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北京發布首個省一級網約車平臺資質 首汽約車獲得

8日上午，在北京市政務服務中心北京市交通委的服務窗口向首汽約車發放了首個省一級網約車平臺經營許可證，首汽約車獲得了這張《網絡預約出租汽車經營許可證》。

來自首汽約車的消息稱，北京作為網約車重要的市場城市和行業政策落地的標桿城市，線上服務能力的認定經過了一系列嚴格的審核過程，首汽約車能夠率先取證可謂含金量十足。該線上服務能力的認定結果可在全國範圍通用。

據了解，首汽約車2015年9月正式上線，利用移動互聯網技術，結合首汽集團成熟的運營管理經驗，不斷加快傳統產業轉型升級，不斷加速與全國出租車企業的深度合作，已搭建起覆蓋全國35城、擁有千萬級用戶、近20000臺車輛的網約車平臺。在京運營的所有車輛均為B級以上，駕駛員與車輛全部為“京籍京牌”，均符合北京市對網約車行業的準入要求。

首汽約車CEO魏東表示，符合政策的準入要求是在行業內生存的首要條件，企業要發展則必須靠充分競爭和品質服務來贏得客戶認可和市場份額。首汽約車始終堅持不斷的自我革新和技術改進，下一步將著力於：一是提高產品的多樣化，提高用戶體驗，引領網約車的高品質、特色化發展。二是擴大平臺的開放性，立足北京，面向全國提供高品質服務，在相關城市積極申請開展落地服務的許可認證。三是加快與巡遊車的融合發展，發揮標桿作用，帶動傳統產業的調整轉型。四是誠信合法經營，推動網約車市場健康發展。首汽約車將為傳統巡遊車轉型、為創新網約車發展模式多做探索、多做貢獻。

來自媒體報道的消息顯示，目前在北京市交通行政審批中心已接待包括首約科技在內的10多家網約車平臺公司的咨詢或申請，其余平臺正在按照規定補充完善申報材料。

美團進軍網約車，滴滴會不會搞外賣進行反擊？

歪道道 2017-02-21 12:13

本文系歪思妙想（neihangaoxiao）對i黑馬投稿，作者科技媒體人歪道道。

2月14日，當玫瑰和巧克力充盈著情人節的浪漫氛圍，一場掩蓋在夜色情愫下的戰爭悄然拉開帷幕，蕩漾了沈寂許久的互聯網經濟。沒有大張旗鼓的宣傳，也沒有平地驚雷的重拳，美團就這樣公開擠入了滴滴霸占的出行市場，南京試水、5月啟動，這不僅意味著當年指導之恩、基情友誼徹底決裂，更預示著O2O和共享經濟的兩大代表已經大戰在即。

一體化服務是美團推行打車業務的主要目標，看似吃喝玩樂和出行銜接地天衣無縫，依托美團的高用戶活躍度更具優勢，但事實真如表面看到的那樣簡單嗎？且不說美團的這一計劃是否會如願施行，單說滴滴一方就絕不可能置若罔聞。而整個打車市場，在無數暗流湧動中，美團加入似乎多也不多，少也不少。

美團進軍出行市場，可能是被逼無奈 

不得不說美團選擇在這個時候進入出行市場，不失為明智之舉。當年王興以政策風險太大拒絕做出行業務，之後陸續出臺的網約車細則也確實如他所料，給風華正茂的滴滴當頭棒喝，以至於現在不得不以蜷縮的姿態如履薄冰地生存發展。

而如今美團出行上線，正是由於王興看到了政策風向已定，又恰逢滴滴因為各種加價導致越來越多的用戶體驗不佳，接連不斷地卷入輿論漩渦。這個時候以競爭者的姿態與滴滴抗衡，一方面給了消費者更多的選擇權和話語權，另一方面又由此在他們心中潛移默化地塑造了正義者的形象。

總之，在政策形勢和輿論偏向上，美團出行的開端可謂恰到好處 ，心機Boy莫過如此。

不過事實上美團開拓出行業務的目的，與其說是完善一體化服務，倒不如說是人口紅利耗盡形勢下的無奈選擇。正如美團宣傳的那樣，6億用戶基數和1.8億移動端月度活躍用戶代表著巨大的消費市場，但另一面也透露了這些數字的生長速度逐漸達到極限，美團亟需新的增長點支撐企業未來的盈利願景。

據報道2014年美團點評共計虧損23.94億元，2015年這一數字擴大到了105.37億元，業內預計2016年虧損依然會持續。與之對應的，美團的估值已經從巔峰的180億美元下降到125億美元，縱然和同樣估值縮水的滴滴相比，也是相差甚多。另外王興與投資方簽訂的對賭協議，如同懸掛在美團頭上的一把達摩克利斯之劍，也時刻提醒著企業上市所面臨的壓力。

也就是說，在增長速度受限和急切上市的壓力之下，美團出行的啟動無疑是增加了一個講故事的資本，不管它究竟會在出行市場有何作為，終歸有利於美團的重新估值。甚至考慮到美團進入出行市場的種種難題，王興試水打車的野心也許根本不在於和滴滴硬碰硬，而是解決目前的上市需要。

其實上市也確實是美團擺脫現狀的必要之路，據《南華早報》刊文稱，中國的O2O公司由於未能找到可行的業務模式，盈利沒有跟上估值或者市值增長，已經開始遭到私募股權和風險資本基金的冷落，有些公司或許最終會面臨清算危機。

如上所言，即使是穩坐霸主之位的美團也難逃融資困難的問題，這也是王興冒著極大風險簽訂協議的主要原因。O2O的風口已過、行業洗牌也已塵埃落定，互聯網下半場會更考驗一個企業的市場價值。

美團出行能給處境尷尬的滴滴造成致命一擊嗎？

雷聲大雨點小，可能會是美團出行的未來態勢。原因有三，其一營收狀況限制美團大舉押註打車業務；其二美團體量小難以承載成本消耗巨大的出行服務；其三美團所謂的服務銜接優勢或許難以轉化為現實。

據王興所述，美團各項業務均已實現盈利，除了外賣，可恰恰是這個外賣服務燒掉了美團大部分資金，而且至今也沒有一個可以止損的有效模式，這就在很大程度上限制了美團未來的盈利目標。如果說滴滴的頹勢來源於政府橫插一腳的外部幹預，那麽美團的困境更多的來自自身業務的缺陷，尤其是外賣行業，它對價格絕對敏感的本質致使任何O2O企業，難以通過提高價格來獲得高昂利潤。

這也和外賣市場的形勢有關，雖說美團在市場份額上以絕對優勢高於百度外賣和餓了麽，但奈何這兩個競爭者背後都有巨頭支撐，一旦美團提高價格而另外兩家維持優惠，就會有眾多消費者倒頭轉向，因為吃喝玩樂這種事很難培養用戶的忠誠度。總之，美團外賣行業一日不賺錢，就會持續拖累美團整體的盈利狀況，在這種形勢之下，美團又怎麽會傾盡財力去拓展另一個格局已定的市場？

說美團的體量小，自然是在滴滴的對比之下，這畢竟是兩者之間的抗衡。表面上從市值就可以看出，美團巔峰狀態的市值在180億美元，而滴滴的市值高峰近400億美元，而縮水之後，美團為125億美元，滴滴即使據分析人士預測的那樣下降近三分之一，估值也會在250億左右，也就是整體上高出美團一倍。

不過更為準確的差距在於產業鏈的潛在價值上，O2O平臺模式本質上是一種“送達服務”，無論是送貨上門還是線上購買、線下消費，基本沒有任何其他可拓展的增值鏈接。顧客只在意自己買的東西能不能及時送達，既不會關註送餐員以什麽樣的方式送來，也沒有其他額外的需求，也就是說很難有縱向深入的空間，而且靠著如此短的價值鏈甚至難以補貼物流的費用。

但是滴滴不同，無論哪種業務模式基本都具有發展空間，比如滴滴正在開拓的上遊汽車服務領域，包括二手車市場、維修保養服務汽車等等，這都是以用戶為基礎、延長產業鏈、增加價值量的重要舉措，甚至是簡單的汽車裝飾也有深挖的潛力。所以美團和滴滴的體量對比更多的體現在市場潛力上，如果長久維持著目前的模式，它必然限制美團的未來發展，屆時又何談支撐一個需要布局多個城市、耗資總量大的打車業務呢？

再者美團打車所依靠的主要優勢是，消費者基於吃喝玩樂和出行的統一需要，這種服務銜接看似簡單易行，實則關系到消費習慣、用戶體驗等多個方面。單從用戶體驗方面來講，美團的打車業務規模短時間不會得到很大拓展，這就意味著一個城市投入的車輛有限，再加上目前南京試行的都是高端車，更縮小了車輛數目，也就是說顧客打到車的幾率更小、接人速度更慢。同等價格下，用戶體驗決定顧客選擇，一旦美團打車承擔不了美團用戶的打車需求，就很難將其留在平臺上。

而且據知情人士透露，美團打車並沒有和其他業務進行實質性的連接，事實上無論從技術上還是規模上，轉化為現實都會有難度，除非投入巨大的資金和精力，但顯然美團這兩方面都沒有足夠的剩余。

美團都開始搞出行，滴滴為什麽不能送外賣？

雖說美團進入出行市場難有翻身之勢，但對於整個行業終歸還有一個喜聞樂見的優點，就是進一步激活了競爭機制，又或者說給滴滴帶來改善服務的外部壓力，這樣站在消費者的立場上，就多了話語權。但這種話語權和外部壓力的作用其實有限，畢竟滴滴的市場份額實在太高了，縱觀整個出行市場，整體市場占有率高達90%以上，代駕、專車、快車均以絕對優勢力壓第二，可以說形同壟斷。美團要想撬動滴滴的市場，實如蜀道之難，難於上青天。

另一方面從當前頹廢的出行市場角度來講，美團這時候進入雖然趕上了滴滴元氣大傷的時機，但已經錯過了打車C2C受到資本熱捧、順勢而上的機遇。而且所謂避開補貼大戰、企圖撿漏的說法，無異於不花錢而改變用戶的使用習慣，從本質上是與當前互聯網企業發展趨勢相悖。

美團自身也是和滴滴一樣，都是用燒錢換來的用戶基數和市場份額，除非美團打車具有相別與滴滴、又具有顛覆性特色的商業模式，否則很難大規模發展。不過從目前的南京試行來看，它與滴滴快車基本沒有分別，更沒有足夠動搖消費者的補貼和實惠。所以美團打車既沒有給消沈許久的出行市場帶來變革性的新鮮血液，也不足以改變既有格局。

只能說，這是美團一次淺層的嘗試，更多的是為上市增持吸引力的故事。

到目前為止，滴滴還未作出官方回應，但顯而易見的是，程維不會任由美團在自家地盤上搶飯碗。除了在打車業務上會和美團來一場硬碰硬的對決，更現實的方法就是效仿美團，更強勢地推出滴滴外賣的業務。

況且滴滴自身就有相關經驗，這來自於優步中國未並入滴滴之前的嘗試，它曾在杭州等城市推出優生活，讓乘客在車上發現吃喝玩樂的城市生活服務，還推行了優步旅遊計劃，從交通切入、與旅遊產業合作，企圖將出行和玩樂緊密結合。

當然結果就是，這些措施皆不了了之。

實際上，滴滴外賣假如推行的話，其情況就如同美團打車很難對接娛樂消費一樣，除了能起震懾對手，或者講一個好故事之外，實際上沒什麽太大的前途。可就憑這一點，滴滴可能也會做出相似舉動，畢竟程維很久之前就說過會嘗試拓展娛樂項目，只是這次被王興先下手了。

跨界觸動他人的市場奶酪，其實早已司空見慣，最明顯的就是騰訊和阿里，阿里社交夢不死，騰訊組團辦電商，可大家都基本沒有成功希望，因為用戶的消費習慣已經在明確的市場定位下形成了根深蒂固的服務區分，滴滴和美團也是如此，看似吃喝玩樂和出行有著天然的結合度，實則難以跨越的是兩個市場的鴻溝。

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幾點看法：關於網約車的「外牌清退戰」

闌夕 2017-03-31 09:31

本文由闌夕（微信ID：techread）授權i黑馬發布。

1、隨著滴滴和易到開始在北京市場停止向外地牌照的車輛派單，「中國成為全球第一個網約車合法化的國家」曾經引燃的樂觀情緒終被證明是販賣虛假希望的產物，忽視經濟原理的監管弊端遠遠大於它所標榜的對於行業的規範設計。畢竟中央政府的希望和地方政府的利益有不可調和的矛盾。事實上，在「消極抵抗」了近半年之後，以滴滴為首的網約車公司必須承認它們騰挪閃躲的空間日益逼仄，書有「合法」二字的錦旗背後，是附帶且不可推辭的成噸枷鎖。換句話說，中央政府制定的寬松框架屢被地方政府施以苛刻細則，導致中國對於網約車行業的管理措施大大高於全球其他國家，其插手思路也偏離了「保障乘客安全」的主流路徑，淪為一種主觀色彩鮮明的調控工具。

2、翔實的歷史早已說明，來自政府的計劃觀念往往容易引起災難，昨天的產業政策和今天的產能過剩之間，總是難以如同債權關系那樣找到承擔責任的對象，於是損益只能均勻攤薄，由整個市場共同分擔。強制規定網約車從業車輛的軸距、排量、年齡、牌照、服務定價，從而尺度極大的抑制自由市場的供應規模，其結果就是造成自新政逐步落實以來的網約車運力長期趨於緊張，打車難和打車貴的舊時記憶再被喚醒，機場和火車站等中轉中心的黑車數量也又漸漸恢複，而北京的交通擁堵和霧霾季候——這兩大頑疾是構成幹預行為的核心合法性——卻似乎未曾有過分毫改觀。

3、米爾頓·弗里德曼曾經激烈批評FDA（美國食品藥品管理局）——「FDA享受那些稱其審批嚴格對於藥品安全貢獻良多的贊譽，卻回答不了有多少人因為這種冗長的流程而沒有及時等到所需要的藥物上市含恨死去的提問」——在弗里德曼看來，這個質問的邏輯結構極其簡單：FDA的官僚對於藥品出錯負有責任，卻無法享受藥品成功的收益，所以在理性的場景里，他會偏好於將新藥的上市申請壓在抽屜櫃里，越是懈怠批準，就越能降低出事的概率。正如弗里德曼所言，根據CSDD（美國塔夫茨藥物研發中心）的統計顯示，美國開發新藥的平均成本已經達到25.6億美元，在10年時間里增長超過300%，而藥企為了收回成本，則持續提升藥價，使成本轉嫁到了為之買單的消費者群體。

4、任何官僚化手續的增加都將降低資源配置效率，然而功利主義仍然能夠促成公民和政府形成讓渡交易，其根本原因就是相信這種犧牲能夠換來公共福祉的總體上漲。只是，在網約車的設限方案里，委實看不出多少智力活動的痕跡：政府介入提高準入制門檻→強行逼退運力供應商→打車費用急劇增加→用戶掏腰包時怨聲載道→政府要求網約車平臺整改加價問題→網約車平臺推出調價封頂方案→遏制司機收入導致更多的退出→供求匹配概率發生危機→市民出行需求障礙繼續加重……

5、張維迎曾經做過調研，發現中國的企業家要將大量的聰明才智和時間精力用在「對付政府」這件事情上，和權力博弈造成的生產力浪費幾乎成為難以克服的夢魘。據說滴滴也成立了專項團隊應對網約車新政，用了幾個月的時間去和租車公司談判，說服和補貼後者提供專職的車輛和司機，作為新增運力補充進來，盡量起到平穩過渡的作用。只是這個選項的妥協之處在於，它是在用經濟杠桿「查漏補缺」，專職成本和兼職成本、自營成本和共享成本的剪刀差，還是會由消費市場承擔。

6、古典經濟學的理論將政府定義為市場經濟的「守夜人」，其強制手段通常體現在阻止那些對於自由的破壞行為上，不過隨著政府職能在現代化的過程中不斷擴大，政府和規則時常融為一體同舟共濟，反而使得市場投鼠忌器，喪失了應有的靈活調節能力。所以才有「政府如果讓你養豬，你養雞就對了」的實踐性反彈，以及北上廣深的城市人口越限越多的扭曲結果。

7、共享經濟這個概念，最近幾年所受非議頗多，比如實際上創造了就業崗位的專職服務或是共享單車這類本質上是租賃模式的業務能否算做「共享」，可能是需要事先打上問號的。但是，如果苛求共享經濟的閑置屬性——而不是對它重新配置供需市場的能力持有樂見其成的態度——那麽這門生意的想象空間顯然會遭到削弱。用亞當·斯密的話來講，「規模越大效率越高」，不成規模的行業，也就缺少了作為替代品的優越性。

8、就像UGC、PGC、OGC共同構成內容生態的上遊，這種混合式的搭配同樣體現在共享經濟的模型里，兼職者（社會化供應）、專業者（謀生化供應）和職業者（機構化供應）叠加築起的城池，也拱衛著它最昂貴的資源倉庫。站在競爭的角度，共享經濟的規模擴大引起行業存量的反彈幾乎是必然的。比如Aribnb也在紐約、倫敦和阿姆斯特丹等重要城市遭遇政策阻截，被要求限制房東每年的租房天數，用以避免這些低成本低稅貢的準職業房東傷害作為財政大戶的酒店業。

9、反對進步主義、懼怕摧毀和重建的決策，傷害的勢必會是生長土壤的本身。亞瑟·克萊維奇——波蘭石油公司的CEO——就曾批評歐盟在試圖調節商業環境時為了兼顧所謂的多方利益而不斷加碼監管寬度和立法高度，其回報卻是將創新活力斬殺殆盡，其平均創業成本高達美國的4倍。與此同時，克萊維奇的同行及對手、美國的能源企業則在短短三年時間里，在全無產業政策和國家補貼的條件下，依靠私人投資和債券發行的高風險支持，通過技術創新將頁巖油成本幾乎奇跡般的再度從80美元降低到了50美元，套用高盛的報告原文來講，是讓「美國在原油戰爭中橫掃OPEC，並降級了沙特的角色：從全球油價制定者變為只是原油庫存管理人。」滴滴的困惑在於，它原本已將發展戰略放在調度算法、無人駕駛和國際化出海等方向，卻在突如其來的「倒車」指令下疲於應對唯心且多變的政策。

10、普通的車禍算不上是值得一提的新聞，不過倘若出事的車輛是特斯拉，那麽一定可以拿出來批判一番無人駕駛的危險性……這種吸引質疑炮火的特質，已讓互聯網等新興產業變得習以為常，所謂「帶節奏」的可能性也就高了許多。我要說的是，如果真的有人想要回到那個充滿屈辱感的打車歷史歲月，請務必獨自前往，不要拉上這個時代墊背。

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73城發布細則之後 網約車重新“上道”

新政之後，戶籍成為網約車司機命運的分水嶺，傳統出租車公司或成最大贏家。（視覺中國/圖）

（本文首發於2017年4月6日《南方周末》）

全國已有73個城市正式發布了網約車細則，目前公開的61個城市的管理細則大部分對網約車牌照和駕駛員戶籍，都做了比國家標準更嚴的要求。

“一線城市對網約車管得嚴有他們的道理，比如交通擁堵已經很嚴重，政府要優先發展公共交通，控制載客小汽車的數量。”一位交通運輸部專家對南方周末記者表示。

專項整治網約車

“浦東機場最近不要去，有兄弟中雷了！”2017年3月23日中午，在一個QQ群里，上海滴滴專車司機們奔走相告。

2016年12月21日，上海出臺了《網絡預約出租汽車經營服務管理若幹規定》，要求網約車須是本市車牌，司機須為本市戶籍。滴滴公司在隨後的一封公開信中寫道：上海已激活的41萬余司機中，僅有不到1萬名司機是上海本地戶籍。

換句話說，除了這2%的滴滴司機外，其余的網約車司機均處於非法運營狀態。在上述QQ群中有人說，最近有違規車輛被罰款1萬、扣車20天，“大家小心，飛機場、高鐵站不要去，早晨看見浦東機場單沒有接，170元車程漲到210元都沒人接。”

不僅是上海的專車司機神經緊張。在同時頒布新政、要求網約車須“京人京牌”的北京，滴滴自3月21日起，逐步停止對北京三環以內非京牌車的派單。3月29日，滴滴出行通過官方微博宣布，按照北京市網約車細則的規定,滴滴將於4月1日前停止對全北京地區(包括六環外)外牌網約車進行派單。因近期運力減少，可能會在一定程度上對用戶在部分地區、部分時段的打車成功率、等待時長等體驗造成影響，滴滴對此表示歉意。

對於失落的滴滴司機們，滴滴公司建議，“您可回到車牌歸屬地繼續接單；或參與回收二手車、優惠購車、優惠租車計劃。”艾媒咨詢的數據顯示，在北京龐大的網約車司機群體中，當地司機僅占3.6%。

在廣州，一位兼職在花都區開滴滴的網約車司機向南方周末記者反映，新政出臺前註冊外地車還能拿到獎勵，現在都沒有了。

不止在一線城市，據當地媒體報道，在浙江金華的高鐵站、中心城區路口，近日也開始了針對網約車的專項整治行動，整治行動每周不定時抽取兩到三天，一直持續到今年10月底。

在南京，新政落地後，一些不符合規定的南京滴滴司機被處以幾千到數萬元不等的罰款，司機們期望能由滴滴為這些罰款埋單。據36氪報道，自3月19日開始，在當地三百多人的司機群里，每天都有人提議不去接單，以向滴滴公司示威。

南京目前將近九成的司機被新政叫停，網約車的供需失衡，客多、駕駛員少、車少。36氪做了實驗，在南京市中心，四次隨機叫車的平均等待時間超過3分鐘，而接單的司機往往距離2公里左右，從下單到上車，乘客要等15分鐘。

有知乎網友計算，根據新政對車輛的要求，絕大多數經濟車型都要被排除在外。一輛符合規定的網約車的油費、折舊、維修保養等成本，將是從前的2.1倍。在司機收入保持不變的前提下，這些成本都將轉移到乘客身上，也就是說打車費用至少會增加2.1倍。

地方標準普遍更高

自2014年起呈燎原之勢的網約車，在2016年7月26日，取得了國家認可的合法身份——國務院辦公廳印發《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》，首次提出將互聯網專車納入預約出租汽車管理。次日，交通運輸部、工信部等七部委聯合發布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》。

在國家版的暫行辦法中，對網約車經營的限制基本是要求較松的“負面清單”模式：規定網約車必須為7座及以下乘用車，網約車駕駛員需具備三年以上駕齡，無交通肇事犯罪、危險駕駛犯罪記錄等。

這兩個文件的頒發標誌著網約車作為新生事物的身份合法化，但七部委的暫行辦法出臺後，不少業內人士對其中的“屬地管理”持觀望態度（詳見本報2016年8月4日“網約車未了局：身份合法了，如何‘因城施策’？”一文）。

“屬地管理”的意思，是地方性事務由地方政府根據實際情況具體決定，地方政府有權在國家標準之上，再對網約車的人和車設置更高的準入門檻。

2016年10月8日，北京、上海、廣州、深圳分別公布了網約車地方細則征求意見稿，更多地方緊隨其後。截至記者發稿，全國已有73個城市正式發布了網約車細則。南方周末記者逐一查詢了目前公開的61個城市的管理細則，它們大部分對網約車牌照和駕駛員戶籍，都做了比國家標準更嚴的要求。

針對“人”，全國要求最嚴格的城市是：北京、上海、天津、四川樂山、四川自貢。這5城均要求駕駛員擁有本地戶籍。而廣州、深圳、成都等其他40個城市規定，非本地戶籍駕駛員只要持有本地居住證即可；另有中山、泉州、開封等16個城市對駕駛員的戶籍和居住證均無要求。在直轄市中，重慶對人的管制最松，是唯一一個不要求駕駛員戶籍和居住證的城市。

針對“車”，各地要求普遍更嚴格：59個城市都規定網約車必須有本地牌照，僅蘭州、廣東江門2個城市對網約車牌照的歸屬地不作要求。

從地域來看，浙江省對網約車的管理最為嚴格。在該省已出臺細則的9個城市中，除麗水外，其余城市都對駕駛員取得本地居住證的時長或社保繳納時長提出了相應要求。以杭州為例，非杭州戶籍的駕駛員如想從事網約車經營，需取得《浙江省居住證》6個月以上或取得《浙江省臨時居住證》12個月以上。在嘉興，非本市戶籍的駕駛員如想從事網約車服務，除了持有居住證以外，還需滿足本市社保在繳且已連續繳納兩年以上。

廣東省則相對寬松。在該省已出臺細則的11個城市中，僅有廣州、深圳、汕頭3個城市對網約車駕駛員有本地戶籍或居住證的要求，其余城市則未作要求，其中江門對網約車牌照與駕駛員戶籍均沒有限制。目前“雙不限”的城市在全國僅有兩個，另一城市為蘭州。

對於中央與地方的政策松緊不一，上海金融與法律研究院執行院長傅蔚岡對南方周末記者說，事實上，出租車的管理都是以城市為主，交通運輸部並不直接管出租車。“網約車新政出來以後，利益受損的群體是網約車公司和我們乘客，因為減少了我們的選擇”。

“一線城市對網約車管得嚴有他們的道理，比如交通擁堵已經很嚴重，政府要優先發展公共交通，控制載客小汽車的數量。”一位交通運輸部專家對南方周末記者表示。

拿證與考試

根據新規，符合前述條件的網約車平臺、車輛和駕駛員，也要集齊“四證”才具備合法上路的資質——平臺須拿到“線上能力認定”和線下的《網絡預約出租汽車經營許可證》兩張牌照；司機和車輛須拿到《網絡預約出租汽車駕駛員證》和《網絡預約出租汽車運輸證》。

目前，幾大網約車平臺都在攻城略地、積極拿證。以神州專車為例，其運營主體神州優車公司副總裁臧中堂對南方周末記者介紹，1月26日神州專車在福建拿到全國首張網約車平臺的線上牌照。該牌照需要在網約車平臺公司主體的註冊地申請獲取，它審核的內容包括通信網絡、支付等方面的能力，審核單位由各地交通委牽頭，會同電信管理局、人民銀行等部門。根據交通運輸部發布的網約車新政，線上能力在一地認定後全國通用。

而線下的運營牌照，則要在每個地市單獨申請、分別取得。目前神州專車已拿到了福州、廈門、泉州、寧波、杭州、蘇州、無錫、常州、沈陽、貴陽、青島等城市的線下運營牌照。

滴滴出行公司相關人士在接受南方周末記者采訪時表示，3月2日滴滴獲得了天津市頒發的線上牌照，其目前已在天津、成都、沈陽和青島四地取得了線下牌照。

對於車輛、駕駛員的許可證，則由駕駛員本人提出申請，或是已取得當地牌照的平臺代為申請。駕駛員提出申請後，須通過各地的從業資格考試，方能取得資質。

在上海，首場駕駛員資格考試在2月15日，包括全國公共科目和區域科目兩場，其中全國卷涉及出租車政策法規、職業道德、節能環保知識、事故處理和應急救護等內容；上海卷涉及行業法規、道路交通、客源集散地、上海旅遊景觀等，還有輪胎更換等車輛使用內容，以及常用服務英語。

根據交通考試中心考務管理科科長沈海介紹，截至2月21日，共有1089人通過背景資格審查後報名參加考試，其中507人已考完，包括補考在內，全國卷和上海卷均合格的有296人，通過率58%。

2月底，南京的首場網約車駕駛員從業資格考試通過率僅為13%。考卷中出現了例如“南京長江大橋是哪一年建成的”等被網友認為是“刁鉆”的考題。東南大學法學院副教授顧大松對南方周末記者說，原來南京駕駛員考證，考地方的題特別難，“甚至交通廳廳長出來說有的題他都不會做，後來區域性試題改的幅度就比較大，現在考試基本上就是走過場。”

一位杭州的滴滴司機對南方周末記者說，現在很多司機在排隊考試，3月1日到2日杭州司機在集中考試，那兩天大部分的滴滴司機都沒上路。

幾家歡樂幾家愁

地方新政的落地，一度讓網約車平臺和司機們應對不及。

去年10月，針對京滬等地出臺的意見稿，滴滴出行第一時間公開喊話：新政將導致車輛供給驟減，滴滴車輛符合上海新軸距要求的不足1/5；司機大幅減少；網約車車費將翻倍，或將車費擡至當地出租車價格的兩倍或以上；出行效率降低，等待時長預計從以前的平均5分鐘延長到15分鐘以上。

目前，處於新政過渡期的滴滴公司對南方周末記者表示，對於供需失衡，滴滴將基於大數據分析，建立供需預警機制，在可預見的供需失衡到來前，通過App對用戶發出“預警”，“為了保障乘客出行需求不受太大影響，我們與各地主管部門保持緊密的溝通，目前該工作正在有序進行中。”

與此同時，滴滴也正拓展自己的業務條線。目前滴滴出行的業務已經涵蓋出租車、快車、專車、順風車、代駕、公交、小巴、租車等。據虎嗅網報道，滴滴正試圖將快車用戶引流至小巴、優享，並押寶金融業務。

神州專車的臧中堂告訴南方周末記者，神州專車采用的是專職司機，跟公司簽訂勞動合同，因此地方新政對神州專車“基本上沒什麽影響”，只是由於新政對駕駛員戶籍的要求，提高了一些招聘成本。在他看來，“新政的核心，就是把網約車納入出租車的管理。”

網約車地方新政之後，有受到打擊的平臺，也有崛起的行業新貴，比如脫胎於傳統出租車公司的首汽約車。

今年2月，首汽約車獲得了北京市首張《網絡預約出租汽車經營許可證》，且目前北京只有首汽一家拿到了該牌照。首汽約車首批上線的車輛和司機均來自首汽集團和北京祥龍出租車公司，兩者都是地方政府控股的北京市所屬企業。

首汽約車CMO（首席營銷官）胡緒雷是原易到用車市場高級總監，2011年加入易到，2016年底加入首汽約車。他對南方周末記者介紹，首汽從前的出租車司機要轉入網約車平臺需要經過考核，轉為網約車司機後收入水平會提升，“以前在外面每天跑十四五個小時，扣除份子錢，一個月到手也就四五千塊。現在每天跑八小時，收入七千到一萬不等，好多還超過了這個數。”

但羊毛出在羊身上，據南方周末記者親身體驗，目前北京首汽約車的打表價格，幾乎是傳統出租車的兩倍。而與這個價格相匹配的，是更高端的服務標準：車輛是比傳統的北京出租車北京現代更高端的尼桑車，司機師傅統一身著筆挺黑色西裝，配藍牙耳機，會下車等候並為乘客開關門，車內配有WiFi無線網絡、紙巾、礦泉水和空氣清新劑。

據胡緒雷介紹，首汽約車正將與祥龍出租車的合作模式推廣至全國，目前全國已有一百多家出租車公司在跟首汽約車合作，大部分都是以前當地的龍頭出租車公司，比如江蘇外汽、青島交運等。

在北京的駕駛員考核中，首批拿到營運資質的也是首汽約車的司機。1月16日，北京首批網約車駕駛員證發放，首汽約車的司機孟濤成了001號。今年38歲的他是土生土長的北京人，已經開了12年出租車，去年7月轉開網約車。

同批拿到資質的003號司機曲承林，跟孟濤一樣也曾經是出租車司機，有北京戶籍，“首汽的司機都滿足北京戶口的條件。”他對南方周末記者說。

在他的印象中，傳統出租車被沖擊最大的時候，是2015-2016年滴滴、快的的司機獲得高額補貼的時候，“那時候乘客坐滴滴幾乎不花錢，還補貼司機10塊、20塊的，我必須加班加點才能把份子錢和油錢賺回來。”現在，他不再需要交份子錢了，收入由基本工資和獎金構成，拉的客人層次也比從前高了。

新政之後，戶籍成為網約車司機命運的分水嶺。對於外地司機而言，想在一線城市用一輛小汽車來圓自己的大城市夢，已經不大可能了。非本地戶籍司機們都在焦慮自己的未來，南方周末記者在滴滴司機群里看到，一部分司機準備再轉回老本行——開黑車。

艾媒咨詢的調查顯示，地方新政之後，38.2%的司機會考慮冒險從事黑車服務，27.6%的司機打算繼續留在其所在城市，尋找其他行業的工作。

73城發布細則之後 網約車重新“上道”

新政之後，戶籍成為網約車司機命運的分水嶺，傳統出租車公司或成最大贏家。（視覺中國/圖）

（本文首發於2017年4月6日《南方周末》）

全國已有73個城市正式發布了網約車細則，目前公開的61個城市的管理細則大部分對網約車牌照和駕駛員戶籍，都做了比國家標準更嚴的要求。

“一線城市對網約車管得嚴有他們的道理，比如交通擁堵已經很嚴重，政府要優先發展公共交通，控制載客小汽車的數量。”一位交通運輸部專家對南方周末記者表示。

專項整治網約車

“浦東機場最近不要去，有兄弟中雷了！”2017年3月23日中午，在一個QQ群里，上海滴滴專車司機們奔走相告。

2016年12月21日，上海出臺了《網絡預約出租汽車經營服務管理若幹規定》，要求網約車須是本市車牌，司機須為本市戶籍。滴滴公司在隨後的一封公開信中寫道：上海已激活的41萬余司機中，僅有不到1萬名司機是上海本地戶籍。

換句話說，除了這2%的滴滴司機外，其余的網約車司機均處於非法運營狀態。在上述QQ群中有人說，最近有違規車輛被罰款1萬、扣車20天，“大家小心，飛機場、高鐵站不要去，早晨看見浦東機場單沒有接，170元車程漲到210元都沒人接。”

不僅是上海的專車司機神經緊張。在同時頒布新政、要求網約車須“京人京牌”的北京，滴滴自3月21日起，逐步停止對北京三環以內非京牌車的派單。3月29日，滴滴出行通過官方微博宣布，按照北京市網約車細則的規定,滴滴將於4月1日前停止對全北京地區(包括六環外)外牌網約車進行派單。因近期運力減少，可能會在一定程度上對用戶在部分地區、部分時段的打車成功率、等待時長等體驗造成影響，滴滴對此表示歉意。

對於失落的滴滴司機們，滴滴公司建議，“您可回到車牌歸屬地繼續接單；或參與回收二手車、優惠購車、優惠租車計劃。”艾媒咨詢的數據顯示，在北京龐大的網約車司機群體中，當地司機僅占3.6%。

在廣州，一位兼職在花都區開滴滴的網約車司機向南方周末記者反映，新政出臺前註冊外地車還能拿到獎勵，現在都沒有了。

不止在一線城市，據當地媒體報道，在浙江金華的高鐵站、中心城區路口，近日也開始了針對網約車的專項整治行動，整治行動每周不定時抽取兩到三天，一直持續到今年10月底。

在南京，新政落地後，一些不符合規定的南京滴滴司機被處以幾千到數萬元不等的罰款，司機們期望能由滴滴為這些罰款埋單。據36氪報道，自3月19日開始，在當地三百多人的司機群里，每天都有人提議不去接單，以向滴滴公司示威。

南京目前將近九成的司機被新政叫停，網約車的供需失衡，客多、駕駛員少、車少。36氪做了實驗，在南京市中心，四次隨機叫車的平均等待時間超過3分鐘，而接單的司機往往距離2公里左右，從下單到上車，乘客要等15分鐘。

有知乎網友計算，根據新政對車輛的要求，絕大多數經濟車型都要被排除在外。一輛符合規定的網約車的油費、折舊、維修保養等成本，將是從前的2.1倍。在司機收入保持不變的前提下，這些成本都將轉移到乘客身上，也就是說打車費用至少會增加2.1倍。

地方標準普遍更高

自2014年起呈燎原之勢的網約車，在2016年7月26日，取得了國家認可的合法身份——國務院辦公廳印發《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》，首次提出將互聯網專車納入預約出租汽車管理。次日，交通運輸部、工信部等七部委聯合發布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》。

在國家版的暫行辦法中，對網約車經營的限制基本是要求較松的“負面清單”模式：規定網約車必須為7座及以下乘用車，網約車駕駛員需具備三年以上駕齡，無交通肇事犯罪、危險駕駛犯罪記錄等。

這兩個文件的頒發標誌著網約車作為新生事物的身份合法化，但七部委的暫行辦法出臺後，不少業內人士對其中的“屬地管理”持觀望態度（詳見本報2016年8月4日“網約車未了局：身份合法了，如何‘因城施策’？”一文）。

“屬地管理”的意思，是地方性事務由地方政府根據實際情況具體決定，地方政府有權在國家標準之上，再對網約車的人和車設置更高的準入門檻。

2016年10月8日，北京、上海、廣州、深圳分別公布了網約車地方細則征求意見稿，更多地方緊隨其後。截至記者發稿，全國已有73個城市正式發布了網約車細則。南方周末記者逐一查詢了目前公開的61個城市的管理細則，它們大部分對網約車牌照和駕駛員戶籍，都做了比國家標準更嚴的要求。

針對“人”，全國要求最嚴格的城市是：北京、上海、天津、四川樂山、四川自貢。這5城均要求駕駛員擁有本地戶籍。而廣州、深圳、成都等其他40個城市規定，非本地戶籍駕駛員只要持有本地居住證即可；另有中山、泉州、開封等16個城市對駕駛員的戶籍和居住證均無要求。在直轄市中，重慶對人的管制最松，是唯一一個不要求駕駛員戶籍和居住證的城市。

針對“車”，各地要求普遍更嚴格：59個城市都規定網約車必須有本地牌照，僅蘭州、廣東江門2個城市對網約車牌照的歸屬地不作要求。

從地域來看，浙江省對網約車的管理最為嚴格。在該省已出臺細則的9個城市中，除麗水外，其余城市都對駕駛員取得本地居住證的時長或社保繳納時長提出了相應要求。以杭州為例，非杭州戶籍的駕駛員如想從事網約車經營，需取得《浙江省居住證》6個月以上或取得《浙江省臨時居住證》12個月以上。在嘉興，非本市戶籍的駕駛員如想從事網約車服務，除了持有居住證以外，還需滿足本市社保在繳且已連續繳納兩年以上。

廣東省則相對寬松。在該省已出臺細則的11個城市中，僅有廣州、深圳、汕頭3個城市對網約車駕駛員有本地戶籍或居住證的要求，其余城市則未作要求，其中江門對網約車牌照與駕駛員戶籍均沒有限制。目前“雙不限”的城市在全國僅有兩個，另一城市為蘭州。

對於中央與地方的政策松緊不一，上海金融與法律研究院執行院長傅蔚岡對南方周末記者說，事實上，出租車的管理都是以城市為主，交通運輸部並不直接管出租車。“網約車新政出來以後，利益受損的群體是網約車公司和我們乘客，因為減少了我們的選擇”。

“一線城市對網約車管得嚴有他們的道理，比如交通擁堵已經很嚴重，政府要優先發展公共交通，控制載客小汽車的數量。”一位交通運輸部專家對南方周末記者表示。

拿證與考試

根據新規，符合前述條件的網約車平臺、車輛和駕駛員，也要集齊“四證”才具備合法上路的資質——平臺須拿到“線上能力認定”和線下的《網絡預約出租汽車經營許可證》兩張牌照；司機和車輛須拿到《網絡預約出租汽車駕駛員證》和《網絡預約出租汽車運輸證》。

目前，幾大網約車平臺都在攻城略地、積極拿證。以神州專車為例，其運營主體神州優車公司副總裁臧中堂對南方周末記者介紹，1月26日神州專車在福建拿到全國首張網約車平臺的線上牌照。該牌照需要在網約車平臺公司主體的註冊地申請獲取，它審核的內容包括通信網絡、支付等方面的能力，審核單位由各地交通委牽頭，會同電信管理局、人民銀行等部門。根據交通運輸部發布的網約車新政，線上能力在一地認定後全國通用。

而線下的運營牌照，則要在每個地市單獨申請、分別取得。目前神州專車已拿到了福州、廈門、泉州、寧波、杭州、蘇州、無錫、常州、沈陽、貴陽、青島等城市的線下運營牌照。

滴滴出行公司相關人士在接受南方周末記者采訪時表示，3月2日滴滴獲得了天津市頒發的線上牌照，其目前已在天津、成都、沈陽和青島四地取得了線下牌照。

對於車輛、駕駛員的許可證，則由駕駛員本人提出申請，或是已取得當地牌照的平臺代為申請。駕駛員提出申請後，須通過各地的從業資格考試，方能取得資質。

在上海，首場駕駛員資格考試在2月15日，包括全國公共科目和區域科目兩場，其中全國卷涉及出租車政策法規、職業道德、節能環保知識、事故處理和應急救護等內容；上海卷涉及行業法規、道路交通、客源集散地、上海旅遊景觀等，還有輪胎更換等車輛使用內容，以及常用服務英語。

根據交通考試中心考務管理科科長沈海介紹，截至2月21日，共有1089人通過背景資格審查後報名參加考試，其中507人已考完，包括補考在內，全國卷和上海卷均合格的有296人，通過率58%。

2月底，南京的首場網約車駕駛員從業資格考試通過率僅為13%。考卷中出現了例如“南京長江大橋是哪一年建成的”等被網友認為是“刁鉆”的考題。東南大學法學院副教授顧大松對南方周末記者說，原來南京駕駛員考證，考地方的題特別難，“甚至交通廳廳長出來說有的題他都不會做，後來區域性試題改的幅度就比較大，現在考試基本上就是走過場。”

一位杭州的滴滴司機對南方周末記者說，現在很多司機在排隊考試，3月1日到2日杭州司機在集中考試，那兩天大部分的滴滴司機都沒上路。

幾家歡樂幾家愁

地方新政的落地，一度讓網約車平臺和司機們應對不及。

去年10月，針對京滬等地出臺的意見稿，滴滴出行第一時間公開喊話：新政將導致車輛供給驟減，滴滴車輛符合上海新軸距要求的不足1/5；司機大幅減少；網約車車費將翻倍，或將車費擡至當地出租車價格的兩倍或以上；出行效率降低，等待時長預計從以前的平均5分鐘延長到15分鐘以上。

目前，處於新政過渡期的滴滴公司對南方周末記者表示，對於供需失衡，滴滴將基於大數據分析，建立供需預警機制，在可預見的供需失衡到來前，通過App對用戶發出“預警”，“為了保障乘客出行需求不受太大影響，我們與各地主管部門保持緊密的溝通，目前該工作正在有序進行中。”

與此同時，滴滴也正拓展自己的業務條線。目前滴滴出行的業務已經涵蓋出租車、快車、專車、順風車、代駕、公交、小巴、租車等。據虎嗅網報道，滴滴正試圖將快車用戶引流至小巴、優享，並押寶金融業務。

神州專車的臧中堂告訴南方周末記者，神州專車采用的是專職司機，跟公司簽訂勞動合同，因此地方新政對神州專車“基本上沒什麽影響”，只是由於新政對駕駛員戶籍的要求，提高了一些招聘成本。在他看來，“新政的核心，就是把網約車納入出租車的管理。”

網約車地方新政之後，有受到打擊的平臺，也有崛起的行業新貴，比如脫胎於傳統出租車公司的首汽約車。

今年2月，首汽約車獲得了北京市首張《網絡預約出租汽車經營許可證》，且目前北京只有首汽一家拿到了該牌照。首汽約車首批上線的車輛和司機均來自首汽集團和北京祥龍出租車公司，兩者都是地方政府控股的北京市所屬企業。

首汽約車CMO（首席營銷官）胡緒雷是原易到用車市場高級總監，2011年加入易到，2016年底加入首汽約車。他對南方周末記者介紹，首汽從前的出租車司機要轉入網約車平臺需要經過考核，轉為網約車司機後收入水平會提升，“以前在外面每天跑十四五個小時，扣除份子錢，一個月到手也就四五千塊。現在每天跑八小時，收入七千到一萬不等，好多還超過了這個數。”

但羊毛出在羊身上，據南方周末記者親身體驗，目前北京首汽約車的打表價格，幾乎是傳統出租車的兩倍。而與這個價格相匹配的，是更高端的服務標準：車輛是比傳統的北京出租車北京現代更高端的尼桑車，司機師傅統一身著筆挺黑色西裝，配藍牙耳機，會下車等候並為乘客開關門，車內配有WiFi無線網絡、紙巾、礦泉水和空氣清新劑。

據胡緒雷介紹，首汽約車正將與祥龍出租車的合作模式推廣至全國，目前全國已有一百多家出租車公司在跟首汽約車合作，大部分都是以前當地的龍頭出租車公司，比如江蘇外汽、青島交運等。

在北京的駕駛員考核中，首批拿到營運資質的也是首汽約車的司機。1月16日，北京首批網約車駕駛員證發放，首汽約車的司機孟濤成了001號。今年38歲的他是土生土長的北京人，已經開了12年出租車，去年7月轉開網約車。

同批拿到資質的003號司機曲承林，跟孟濤一樣也曾經是出租車司機，有北京戶籍，“首汽的司機都滿足北京戶口的條件。”他對南方周末記者說。

在他的印象中，傳統出租車被沖擊最大的時候，是2015-2016年滴滴、快的的司機獲得高額補貼的時候，“那時候乘客坐滴滴幾乎不花錢，還補貼司機10塊、20塊的，我必須加班加點才能把份子錢和油錢賺回來。”現在，他不再需要交份子錢了，收入由基本工資和獎金構成，拉的客人層次也比從前高了。

新政之後，戶籍成為網約車司機命運的分水嶺。對於外地司機而言，想在一線城市用一輛小汽車來圓自己的大城市夢，已經不大可能了。非本地戶籍司機們都在焦慮自己的未來，南方周末記者在滴滴司機群里看到，一部分司機準備再轉回老本行——開黑車。

艾媒咨詢的調查顯示，地方新政之後，38.2%的司機會考慮冒險從事黑車服務，27.6%的司機打算繼續留在其所在城市，尋找其他行業的工作。

網約車司機的尋親路

一年里的365天，王明清就開著他貼滿尋人啟事的車，跑網約車的單子。（南方周末記者 翁洹/圖）

（本文首發於2017年5月18日《南方周末》）

2017年5月4日晚上8點剛過，正在用網約車平臺拉客的司機王明清手機響起，他收到這23年來最有希望的一條微信。他馬上在自己的朋友圈發布了這個信息，希望有心人能聯系到這個女孩。

1994年1月8日，是他女兒王啟鳳丟失的日子。那天下午在成都九眼橋附近賣水果的王明清和妻子顧著做生意和給幾個顧客換零錢，轉眼間，女兒就消失了。本來水果攤的生意，一個月能為這個家庭帶來好幾千元的收入，在那以後，對於王明清來說，一切都沒有了。

從此，王明清踏上了23年的尋親路。

王明清接到的很多客人，都會主動把他尋找女兒的故事和尋人啟事拍下來，發朋友圈里。（南方周末記者 翁洹/圖）

王明清在展示一位公安按照他們兩口子和女兒的照片勾畫出的現在女兒的樣子。（南方周末記者 翁洹/圖）

剛開始，王明清夫婦倆呼喊著孩子的名字，在大街上遇見人便詢問有沒有自己女兒的下落。“當時，別人都以為我老婆瘋了！”王明清說。在痛不欲生的頭幾個月，每天吃不下飯，兩口子一個月才吃掉5斤米。那時候，夫妻倆每天都在外面找孩子，直到午夜1點多才回家。回到家中後，看到女兒小小的衣褲，觸景生情又是一陣抱頭痛哭。他們發動了各路親友在成都的火車站、汽車站尋找孩子，並向派出所報了案。王明清每天奔波在成都市兒童迷失招領所和兒童福利院，希望奇跡發生、找到自己丟失的女兒。可是，每次的奔波都是徒勞。

1995年8月，女兒丟失後的第二年，這個絕望的家庭迎來了好消息，妻子生了一個男孩。王明清等小孩一歲多剛學會走路時，就把妻子和兒子都送回老家安嶽縣，生怕小孩又丟失了。等兒子到了三四歲，接回成都以後，王明清和妻子每天必須親自接送兒子到幼兒園。2003年，家里又迎來一個女兒，據王明清回憶，二女兒的長相和他們丟失的大女兒一模一樣，更是讓夫婦倆把二女兒當作寶貝看守著。王明清平時靠跑貨運賺錢養家，妻子恨不得全天守著女兒。終於，王明清的兩個娃都健康長大，沒有走失。

2015年，王明清當起了網約車司機，每天輾轉於成都的大街小巷。他的尋親故事也從那時候開始，流傳在一萬多名乘客的朋友圈里。他的車很容易辨認出來，白色的大眾汽車後面貼著紅色的尋人啟事，打開車門，里面也貼了尋人啟事，汽車的中控屏幕不停播放著媒體采訪王明清尋親的片段。很多顧客一坐上車，就認出王明清就是那個尋親司機，也有很多熱心人士幫王明清在自己的朋友圈里發布王的故事。

這兩年來，每一個上車的顧客，王明清都不厭其煩地重複著同樣的故事，對於他而言，每一個新的顧客就等於多一個新的渠道找到自己的女兒。

王明清在展示一位公安按照他們兩口子和女兒的照片勾畫出的現在女兒的樣子。（南方周末記者 翁洹/圖）

在成都一個中學的門口，王明清接上一位顧客後，向她解釋自己車里的尋人啟事的故事。（南方周末記者 翁洹/圖）

“每天都能收到很多人發來的微信添加申請。”王明清說，大部分應該都是他拉的乘客或者乘客的朋友。雖然現在還是沒有女兒的一丁點消息，王明清覺得在他有生之年一定能找到女兒。“我不奢求他們一定能夠幫我找到女兒，只要他們能幫忙發一個朋友圈或者讓其他人知道這個消息就好，即便沒有發朋友圈，我也很感激，至少他們耐心地聽完了我的故事，接過了我的卡片。”

在王明清的心里，最完美的時刻應該是，他女兒坐上他的車並認出了父親，“那時候，我應該會流著淚說對不起，爸爸沒有盡到一個父親的責任。”

王明清和妻子分享一個目前最有希望的信息。（南方周末記者 翁洹/圖）

網約車司機的尋親路

一年里的365天，王明清就開著他貼滿尋人啟事的車，跑網約車的單子。（南方周末記者 翁洹/圖）

（本文首發於2017年5月18日《南方周末》）

2017年5月4日晚上8點剛過，正在用網約車平臺拉客的司機王明清手機響起，他收到這23年來最有希望的一條微信。他馬上在自己的朋友圈發布了這個信息，希望有心人能聯系到這個女孩。

1994年1月8日，是他女兒王啟鳳丟失的日子。那天下午在成都九眼橋附近賣水果的王明清和妻子顧著做生意和給幾個顧客換零錢，轉眼間，女兒就消失了。本來水果攤的生意，一個月能為這個家庭帶來好幾千元的收入，在那以後，對於王明清來說，一切都沒有了。

從此，王明清踏上了23年的尋親路。

王明清接到的很多客人，都會主動把他尋找女兒的故事和尋人啟事拍下來，發朋友圈里。（南方周末記者 翁洹/圖）

王明清在展示一位公安按照他們兩口子和女兒的照片勾畫出的現在女兒的樣子。（南方周末記者 翁洹/圖）

剛開始，王明清夫婦倆呼喊著孩子的名字，在大街上遇見人便詢問有沒有自己女兒的下落。“當時，別人都以為我老婆瘋了！”王明清說。在痛不欲生的頭幾個月，每天吃不下飯，兩口子一個月才吃掉5斤米。那時候，夫妻倆每天都在外面找孩子，直到午夜1點多才回家。回到家中後，看到女兒小小的衣褲，觸景生情又是一陣抱頭痛哭。他們發動了各路親友在成都的火車站、汽車站尋找孩子，並向派出所報了案。王明清每天奔波在成都市兒童迷失招領所和兒童福利院，希望奇跡發生、找到自己丟失的女兒。可是，每次的奔波都是徒勞。

1995年8月，女兒丟失後的第二年，這個絕望的家庭迎來了好消息，妻子生了一個男孩。王明清等小孩一歲多剛學會走路時，就把妻子和兒子都送回老家安嶽縣，生怕小孩又丟失了。等兒子到了三四歲，接回成都以後，王明清和妻子每天必須親自接送兒子到幼兒園。2003年，家里又迎來一個女兒，據王明清回憶，二女兒的長相和他們丟失的大女兒一模一樣，更是讓夫婦倆把二女兒當作寶貝看守著。王明清平時靠跑貨運賺錢養家，妻子恨不得全天守著女兒。終於，王明清的兩個娃都健康長大，沒有走失。

2015年，王明清當起了網約車司機，每天輾轉於成都的大街小巷。他的尋親故事也從那時候開始，流傳在一萬多名乘客的朋友圈里。他的車很容易辨認出來，白色的大眾汽車後面貼著紅色的尋人啟事，打開車門，里面也貼了尋人啟事，汽車的中控屏幕不停播放著媒體采訪王明清尋親的片段。很多顧客一坐上車，就認出王明清就是那個尋親司機，也有很多熱心人士幫王明清在自己的朋友圈里發布王的故事。

這兩年來，每一個上車的顧客，王明清都不厭其煩地重複著同樣的故事，對於他而言，每一個新的顧客就等於多一個新的渠道找到自己的女兒。

王明清在展示一位公安按照他們兩口子和女兒的照片勾畫出的現在女兒的樣子。（南方周末記者 翁洹/圖）

在成都一個中學的門口，王明清接上一位顧客後，向她解釋自己車里的尋人啟事的故事。（南方周末記者 翁洹/圖）

“每天都能收到很多人發來的微信添加申請。”王明清說，大部分應該都是他拉的乘客或者乘客的朋友。雖然現在還是沒有女兒的一丁點消息，王明清覺得在他有生之年一定能找到女兒。“我不奢求他們一定能夠幫我找到女兒，只要他們能幫忙發一個朋友圈或者讓其他人知道這個消息就好，即便沒有發朋友圈，我也很感激，至少他們耐心地聽完了我的故事，接過了我的卡片。”

在王明清的心里，最完美的時刻應該是，他女兒坐上他的車並認出了父親，“那時候，我應該會流著淚說對不起，爸爸沒有盡到一個父親的責任。”

王明清和妻子分享一個目前最有希望的信息。（南方周末記者 翁洹/圖）

滴滴在深圳獲得網約車許可證

5月23日，滴滴出行宣布，已正式獲得了由深圳市交通運輸委頒發的《網絡預約出租汽車經營許可證》。此前，滴滴已在多個城市如北京、廈門等地獲得了網約車經營許可證。

據了解，按照交通運輸部等7部委發布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》的規定，網約車平臺應具備線上、線下服務能力。此前，滴滴在天津取得了網約車線上服務能力認定結果，可在全國範圍通用。

按照深圳關於網約車的管理細則，已在本市從事網約車經營的網約車平臺應於5月30日前完成網絡預約出租汽車經營者許可申請。作為最大的網約車平臺，此次滴滴獲得深圳的經營許可，意味著今後在深開展服務將更加順暢。

北京：網約車不得在火車站巡遊攬客

三大火車站調整了出租汽車營業站區範圍。6月15日起，交通執法部門將正式啟用北京西站、北京站、北京南站出租汽車營業站交通行政執法電子監控設備，對隨意停留、私自攬客等違法行為進行拍攝取證，依法實施處罰。同時，網絡預約出租汽車不得巡遊攬客和在巡遊車調度站排隊攬客。

記者從市交通執法總隊獲悉，《關於在北京西站、北京站、北京南站出租汽車營業站安裝固定視頻監控設備的通告》已經下發至各出租汽車企業、各網約車平臺公司等單位，要求每名出租汽車駕駛員、調度員嚴格遵守。

《通告》明確了調整後的三大火車站出租汽車營業站區範圍，並對電子監控區域進行了公示。北京南站，東側出租汽車營業站設在地下一層東停車場，西側出租車營業站設在地下一層西停車場；北京站，出租車營業站設在北京站前廣場北側；北京西站，設立北廣場和南廣場出租車營業站。

記者註意到，跟以往抓拍社會車輛交通違法的“電子警察”不同，此次啟用的電子監控設備明確專盯出租汽車營業站，運用科技手段管控和查處交通運輸違法行為。

根據《通知》要求，載客至車站的出租汽車，應當在允許停車的路段臨時停車落客，落客後應立即駛離，不得隨意停留和私自攬客。擬載客運營的巡遊出租汽車應到出租車營業站排隊候客，候客時應在候客區按序排隊、順序走車並服從調度員調派。網絡預約出租汽車不得巡遊攬客和在巡遊車調度站排隊攬客。凡預約接客人的出租車，進入車站後一律停放在社會停車場內。

凡違反相關規定的，交通執法部門將依據相關法規給予行政處罰並適時將違法記錄計入個人信用信息系統。

網約車的下半場會怎麽打？

接招 2018-01-05 11:16

來源 | 接招（ID：itakethat）

作者 | 方浩

網約車下半場的概念最早始於滴滴與Uber中國合並，那是2016年8月份。有意思的是，「互聯網下半場」的概念，也是那段時間被王興帶火的。

先後拿下快的、Uber中國，幹翻易到，滴滴一統網約車賽道之後，說上半場結束了並不為過；乃至今天，滴滴獨占網約車將近99%的市場份額。從這兩個角度看，別說上半場，就是下半場都進入補時尾聲了。

但偏偏在這個時候，美團點評入局、易到重啟、神州摩拜牽手，再加上一票做共享汽車的新玩家，程維本來以為下半場只是清理戰場的垃圾時間，沒想到戰火重燃，盡管目前來看還只是星星之火。

互聯網競爭講究贏家通吃，贏家就意味著市場份額。今日頭條在信息分發領域的市場份額還遠遠不到50%，小米在互聯網手機的市場份額同樣如此，美團點評在外賣領域剛剛過半。即使像騰訊、阿里這樣的巨頭，在各自核心領域的市場份額也沒到90%。

像滴滴這樣的超級存在，其市場份額甚至超過很多傳統行業的國企、央企。90%以上的市場份額，可能已經創造了一個前無古人、後無來者的紀錄。

所以說，網約車的上半場，其實是滴滴不斷獲取市場份額的一個半場。互聯網公司拿下市場份額的套路，無外乎兩種：一是真刀真槍PK，勝者為王；一是收購、合並，組建流量托拉斯。滴滴無疑走的是後一種路線，而這種路線的核心就在於資本。

滴滴與快的合並之前，基本保持了每年兩輪融資的節奏，但二者合並之後，滴滴的融資速度突然加快：在與Uber中國合並的2016年，合並之前滴滴完成了至少4次融資，合並之後幾個月之內又完成了3次融資。也就是說，在對最後一個競爭對手合並的2016年，滴滴一共完成了7次融資才算拿下網約車的上半場。

如果說網約車這條賽道是硬生生被補貼砸出來的，那麽最後把這條賽道清理幹凈的武器，依然是資本。所以說，網約車上半場的競爭，本質就是資本的充分競爭，快進快出，簡單粗暴。到今天，滴滴的累計融資額已經超過BAT上市前的融資規模；論融資能力，程維不輸前老板馬雲。

充分的資本競爭，其實是一把雙刃劍：對於用戶來說，可以享受到補貼大戰帶來的實惠；對於平臺運營方來說，需要不斷融錢、燒錢來保證競爭的可持續性。而一旦資本層面的戰爭結束，就意味著平臺不需要大規模燒錢了，用戶之前獲得的實惠也會煙消雲散。

網約車補貼大戰的時候，聽到用戶最大的聲音是誰家又補貼了，大戰結束的時候，價格回歸理性，用戶也越來越理性了，開始對專車、對司機、對平臺各種挑刺；競爭掩蓋了用戶價值，壟斷終結了用戶價值。

簡單來說，網約車的上半場就是通過價格戰的充分競爭，實現賽道的充分、徹底整合，這個過程中用戶僅僅被當成流量而已，但他們對補貼實惠的渴望並沒有泯滅。

網約車下半場怎麽踢，取決於兩點：一、是否還存在再次補貼用戶的可能；二、補貼之外，用戶價值是否得到滿足。

關於第一點，答案毫無疑問是Yes。在中國，任何時候、任何行業只要有價格戰，用戶一定會在第一時間用腳投票的。美團打車現在在南京對司機的抽成是8%，不到滴滴司機的一半，甚至在前不久推出北京、上海等7城開城活動時，宣布司機成功註冊後可限量領取三個月的「零抽成」福利，這是對司機的「補貼」，但我覺得將來美團打車最大的殺手鐧應該是對C端用戶的補貼。

剛剛融了幾十億美金的美團點評當然有實力直接用補貼攬客，但未來最有可能的，是利用已有的商家資源做交叉營銷。比如你想去一家餐館吃飯，用美團打車可以享受吃飯的優惠，吃完飯再用美團打車，繼續有打車的優惠。這是對用戶「占便宜心理」的多重綁定。

王興一直在講，深度挖掘用戶價值，什麽意思呢？我覺得在移動互聯網紅利期已過的背景下（也就是互聯網下半場），深度挖掘用戶價值就是把用戶當人，而不僅僅是流量。

流量是點，是抽象的；人是需求的集合體，是具體、鮮活的；深挖用戶價值，就是深挖用戶需求。之前網約車補貼大戰，用戶像韭菜一樣被割來割去，資本成了判定用戶價值的唯一武器，而用戶需求僅僅是「便宜」。這種方式，可以通過資本留住用戶（流量），但留不住用戶價值。凡是用錢搞定的用戶忠誠度，都接近於零。

看看滴滴和美團點評圍繞出行做的布局，其實都是在圍繞深挖用戶價值做文章。滴滴在網約車之後，重金入股ofo，現在又收購小藍單車，據說內部還在孵化自己的共享單車業務，至於無人駕駛，早已經被確立為未來核心業務；而美團點評除了推出打車業務，還推出了共享汽車，同時王興還投資了摩拜單車。

網約車的下半場，其實是出行的下半場；出行服務就是滿足人的多樣化需求，把用戶價值拉長、把人的刻度放大，而不再是一個點。從這個角度看，美團點評一直在做的多元化，滴滴正在做，因為多元化是深度滿足用戶價值的必經之路。

過去十年，中國互聯網各個戰場，只有一個是在既得利益者壟斷90%以上的市場份額的情況下，被後來者硬生生撕開一個口子，這就是移動支付。在微信支付之前，支付寶就等於互聯網支付，其壟斷性不亞於今天的滴滴。但微信支付借助移動互聯網的紅利，實現了彎道超車。

網約車不同於支付的一個背景是，互聯網紅利期已過。所以，說美團點評等後來者一定能吃下多大網約車的市場，還有很大的問號。網約車下半場的好戲，才剛剛開始。

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