

廣州白雲國際機場2017年的旅客吞吐量達到6583.69萬人次，同比凈增量超600萬人次，增幅達10.2%，接待能力也趨飽和。今年4月，廣州白雲國際機場2號航站樓（T2）和綜合交通中心正式投入使用，T2設計容量為年旅客量4500萬人次。

按照白雲機場的計劃，2018全年白雲機場還將力爭開通15條國際航線，新增7個國際航點。白雲機場方面表示，T2啟用是加快國際化進程的重要一步，預計2018年年旅客吞吐量將達到7000萬人次，貨郵吞吐量將達到190萬噸。

隨著香港機場加速開拓內地市場，粵港澳大灣區內的航空競爭在加劇，尤其在出境旅客方面，是否會上演“搶客大戰”？

對此，香港機場管理局機場業界協作總經理馬耀文認為，粵港澳大灣區市場“餅夠大”，民航需求強勁，即便擴容也是供不應求，個個都夠吃。

馬耀文表示，當前，香港本地旅客及內地旅客外出旅遊需求不斷增長，雖然內地直航航線的增多會分流一部分旅客，但是總體市場需求仍然強勁，增量大於分流部分。

香港航空品牌管理副總經理姚祺同樣認為，現在談競爭還為時尚早，當務之急是一起把蛋糕做大，把市場需求充分地挖掘出來。

姚祺告訴第一財經記者，香港航空此前曾做過調研，香港本地人均出境頻率是每年兩次，而珠三角地區人均每年出境一次都不到，說明還有非常大的增長空間，“目前在我們的旅客中，有1/3是香港本地人，1/3是外國人，還有1/3是內地居民，我們預計未來內地居民的占比將會達到一半。”

胡剛也表示，無論是出境還是國內往返，隨著大家生活水平的提高，航空出行的次數將會越來越多。到2035年，珠三角地區的人口將增至1億甚至更多，人口密度高、經濟發達，旅遊、商務等對航空的需求很大，因而並不會過剩。

機場群之間統籌分工

其實，早在2012年，國務院發布的《關於促進民航業發展的若幹意見》就已經對廣州白雲機場做出了明確定位，即著力把北京、上海、廣州機場建成功能完善、輻射全球的大型國際航空樞紐。

2017年2月發布的《中國民用航空發展第十三個五年規劃》進一步提出，建設與京津冀、長三角、珠三角三大城市群相適應的世界級機場群，明確區域內各機場分工定位，與其他交通運輸方式深度融合、互聯互通。

到了2017年3月，“粵港澳大灣區”首次被寫入政府工作報告，而珠三角機場群正位於粵港澳大灣區內。隨後，中國民用機場協會秘書長陳曉寧公開撰文表示，要形成具有整體凝聚力與競爭力的珠三角機場群，必須明確珠三角各機場的定位與功能，形成整體統一、分工明確、功能完善、發展聯動以及共贏共利的機場群。

陳曉寧認為，香港機場應保持和發展其傳統的國際轉國際的樞紐功能；廣州機場應該定位於國際樞紐，加大國際轉國際的航班量，最終形成以國際轉國際為主，以內地航班為輔的世界級機場；深圳機場則建成國內外航線非常豐富的點對點機場，或者以點對點為主輔之以樞紐功能的機場；澳門機場則打造為與葡語系國家商貿文化交流的空中橋梁；珠海機場則開辟更多的以通航制造、航展以及特色旅遊為主的境內外航線。

2017年4月，《廣東省綜合交通運輸體系發展“十三五”規劃》對省內各大機場進行了明確定位和分工。長期研究中國城市規劃的胡剛說，“大灣區機場群確實需要統籌，有計劃的競爭很重要。”

胡剛進一步分析認為，粵港澳大灣區的機場間隔近，完全可以看成一個城市來謀劃。比如，東京的羽田機場和成田機場就具有明確的分工和合作關系，紐約灣區機場之間也非常近，同樣有競爭也有分工。香港與廣州應承擔更多“國際化”的擔子，航空能力強對促進大灣區的經濟發展、科技創新都有好處，特別是對促進現代高端服務業有很大作用。

“當然，這並不意味著深圳就完全不開國際航線。只是從距離來看，從深圳坐車去廣州或香港飛是可行的，像長三角的國際航線基本集中在上海，周邊寧波、蘇州等城市都去上海乘坐航班。其實政府需要做的是疏通地面的交通，深莞穗城際和虎門二橋馬上就要開通了，情況也會改變。”胡剛說。

馬耀文表示，大灣區機場之間是健康的競爭關系，如果只有一家機場、一家航空公司，那麽必定是服務差、價格貴，有競爭才會有發展。特別是香港、廣州、深圳三大機場應該開展更多的合作，讓大灣區市民有更多的選擇。

合作打造世界級交通樞紐

粵港澳大灣區的合作建設，正隨著時間按部就班地進行中。

2017年7月1日，《深化粵港澳合作 推進大灣區建設框架協議》（下稱《協議》）在香港簽署，推進基礎設施互聯互通被擺在合作重點領域的首位。《協議》指出，發揮香港作為國際航運中心優勢，帶動大灣區其他城市共建世界級港口群和空港群，優化高速公路、鐵路、城市軌道交通網絡布局，推動各種運輸方式綜合銜接、一體高效。

在姚祺看來，香港就是連接中國內地與世界的橋梁，“香港在國際市場上的認可度非常高，我們在舊金山開航時，講到香港是連接舊金山灣區和粵港澳大灣區的橋梁，（這一說法）在當地很受歡迎。現在中國的國力越來越強，全世界都要跟中國做生意，內地從香港出去是中轉，從境外回來通過香港也是中轉，航空公司不只是簡單地把客、貨從A運到B，每條航線背後連接的還是經貿和文化。”

王文暉也持相同看法，香港是一個國際互通的平臺，一直以來，許多外企前往內地投資都是通過香港，而現在國家也鼓勵內地企業走出去，那麽仍然可以將香港作為平臺。

事實上，粵港澳大灣區五大機場早已意識到了加強合作的重要性。由香港機場倡導發起的珠江三角洲五大機場論壇最早於2001年7月召開，參加論壇代表同意定期舉行會議，不過，2001年至2003年間由成員機場輪流主辦後再沒有召開。

到了2007年6月，珠三角地區五大機場會議在香港再次舉行。五大機場包括廣東省機場管理集團公司、香港機場管理局、深圳市機場(集團)有限公司、澳門國際機場專營股份有限公司和珠海機場集團公司，同意重新啟動及擴大五大機場之間的溝通合作，並在原有基礎上建立一個更緊密的合作機制。

此後，從2009年開始，珠江三角洲五大機場主席會議每年召開一次。2017年，五大機場在與會期間簽訂了會議備忘錄，在新的合作周期里，將堅持“共商、共建、共享”原則，建立機場群建設、空域精細化管理等方面的多方溝通交流機制。

王文暉認為，三地的機場在人才、資源等諸多方面均有合作空間，再配合陸運、海運，共同提升大灣區的物流樞紐地位。

王文暉還建議，可以利用香港在某些航空產業方面的獨特優勢加強合作。比如在飛機租賃方面，相比愛爾蘭、新加坡以及中國內地保稅港區，香港給予飛機租賃商的所得稅稅率是最低的——符合條件的飛機租賃商實際稅負率低至1.65%。如果內地的飛機租賃商想去境外發展，香港將是一個理想的平臺。

（第一財經記者陳姍姍對此文亦有貢獻。）

上海第三機場將設在昆山？長三角一體化：有共識的先辦

加速長三角一體化，民航協同發展必須加快推進，中國民用航空華東地區管理局局長蔣懷宇30日表示，建議規劃建設上海第三機場，該機場選址在虹橋機場以西30公里昆山市域內，並與江蘇省合作建設和運營。

5月30日，上海市政協舉行十三屆三次常委會議，圍繞“發揮世界級城市群核心城市作用，推動長三角一體化發展”專題協商議政。

蔣懷宇在會議上說，打造上海核心大都市圈航空樞紐已成為長三角民航協同發展的重要任務，也是上海國際航運中心建設的重要組成部分，此項目必須在長三角一體化進程中加快推進。

除了民航協同發展，長三角公交一體化等一系列需要協調解決的問題，也都在陸續提出，而解決方案也在緊密研討中。更多推進一體化的項目，將在即將實施的《長三角一體化發展三年行動計劃》（下稱《三年行動計劃》）中體現。

建議上海第三機場建在昆山

基於區位、市場尤其是空域等優勢，經過專業調研後，建議規劃建設上海大型通用機場，選址位於昆山，蔣懷宇設想，該機場近期建一條長2800米以上跑道承接上海及蘇南公務機幾萬架次增量，滿足上海通用固定翼飛機運行需求；中遠期再加建第二遠距跑道，承接今後滬蘇4000余萬旅客及貨物運輸增量，使其真正成為上海第三機場。

蔣懷宇說，目前上海及長三角機場群存在資源緊缺、合力不足、競爭無序、銜接不暢、效率低下、發展受限這些亟待解決的問題，尤其在空地聯運和航線銜接方面，虹橋、浦東機場分別存在“斷頭路”和“孤島”現象，客貨增量被抑制，發展低於預期，運輸總量在全國占比連年下降，上海航空樞紐建設遭遇瓶頸。

數據顯示，2017年上海機場旅客、貨郵運輸和公務機起降量已經分別達到1.1億人次、423萬噸和6600架次，但基於上海城市總規2035年機場旅客和貨郵吞吐量分別為1.8億人次、650萬噸的預期，蔣懷宇說，“通俗地講，上海應當在現有基礎上再增加1.5個虹橋機場和1個大型通用機場。”

如果發展空間的問題不解決，蔣懷宇說，與世界大都市圈航空樞紐相比，上海太平洋西岸國際大都市航空港的區位優勢將被削弱。因此，必須依托長三角一體化民航協同發展，才有可能打造大都市圈航空樞紐，進而滿足具有全球競爭力的世界級城市群核心城市這一戰略目標對航空的需求。

比如，加快上海機場與南通、嘉興等機場的協同聯動，在低成本客運、國內貨運等領域合作，接納上海兩個機場旅客及貨物的溢出運量。

圖片來源：上海機場官網

不僅是第三機場的規劃建設，長三角一體化中還包括互聯互通的基礎設施、聯防聯控的生態環境、共建共享的公共服務、統一開放的市場體系等重要議題需要加速推進，而且也需要體制機制的創新。

“十幾年過去了，長三角公交一卡通至今難通，究竟卡在了哪里？”豪都國際有限公司董事長屠海鳴講述了自己對公交卡的調研經歷。

最近隨上海政協課題組在江蘇、安徽、浙江調研期間，屠海鳴總會拿一張紫色的上海公交卡，咨詢蘇浙皖多個縣市的公交車、地鐵、出租車是否可以使用，得到的回答大多是，“印象中能刷”、“以前好像能刷”、“不曉得能不能刷”。

屠海鳴請同事一起分頭測試，結果發現，上海的紫色交通卡在三省20多個城市中，僅有江蘇泰州和浙江紹興的公交車上可以使用，但地鐵和出租車不能使用。

屠海鳴還在蘇州和無錫各買了一張“江蘇交通一卡通”，這兩地服務網點售卡的工作人員都表示，一旦出了江蘇省內就沒法刷卡，但意外的是，他在浙江溫州、臺州刷卡成功了，而且還有優惠。

提及長三角公交卡一體化建設，其實早在2002年10月，上海與無錫的公交卡在全國範圍率先“互刷”，之後不少專家學者、政府官員都在不同場合提出長三角公交卡一體化。

2006年，長三角城市經濟協調會辦公室組織召開“實行一卡通互通、促進長三角交通一體化”課題研討會。2007年12月召開的長三角城市經濟協調會第八次市長聯席會上，16個會員城市共同簽訂《長江三角洲地區城市合作（常州）協議》，商定在長三角交通卡互通方面進一步深化合作，提出在未來3年~5年內，讓上海、南京、杭州、寧波等地公交卡互相兼容。

屠海鳴表示，十幾年過去了，“一卡通”至今難通，讓人匪夷所思。他的調查發現，當初長三角城市各自建自己的公交“一卡通”系統，起步有早有晚，系統配置不同，高配置的可以兼容低配置的，但低配置的不能兼容高配置的。因而有些城市的公交卡可以互通，而有些城市沒法互通。

屠海鳴說，把長三角城市的公交卡系統改造升級，實現聯通，技術上沒有問題，但需要一大筆錢。也許有人會說，錢也不成問題，大家的事大家商量著辦，相關城市“湊份子”嘛。

“這是個好主意。那麽，誰來牽頭協調？誰來管錢用錢？誰來監督落實？一連串的問題就冒出來了。從這個層面看，這是一體化運行機制的問題。”屠海鳴說，盡管手機支付、二維碼支付等新技術的使用，使得公交卡通不通已經不重要了，但背後的問題值得反思。

長三角一體化時間表已定

按照上海市委大調研和上海市政協年度協商工作的要求，上海市政協將“發揮上海核心城市作用，推動長三角一體化發展”列為2018年大調研重點課題。自今年2月起，課題組重點圍繞規劃對接、設施互通、環境共保共治、公共服務便利化等方面，開展一系列調研活動。上海市政協常委陸月星表示，與新時代的新要求、與三省一市的共同期盼相比，長三角一體化發展仍然面臨諸多瓶頸制約和短板問題。

課題組認為，要構建區域發展利益共同體，首先要實現“五個一”，即“一張圖、一張網、一根線、一卡通、一家親”。具體來說，就是規劃體系落實一張圖，基礎設施聯通一張網，生態保護設置一根線，公共服務實現一卡通，文化融合營造一家親。

一系列需要協調解決的問題在陸續提出，而解決方案也在緊密研討中，更多推進一體化的項目，將在即將實施的《三年行動計劃》中體現。

上海市政府副秘書長、市發展改革委主任馬春雷表示，《三年行動計劃》共九章，第一章是總體思想和指導目標，第二到第八章是七個領域已經達成共識的項目介紹，包括交通互聯互通、能源互保互供，產業創新協同，信息網絡高速泛在，環境整治聯防聯控，公共服務普惠便利和市場開放有序。第九章是保障措施。

具體項目則包括：組織編制長三角區域城際鐵路網規劃、長三角民航協同發展戰略規劃；實施長三角打通省級斷頭路專項行動；推動重點行業精準減排，共建排放的標準銜接；推進量子通訊等設施的建設，推動5G協同布局先行先試，到2020年使5G網能夠覆蓋長三角城市群等。

編制《三年行動計劃》是長三角實現高質量發展的任務書、路線圖，同時也是時間表。馬春雷表示，通過滾動編制實施若幹個《三年行動計劃》，久久為功，長三角一定建成全球一流品質的世界級城市群。

而在《三年行動計劃》的編制過程中，也充分體現了三省一市的訴求。馬春雷說，編制過程中一共收到了三省一市合作訴求和工作建議180余項，絕大部分的內容已經納入《三年行動計劃》。

同時，《三年行動計劃》在3、4月份征求意見時，三省一市又提出268條意見和建議，最終205條被采納，還有43條因為目前不具備條件，留待參考，另外20條正在進一步研究。

“通過這樣一些工作，提前謀劃了一些重大的工作項目，同時也集聚了各方面的意見，盡可能地求大同存小異。”馬春雷說。

馬春雷表示，加強推進長三角一體化的發展，既是我國區域協調發展的大勢所趨，也是三省一市率先實現高質量發展、優化發展的內在需求。要乘勢而為、乘勢而進，應一體化地創新突破，更好地服務全國發展的大局，更好地代表國家參與全球的合作與競爭。

在前期20多年的長三角一體化基礎上，長三角已經形成了“三級運作”的區域合作機制：決策層是“長三角地區主要領導座談會”，協調層是“長三角地區合作與發展聯席會議”，執行層是各種重點合作專題組，圍繞交通、能源、信息、科技、環保、信用、人社、金融、涉外服務、產業、城市和食品安全等12個合作專題，隨時進行任務動態調整和協作。

為提升專題合作的質量，馬春雷表示，三省一市將會聚焦重點項目，找準各自利益的結合點和平衡點，加快協調和工作的落實。

為了創新做實區域合作，今年1月，三省一市聯合組建長三角區域合作辦公室，辦公室主任由上海市發展改革委主任兼任，副主任由三省一市發展改革委分管領導擔任。

馬春雷說，不同區域有不同的訴求，哪怕在一個行政區當中，也有不同區域的利益平衡問題。但是有了長三角區域合作辦公室以後，大家可以在會議上爭得臉紅耳赤，但靜下來心里平衡一下，退一步商量商量，有共識的先辦，沒有達成共識的再研究，是非常好的合作機制。

（實習記者唐燕飛對本文亦有貢獻）

亞洲第一個專業貨運樞紐機場！鄂州機場2021年將投入運營

湖北省和順豐集團共同打造的全球第四個、亞洲第一個專業貨運樞紐正在加緊建設中。

在13日湖北省政府新聞辦召開的新聞發布會上，鄂州市副市長李忠祿向包括第一財經在內的媒體介紹，鄂州機場是亞洲第一個、全球第四個專業貨運樞紐機場，預計2020年基本建成，2021年投入使用，未來將代表國家參與全球航空物流競爭。

目前已建成施工便道7公里，累計完成挖填方57萬方。機場填湖和土石方工程EPC招標工作亦將於本月底正式開標，預計年內可完成一半的工程量。

經過改革開放40年的快速發展，我國已是全球第二大經濟體，第一大貿易國和民航第二大國，2015年快遞業務量躍居世界第一。與此同時，我國快遞行業使用的全貨機僅128架，不及FedEx一家快遞企業全貨機量的1/5，全國尚沒有專業貨運樞紐機場。

這一背景下，航空貨運樞紐機場和軸輻式運營模式的需求逐步浮現。2013年6月，順豐集團規劃在湖北建設國際物流核心樞紐機場，作為順豐在全國的航空轉運樞紐。2014年11月，鄂州燕磯作為最後一個備選場址，被納入比選範圍。通過從多式聯運、飛行距離、繞飛的頻率、社會發展，以及武漢城市圈及鄂東城市群的高新產業配套、人才儲備、氣候氣象、地質構造等多維度進行論證和比選，鄂州最終勝出。2016年4月6日，國家民航局正式批複《湖北國際物流核心樞紐機場選址報告》，標誌著項目正式落戶鄂州。2018年2月9日，國務院、中央軍委正式批複同意新建湖北鄂州民用機場。

據了解，鄂州機場總投資372.6億元，性質為客運支線、貨運樞紐機場，其飛行區跑道滑行道系統將按滿足2030年旅客吞吐量150萬人次、貨郵吞吐量330萬噸的目標設計；航站樓、轉運中心等設施按滿足2025年旅客吞吐量100萬人次、貨郵吞吐量245萬噸的目標設計。

國際航空運輸協會(IATA)報告稱，航空貨運屬於高端物流服務，雖然目前全球貿易總量中，僅有1%的貨運量為航空貨運；但貨值卻占到了全球貿易總貨值的三分之一以上。

目前，全國範圍內已規劃80多個臨空經濟區。李忠祿表示，面對風起雲湧的臨空經濟浪潮，鄂州亦在搶抓前所未有的“雙樞紐”機遇。2016年3月，鄂州市委托美國知名咨詢公司波士頓公司(BCG)編制了產業發展規劃，初步明確了“一體兩翼，兩引擎”的產業發展方向。具體來說，一體，即以生產性服務業為中心；兩翼，即重點發展醫療健康和智慧制造；兩引擎，即大物流和大數據。

鄂州市將依托樞紐項目，大力發展高新技術產業和高端服務業。大力引進、發展飛機維修改裝、航空物流、冷鏈物流、保稅商貿、跨境電商、大數據、供應鏈管理服務等生產性服務業，以及航空制造、電子信息、臨空醫療、醫療設備、互聯網健康管理等臨空產業。

李忠祿說，依托這一項目，鄂州將通過建立“大樞紐、大通道、大平臺”立體開放體系，構建內陸地區對外開放高地。