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如何評估創業公司發展階段？

http://www.chuangyejia.com/archives/22909.html

在談到融資和初創公司發展各個階段時，不確定因素非常多。初創公司的早期和成長期如何劃分？第一輪融資是否就意味著成長期的到來？我們如何知道一家公司是否已經完成了一個發展階段，進入下一個發展階段？

下面就是初創公司最流行的3種發展模式對比：融資階段、史蒂夫布蘭克(Steve Blank)的客戶開發模式以及初創公司Genome的Marmer Stages。

惠普近10年發展史上的5大錯誤和5大幸事

http://www.chuangyejia.com/archives/25049.html

　北京時間1月12日消息，據國外媒體報導，過去的2012年對惠普而言，是一個屢屢遭受重創的一年，從裁員到減值，再到陷入因收購Autonomy而引發的困境。

　　有媒體指出，自從2010年8月以來，惠普公司錯誤百出，這些錯誤導致了惠普股價下跌了70%之多，而這一局勢也最終導致了該公司的股東資產價值減損了680億美元。

　　不過，一些業界人士認為，從所有的失誤和錯誤中，也可以看到一些亮點，例如好的決策和基本的發展動力等，而這些也可以讓人們看到惠普扭轉困境的希望。

　　以下就是惠普公司在過去10多年的發展史上出現的5大錯誤和5大幸事。

　　錯誤一：惠普沒有培養自己的領導人。

　　現任首席執行官梅格·惠特曼(Meg Whitman)是惠普公司近兩年半中任命的第四位首席執行官，除了首席財務官卡蒂·萊斯加克(Cathie Lesjak)一度擔任惠普臨時首席執行官之外，其他四人都來自惠普公司外部，他們分別是來自朗訊的卡莉·費奧裡娜(Carly Fiorina)、來自NCR的馬克·赫德(Mark Hurd)、被SAP解僱的李艾科和來自eBay網站梅格·惠特曼。惠特曼此前曾競選加州州長，但未能如願以償。

　　惠普現任執行董事長雷·蘭恩(Ray Lane)也是來自惠普公司的外部，此前他曾在甲骨文工作了較長時間，此後又到風投公司Kleiner Perkins工作。

　　幸事一：惠普承諾下一任首席執行官將來自公司內部。

　　如果惠普的向心力量不會驅逐惠特曼的話，那麼惠特曼至少還可以在惠普幹上五年。惠普董事會已經許諾，惠特曼的繼承人將從公司內部提拔，這也是惠普長期支持者非常樂意聽到的承諾。

　　如今來看，最有可能成為惠普下一任首席執行官的人選包括惠普首席戰略官比爾·維格特(Bill Veghte)、惠普企業業務負責人大衛·康納特利(David Donatelli)和PC與打印業務負責人托德·布拉德利(Todd Bradley)。

　　錯誤二：拋棄惠普文化

　　多數惠普的長期員工能夠講出，惠普的問題從卡莉·費奧裡娜時代就開始出現。費奧裡娜試圖拋棄惠普古板但卻勤奮和開放的文化。她贏得了與股東們的激烈大戰，最終推動惠普公司將康柏(Compaq)收購旗下，此舉分裂了惠普的文化，並導致惠普越來越像是供應鏈的奴隸，而不像是一個充滿發明的公司。

　　正是在費奧裡娜任期內，爆發了「電話門」這一醜聞事件，這也彰顯了惠普領導層變得毫無攻效。

　　幸事二：馬克·赫德的部分削減成本措施

　　如今讓投資者仍感害怕的是，惠普公司仍過於依賴像PC、普通服務器和打印機等普通的產品，但是，在很大程度上，正是由於馬克·赫德的削減成本措施，惠普才能夠讓一年的運營利潤維持在120億美元以上。

　　錯誤三：赫德過於瘋狂

　　但是，赫德的削減成本措施幾近瘋狂。的確，赫德大大削減了惠普公司龐大的開支，例如每年支付給諮詢公司的高達1億美元的開支等，但是，他也以讓員工憤怒的方式修訂了公司的紅利機制。

　　赫德一直堅持一些令人費解的節省成本措施，例如一些工廠要到晚上6點才能開燈，以此節省電費開支，但這樣，員工們就無法加班。另外，赫德還下令關閉了一些辦公室，並放棄了惠普內部的IT系統。

　　幸事三：惠普仍是最大的PC和服務器製造商

　　併購康柏的交易讓惠普成為PC業務領域內最大的製造商，而且在費奧裡娜和赫德擔任首席執行官期間，惠普一直維持這樣的領先地位。即使是到如今，惠普也仍是PC和服務器和主要銷售商，不過，這種局面並非沒有挑戰，聯想近期就終結了惠普全球第一大PC製造商的地位，但是，惠普仍然憑藉著企業用戶的幫助而成為與聯想差距不大的第二大PC製造商。據IDC的數據顯示，就服務器而言，惠普仍與IBM一起，成為該領域的第一大製造商。

　　錯誤四：惠特曼的五年任期計劃

　　即使是美國總統的任期也不過只有四年，然而惠特曼卻想擔任五年。與此同時，惠特曼在任期的第一年內，一直在發佈一個接一個的可怕消息，例如將裁減2.9萬名員工、139億美元收購EDS的交易卻減值了80億美元、另外111億美元收購Autonomy的交易減值88億美元、承認在Autonomy的帳薄上發現了50億美元的假帳等。

　　市場研究機構IDC的分析師克勞福特·德爾·佩雷特(Crawford Del Prete)聲稱，在2013年中，惠普需要實現高營收目標。

　　幸事四：修理不適合的業務部門

　　對華爾街的分析師們而言，期待惠普瓦解似乎業已成為了一種趨勢。一些傳聞稱，激進投資者卡爾·伊坎(Carl Icahn)已經對惠普產生了興趣，並可能採取措施迫使惠普瓦解，此傳聞還一度拉動了惠普股價在去年12月初迎來了反彈上漲的局面。

　　但是，惠普已經聲稱，該公司不會解體。不過，該公司卻宣稱，可能會賣掉一些相對無力的業務部門，這些可能都只是一些小業務部門，例如其在線打印服務和Snapfish等，也可能是飽受困境的外包等大業務。

　　錯誤五：移動戰略步履維艱

　　惠普除了打造了商用版的Windows 8平板電腦之外，再無其它移動業務，惠普在扼殺WebOS系統之時，也就扼殺了其在2010年以12億美元收購而來的移動公司——Palm。

　　Palm的領導人喬恩·盧賓斯泰恩(Jon Rubinstein)於一年前離開了惠普，如今所剩的部門叫Gram，這可能也將是惠普未來清除的對象。目前還很難看出惠普可能會獲得移動領域相關的人才、產品和市場份額。

　　惠特曼已經聲稱，惠普需要打造自己的智能手機，但她也表示，惠普在2013年不會推出手機產品。

　　幸事五：擁有打贏「云」戰爭的武器

　　惠普想讓用戶拋棄打印機的連接線，改用云技術。惠普在企業IT領域仍擁有重要公司相符的技術，特別是在云計算和企業網絡等領域。

　　儘管惠普在收購Autonomy時支付了過多的費用，但在收購了Vertica之後，惠普也因此而在大數據市場獲得了一些業務。

　　惠普的2013年之路?

　　如果惠特曼能夠阻止會議室的鬧劇，在2013年實現高營收目標，裁減疲軟部門，找到合適的移動戰略，並整理那毫無功效的企業文化，那麼，惠普公司肯定能夠扭轉當前的困境。但是，所有的這些假設都是建立在「如果」之上。還有一個「如果」，那就是如果惠普股價跌破10美元，那麼一些私募資本可能就會考慮收購惠普或拆散惠普。

鐵路發展2020改變什麼? Home Blogger

http://www.homebloggerhk.com/?p=5925

昨日在臉書上貼上了2020年港鐵發展的構想圖，雖然未經港鐵核實，但與政府現五建議或建造中之路線相符，在此撰文一提讓大家對未來的投資概念先睹為快。

 

先講有咩新站，可能開始站太多致大家未必為意。但走訪過歐洲日本既朋友都知，其實香港鐵路同地鐵既始祖地市巴黎倫敦相比，已經係「小巫見大巫」了。

中環南: 選址未確定，最新意向係現動植物公園，作為第時南北線的終站

黃埔站: 選址已定，大概在黃埔花園一期的馬會附近，2014-2015年竣工。作為觀塘線的起始站

堅尼地城: 選址已定，在現嘉輝花園旁邊，作為港島線的始站

古洞站: 是新建北環線其中一站，政府建路往落馬洲站時已順手起左部份古洞站台。

何文田至啟德: 為沙中線其中四站，其中以土瓜灣站選址最具爭議。現時決定方案較近土瓜灣中心，原本定係翔龍灣附近。

其實除左留意新站外，路線之改動亦需留意，因為會大大減低某地往市中心之路程，直接推升樓價。就以元朗為例，距離雖遠但有西鐵線後由元朗去尖東都係25分鐘，令元朗樓價先起跑，以前大家覺得「冇咁入」既屯門反而遲左幾年先有反應。

 

未來將會以東西線同南北線做概念。東西大致可理解為將西鐵同沙中線合併，更有可能會加上馬鞍山線。第時由馬頭圍或土瓜灣經紅磡過海將唔再驚塞車，近海一帶有望成為另一奧運站，即最近商業中心既高階住宅區。至於原馬頭圍、土瓜灣舊市中心，將好似元朗咁係五到十年內被取替。東西線會將現時集中於西面經深圳灣口岸黎香港既自由行帶到九龍灣區域。係郵輪碼頭攪得好睇下，九龍灣觀塘有望成為旅遊商業區。

 

南北線可以由羅湖直通中環，以後去海洋公園十分方便。最受惠應為沙田，何文田，由沙田去中環的時間大為縮短，唔會比奧運站去中環耐好多。黃竹坑發展比想像中慢，酒店就起左幾幢但整區未夠資源投入。港島區還看堅尼地城及香港大學站對西區帶來之發展，西區因舊樓太多，收唔夠地去起一個地標式商場，而堅尼地城站上蓋講明做公園，所以想用商場去拉動該地工作機會及人口質素，似乎唔係十年內可發生之事。加上九龍灣一帶規劃較易，嘉里為區內其一大業主，大家會集中資源做好啟德PROJECT而避免取難道發展舊廈區。

 

一個不可不提係北環線，係政府咨詢中佢成事係最高既，亦配合新界東北之發展。到時元朗可會是東北之主要城市，更有不少工作機會提供。就好似現時沙田咁，為馬鞍山火炭什至大埔居民帶來工作機會，減少誇區工作。諗樣早前建議發展屯門工業區與深圳前海融合亦是同一道理，希望元朗加上屯門，令政府發展古洞，錦上路新市鎮工作更易成事。

另外有讀者問荃灣屯門鐵路會否成事，諗樣認為不會。要等屯門往西走之人流就到飽和點先有可能成事。現時西鐵雖十分擠擁，但港鐵未用盡可改之車卡長，你可見月台已預留三卡車既位作未來延伸之用。而荃灣至屯門中間的深井、屯門東亦不見人口快速增長，連搵地方去起站都難，填海不乎效益，所以不覺得此線會實行。

最尾一個有點浮跨，政府建議由西環起橋搭至昂船洲再去青衣入東涌。昂船洲大橋已為此項目提供其一路面，但完成此工程所費人力物力，及建造難度均較高，除非特首真係整個人工島出黎，否則興建西環至東涌一線未具成本效益!

預告: 1987年12月18日: 南海發展(0250)分拆聯亞集團(0458)上市

永利控股分拆永利地產發展 hiking

http://blog.yahoo.com/_ZWFS2772YECDLLL6GF2RZR4UFU/articles/1073684/index

第105期月供匯控以$87.1購入45股，第67期月供領匯以$42.95購入91股，第59期月供中人壽以$24.5購入242股。

業績期開始，三間澳門賭業股派息不俗，澳門博彩2008年上市價$3.08，今年全年派$0.9，息率29.22%（以IPO價計，下同），派息的增幅是組合第一。09年上市的金沙及11年上市的美高梅，派息都超過6%，友邦派息有增長，但息率仍低於2%。

永利控股連續三年發全年业绩的盈喜，連同中期業績，是2010年以來第五次。1月底新聞報導幾個商業區加租幅度，最低都超過30%，永利控股持有的舖位，租金亦會水漲船高，資產估值一而再、再而三上升，屬預期以內。2月4日公告，於2月28日舉行股東會議，決定是否分派新公司83%已發行股本予股東。分拆事項，已進入最後直路！新公司「永利地產發展」(864) 將於3月19日於聯交所開始交易。

當然，分拆後兩公司的股價是否反映價值，是另一回事。究竟市場對分拆反應如何，最終永利地產與及永利控股股價加起來會否達到其資產值，實在無謂作推測，反正收集多年，近兩年又試過兩次在公佈業績前部份售出，以降低成本價，現在成本價已是個謎，身為一個滿口理論的投資者，實在不成話，現在，只記得最後一次增持是在去年八月小股災之時，買入價是$1.02，因為這是最高價入貨的一次。

根據上市文件顯示，永利地產截至12年8月31日，永利地產物業總值8.77億，在流動負債中，有3.26億是永利控股及其附屬公司的負債，令永利地產資產值只有4.66億，每股資產淨值約為$1.2，而永利控股的資產淨值約為$2，以價值投資處理，這是沽出的指標。

對永利控股而言，該筆款額並無收取利息，在分拆永利地產後，預期永利地產會盡快融資，歸還欠款，由於未分拆前，永利控股所有負債也不超過2.8億，扣除貿易應付賬後，這次分拆可能會為永利控股帶來每股超過$0.3的現金，最理想的結局是以特別股息派給股東，因此，若永利控股在分拆後股價大跌，是仍有吸引力，至於甚麼價位才具吸引力，待3月尾看過全年業績之後才計算。

除IPO組合外，現時只持有五隻股票，永利控股好事近升得多，超越匯控排首位，領匯排第三，一月份開始積極地購入安碩A50(2823)，打入第四位，中人壽排第五。

今年對中國股市充滿信心，上月記述了主要的思維邏輯，這個月補充其他觀點。中國四大銀行1月首20天新增信貸3400億，比12月大幅增長一倍以上，普遍預期中國全年新增信貸超過90000億。

近期不斷傳來北京長期受嚴重霧霾天氣影響，霧霾即係香港的煙霞，又即係空氣污染，北京在1月13日史上首次發出霾橙色預警，代表極重污染，其後污染持續，月尾高速發生30車連環相撞，總結1月份北京只有5日沒有霧霾。向長住北京的朋友詢問，空氣污染情況2011年開始變差，去年下半年到不能忍受的情況，在戶外運動會感不適，香港人適應能力高，出外帶個口罩，在家添置空氣清新機，還是如常過活，但見同事們已帶上N95，裝備遠比SARS時為高，才感情況嚴重。空氣污染主因並非來自汽車，而是來自發電廠，中國的發電需求主要並非來自住宅，而是工業，預期工業正在急促增長。

此外，我信服於中央宏觀調控，認為他們所做的，吸取了近百年各國的經驗，加上沒有民主制度的左右，做到得心應手，是史上最成功的。但同時，我亦非常認同道氏理論，這是建基於大眾心理學，可說是永恆不變的定律。我認為兩者並無衝突，宏觀調控讓中國經濟達至長期增長，但途中遇到中短期波幅，短暫偏離平均線亦難以避免，道氏理論描述了當中趨勢變化。安碩A50在2007年10月，上一個牛市頂峰最高超越$28，下一次進入瘋狂期時，預期又會突破高位，低于$14購入的潛在升幅是一倍（借用白痴的財經述語），有閒錢仍會繼續增持。至於下一次中國股市幾時再「瘋狂」，自然不得而知。

中國實行最低工資比香港早，以「持續掌政」為核心思想去推論，最低工資的推行，是中央預期通賬出現，為保持低下階層的購買力，減輕民怨而實施。香港推行最低工資，自然得到中央默許，只有自大的議員才會覺得是自已爭取回來的成果！大幅地增加香港低下階層的收入，代表中央預期香港的通脹嚴重，投資者自然要針對這方面調整策略。

i黑馬：Google Reader被關閉的真正原因，為Google+的發展「捨生取義」?！

http://www.iheima.com/archives/35036.html

 http://www.iheima.com/archives/35036.html

Google官方今日對外發佈消息，將在今天的7月1日關閉Google Reader服務。Google Reader服務上線於2005年，八載之後，Google終於下定決心將其關閉。消息一出，無論是中國還是美國，很多人都在為Google Reader感到惋惜。

至於Google為何關閉Google Reader?Google官方的說法是「使用量下滑」，但因為這種理由就去關閉擁有忠實擁躉的服務，顯然不符合Google的風格。Google下決心關閉Google Reader的真正原因是——為了促進Google+的發展，把閱讀功能併入Google旗下社交網絡Google+。

Google Reader的前產品經理Brian Shih在美國著名問答社交網站Quora回答網友對Google Reader為何會被關閉提問時，昭示出了Google的這一戰略意圖。Brian聲稱，Google Reader在2008、2009、2010年都曾經差點被「幹掉」，原因就是Google 希望其閱讀業務能融入社交網絡，而在2010年之後，Google Reader團隊中大量的人才都直接被調到了Google+。其實自從Google+上線伊始，Google內部就一致認為Google Reader業務會被砍掉，之後閱讀功能將融入Google+——而Google現在才砍掉Google Reader，其實已經是下手非常慢的了。

其實我們只要簡單分析就不難理解，Google+作為一個社交網絡，是需要「內容」推動其社交，而Google Reader把這個功能拆分出去，無疑會讓Google+發展受阻，何不讓Google Reader成為Google+的一個功能，讓其為Google+輸送足夠的內容促進社交，也讓更多的喜歡Google Reader的閱讀用戶去試用Google+呢?

當然，Google不會對我們說：「嘿!喜歡Google Reader的傢伙們，你們還想用這麼好的閱讀業務嗎?那你得聽話，來玩我們的Google+才能享受到!」——這樣未免和其「不作惡」的口號相違背，所以Google溫柔的對我們說「使用量下滑，我們將迫不得已關閉Google Reader了」。雖然這樣有點可惡，但是喜歡Google Reader的i黑馬讀者們也不用傷心，Google Reader將會在Google+中重生。

香港有個港口「不」發展局（2013/4/18） 林本利

2013-04-18  NM

若不是葵青貨櫃碼頭發生工潮，相信很少人會留意過去20多年的港口發展，更加不會知道原來香港港口發展局仍然存在。政府早於1990年成立港口發展局，負責向政府提供港口規劃與發展方向的意見，成員包括港口設施經營者和使用者。若果登入香港港口發展局的網站（http://www.pdc.gov.hk），可以找到關於港口發展局的資料，包括職權範圍和成員名單。

回歸前，港口發展局在經濟局轄下。回歸後，首任特首董建華在2002年連任後重組政府架構，港口發展局改由經濟發展及勞工局局長葉澍堃出任主席，取代之前的胡應湘。還記得2003年葉澍堃宣佈成立新的港口發展局，表明港口發展策略是政府的主要政策工作，為香港未來20年港口發展策略作出適時及深入的討論。若細看當日港口發展局的成員名單，包括和黃的霍建寧、九倉的李唯仁、東方海外的董建成，以及其他貨櫃碼頭經營者的代表，便大概知道未來20年香港港口的發展，將會停濟不前。事有湊巧，新的《證券及期貨條例》在2003年正式生效，規定持有本地上市公司5%或以上股權的股東，均需要向交易所申報，較以往持股一成或以上才需要申報的要求嚴格。新例生效後，公眾才知悉長和系主席李嘉誠自1990年起已經入股東方海外，持股量接近一成，剛好低於申報要求。不知道當日特首董建華在制定港口未來發展策略時，有沒有申報和李嘉誠在這方面的利益關係。

自從97回歸董建華當上特首後，香港的港口發展便一直「冬眠」，沒有寸進。1999年，董建華說為了加快香港經濟轉型，推動創新科技發展，擅自更改土地規劃，未經正常競投程序批出數碼港用地給李嘉誠二子李澤楷操控的公司。此外，又將位於大嶼山，原本規劃用作興建十號貨櫃碼頭的用地，改為興建迪士尼樂園。這個決定令香港短期無法增加碼頭泊位，需要花時間重新規劃，慢慢失去全球貨櫃吞吐量最高的領導地位。大財團及其打手一直說香港貨櫃碼頭成本高，缺乏競爭力，航運中心地位遲早被內地港口取代。但實情是即使大財團收取全球最貴的貨櫃碼頭處理費，香港的貨櫃吞吐量依然有所增長。九號貨櫃碼頭在2003年落成後，幾年間葵青貨櫃碼頭吞吐量大幅增長五成，已差不多達到飽和，貨櫃愈疊愈高。若果貨櫃碼頭業是夕陽工業，香港又怎能收取全球最貴的處理費，讓大財團賺取過千億元的暴利？正如一些研究物流業的學者所說，香港在貨櫃處理方面享有眾多優勢，包括營運效率高，海關稅局廉潔，國際航班頻密，法律、會計、保險等專業服務一流，還有尊重私有產權和法治精神，這一切都不是使用內地港口服務所能及。加上自2005年人民幣持續升值，令港商在內地經營成本上漲，大量內地人湧入香港購買本地進口貨，貨物經香港出口享有優質品牌等因素，政府若批地興建新貨櫃碼頭，又怎會沒有新經營者願意加入市場競爭？根據政府網站資料，現時港口發展局已改由運輸及房屋局局長出任主席，但卻在職權範圍的網頁中，仍舊列明會通過經濟發展及勞工局局長向特首提供意見。自2007年，經濟發展及勞工局已不存在，這正顯示港口發展局早已名存實亡，變成港口「不」發展局。

林本利曾任教於理工大學，現為專欄作家及教育中心校監（http://www.livingword.edu.hk）作者網誌 - http://lampunlee.blogspot.com

海航：圍繞核心主業，走關聯多元化發展之路

2013-04-15  NCW

2013年伊始，海航與中國銀行簽訂500億元授信的當天，海航集團董事局主席陳峰對外宣稱，“在不遠的將來，你們將會聽到海航在海外並購的重大消息。”話音未落，2月底，西班牙NH酒店集團對外公告，董事會正式批准向海航出售20%股權，意味著海航對西班牙NH酒店集團股權競購成功。 這是海航繼2012年10月完成法國藍鷹航空公司48%股權收購並成為該公司第二大股東之後，又一次在國際市場上完成的重大並購。 海航的腳步沒有絲毫停頓。近期公開資料顯示，海航不僅在航空上下游產業實施全球戰略，開展一系列投資並購，同時在金融、酒店、實業等領域也開了新一輪的產業發展。單就金融產業來講，現在的海航已擁有擔保、信托、租賃、保險、銀行全牌照。可以預計，未來海航的金融版圖會更加鞏固。 如此鋪陳相關多元化產業布局是海航的現實選擇。2003 年那場讓旅遊業務幾乎停滯的非典，讓海航意識到航空運輸業存在負債率高、易受外界形勢影響等特點，企業要提高抗風險的能力，就必須轉變發展思路。由此，海航圍繞核心主業，走上了多元化的發展之路。二十年光景，海航歷經股份制改造、投資多元化、經營管理變革、資本運作等種種嘗試與實踐，最終成為業界重量級的玩家。海航將這一被外界視為相關多元化的發展模式解釋為圍繞自身三大支柱產業的協同發展效應，其初衷就是希望通過此手段化解整個集團單一經營模式的風險。 沿著陳峰所主導的收購兼併和產業延伸的擴張之路，這家從1993年艱難起家、主營單一的企業，在2012年成長為總資產近3600億元、年收入逾1200億元的大型企業集團。 目前，在海航的商業版圖上，圍繞航空客貨運輸產業鏈條拓展的多業務依照戰略相關性及成長階段劃分為“戰略性支柱產業”和“成長及創新產業”兩大產業群。其中航空旅遊、現代物流、現代金融服務為海航三大戰略性支柱產業，而電子商務、第三方支付、中國集、YH娛樂、臨空產業園、養老健康等則被劃歸為成長及創新性產業。基於此，海航整合構建了海航航空、海航實業、海航資本、海航旅業、海航物流五大產業板塊。 實業是海航當下重點打造的產業鏈之一。 2010年初，海航斥資收購澳大利亞ALLCO公司飛機租賃業務，其業務廣泛分佈于亞太、歐洲和中東地區。這次並購打破了外資壟斷飛機租賃業的局面，海航租賃步入了世界級序列。 2011年底，海航斥資收購通用電氣旗下的全球第四大集裝箱租賃公司 GE SEACO 100%股權，其擁有並管理近百萬標準箱（TEU）的各類集裝箱，公司業務網絡覆蓋 6 大洲。 2012年，海航法國藍鷹航空並購案被坊間一致視為破冰之舉，它標誌著我國航運業即將走向國際化的發展征程，也預示了海航將全面推進全球化的資源配置與全球化的市場拓展。 而新近的西班牙NH酒店集團股權並購，海航必將借機動新一輪的資產整合與品牌文化融合，同時推動合作雙方在今後組成合資企業共同經營中國市場，尋找更廣泛的合作與發展。 這一系列舉措，是基於海航“先主業、後輔業、構建產業鏈”的總體思路推進的。海航的發展並不是簡單擴張，而是源於外部環境及海航業務整合的發展需要，是圍繞與航空運輸主業相關上下游產業鏈而進行的。海航“形散神聚”，充分發揮其在航空運輸主業積累的資源和經驗優勢，通過關聯多元化業務拓展“反哺”主業，形成有效互動並抵禦風險。海航的多元擴張一方面成功分散了單一產業運營的風險，提高了整體經營安全性；另一方面通過多元化經營拓展了服務範圍，提升了核心產業的發展質量。其實，海航早于2002年即著手這一布局。 在發展實業的同時，海航同樣致力于構建產融結合的發展模式，通過介入其優勢實體產業進而向上下游延伸發展金融業務，以支持其實體產業獲得更好的發展。海航金融從一開始便緊緊依托其實體產業、服務其實體產業。因此，海航金融秉承的原則，始終是服務于產業發展、服務于個人消費，強調金融與產業的有效互動，走服務于實體經濟的金融創新發展之路。從事實來看，像海航這樣的產融結合模式是行之有效的。 不得不說，海航創業 20年的發展之路，緊緊抓住了中國改革開放35年來創造的各種機遇，然而在當前經濟下行期的現實情況下，海航的發展模式是否還能行之有效？未來會怎麼走？ 陳峰說：“國際化非走不可，原因是中國可持續發展必須依賴全球化資源配置和市場配置，中國未來的發展只能依賴于全球經濟互相交融，這是一個必然的選擇。”然而，在企業發展的同時，陳峰也表示，他在海航內部提出“三核二率”，即做強核心企業，打造核心產品，全面提升核心競爭能力，提高市場佔有率和全員勞動生產率。這樣，海航未來的路會走得更踏實。

剛拿到寬帶資本1億元B輪融資的易到用車發展怎樣了？

http://www.iheima.com/archives/39218.html

1、曾推廣打車APP，但沒重視

其實做打車APP，我們是第一個，2011年7月份，就發佈了第一個APP——打車小秘，但這個不是我們的主要業務（i黑馬點評：是否有點可惜了，做早了，不然憑這個就可以再融1個億）。我們的預約租車業務最開始就不是面對老百姓設計的。

2、系統越來越好，需要的員工越來越少

我們主要面對的是高端的企業商務用車需求。當時我們想在這個領域把整個O2O業務系統好好打磨。我們不僅提供預訂，交易撮合，計費，收費，服務過程控制，我們都做。我們公司是2010年5月啟動，2011年業務上線，到現在差不多兩年多時間。現在在全國覆蓋了二十個城市，今年年中我們就能覆蓋三十多個城市。2012年的營收規模約幾千萬元。現在公司員工約130人，我們最高峰的時候有兩百多人，隨著系統自動化程度越來越高，我們不僅不加人，還要「砍」人。

3、租車行業越散亂對易到用車平台越有利

租車行業的集中度還遠遠的沒有像大家所設想的這樣，快速地整合到了幾家。中國還有很多小型租賃公司，幾十台車，幾個人，什麼生意都做，長租也做，短租也做，自駕也做，代駕也做，比較靈活，一時半會兒，你想靠規模來擠倒它，還不太容易。這個市場的集中度越低，對易到用車越有好處。我們做的是所謂的平台業務，越碎片，對平台的依賴度就越高，相反如果都是這種大規模的連鎖機構，對平台的依賴度就不高。

但北京市的限購對行業有很大的衝擊。如果是一個自由市場的話，因為自由競爭，各種創新，各種駁議，都會非常精采，但有了政府這個到處亂摸的手，沒事就亂幹一把，讓行業的發展有很大的不確定性。政府的一個政策，就會導致整個行業都會發生巨大的扭曲，房地產就是最典型的。

《創業家》雜誌2012年4月刊的封面文章《瘋狂的租車》一文裡曾對易到用車的模式進行了報導：

易到用車是想通過鋪設一個移動互聯網網絡把中國大地上散亂的6000多家租車公司統合起來，這些租車公司通過易到用車獲取訂單。

想要租車的用戶，可以在用車網在線預約，也可以撥打租車熱線，接到訂單之後，公司會就近派司機前往服務。

「比如客戶從用車網下訂單，要求訂一輛奧迪車，從甲地趕到乙地，用車網接到訂單後，後台系統會自動搜尋離甲地最近且有空閒的奧迪車，將訂單匹配 給車主。一旦車主回短信息同意接單，用車網會自動將信息反饋給客戶，接單的車主馬上趕到最近的地點等候。」周航說。為此，用車網採購了一批智能手機，在智 能手機上開發一個客戶端軟件，隨時掌握每輛車的狀態。用車網和訂戶進行交易，再和租車公司結算，後台系統每月30日跟合作租車公司結算，租車公司再將錢算給司機，用車網賺的是差價。現在每接一個單子用車網有80元的毛利。

郎酒大躍進式發展嘗苦果 有經銷商庫存可賣3年

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