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它在7-Eleven設點，把充電站當基地台，要當電動車界的「中華電」，提供硬體、服務讓競爭對手變成客戶，還能一起分攤成本。 採用特斯拉都已經放棄的電池交換系統，Gogoro把電費當成電信月租費來收的商業模式，從推出以來不斷備受消費者質疑。 然而，這個局面，極可能在通路龍頭統一超加入後徹底改變。 十一月二十三日，第一座Gogoro充電站首度進駐7-Eleven門市。全台灣有將近五千家7-Eleven，相較之下，加油站只有不到二千五百家，Gogoro若能全面進駐便利商店門市，意味著未來機車族不用再到處找加油站，到你家巷口的超商就可以輕鬆充電。 「合作的點多了，增加了方便性，消費者接受度比較可能提高，」台灣電能車輛協會理事長鄭丞宏給予肯定。 對Gogoro來說，這是一個重要的轉折點。走入7-Eleven，等於走出了台北，也走入了台灣的大街小巷。一旦這個目標達成，Gogoro創辦人、睿能創意執行長陸學森，想要扮演「機車界的中華電信」大夢，才可能實現。 早在二○一一年創業之初，陸學森就曾上門找過當時的統一超商總經理徐重仁，談合作建設充電站的事。「不過當時他聽不懂我在做什麼，所以沒有談成，」陸學森說，直到他真正做出產品，證實當年的想法不是痴人說夢，台灣通路龍頭才點頭答應合作。 「我們的成功不在於賣出多少輛車，而是有多少人用我們的能源解決方案，」成功談下與統一超的合作、睿能創意副總經理潘璟倫說，Gogoro最大的價值，在於打造出一條新的產業生態鏈（詳見第六十七頁圖）。 雄心：取代傳統加油站 一座充電站，只要半個停車格大小傳統的汽油機車生態，品牌商只負責車子的製造與生產，後續的能源補給得靠中油與台塑的加油站。車子如果出狀況，消費者也不會回去找品牌商維修、換零件，等於只有一次性的銷售。 Gogoro把自己視為電信商，主要獲利來源不是賣手機，而是後續的電信服務費。 他們把充電站當成基地台在架設，有越多人使用其電池系統，就能賺取越多的月租費。換句話說，他們想要取代掉的，不是傳統的汽油機車，而是加油站。
為達到這個目的，陸學森把充電站設計得非常簡潔便利，就像樂高積木一樣，可以輕易的堆疊、拆解、重組，只要有半個停車格大的空間就能擺設，三十分鐘內就能
完工。不只能輕鬆進駐便利商店，台北市中華路上一家玩具店「機器人王國」，因為認同Gogoro的理念，甚至把門口拆掉重建，主動邀請Gogoro前往設
置充電站。 因為簡便，消耗的人力資源也極少。一座小型加油站，現場加油人員加上維修管理人員，至少要配備七到八人，不僅固定成本高昂，還有油氣外漏等安全健康問題。 而Gogoro的充電站，從建築工班、維修管理到清潔整理，總共只用了二十個人，短短八個月就在台北市和新北市布建了一百二十七個充電站，速度是傳統加油站的五倍。即使未來規模擴張到全台灣，依然只要靠這二十人的核心團隊就能搞定。 這讓歐洲人大為驚豔。「荷蘭有很多電動車製造商，但沒有一家像他們一樣，可以用這麼少的資源與時間，就布建出這麼大的電力支援網絡，」阿姆斯特丹市首席技術長貝榮說。 這，就是讓行政院國發基金、日本松下集團掏錢投資，Gogoro能夠邁向國際的原因。 盤算：把敵人變朋友 拉品牌業者用電池，做大市場然而，再傑出的設計，還是得回歸到商業。這個模式要成功，必須有足夠的經濟規模，也就是要吸引夠多的用戶，一起分攤掉基地台的建置費用。 以Gogoro的成本結構來看，一個城市至少要有五萬輛以上電動機車，才有可能開始獲利。
這個數宇有多困難？台灣電動機車的始祖--中華汽車e-moving，推出七年來也不過賣出三萬多輛，燒了九億多元還沒回本。Gogoro一輛售價較之高
出三倍，即便出了六萬元陽春版搶市，性價比還是遠遠不及其他廠牌。想憑一己之力衝大規模，從傳統汽油車業者手中奪下市占率，幾乎是不可能的任務。 該如何突破？陸學森的算盤是：把敵人變成朋友，吸引山葉、光陽、三陽等三大品脾業者加入其陣營，採用其電池解決方案，一起分攤成本。 問題來了，市占率合計超過九成的三大業者，為什麼要幫一個才剛起步的電動車小廠抬轎？ 誘因：建整套解決方案
幫忙省成本，還能賺維修財因此，陸學森端出的菜，就是整套能源解決方案。「不只核心的電池，我們連充電站都幫你架設好，基礎建設統統搞定，」潘璟倫說。任
何想要切入電動車領域的業者，只要採用其電池系統，接著就只剩下組裝外殼、掛上自己的品牌，不用花額外成本，立刻就多一條產品線。 第二，Gogoro提供大數據分析服務。整輛電動機車安裝八十顆威應器，與後端的監控系統即時連線。「不要說車子故障，就算只是重心不穩倒下來，系統都會馬上知道，」陸學森說。 這對業者來說有什麼好處？過去，車子出狀況，消費者第一時間是找鄰近或熟悉的機車行檢查，根據黑手老闆的主觀判斷，決定維修的程度，以及要換的零件，過程中不僅資訊高度不透明，豐厚的維修利潤也都是進到機車行老闆的口袋，與品牌業者無關。 但若採用Gogoro的解決方案，不僅第一時間就能知道車子的狀況，例如：輪胎是否漏氣、車尾燈是否故障等，一方面可以提醒車主，保障其行車安全，另一方面還可以提供零件更換與維修服務，獲利來源立即增加。 「Knowledge is powrful revenue(知識就定最有力的營收)，」對於說服其他業者加入，陸學森有自信的說：「我幫你做完最困難的部分，還給你額外的訊息，」一開始談的時候，沒有人理我，現在有兩千輛車在路上跑，就比較好推動了。」 困境：技術前景有限 鋰電池最多再紅十年，同業恐卻步這算盤看起來打得精，但鄭丞宏表示，電池技術的進入門檻，並不像。Gogoro所說的那麼高。他認為，鋰電池最多只能再維持十年的好光景，最終將被燃料電池取代。 鋰電池因為性能好，所以成為特斯拉與Gogoro的主要動力來源，但相對的成本也高。鄭丞宏認為，當燃料電池的技術能跟上鋰電池，就能以更低的成本取而代之。 換句話說，這就像是汽油與柴油之爭，究竟哪一種油(電池技術)會是主流，目前國內機車業與。Gogoro間的看法仍未達共識。
Gogoro投資大量資源在鋰電池充電站上，「花這麼多錢去投資一個過渡性的產品，十年內能不能回收，這是一個問題，」鄭丞宏說：「三大車廠不是沒有琢
磨，未來的技術發展方向有沒有必要跟Gogoro綁在一起。」除了吸引其他業者投入，政府扮演的角色也很關鍵。「Gogoro想成功，政府的角色一定要進
來。」成大機械系數授、台灣電能馬達權威蔡明祺曾在受訪時強調。就像特斯拉若少了美國政府的貸款、補助，現在仍將賠本經營。 在歐洲，為了鼓勵民眾改換電動車，一輛補助金額最高可達五千歐元(約合新台幣十七萬元)，還有賦稅減免、贈送充電設備等優惠措施，加快對汽油車的汰換率。 在台灣，各縣市都會運用徵收來的空污基金，做為電動車的補助款，金額從數千到上萬元不等，其中桃園市手筆最大，含汰換二行程機車在內，一輛電動重型機車補助最高可到三萬二千元，但這樣的金額對比Gogoro邑六萬元以上的售價，是否有足夠的誘因，消費者會用行動投票。 雖然陸學森拿到第二輪募資的四十三億元資金，有更多本錢打造新能源生態系大夢，但這整個計畫要成功，並不能只靠他一家，他能否在最短的時間內吸引到國內三大機車業者的認同加入，將是Gogoro模式在台灣成敗的關鍵。
桃市年撒三千萬輔助，還要「Ubike」今年三月，Gogoro風光開幕，台北市長柯文哲與新北市副市長搶著到場站台，說明節能減碳的電動車成了衝政績的
新寵。今年十二月，Gogoro將全面進攻桃園市，目前設了十七個充電站，年底目標將擴充王二十五個，桃園市長鄭文燦比雙北市更大手筆，一年補助款突破三
千萬，並建充電站與停車格，要把桃園市打造成新的綠能都市。 鄭文燦表示，桃園市的工廠密度在台灣數一數二，且缺乏像台北捷運這樣的大眾運輸工具，電動車是最好的替代方案。目前桃園 市已經補助了二萬 三千輛電動機車，換 算減少了六千三百噸 的二氧化碳排放。 鄭文燦甚至想要 仿照台北Ubike的方 式，與Gogoro合作打造U-moto，在青埔、南崁等地方試點，彌 補大眾運輸工具不足 的缺點。 然而鄭文燦強調，補助不是獨厚Gogoro，所有電動車都符合補助條件。 今年總款項突破三千萬， 明年將視申請人數再增 加金額，手筆相當大。 從國外電動車銷售經驗 來看，都與政府補助措施息息相關，陸學森從台北市往南攻，未來的Gogoro 電動機車銷量是否能持續 創高，就得看各縣市首長 重不重視節能減碳的政 績了。 (文.林俊劭) | 
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