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【我的七個不安】陳春花：中國企業的狀態、心態、能力能否支撐其走得更遠？

陳春花 2017-02-08 15:26

本文由春暖花開（微信 ID:CCH_chunnuanhuakai）授權i黑馬發布。

今天的潮流是學習，很多企業在大張旗鼓地進行學習型組織的構建，這是好的潮流，也是令人欣喜的行動，但是，如何學習？實際上，如何構建學習型組織恰恰是很多企業都沒搞清楚的為。我認為企業學習最好的方法是“標桿學習法”，即選定一個標桿企業，全面、全力地學習，毫不懷疑地學習，不打折扣地學習，這樣就會看到效果。

1993年，三星以索尼為榜樣開始學習，三星的董事長李健熙說：索尼是神，我們需要仰視。到了2003年，索尼說：三星是神，我們需要仰視。1993年，中國企業早已開始向日本企業學習的努力，但是2003年的銷售額是2000億美元，2004年海爾是1000億元人民幣。對於我們的狀態、心態和能力可以支撐我們走多遠，我深感不安。 

01 我們學習優秀企業的心態如何？

觀察中國企業，很容易發現我們極其矛盾的內心世界。記不清是誰說的，中國人和美國人的區別在於，美國人對別人比自己優秀的地方會在嘴上馬上認同，但是內心中卻會非常自傲，而中國人對於別人比自己優秀的地方會不認同，但是內心會非常自卑。也許很多人會說這是中國文化使然，但是我的心情還是無法平靜，因為我們的企業相對於優秀企業的心態就是這樣——我們並沒有真正地認同，因而我們就無法真正地學習，也就無法真正地去超越。

中國企業所表現出來的學習熱情，是令我非常興奮的，但是看到中國企業的學習質量，握有感到非常難過。原因在於，很多企業在學習的過程中，會去找學習對象的不足，會尋找自身舊做法的依據，甚至學習的取舍標準也依企業自身的主觀判斷而定，而不用客觀事實做依據。結果，一方面我們的企業在學習，而另一方面我們的企業更加堅定了自己的企業習慣。

我並不是說企業自己原先的習慣都是不好的，但是當我們學習的時候，就應該忘記自己，要把身心放開去接納所有；同時我們還需要知道，開放意味著吸收和輻射。我們的很多企業可以吸收，但卻不會也不願輻射，不能夠輻射企業事實上還是沒有開放的心態，因而也就不可能真正地學到東西。

02 我們學習優秀企業的能力如何？

我們很清楚中國企業與世界上一流的企業還存在非常大的差距，無論是在技術上、管理上，還是品牌上。因此，就有很多人認為別人的東西我們學不到，甚至認為這些差距很難消除，認為中國企業有中國企業的問題，不能夠向世界一流的企業看齊。我想有這樣想法的人，一定是沒有好好了解中國企業20多年變化的原因。

中國企業這20多年的路正是學習的路，我們學習日本企業的5S管理，我們學習美國企業對於技術的獨特偏好，我們學習一切我們認為有用的東西。但是，我承認中國企業20多年的學習，並不是說中國企業已經學會了學習。

我曾經在很多時候闡述過自己的觀點——中國企業的學習常常帶有很重的感情色彩，比如：喜歡的部分就學，不喜歡的部分就不學；能夠做到的部分就學，做不到的部分就不學；形式上學，而並不關心根本的內容；學習更多的是概念和知識，而沒有學習規律和體系等。但是如果這樣學，我們的確無法學到什麽真功夫，學到的只是形式而已。看看三星向領先企業學習的過程，看看美國企業在20世紀80年代向日本企業學習的過程，我們真應該反省一下了。 

03 我們的狀態：激情夠不夠？是否永遠在創業？

別忘了你最可靠的力量源泉：你的激情。畢竟，經營企業是一個無法依賴別人的事情。很多人將這種激情定義為企業家式的管理——這是一種方式，而不是一個階段。企業家管理方式看中的是充分利用機會，它的信條借助有限的信息迅速做出決策，它具有高度的冒險性及很強的處理模糊問題的能力。使用這種管理方式的管理人員的座右銘是：大膽一試！

采用企業家管理模式迫切需要追逐市場領先地位，在這種模式下，為了充分把握機會而不得已再度起步或改變經營方向的做法是可以容忍的。這不是管理的一個階段，而是一種風格；它不怕風險，它認為最慘重的失敗莫過於平庸無為和喪失機遇。這是我在研究中國成功企業家素養時感受到的他們的特質。

企業能否持續下去，很重要的一個因素是企業是否具有激情、保有企業家精神，企業就可以走得很遠。然而現實是，經歷了20多年的高速發展之後，很多人開始進入“職業舒適”地帶，同時也進入“舒適的陷阱”，甚至很多經理人對於變化的環境開始有厭倦和疲勞的感覺，這正是我所不安的。

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沈南鵬：創業要把它看成是你的夢想，太看重錢，很難走得更遠

投資人說 2017-04-05 09:48

本文由投資人說（微信ID：touzirenshuo）授權i黑馬發布，作者沈南鵬。

1  有時間的投入必然產生回報

一開始我想成為一名數學家，在上哥倫比亞大學之前我都是這麽規劃的。但上了哥大，我開始重新審視自己。雖然經歷多年的數學訓練，讓我的邏輯思維能力很強，我以為自己能成為數學家，但後來看，這兩者似乎並不畫等號。未來怎麽走，沒有想好，無意間我散心的時候看到一本線裝書，上面寫著《六祖壇經白話本》。

我讀完了整本書，覺得很有意思，我明白了，其實人生不是一個委屈自己的過程，我應該趁著年輕，去尋找自己生命的意義。既然無法成為一個很好的數學家，我想我也可以向其他方向發展，比如說證券、商業等，隨即，我報考了耶魯大學的MBA。

在那時，美國商業社會發達，中國則還很落後。美國的孩子都有從小賺錢的經歷，家里稍微有點錢的孩子可能十五六歲就炒過股，還有一些甚至20歲就開過公司。而中國人二十幾歲才停止念書，可以說，根本沒有任何市場經驗，我在進入耶魯大學前連《華爾街日報》都沒看過。畢業季，我除了一張MBA畢業證，什麽都沒有。

我畢業後找工作時很不順利，念MBA在當時非但不像現在這般熱門和必須，說實話，它是個什麽東西都有很多人不知道，對於大眾，甚至是一般大學生而言，都是十分陌生的。那時，美國人認為中國人在美國做投資沒有任何優勢，誰也不會想到有一天我會回中國做投資，幫助中國企業上市，更沒有想到會回中國做互聯網。在美國，你得面對現實。

不過，華爾街我進去以後發現，其實我還蠻喜歡的，那里競爭非常激烈，節奏很快，需要動腦子。在那里工作你需要有一點創造力，那里能夠讓人不斷的學到東西，而且可以不斷地激發好奇心。

那時候我想，我應該盡可能多地經歷一些我們那一代人所能經歷的事情。

2  「泡沫」刺激了我們的創業神經

為什麽出來做攜程，其實很難說清楚。當時我的確是猶豫過，畢竟已經做了8年，離開的成本很大，但還是懷著一股激情出來創業了。現在想來，互聯網的泡沫也不全是壞事，在那個挺忽悠’的年代里，「泡沫」刺激了我們的創業神經。

我在攜程網做CFO，不過這並不是特別典型那種CFO。我既是攜程網最大的個人股東，也是創始人，還是總裁，又是CFO。這幾種身份的融合，使得我能夠在第一時間切入到業務的細節進行管理。CFO應該盡可能從一開始就介入業務發展，因為財務流程上體現出的問題，往往是長時間的積累，或者是企業業務最開始因為某個原因不得不進行這樣的設計，如果是一個對此毫不知情的CFO，可能就難以理解或不知從何下手解決了。

攜程在剛開始做的時候，第一步還不能將服務直接跨越到互聯網上，因為那樣做太過超前。我們首先要立足於中國國情，要先建立呼叫中心，緊跟著再運營互聯網，使二者同時運行，這就是攜程網「鼠標+水泥」的經營模式。後來我將六西格瑪引入到攜程網，靠著這種以服務為中心的思想提升了企業的競爭力。要建立一家公司實屬不易，這個世界上每天都要誕生無數新公司，每天也都有無數公司倒閉，所以每一個細節都要把控到位，把業績拿出來，否則很容易就被人甩得很遠。

攜程初期，我們四人一共投資了200萬元，這麽點兒錢其實根本就是杯水車薪。如何找錢成了我要面對的問題，雖然融到了第一筆錢讓我們稍微舒了一口氣，然而這還遠遠不夠，一開始攜程網一直處於虧損狀態，未來還要發展壯大，一旦資金鏈斷裂就會功虧一簣。

別人都說我投行出身，融資應該非常拿手才對，其實不是，哪有那麽容易？一些大的投資銀行看不上小企業的生意。不過最後好在在年底的時候，軟銀為首的次輪融資進來了，我們因此熬過了2001年的互聯網寒冬。

2001年攜程網開始逐步盈利，我開始為登陸納斯達克鋪路。2003年，國內掀起一陣上市熱潮，不過「非典」爆發了，整個中國旅遊行業暫停，至今想起還心有余悸。推至次年，攜程上市。

現在回頭看，我覺得：創業是一件具有高風險的事情，作為一名創業者應該做好全面的準備。美國的絕大多數成功創業者都經過了比較充分的準備階段。創業即使走對了方向，即使有一個好的團隊，也未必一定成功。有些企業即便沒有倒閉，但也從來沒有真正達到一定規模和市場份額，而且這樣的例子在創業領域比比皆是。

投資界有「51比49法則」。那些被「槍斃」的商業計劃書真的一文不值嗎？其實只是這些企業在投資方那里得到的是令人遺憾的49%而非51%，創業者能不能獲得風險投資具有一定的偶然性，對於投資者來說，投與不投往往只在一念之間。

盡管做了充分準備，商業模型也是正確的，但由於市場、競爭等多種因素的存在，創業還是有可能失敗。的確，很多人看到的都是成功創業者的光鮮亮麗，卻看不到那些默默無聞的失敗。創業者一定要對創業失敗做好充分準備，除此之外還要為自己從事的新行業做好技術準備。

除了做好創業失敗的準備外，創業者還必須「善變」，要始終以一種變化的心態去面對市場的變化。即便今天去看我自己在2002年寫的如家商業計劃書，也會發現彼時的想法和今天的實際情況有很大差別，當時的創業計劃絕對不會預料到企業今天所面臨的實際發展狀況。

作為一名好的創業CEO，他需要具備的素質就是根據市場反饋的信息來不斷修正自己的商業計劃，改變自己的策略和方向，尤其在公司早期，這更是不可避免的。如果創業者是一個一成不變的人，那麽他的創業很難成功。

3  風險投資三原則

我們這個行業是在服務兩批客戶，首先是必須服務投資人（這里指基金的出資人），投資人把錢交給你是一個重要的托付，但要想獲得高回報，必須服務好另外一批人，就是你投資的企業。作為一個好的投資人，你不應該僅僅是用錢去幫助一個企業，更應該將自己的資源帶去，這是一個投資人很大的責任。

三原則即市場、團隊、模式。

在拿到一個項目時，投資人首先看的是這個企業有沒有潛力。怎麽判斷市場規模有多大？最好通過科學的數據去驗證。比如如家，當時有200家酒店，但我們判斷經濟型酒店的市場空間很大，未來可能可以做到2000家、3000家的規模。

而且，這個行業應該存在一個巨大的市場空間，也就是說這個企業是不是有迅速成長的空間，紅杉中國要投資的是海洋里的大魚，而不是池塘里的大魚。因為，盡管池塘里的大魚可能也比較大，但是它的局限也很大，難以跳出小小的池塘。

要判斷這一點應該理解行業，它現在正處於發展當中一個怎樣的階段，是否具有爆發力？這個行業整體規模有多大？這些是進行投資決策的依據。除此之外，行業統計數據、相關法律法規、地方政府的支持態度等，都要作為考察對象。

我很看重跟創業者面對面交談、吃飯的過程，我認為這樣的過程能夠考察對方的真正素質。在「創業者能力」和「創業者精神」的選擇上，優先選擇創業者精神，只有創業者有真正的品質和美德，他的能力才能夠得以發揮，否則可能會被濫用。

如果一個創業者能力特別突出，但是素質並不好，我是不會投資的。俗話說「事在人為」，在如今的創業環境下，很多時候比拼的就是創業團隊的能力，能力高的才能夠適應市場競爭、存活下來。

在如今市場同質化嚴重的情況下，獨特的商業模式很難得，無論是消費者還是投資者都需要一些獨特的商業模式。可以說辨別各種商業模式，從中找出真正獨特或者稍微改進的模式，是風險投資的精髓所在。

人靠譜，能力強，但是提出來的商業模式滿大街都是，投資人會投你嗎？即便你的商業模式很牛，但是在抄襲盛行的環境下，如何保證不被對手拷貝？這就需要在商業模式下還要有無數獨特的idea。換句話說，創業者要是能夠拿出來一個前所未有的、可行的獨特的商業模式，哪怕創業者只有一個人，只有幾頁商業計劃書，也會讓投資者義無反顧地投資，甚至還會幫該創業者進行試驗，提升創業者能力，為其配備專業團隊，等等。

我選項目的有六條秘訣，跟上面三項的本質是一樣的，只不過更細化一些，分別是：看人、模式、執行力、客單量、效率、數據。創始人和團隊的能力很重要，但更重要的是人要靠譜、誠信，不要忽悠投資人。執行力是決定創業公司在初創期後能否融到錢的關鍵節點，因為沒有執行力，所有的idea、所有的遠景目標都是空談，如果你要創業或是正在創業，請一定找一個執行力強大的合夥人。還有客單量，之前所有的因素都會在客單量上表現，如團隊、模式、執行力等，而這個時候只要客單量足夠好，融資就不成問題。可以看出投資者對於創業團隊的要求是很高的，尤其是想要得到紅杉中國這種頂尖風投公司的青睞，更要方方面面都具備出眾的品質才行。

我認為資本可能是無情的，但是資本的管理者必須有情，必須有社會責任。我們這樣的資本就應該扶持中國的中小企業成長，再創造幾個攜程、如家。為什麽攜程、如家對社會有幫助、有價值呢？首先它們是透明和盈利的企業。每家都雇傭了很多名員工，每年給國家交很多稅，更重要的是它們打造了一個民族品牌，它們給中國的消費者提供了優質的產品和服務。

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TIR系統讓中國貨車在“一帶一路”跑得更快更遠

中國與14個國家接壤，是世界上接壤國最多的國家，擁有2.2萬多公里的陸路邊境線。截至2015年底，中國已經開通了178條國際道路貨物運輸路線，完成了貨運量3700多萬噸。

不過國際道路運輸聯盟(IRU)在最新發布的《釋放國際道路運輸潛力，服務“一帶一路”建設》報告中指出，中國的國際道路運輸貿易仍存在不少制約瓶頸：國際道路運輸規模不大，在國際運輸中所占比例較小，約占總量的10%，仍有擴展空間。

2016年，中國加入了聯合國《國際公路運輸公約》(TIR公約)，成為了聯合國《TIR公約》第70個締約方，已經有42個“一帶一路”相關國家加入《TIR公約》。

前述報告還預測，TIR 系統將有效降低中國與“一帶一路”相關國家，特別是中亞、西亞、南亞和東北歐區域之間通關時間、提高通關效率；如TIR系統在中國成功實施，將使中國每年與“一帶一路”沿線主要國家進出口貿易額最多可增加約135.83億美元，其中出口增加約23.03億至78.6億美元。

IRU東亞及東南亞代表處首席代表曲鵬程在接受第一財經記者采訪時表示，2016年中國加入後，意味著這一系統連接了大西洋和太平洋。而“中國加入之後，很多其他國家也對TIR系統表達了非常強烈的興趣，包括印度、越南、沙特阿拉伯、埃及等。”

曲鵬程

曲鵬程稱，即將於5月14~15日召開的“一帶一路”國際合作高峰論壇期間，IRU將同中國兩大部委商討簽訂諒解備忘錄，達成高層次框架，推動中國國際道路運輸事業的發展，同時也推動中國加入更多聯合國交通貿易便利化公約，使中國和其他“一帶一路”相關國家，尤其是絲綢之路經濟帶相關國家，在相同的國際標準、規範之下進行交通與貿易，“我們正在做的是跟中國的相關機構通力合作，爭取這套TIR系統能在中國早日實施，我們希望今後能有更多的帶著TIR標識牌的車輛行駛在中國的道路上。”

很多歐亞大陸國家公路運輸是唯一選擇

第一財經：與傳統的鐵路運輸和海運相比，使用國際公路運輸對於中國參與“一帶一路”建設的相關方而言，有什麽突出的比較優勢？

曲鵬程：中國是世界上接壤國最多的國家，一共有14個接壤國，但是在“一帶一路”大環境下，我們看到與其他的交通運輸方式相比，國際道路運輸的潛力還尚待開掘。道路運輸行業指的是，通過卡車把貨物從一個國家的某一個地點運到另外一個國家的目的地，其中的特點是對基礎設施的依賴較小。道路運輸還具有機動靈活、組擴方便、周轉速度快等特點，比如一單貨，能裝40英尺的集裝箱，找一輛卡車就可以運輸，如果只有一半的貨物，裝在一個20英尺集裝箱里也可以運輸走，而鐵路運輸一般情況下，一般會有40到50個集裝箱，需要等貨物都準備好了才可以發貨。

此外，道路運輸最大的一個特點，可以實現門到門的運輸，可以實現從工廠到客戶，或者是兩個工廠之間的門到門運輸。日常生活中幾乎所有貨物都在某一個時間點內是在卡車上通過道路運輸實現。道路運輸與海運、鐵路相比，在運輸成本和效率上具有綜合優勢。

舉例而言，如果從中國把40英尺的集裝箱運送到波蘭(波蘭是中歐鐵路重要目的地)，海運需要30天，成本是3000美元上下，用鐵路運輸為12~14天，成本大概為9000美元。使用公路運輸，哈薩克斯坦的運輸公司(中國卡車目前還不能開到波蘭)從相關口岸攬貨運到波蘭與白俄羅斯交界口岸，距離約6000公里，大概耗時10天，成本是5000美元左右。

另外非常重要的一點是，通過鐵路運輸，需要有鐵路線路，而在中國臨近的一些國家中，鐵路線路的網絡並不是那麽發達，而道路運輸的網絡卻四通八達：在中國周邊的這些“一帶一路”沿線，尤其是中亞國家，甚至包括高加索地區的國家，不是所有地方都有鐵路，鐵路在很多情況下不是一個選擇，在這種地理和經濟發展的形勢之下，有時候公路是唯一的選擇。而正如我前面所講，哈薩克斯坦的運輸公司就正在從中國承攬貨物運到遠至德國、波蘭等地。

中國的14個接壤國家中很多是內陸國家，比如蒙古、哈薩克斯坦、塔吉克斯坦、阿富汗等，從歷史發展來看，國際道路運輸也是中國與這些國家最傳統、最基礎的運輸方式。我們希望在中國“一帶一路”建設中，可以更好發揮國際道路運輸的優勢，更好地釋放國際道路運輸的潛力，以後有更多貨物通過卡車來實現。

助力六大經濟走廊建設

第一財經：公路跨境運輸在歐洲是比較成熟的行業，請問在中國目前跨境運輸的企業規模如何？

曲鵬程：國內目前跨境運輸的企業情況，我們從相關渠道部獲得的數據是中國從事與“一帶一路”國家國際道路運輸的企業數量是300家左右，這個數量是非常小的，尤其是與中國第一大貿易國身份地位相比：土耳其有2000多家公司從事國際道路運輸，波蘭有6000家公司從事國際道路運輸。在“一帶一路”倡議的大背景之下，中國的國際道路運輸事業還有非常大的發展空間。

國際道路運輸事業在歐洲發展比較早：國家相對小，有貿易需求，歐洲經濟發展得也比較早，甚至在二戰前就有國際道路運輸業務；中國主要的經濟發展中心還是在中國東部、南部尤其是東南沿海，而中國改革開放以來，主要以加工出口的模式來發展經濟的，所以在極大多數情況下，東南沿海地區生產的產品通過海運被運到了歐洲、美洲等。

中國的國際道路運輸事業，如果說有一個時間點的話，1991年中國同蒙古簽署了第一個道路運輸協定，才開啟了國際意義上的道路運輸，所以中國國際道路運輸事業發展得比較晚，如與歐洲相比，對方已經發展半個多世紀了。雖然發展得比較晚，但是發展得比較快，中國與周邊的這些國家，除了阿富汗以外，目前都有雙邊或多邊的道路運輸協定。

“一帶一路”倡議提出，中國要加強與周邊國家的聯系，且中國提出了“六國經濟走廊”建設，其中包括中蒙俄、新亞歐大陸橋、中國-中亞-西亞、中國-中南半島、中巴、孟中印緬等，這些經濟走廊是需要通過道路運輸來實現的，鐵路雖然有，但是鐵路並不能充分連接各個城市區域、鄉鎮，包括產品、資源的生產地。為此，我們看到了非常好的機會。

讓中國的貨運車輛在“一帶一路”上跑得更快

第一財經：TIR系統具有六十多年成功運營的歷史，在促進全球運輸和貿易便利化方面得到廣泛認可，模式簡單，就是采用TIR證件的集裝箱貨物運輸從起運地海關檢查封存後，運輸到達目的地海關之前，沿途所有過境海關只需查看TIR證以及未被破壞的海關封印就可以放行，不需要對貨物進行開箱檢查，極大地簡化了過境程序和時間，同時也能擔保沿途各國海關對該批貨物的關稅。不過由於中亞等地區近些年來也面臨著一些安全方面的考驗， TIR系統如何保障運輸安全？

曲鵬程：中國目前在與相關機構合作，共同建立TIR系統。TIR系統基於《聯合國1975年國際公共運輸公約》，在中國加入之前，從哈薩克斯坦直到英國，以及俄羅斯、蒙古、伊朗、土耳其等國家都已經在使用TIR系統進行跨境公路運輸，本身TIR系統在歐亞大陸其他地方已經運營六十多年。

至於你所提到的使用TIR系統運輸的安全性問題，譬如在中亞可能存在恐怖組織的行動等，首先涉及可以使用TIR系統進行運輸的公司資質問題。公司的選擇要經歷一個程序，且對運輸公司的認證行為是非常重要的一個過程，其中包括只有經批準的承運人和車輛才可以使用TIR證進行跨境運輸；同時，現在隨著科技的發展，檢驗的方式也有所不同，比如有較大的X光機，卡車通過時就可以對貨物進行檢驗，而且還有更靈活的X光檢驗機，檢驗機放到一輛車上，繞著這個卡車開一圈，卡車里的貨物就能夠看到了。據我們所知，通過國際道路運輸來實現恐怖主義目的的行為並不是特別多：我們有一個數據，2013年的時候使用TIR單證進行運輸的貨車一共約有300萬次，涉及到違規行為的只有一百多次（偷漏關稅、私藏貨物等)，TIR目前為止是最安全的運輸體系。

第一財經：按照相關測算，使用TIR通關，將有效降低中國在與“一帶一路”相關國家，特別是中亞、西亞、南亞和東北歐區域之間的通關時間、提高通關效率，預計可以降低通關時間30%~80%，減少0.5到1天，至多3~6天時間。這意味著中國的國際運輸在何種程度上跑得更快更遠？

曲鵬程：每年使用TIR單證進行的國際道路運輸的次數，大概是100萬次。中國的車輛跨境運輸如何抵達歐洲？這同中方與其他國家政府簽署多邊、雙邊道路運輸協定有關，涉及到路權的問題。中國的車可以到哪里，中國跟周邊國家大部分都有道路運輸協定，道路運輸協定規範了雙方能夠進入各自國家的領土行駛的距離，車只能到達規範的線路所指定的距離，比如說中國跟俄羅斯有雙邊道路運輸協定，中國的車可以到若幹個城市，俄羅斯的車可以到哈爾濱，進入中國境內600公里左右，按照這個運輸協定，俄羅斯再往中國境內開，是開不了的，這是政府間的雙邊運輸協定所確定的。目前中國的車還到不了荷蘭、德國，在未來發展過程中，中國如果想促進與“一帶一路”相關國家的國際道路運輸，中方可以同更多的國家簽署雙邊或者是多邊道路運輸協定，讓中國的車走得更遠，也讓其他國家的車來到中國的境內。而TIR公約能做的事，就是能夠讓行駛在“一帶一路”相關國家的貨運車輛走得更快。

牌照停車位充電樁短缺：共享汽車如何“跑”得更遠？

（新華社/圖）

牌照、停車位、充電樁等公共資源短缺，成為制約共享汽車行業發展的瓶頸。對電動汽車分時租賃來說，卡脖子的不是錢，而是車、樁、位一體化的共享。

共享汽車成為國內共享經濟新風口。交通運輸部、住房城鄉建設部近期聯合發布的《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》提出,“鼓勵分時租賃發展”,給相關行業註入一針“強心劑”。

日前舉行的“2017上海國際共享汽車大會”上專家指出,分時租賃在中國“起步較晚,蓬勃發展,但舉步尚艱”,牌照、停車位、充電樁等成為瓶頸,需要各方協同創新以促進產業可持續發展。

“跑馬圈地”正上演

共享汽車作為城市公共出行的補充,今年以來正在國內多個城市迅速升溫。

共享寶馬、共享吉普、共享特斯拉等消息引起公眾關註。國內各大共享汽車企業“跑馬圈地”:環球車享投放運營車輛已達13000輛,今年底預計增至3萬輛；杭州盼達在全國有近萬輛汽車在運營；Gofun出行稱已購置車輛12000輛。

“共享自行車解決零到十公里的出行,共享汽車可以解決十到一百公里。”環球車享首席市場官黃春華說,推動電動汽車分時租賃對汽車產業、城市發展和用戶出行意義重大。

指導意見“鼓勵分時租賃發展”。同濟大學汽車學院副教授、全國新能源汽車產業數據中心副秘書長吳小員說:“新能源汽車分時租賃獲得政策支持,預示分時租賃將逐步進入有序健康的發展軌道。”

在專家看來,指導意見出臺,顯示國家將分時租賃視為減緩大城市私人轎車快速增長的途徑。分時租賃或將成為多層次城市交通體系一部分,為人們提供出行方式新選擇。

城市管理跟不上

共享汽車發展如火如荼,但牌照、停車位、充電樁等公共資源短缺,成為制約行業快速發展的瓶頸。“對電動汽車分時租賃來說,卡脖子的不是錢,而是車、樁、位一體化的共享。”吳小員說。

牌照緊缺是共享汽車面臨的首要難題。前不久,深圳市寶港能源科技有限公司宣布,今年年底前將在深圳投放新能源共享汽車10000臺。企業的熱情卻被澆了一盆冷水。“深圳市交委給不了那麽多車牌,我們只得縮減到4000臺。”寶港能源副總經理吳波說,公司投放計劃縮減一多半,過去兩個多月,企業實際獲得牌照只有900張左右。在牌照資源緊張的城市,這個矛盾凸顯。

停車位不足是另一大問題。在北上廣深等一線城市,公共停車位資源本就緊張,許多共享汽車無車位可停。多家共享汽車企業負責人表示,取還車網點是行業發展的關鍵,已有網點遠遠不能滿足用戶需求,停車位不足直接影響用戶體驗。

共享汽車也面臨充電難題。新能源共享汽車需要大量充電樁來配套,充電樁和共享汽車數量不匹配,嚴重制約分時租賃行業車輛運營率。Gofun出行首席運營官譚奕說,充電樁越多,車和樁離得越近,充電效率和運營效率就越高。在一些城市老城區,增容是一個問題。

專家認為,共享汽車在國內處於發展初期,面臨許多不完善的地方。這個行業需要資金,更需要充電、車位、運營等資源。國內共享汽車已現爆發跡象,城市公共資源卻“捉襟見肘”。

共同發力解難題

今年上半年,共享汽車品牌“友友用車”停止運營,給行業敲了警鐘。“跑馬圈地,盲目擴張,急功近利,不是可持續發展方式。”北京首汽智行科技有限公司戰略副總裁袁旬說。

深圳市政協委員、深圳職業技術學院副教授王雪說,共享汽車需要大量牌照、停車場地等公共資源,共享汽車迅速擴張與資源日趨緊張之間必然出現越來越尖銳的矛盾。公共配套資源如何及時跟上、合理配置,考驗政府部門的智慧和能力。

“面對共享汽車爆發的跡象,政府部門應未雨綢繆,優化牌照、停車位、充電樁等公共資源的管理、調配、建設。”王雪說。

北京市律師協會交通專業委員會秘書長黃海波認為,汽車占用城市空間和道路資源較多,城市管理者要研究規模控制、市場準入、車輛定義、安全規範、保險等問題。

廣州規劃專家、華南理工大學教授袁奇峰說,多樣化出行需求客觀存在,共享汽車增加了服務類型,有條件的地方應考慮完善配套設施支持其發展。

交通運輸部科學研究院發展中心副研究員李艷霞說,共享單車運營中出現了亂停亂放、占用車道、隨意破壞、違規騎行等亂象,共享汽車如何避免類似問題,是管理部門從一開始就需要重點考慮的。

（來源：新華社）

劉強東母校校慶演講 ：看得更遠，走得更遠

劉強東 2017-10-29 09:08

10月28日，京東集團董事局主席兼首席執行官劉強東，作為校友代表參加了母校宿遷中學的九十周年校慶，並做主題演講《看得更遠，走得更遠》。

劉強東說，今天他依然在努力地學習、看書、在上學，他依然每天工作16個小時，沒有周六、周日。為什麽？“並不是僅僅為了事業上的成就，我希望我每一天的學習都能夠讓我看得更遠，我每一天的努力都能夠讓我走得更遠。”

劉強東說他這一輩子很多的第一次都是發生在他的母校宿遷中學，他還記得上高二的時候，有一個周末坐在宿遷中學老校區月牙湖旁邊的石頭上看書。突然第一次看到了校花師姐，就忍不住地盯著她看，突然一下，校花師姐半怒半笑地問：“你看啥？”當時劉強東嚇得差一點就跳到月牙湖里面去了，一直到過了很多年劉強東遇到他的太太，劉強東才明白，“哇，原來那是第一次戀愛的感覺”。

以下是演講實錄（有刪節）：

尊敬的王校長，各位領導，各位老師，各位校友，各位朋友們，大家上午好！我是宿遷中學1992屆的劉強東。可以說中學時代改變了無數人的命運，我相信中學時代對於我們今天在座的每一個人來說，都是人生當中最最關鍵的幾年，我也如此。

我這一輩子很多的第一次都是發生在我的母校宿遷中學，在來到宿遷中學之前，我們說的是來龍話，第一次聽到宿遷話，是上物理課物理老師講原子和電子的時候，說：“一個電子抹這兒了，一個電子抹那兒了，那個電子到哪兒去了？”（笑）

我還記得我上高二的時候，有一個周末坐在我們宿遷中學老校區月牙湖旁邊的石頭上看書。突然第一次看到了我們的校花師姐，就忍不住地盯著她看，突然一下，校花師姐半怒半笑地問：“你看啥？”當時我嚇得差一點就跳到月牙湖里面去了，一直到過了很多年我遇到我的太太，我才明白，“哇，原來那是第一次戀愛的感覺”。

可以這麽說，我和宿遷中的故事三天三夜講不完，但是在有限的時間我特別想跟各位朋友們分享一下，如何能夠看得更遠，走得更遠。

談到這個話題，我必須跟大家講講那個時代的整個社會背景。那個年代可以說我們宿遷是非常的貧窮，我也是生長在來龍鎮一個非常貧窮的農村的家庭。窮到什麽地步？每一年只有一兩次能吃到豬肉。那個年代豬肉只有供銷社能賣，其他人不允許賣，我記得每次跟外婆去來龍鎮買豬肉的時候，外婆還要給賣肉的送兩斤生花生。因為給了花生之後一刀下去可以給你多切一點肥肉，為什麽要肥肉呢？因為肥肉有油，回去把它切成小肉片然後熬成油，放進罐頭瓶里面，要系到梁上，系到梁上不是怕小貓小狗偷吃，是怕我們偷吃。偶爾家里面特別高興的時候，外婆才把葷油從梁上卸下來，挖一勺子放在我們白米飯里面。在那個時候我還是所有家庭成員里面，第一個發明吃完飯之後一定要用開水再去涮碗，這樣可以喝好幾次湯，因為有油。就是窮到那個樣子，那時候的農村是廣闊的天地，但是我能看多遠呢？我只能看到我們村長屋檐底下掛著的很多豬肉。那個時候全村村民沒有什麽可吃的，我們村長家里面的豬肉吃不完，所以那個年代我最大的夢想就是做個村長。做村長並不是想自己吃到豬肉，我在想我做一名村長的時候能不能把所有的豬肉分給村民，讓大家都能夠吃上豬肉。

後來上了小學，小學四年級的時候我們來龍鎮第一次來了電，為了看到電，我帶著我們全班同學下午上完課之後從長安村步行到來龍鎮，趴在鎮政府院門口，看著鎮政府大院里面那個電燈泡在亮著光，我們在討論，燙手嗎，能點煙嗎，電從哪兒來？我應該去看一看，我應該看得更遠一點。

後來上了初中，我自己攢了很多年，攢了50塊錢，就是懷揣一個夢想，想看得更遠一點，想走得更遠一點。我帶著50塊錢去旅遊，穿上大褲衩，兩根筋汗衫，穿著一雙拖鞋，手里攥著50塊錢，我要去看看這個世界怎麽樣？我從來龍鎮坐車到徐州，從徐州坐火車到南京，到了南京已經是淩晨一點鐘了，我第一次到了大都市，看到了那個年代最高的樓金陵大廈，37層高，繞著大樓我走了很多圈。老實說，這時候我才知道，世界上有比我們宿遷更大的城市。當我從南京坐船到九江，我就在想北京是什麽樣，上海是什麽樣，還有紐約、倫敦、東京是什麽樣。到了宿遷中學三年，也感謝母校對我的教育和培養，三年之後考上了中國人民大學。

那一年所有的誌願我只報了兩個城市，就是北京和上海，我一定要去中國最大的都市上學。因為我堅信在那兒我可以站得更高，我可以看得更遠，我可以走得更遠。當年來到宿遷中學的時候我是背著十斤大米，一罐醬豆子；去人民大學上學的時候，我是帶著500塊錢和76個雞蛋去上的學。在那個年代，我整整四年都在努力學習，因為我知道北京不是我的終點，還有更遠的地方我可以去。所以我開始創業，一直到2000年第一次去了美國，看到了拉斯維加斯，看到了洛杉磯，看到了紐約。有的人說劉強東你說這些幹什麽呢，你現在已經走遍全世界了，但是其實不，我想告訴同學們，人類的眼光其實已經遠遠超出我們的想象。今天我們人類看到了多遠？哈勃望遠鏡已經看到了數十億光年的東西，我們人類甚至已經看到了整個星系誕生和毀滅的歷程。我們人類的足跡走到哪兒了？我們已經走到了月球上，我們人類第個一個人造飛行器已經脫離了太陽系。

今天我依然在努力地學習、看書、在上學，我依然每天工作16個小時，沒有周六、周日。為什麽？並不是僅僅為了事業上的成就，我希望我每一天的學習都能夠讓我看得更遠，我每一天的努力都能夠讓我走得更遠。

當年，我在北京奮鬥了10年，奮鬥了20年，才跑到了全世界。但是今天我們的國家跟30年前完全不一樣了，今天我們的國家是一流的國家，今天我們在座的各位師弟師妹們，你們再也不要奮鬥10年、20年，跟別的國家的孩子站在同一起跑線上，你們從生下來的那一天開始，就是跟全世界的孩子們幾乎是站在同一起跑線上的。

過去我們花了30年，只是趕上了別人，未來我們靠什麽去超越別人？我堅信就是今天我們在座的各位同學們，你們只有比別的國家的孩子看得更遠，也只有比別的國家的孩子走得更遠，才能夠讓我們國家更加的偉大。

我們的精神是“誌存高遠”，如果我們有這樣的思想，我相信我們再也不會為那點小事煩惱。前幾天我看到有一個初中女孩子因為失戀，就為了她的男友跳樓自殺，這正是因為她只看到了一個男孩子，如果她能看得更遠的話，在這個男孩子背後還有無數更加帥氣、更加有才華的男孩子。所以各位同學們，讓我們秉承我們的精神，銘記我們的精神，讓我們一起努力去探索這個世界，請大家時不時擡起你們的頭看向遠方，讓我們永遠看得更遠，走得更遠！

最後，祝母校90歲生日快樂，謝謝大家！

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