10日下午，交通運輸部召開深化出租汽車改革專題新聞發布會，經過多次征求意見和修訂的《關於進一步深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見稿)》(下稱《指導意見》)和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》(下稱《暫行辦法》)正式揭開面紗。此《暫行辦法》對網絡預約出租汽車在車輛、司機、經營服務上做了明確的規定。對於該《暫行辦法》，優步(Uber)對《第一財經日報》記者回應表示，優步中國會認真領會管理辦法的精神，並積極參與整個辦法制定過程。一旦管理辦法在征求意見之後正式頒布實施，我們會以此為標尺，主動適應行業發展的新常態，並全力配合新規的落實落地工作。

原文如下：

關於交通運輸部《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》的官方回應

首先感謝大家對優步的關心。作為全球分享經濟的代表，優步目前已經進入中國多個城市，初步成為中國領先的移動出行服務平臺之一;我們的目標是通過科技創新，讓人們的出行更便捷、更經濟、更環保和更安全，在服務城市的過程中，和城市實現共贏，最終使得城市生活更美好。

今天出臺的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》(以下簡稱為“網約車管理辦法”)，體現了政府對網絡約租車這種“互聯網+” 新業態的支持和認可。目前，網絡約租車已經成為中國分享經濟的領頭羊，以及新興經濟重要的增長和創新點，並且初步具備了國際競爭力;實現整個行業的健康、穩定、可持續發展，不僅能夠給廣大乘客提供更加創新的、基於市場的、多元化的出行選擇，同時對於推動互聯網行業和實體經濟的結合，乃至中國經濟整體轉型和升級，都具有重要的標桿意義。

作為行業的主要參與者，優步中國會認真領會管理辦法的精神，並積極參與整個辦法制定過程。一旦管理辦法在征求意見之後正式頒布實施，我們會以此為標尺，主動適應行業發展的新常態，並全力配合新規的落實落地工作。

事實上，優步中國獨立運營實體的建立、服務器的完全境內運營、有關互聯網資質的取得和報備，作為本土化進程重要的部分，都已經完成。我們已經和各地方政府在積極溝通交流中，會在地方實施細則頒布後，第一時間申請網絡約租車所需要的資質和證照。。

憑借全球領先的技術創新能力以及本地化的服務理念，優步將一如既往地致力於為所在城市和社區帶來價值和回饋。我們有信心，和政府、廣大車主以及乘客一起，讓便捷的城市出行不僅僅是夢想。

10日下午，交通運輸部召開深化出租汽車改革專題新聞發布會，經過多次征求意見和修訂的《關於進一步深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見稿)》(下稱《指導意見》)和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》(下稱《暫行辦法》)正式揭開面紗。此《暫行辦法》對網絡預約出租汽車在車輛、司機、經營服務上做了明確的規定。對於該《暫行辦法》，易到用車認為，《暫行辦法》為行業指導意見性質，實際給予了網約車合法地位，為社會車輛進入網約車開了口子，並對從業者經營行為進行了規範，有利於避免行業無序競爭，指明了行業發展和管理方向，體現了鼓勵創新的政策導向。易到用車對《第一財經日報》記者回應表示，此外易到已經和各大城市交通主管部門展開積極的接觸，將配合各大城市做好互聯網+交通出行的有效融合。

易到用車回應原文如下：

易到用車是國內約租車服務的開創者和引領者。目前業務覆蓋國內100多個城市，國際城市覆蓋亦超過30個城市，平臺品質用戶近3000萬，服務車輛近百萬輛。

自2010年創立以來，易到用車秉承“汽車共享”的創新理念，用前瞻的互聯網思維整合社會閑置資源，有效大幅提高閑置資源的使用幾率，優化改善傳統汽車租賃市場商業模式，自始至終專註中高端商旅出行服務，註重在車輛車型、客戶群體、服務品質、合理價格等方面與傳統巡遊式出租車形成差異化互補。

目前，易到用車已具備互聯網業務資質和電信業務經營許可證，註冊服務器設置在中國大陸境內，建立了嚴格的車輛與司機準入標準、司機培訓制度、用戶評價機制，設置了乘客投訴渠道，具備相應的服務與管理能力。

對於新政的即將來臨，易到用車將積極配合交通部與地方交通主管部門在網絡約租車方面的管理，倡導依法合規經營，營造公開、公平競爭的市場氛圍，第一時間申請相關營運許可。《管理辦法》為行業指導意見性質，實際給予了網約車合法地位，為社會車輛進入網約車開了口子，並對從業者經營行為進行了規範，有利於避免行業無序競爭，指明了行業發展和管理方向，體現了鼓勵創新的政策導向。

此外易到已經和各大城市交通主管部門展開積極的接觸，將配合各大城市做好互聯網+交通出行的有效融合。

“兩個征求意見稿在專車和共享經濟問題上邁出了一大步，對於推動‘互聯網+’、新業態發展方面具有積極意義。”10月15日，中國社會科學院法學研究所研究員周漢華說。

當日，交通運輸部組織召開出租汽車改革專家座談會，針對新近推出的《關於深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(下稱《管理辦法》)兩份征求意見稿聽取專家意見建議。

兩個文件具有創新意義

周漢華說，兩個征求意見稿發布之後，社會反響特別大。爭論的焦點不僅是在“專車”上，更是在共享經濟的模式層面上。

“兩個征求意見稿發布後，對其積極意義的肯定還不夠。”周漢華說，從全世界的共享經濟發展來看，絕大部分國家限制“專車”的發展，即使是在美國，對共享經濟特別是以Uber為代表的“專車”模式，也有兩種截然不同的觀點。當前，世界各地對共享經濟模式都還在研究中，認為會給傳統經濟模式帶來深層變革。

他說，中國政府鼓勵創新，交通運輸部推出兩個征求意見稿，在“專車”和共享經濟問題上邁出了一大步。兩個征求意見稿在推動“互聯網+”、新業態發展方面具有積極意義，應站在歷史角度肯定這兩個文件的創新意義。

周漢華分析說，兩個征求意見稿體現了“鼓勵創新、平穩過渡、合作共贏”三大原則。在鼓勵創新方面，從原來不承認到現在承認，與其他國家相比，我國的創新尺度也是數一數二的;在平穩過渡方面，改革需要獲取百姓的理解，出租汽車行業是傳統業態，新業態和傳統業態需要平穩過渡，避免對社會產生不利影響。

“改革成功的基本經驗之一是用增量帶動存量，這在征求意見稿中得到很好體現。合作共贏方面，涉及到共享經濟所引發的更深層問題，需要在供給方、需求方之間找到平衡點，實現多贏，這需要多個部委共同努力實現。”

針對當前專車改革諸多的爭議問題，周漢華建議深入研究新模式出現後如何界定和監管;對車輛的運營性質、駕駛員勞動合同、車輛保險要統籌考量;建議借助互聯網技術，將車輛的報廢年限與里程掛鉤，創新勞動合同形式和保險產品，在規範中發揮好共享經濟的優勢。

“同時要充分關註潛在的壟斷風險，列出針對壟斷行為的處罰條款。”周漢華說，互聯網經濟的一個特點就是非常容易形成相對的壟斷結構，如BAT(百度、阿里巴巴、騰訊)、Ebay等，這給監管部門帶來了很大挑戰。但是當前各國的法律都只針對壟斷的行為，而不針對壟斷的結構。未來“專車”平臺也可能會形成一定的壟斷結構，建議在征求意見稿的條文中寫入限制壟斷行為的條款，這樣未來監管就會更有操作性。

“專車”模式存三大隱患

國家發展改革委城市中心規劃院信息室主任姜鵬表示，目前爭論的關鍵之一是如何處理好政府與市場的關系。“有相當一部分人認為凡是市場化的就是好的。我認為對於公共服務、公共產品，完全市場化是無效的。比如出租汽車行業，應該保持價格相對穩定的長久性供給，在價格、準入和退出上都應有相應的限制。”

姜鵬說，網約車這種新生事物存在三個隱患：一是空泛的概念宣傳。比如共享經濟和共享汽車，這些概念與“專車”模式有很大差別，但是相關的公司進行大規模宣傳，給自己貼上這些空泛的標簽來自我神化;二是不正當經營和競爭的隱患。比如在高峰時段和惡劣天氣時加倍加價，用低價燒錢策略打擊對手，占據市場後的一些壟斷行為等。三是社會義務方面的隱患，在勞動合同、社保、事後賠償等方面的缺陷。

上海三亦城市規劃設計有限公司教授徐康明認為，兩個征求意見稿是為實現三個方面的目標：保障乘客權益，保障從業人員權益，保障出租汽車和其他城市客運方式之間的平衡。這三個方面做到了較好的融合。

徐康明說，服務監管機制著重保障乘客的安全和權益。近期，美國加利福尼亞州出臺對Uber的監管法案後，州政府相關管理委員會負責人對外講的第一句話是：“創新改變不了政府監管機制對保障乘客安全的責任。”從這個角度看，兩個征求意見稿考慮得很充足，非常有必要。

他介紹，對於網約車等新業態的態度，當前國際上主要有三類。第一類是西班牙、德國等十幾個國家，采取完全禁止態度。這些國家的共同點是，巡遊出租汽車供給相當充分，體系相對完整，網約車容易導致現有巡遊出租汽車體系崩潰，進一步導致“打車難”和“打車貴”，所以政府予以禁止。

第二類是采取分類監管。如英國倫敦和美國紐約，對於Uber等的管理套用預約出租汽車的管理辦法。在其他法律法規還沒有出臺之前，對新業態采用預約出租汽車管理辦法，分類監管。

第三類是美國的幾個州將Uber作為“交通網絡公司”予以管理，即承認新業態和傳統業態不同，有新的規律，因此給予其“交通網絡公司”的新概念和新定位。雖然承認這是一個新業態，但大部分的監管舉措還是類比出租汽車的管理辦法，目標是保障乘客權益和運營安全。

徐康明認為，從政策角度看，每個城市都要確立自己的出租汽車發展格局，而交通運輸部層面則是推動協調發展、融合發展。政策落地後，評價的標準只有一個——是否多贏，百姓是否得到實惠。

少一點情懷和忽悠

“對‘專車’這樣的新事物，應該少一點情懷和忽悠，多一些專業和理性。”座談會上，廈門大學城市規劃專業教授王慧說。

王慧說，有一些情懷黨，用“專車”攪起很多的泡沫，雖然在輿論上有很強渲染力，但是在事實上經不起推敲。還有一些人，故意上綱上線到意識形態，認為自己站在道德高地，誰反對它就會被扣帽子。

王慧說，一些人把共享經濟美化為“共富”，忽視了共享經濟圖利的本質;一些人將凡是涉及互聯網的新模式、新業態都等同於大眾創新，其實兩者並不能簡單畫等號;有些媒體把“專車”公司用燒錢補貼方式帶來的短暫繁榮和快速擴張當成長遠態勢，非常不嚴謹。

王慧認為，有些專家稱“專車”能帶來資源節約和城市交通結構優化，當前沒有任何證據能證明，在學理上也值得懷疑。還有一種思維，將“專車”與淘寶的模式等同起來，實際上淘寶主要是個人之間的商品交易，基本不涉及占用公共資源。而“專車”涉及占用城市道路資源和交通設施，與淘寶有根本差異。

“深化出租汽車改革應該多一點專業和理性。”王慧說，專業方面要明白出租汽車在城市總體出行服務大格局中的定位，取決於整個城市交通的發展戰略。城市公共交通要優先發展，占用資源多、運輸效率低的小汽車出行不應該鼓勵。同時，“專車”在交通發展中產生了怎樣的效應，需要科學考評。

東南大學法學院副教授顧大松認為，當前，可以由地方推動網約車的試點，待相關立法條件成熟以後，需要由國家統一規範的，由國務院來制定行政法規。

中國導購網總編輯張瑾說，兩個文件公開征求意見以後，幾個“專車”平臺都有表態。“專車”平臺強調自身的優勢，但是很少談如何與傳統出租汽車融合發展。巡遊出租汽車和網約車兩種業態需要融合，以此解決“打車難”、信息不對稱等問題。

張瑾認為，“專車”平臺不應通過增加車輛的方式擴張，要避免造成更多的交通擁堵。巡遊出租汽車需要擁抱互聯網時代，與電話約車、網約車更快融合，而網約車也應該向傳統約租車學習好的經驗。

“網約車不同於虛擬的網店，不能點著鼠標將乘客從北京東單運送到西單。它是實實在在的出行，占用了社會出行資源。政府應該對網約車有所約束。”張瑾說。

“出租車管理新政意在放松出租汽車經營業務的管制，引入新的經營方式，不僅不會‘消滅’目前以各種名目存在的網約車，反而是為網約車提供了合法化的途徑。”10月20日，暨南大學法學院教授劉文靜對記者說。

劉文靜表示，目前以“專車”、“快車”、“順風車”等名義出現的“新業態”，實質上是網絡運營商利用技術便利從事營利性的出租汽車營運業務，可以統稱為“網絡約租車”，簡稱“網約車”。而我國對出租汽車經營業務實行許可制度(世界上絕大多數國家都是如此，主要的理由是客運業務事關乘客生命安全)，未獲得相關許可證照的網絡約租車運營行為，在現行法律框架下都是不合法的。

劉文靜認為，交通運輸部擬出臺的“出租車管理新政”的主旨，是將“專車”、“快車”、“順風車”納入出租汽車範圍統一管理，同時對網約車與傳統巡遊車(即傳統的“掃街”攬客、招手即停的出租車)的在經營範圍、資質要求和定價制度等方面進行差異化管理，核心內容是讓新生事物有條件地合法化。

“網絡上對交通運輸部出租車管理新政的反對意見，要做具體分析。”劉文靜說，反對的聲音基本上來自各個領域的專家學者、經常使用約租車的顧客(前兩個領域有交叉)和兼職約租車司機(因為業務需求，推定這個群體人人都上網;同時他們的兼職業務不易為圈外人所知)。

劉文靜說，特別需要關註的是，從事傳統出租車行業的司機，絕大多數是沒有時間上網的;因而，他們的聲音幾乎無法通過網絡來表達。並且，也鮮見媒體有對他們訴求的深入報道。此外，還有大量的不常使用網絡但一定會使用出租汽車的長者，他們的聲音幾乎聽不到。

劉文靜認為，在冠以“專車”、“快車”、“順風車”等名目的網約車出現之前，傳統出租車也提供電話預約出租車服務(但是做得不夠理想)，近兩年還與網絡公司合作開展網絡約租業務(即“XX打車”業務，做得還不錯)。在現行立法框架下，這些行為都是合法的。因此網約車並非真正的“新業態”。“專車”、“快車”、“順風車”與傳統出租汽車的網約業務的本質區別，在於後者是“出租車+互聯網”，而前者是“互聯網+出租車”。

那麽，反對交通運輸部出租車管理新政的理由都有哪些?依據何在?劉文靜說，最有力的理由集中在兩個熱門詞匯上：一個是“互聯網+”，另一個是“共享經濟”。反對者認為，“新政”阻礙了“共享經濟”的大趨勢，把“互聯網+”變成了“互聯網-”。

“互聯網是手段，出租汽車營運才是目的。”劉文靜分析說，互聯網為出租汽車客運業務合同的簽訂和履行提供了前所未有的便利條件，但合同的最終履行只能在“線下”完成。通俗地說，乘客到達目的地是通過坐上出租車實現的，而不是被網絡“發送”過去的。至少在可以預見的相當長一段時期內，互聯網並不會直接導致出租汽車行業的消失，同理，也不會導致大多數傳統行業分工的消亡。

劉文靜說，無論“+”了什麽，如果經營的主體是互聯網運營商，那麽本質上都是互聯網運營商單方的“跨界”。如果允許互聯網運營商以“互聯網+”的名義無條件從事任何傳統生產和經營業務(特別是服務業)，那麽必將直接導致傳統行業市場的重新瓜分，“洗牌”的結果就是互聯網運營商利用技術便利全面占領傳統行業市場，形成絕對壟斷。

雖然互聯網讓“跨界”變得非常便利，但在“跨界”經營中，互聯網只是工具和手段，不是目的。如果互聯網的發展不以技術創新為首要宗旨，不能帶來社會財富的實質增長，而是把重點放在利用技術優勢與傳統行業爭奪市場上，那麽全社會都將面臨為互聯網行業壟斷者的貪婪而買單的危險。

劉文靜說，至於“共享經濟”，從法律的角度看則是一個比“互聯網+”更加似是而非的概念，如不加分析地隨意使用，將使人們對真實的風險視而不見。

“乘客為了享用約租車的便利而將個人信息提供給運營商時，乘客向運營商所支付的不僅僅是車費，還有移動電話號碼、電子支付信息、自己所在的位置和要去的目的地等。”劉文靜說，掌握了這些信息的運營商，有足夠的能力將上述信息進行分析整合，從而形成“用戶畫像”，準確知曉乘客的住址、工作單位、出行習慣、消費習慣等等。在這個意義上，互聯網運營商的確“共享”了乘客的大量個人信息，而乘客對運營商幾乎一無所知，這是完全不公平、不對等的交易，與普通人心目中的“共享”幾乎是南轅北轍。

劉文靜說，令人遺憾的是，在出租車行業管理新政問題上，迄今為止看到的更多是對作為“新生事物”網約車權利的關註。而出租汽車和互聯網平臺這兩個行業各自的特點及其兩者疊加的特點、立法對它們進行規制的必要性和現狀，這些對相關政策和立法有重要影響的因素，並未受被公眾和公開發表意見的專家們足夠的重視。

劉文靜認為，交通部的兩個征求意見稿，雖然並非無可挑剔，但意在放松對出租汽車經營業務的管制，引入新的經營方式，綜合考慮了鼓勵創新與維護社會公平，兼顧了新老企業和乘客等各方主體的利益，面對新事物的挑戰，遵循了穩步推進的思路，不僅不會“消滅”目前以各種名目存在的網約車，反而是為網約車提供了合法化的途徑。這樣的“新政”符合當下國情，體現了良好的政策和立法的基本品性，應當給予充分肯定。

華特迪士尼首席執行官兼總裁羅伯特·艾格10月30日出席“南加州大學2015年全球會議”時，在現場揭秘了即將在2016年春季開業的上海迪士尼樂園的四大本土化法寶，同時其也表示了對“二孩新政”的看好，因為此舉可以利好旅遊業，讓更多的孩子來主題公園遊玩。

“中國人口眾多，就決定了這必然是一個非常具有潛力的市場，我們非常看好中國市場。2016年春天，上海迪士尼樂園就要開業，這是一個原汁原味的迪士尼，但卻蘊含中國風格。我們從四個方面入手。第一是語言，很多以英語為母語的國家，其在制作產品的過程中都是用英語寫方案，然後在翻譯成中文，但是在進行上海迪士尼樂園建設設計和故事策劃過程中，我們都是先用中文撰寫，根據中文再翻譯成英語，這樣就能很好地保留中國文化色彩。”羅伯特·艾格表示。

羅伯特·艾格

第二點則是“中國式”的娛樂。

羅伯特·艾格透露，在上海迪士尼樂園內，將有大量體現中國式娛樂的項目，比如演藝節目的導演都是中國人，舞臺劇《人猿泰山》會運用大量中國雜技藝術等。

第三則是建築，在上海迪士尼樂園內會出現很多融合了中國特色的建築，但又不失迪士尼本身的文化。

“第四點相信很多人都很關註，那就是餐飲，我們會在上海迪士尼內設置很多中國口味、亞洲風格的餐廳，包子等傳統中式點心都會在樂園內出現，而我們在嘗試的過程中也會創造很多中國口味的迪士尼菜式，比如被做成米奇頭型的米飯等。此外我們也會在一些服務方面做到盡可能地符合中國消費者習慣。比如我們在歐美很少看到老人帶著第三代孩子遊樂園，但是在中國就有很多家庭出遊是老人帶著第三代孩子出遊的，因此我們在做一些遊樂設施的時候就要考慮到這一點。”羅伯特·艾格指出。

此外，羅伯特·艾格認為中國在未來十年內有望成為全球第一大電影市場，因此迪士尼未來會力拓中國電影市場。目前迪士尼通過一系列並購已經形成“迪士尼”、“皮克斯”、“漫威”和“星球大戰”四大系列，今後的電影與消費品也會圍繞著四大主題展開。

值得註意的是，就在10月29日，全面開放“二孩新政”消息傳出，對此，羅伯特·艾格認為這是十分利好的，因為迪士尼樂園的主要客源就是家庭客，孩子是主體，如果有更多的孩子，那麽對於迪士尼樂園而言絕對是獲得了更多的直接客源。

“目前有數字稱，全球有26%的人口是15歲以下的少年兒童，這個人群是迪士尼樂園的主要遊客群，如果未來有更多的孩子出生，那麽必然利好旅遊業。”羅伯特·艾格說。

連日來，社會各界圍繞出租車新政爭議不斷，但傳統出租車業者發出來的聲音不多。他們到底有什麽樣的心態和想法?

10月27日，在中國道路運輸協會主辦的出租汽車行業座談會上，來自全國9個城市13家出租汽車企業的負責人和駕駛員向記者們吐露了自己的真實想法。

政府必須出來對行業規制

交通運輸部本月10日發布了《關於深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見稿)》(下稱《指導意見》)和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》(下稱《管理辦法》)，傳統出租車業者也關註到了。

“ 《指導意見》與《管理辦法》不能割裂開來看。”北京首汽(集團)股份有限公司副總經理梁海晨說，目前，社會關註焦點在於《管理辦法》，而對《指導意見》的關註不夠。實際上，《指導意見》對於出租汽車在城市交通中的定位、出租汽車經營權、運輸規模等描述得更加清楚。

梁海晨說，如果能夠按照這兩份文件的主旨核心思想貫徹執行，出租汽車企業首先會覺得是可以接受的，沒有那種被“欺負”、“欺淩”的感覺。為什麽這麽說?行業主管部門為出租汽車客運設置了相對比較高的準入條件，而網約車引入了準入標準和條件不對等的私家車，與傳統出租汽車進行了不在一個水平線上的競爭，是極不公平的。所以，《指導意見》與《管理辦法》的主旨是讓大家在相同水平線開展錯位服務，保障了公平競爭。

“出租汽車行業太複雜，里面牽扯到的內容太多。個人認為，不能完全按照市場經濟或自由經濟看待，在市場失靈之後，政府必須要站出來進行行業規制。”梁海晨說。

哈爾濱天鵝出租汽車有限公司董事長蘇永強也對說，“近來網約車的快速加入，在提升服務、方便群眾出行的同時，也存在著一些問題，如發展定位不清晰、主體責任不明確、非營運車輛的進入、乘客的安全和合法權益缺失等，對出租汽車市場造成極不公平的競爭問題。”

“近幾年，應該說網絡約租車發展非常迅猛，哈爾濱年初幾百輛，發展到現在近萬輛，年初網絡平臺要求B級車以上的標準到後期現在什麽車都可以加入，駕駛員由最初培訓半天，到現在拿手機掃一個二維碼就可以上這個平臺。收費標準比較混亂，最初高於出租車的三倍，到現在低於出租車的30%甚至低於30%多，平臺價格非常隨意。”蘇永強說，傳統出租汽車在解決公眾出行方面起著重要的作用;同時，部分城市出租汽車“打車難”、行業服務不規範、服務質量不高，也有管理不到位的缺失和漏洞。

他說，基於這幾點原因，交通運輸部此時出臺《指導意見》與《管理辦法》，是非常及時和必要的。兩份文件將網約車納入出租汽車管理範疇，構建網約車和巡遊出租汽車新老業態共存多的樣化服務體系，深入出租汽車經營權改革，實行經營權有期限制、無償使用制，對網約車經營者、車輛、駕駛員依法實施許可管理，通過網約車與巡遊出租汽車的錯位經營，為乘客提供差異化服務。

對於此前有專家表示， 《指導意見》和《管理辦法》應該暫緩出臺的說法，蘇永強認為，“主張暫緩出臺維護少數人利益。我是這樣看的，他根本不了解我們這個行業。”

“我懷疑，有的是花錢請來的專家，為了滴滴、快的、一號專車說話的。”杭州出租汽車集團有限公司總經理戴金明說。網絡約租車采取了不正當的經營手段，擾亂了出租車行業市場，”哪家企業不是以營利為目的?”

沒有營運手續就是黑車

“沒有滴滴專車之前，我們的收入在4000到5000元，可以穩定一個家庭開支。濟南市人均收入約4750元。”濟南恒通出租汽車股份有限公司駕駛員何華友說，專車進入市場後，現在的收入一個月在2000-3000元，濟南是二線城市，但這點錢是養活不了家的。

“開出租車的基本上都是家庭的頂梁柱，頭疼感冒的時候，打吊瓶不敢休班，用超負荷的勞動力掙很少的錢，付出和勞動是不成正比的。”他說，私家車二維碼一掃接著就加入了，目前濟南市有出租車8000輛，而專車是40000多輛，是正規出租車的5倍。“為什麽高峰期時，有人說打車難，我們不是不想跑，而是跑不起來。出租車沒什麽優勢，公交車道不能走，有違章可能要處罰，天天在馬路上運營，24小時轉。”“收錢就是營運車輛了，沒有營運手續就是黑車。”

何華友說，營運車輛要有合法營運手續，出租汽車使用強度大，按規定是8年報廢。“專車”應該是出租汽車的升級版，“專車”和出租汽車至少應當公平競爭、公平服務。

北京北方出租汽車公司駕駛員王建生說，“網絡平臺進入出租行業利與弊是都存在的，從我的流水賬來看，只有9月份正規出租車司機的收入有所回升，也就是說從2013年開始，網絡進入出租行業到今天將近兩年多的時間，出租司機的收入、流水是具有波動性的。來自於哪兒呢?來自於網絡開發商。不管快的和滴滴，來自於既得利益的分成。”

重慶市出租汽車有限責任公司總經理雷霆對記者表示，互聯網不是法外之地。市場經濟是法治經濟，凡是進入市場進行競爭和運行的，必須要遵守法治，在法治框架下運行。如果說沒有法律沒有規範，那就不是市場經濟了，那就是無序的發展。通過低價、無序、誘惑的方式搶占市場，用不可持續的方式搞競爭，也不符合市場經濟發展的規律。

北京銀建的士管理有限公司行政總監陶勇介紹，“專車”的進入，對出租汽車駕駛員的收入的確產生了影響。根據我們的統計數據，在今年燃油價格比去年同比還有所降低的情況下，出租汽車雙班駕駛員營運收入每車平均降幅達到2500元左右。今年的油價比去年的油價整體走低，按說每名駕駛員每月的燃油成本支出要節省1000元左右，這樣算起來，加在一起就是一個月少收入3000元左右。

傳統業態需轉型升級

《指導意見》明確提出，鼓勵出租汽車行業加快與互聯網融合發展。引導巡遊出租汽車通過電信、互聯網等方式提供預約運營服務，減少車輛空駛，方便公眾乘車。鼓勵巡遊出租汽車推廣使用符合金融標準的移動支付方式，拓展服務功能。

《指導意見》還明確，巡遊出租汽車可按規定轉為預約出租汽車經營。構建出租汽車信息化監管平臺，加強行業運行狀況的動態監測和分析。積極運用互聯網技術對出租汽車經營者和駕駛員進行服務質量信譽考核，實現優勝劣汰。

杭州出租汽車集團有限公司總經理戴金明介紹，杭州出租汽車集團有限公司從今年10月1日起，免去經營權有償使用費，之前繳納的費用按期限退給駕駛員。企業從今年6月份起為每輛車減負1300元承包金，也就是“份子錢”。8月26日，杭州出租汽車集團有限公司按照改革一攬子計劃里面的步驟和計劃，對將近3000名駕駛員全部進行崗位培訓。“主動接入互聯網，我們也在開發APP叫車軟件，為市民提供網絡叫車服務。”

戴金明說，傳統出租車業者需要不斷提高自身的服務質量。企業和駕駛員的“暴利時代”已經過了，駕駛員能養家糊口，企業有一點微利，同時承擔不同的社會責任，這才是行業持續健康發展的前景。

雷霆表示，傳統出租汽車需要加強管理，順應時代的潮流和市場發展的規律。要和互聯網進行融合發展，與網約車要進行融合發展，要利用互聯網這個工具使傳統企業轉型升級。

他認為，互聯網是一個工具，傳統企業利用這個工具，改變傳統的思維方式和運作方式，可以提高企業的安全和服務水平以及服務質量，為老百姓提供更加方便舒適的快捷出行服務。只有加強改革和管理、提高服務水平，才能滿足百姓的出行需求，這才是生存發展的根本。

湖北順強運業有限公司董事長潘華強認為，《指導意見》應該進一步突出對出租汽車的定位，進一步在提升出租汽車服務質量上作出一些明確的規定。在提高出租汽車服務質量方面，應該在打破規模瓶頸、運價瓶頸、結構瓶頸和進出瓶頸上更加明確。目前，出租汽車企業的規模瓶頸一直打不開，無法滿足百姓更多的出行需求;還有一個結構的瓶頸，市場上不能光有一種低檔次的出租汽車，應該是各式各樣的，能夠滿足社會大眾差異化的服務。所以在這方面要有更加清晰的要求，推進改革應該明確更加清晰的時間節點。

11月7日，交通運輸部“規範網絡預約出租汽車發展座談會”現場。攝影/章軻

“專車”平臺提供的是信息服務還是運輸服務?“專車”等新業態是否需要規範發展?從事營運服務的“專車”車輛和駕駛員是否應該明確為營運性質?如何看待地方試點和中央立法的關系?

10月10日，交通運輸部公布《關於深化改革進一步推動出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見稿)》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》(下稱“兩個文件”)，向社會征求意見。

近一個月來，圍繞兩個文件，社會各界爭議不斷。11月7日，在交通運輸部召開的“規範網絡預約出租汽車發展座談會”上，交通運輸部黨組成員兼運輸服務司司長劉小明介紹，截至目前，通過網站留言、電子郵件、信函、電話等各種渠道，搜集到各種意見4600多件。“經過梳理，其中有一些是爭議比較多的問題，也是關系到這次改革整體制度設計的關鍵性問題。”

當天，交通運輸部專門將上述四個問題打印到一張A4紙上，供來自各地的20位專家討論。

《第一財經日報》記者應邀旁聽了一整日的討論會。就上述問題，專家們基本達成了四點共識：“專車”與傳統出租車在本質上是相同的;政府有必要及時對這種新業態實施監管，《暫行辦法》符合上位法規定;“專車”從事的是出租車運營服務，車輛和駕駛員必須具有相應資質;在中央立法的同時鼓勵地方試點，更有利於“專車”有序發展，並降低“專車”平臺成本。

“專車”與傳統出租車服務屬性相同

“專車”等新業態到底是什麽?和傳統出租車有什麽異同?“專車”平臺提供的是信息服務還是運輸服務?這是交通運輸部出臺“兩個文件”以來，在專家學者之間產生的首要分歧。

暨南大學行政法學專業教授劉文靜說，判斷“專車”到底是什麽，可以從服務、合同簽訂、付款方式、保險和承運人幾個方面來看。互聯網運營商已經成了實質上的出租汽車的經營者，滴滴、快的、優步、神州，人們從品牌上就知道和誰做生意、坐的是誰家的車。

“離開了互聯網平臺，客運合同能不能夠簽訂，答案肯定是不可以的。我們沒有辦法跟單個司機簽合同，必須通過網絡。”劉文靜說，“我問了很多習慣於用專車出行的人，沒有人認為他是跟司機做生意的，他都是在跟平臺做生意。”

在付款方式上，電子商務後臺運作是乘客把錢支付給了網絡運營商，網絡運營商向司機返還，這是平臺與司機之間的法律關系。

“客運服務按照現行法的規定是把人從一個運到另外一個地方的，連車帶人過去。專車平臺運營商自稱提供的是信息服務，那乘客坐著網線飛過去得了，還需要車運過去嗎?”劉文靜表示，“專車”提供的仍然是運輸服務，跟傳統出租汽車相比，只是叫車方式有了區別，“不管你通過互聯網還是通過電話還是招手打到的車，最終提供的都是運輸服務。”

同濟大學交通規劃專業教授陳小鴻也表示，“‘專車’和傳統出租車並沒有根本的不同，只不過是在互聯網技術條件下，能夠提供一種更為高效的預約服務和更為及時的動態調度。”

“無論是以前的馬車，還是後來的出租汽車、網約車，提供的核心服務沒有改變，就是個性化的出行服務，只是乘車形式、交易方式會有變化，但是絕對改變不了出租服務的本質。”深圳大學運輸經濟專業教授韓彪說。

中國政法大學知識產權研究中心特約研究員李俊慧認為，“今年上半年，滴滴公司在北京市海澱區法院審判的一起商標侵權訴訟中，在向法庭提供的證詞里明確表示，其服務的性質不屬於電信類服務和商業類服務，而是屬於運輸類服務。法院也據此作了審判。”

“專車”的車與人應納入行業管理

此前有觀點認為，從事“專車”服務的人員大多是兼職的，偶爾為之，不宜認定為“運營”，也不必辦理合法的運營手續。

討論會上，李俊慧表示，目前的“專車”等新業態都是以營運為目的的，“首先你掙了錢，至於掙了100元還是10元，都改變不了營運性質。我昨天坐了一個專車，司機說他一天最多可以接15單，每天要跑500公里，跟出租車沒有什麽區別。”

國家發展改革委綜合運輸研究所主任程世東認為，“駕駛員不管是專職還是兼職，其提供的運輸服務是以盈利為目的的，那就應該是營運性質的，因此，作為服務相關的要素——車輛、駕駛員等就應該納入行業管理。”

此前還有觀點認為，對於“專車”等業態，政府不宜過早出手管理，能不能讓子彈再飛一會兒?

對此，北京市交通發展研究中心主任郭繼孚表示，“不能再飛了!”他介紹，從今年3月份開始，北京的出租車運單量在直線下降，已經到了一個非常嚴重的程度。北京的運營數據顯示，車流量同比增長10%，車速同比總體下降9%，交通擁堵指數同比上升20%。“毫無疑問，與‘專車’大量上路有關。我對滴滴公司的老總說過，你敢不敢把你的專車數據拿出來?拿出來就可以去估值。”

劉文靜說，許多人擔心“法不責眾”，這麽多的專車是不是就意味著這個需求就是這麽大，就應該讓其合法化呢?這個是兩個問題。“小偷如果從數量上來看比專車多得多，還有盜版和假貨的數量也比專車要多得多，那是不是要在刑法當中刪除盜竊罪，是不是要修改知識產權法、商標法、專利法呢?不是這麽簡單考慮問題的，要利益權衡，能帶來的好處和可能面臨的危險。”

“有人說只要平臺管司機就行了。我專門問了幾家專車公司，他們告訴我，司機有沒有犯罪記錄、有沒有三年駕駛經驗等等，這個保證不了，平臺能管的就是服務質量。資格性的問題恐怕只能政府來管。”交通運輸部管理幹部學院教授張柱庭說。

《暫行辦法》符合上位法規定

目前，各個國家都在對“專車”等新業態進行立法研究和管理。“‘專車’要不要規範，當然需要規範。”中國政法大學法學院教授劉莘說。

廣州市交通委員會客運管理處處長蘇奎介紹，“正是因為‘專車’發展遇到了問題，乘客與司機、司機與平臺的矛盾以及新老業態之間的矛盾等，在地方上已經開始激化，影響了社會穩定，所以迫切需要相關管理辦法的出臺，加強規範和管理。”

郭繼孚也表示，作為一種占用道路資源的“馬路經濟”，對於出租汽車、網約車的規範發展也很有必要。“我舉個例子，我做飯很好吃，別人也說很好吃，但我能拿到街上隨便去賣嗎?還是要有相關的手續吧?我並不認為互聯網有這個特權，從事運輸服務也要遵守政府監管這一最基本的要求。”

張柱庭認為，“專車”需要規範發展，目前《暫行辦法》也是有法可依的。他說，“國務院的412號令在前面描述發布詞的時候就寫清楚了，‘根據《中華人民共和國行政許可法》第14條第二款的規定保留設定行政許可。’因此文件中的三個許可是沒有任何問題的。”

針對不少人反映，國務院412號令是否適用於目前的“專車”等新業態，張柱庭解釋說，“傳統出租汽車就分巡遊式和預約式兩類，過去的問題是預約出租汽車沒有發展壯大起來，導致大家認為互聯網平臺下的網約車是一種新業態，但實質上它就是出租汽車服務的一種。”

國家行政學院法學部副教授王靜也表示，經她充分論證，“依據國務院412號令對‘專車’進行管理，從合法性上講，是沒有任何問題的。”

中央立法設置底線平衡利益

對於地方試點和中央立法的關系，專家均表示，交通運輸部此次對網絡預約車進行規範十分必要，中央應該提出政策制度框架，同時發揮地方積極性，進行主動改革探索和實踐。

王靜表示，“對於是中央先立法還是地方先試點，我個人認為交通運輸部出面是更好的，而且非常有擔當。如果等著它任意發展下去，到那時即使想規範難度也將非常大，很難再有辦法去規範了。”

曾參與深圳市出租汽車行業改革發展方案制定的韓彪認為，如果交通運輸部不出一個原則性的框架性政策，很多城市就不能有效制定相應的地方性法規。

“一個是有的地方需求不大，另外，有些地方也沒有能力去立法。所以如果有中央立法在前，對於地方政府制定相應規章制度有很好的借鑒性。”韓彪說，“中央立法設置好底線，地方政府在底線之上將有充分空間可以調整。”

中國政法大學傳播法中心副主任朱巍認為，中央立法沒有問題，但應突出原則性、底線性的規定。“確實嚴重影響到社會穩定或者是消費者權利保護，可以做一個補位性的規定，把平臺責任到底是什麽說清楚。”

上海金融與法律研究院執行院長傅蔚岡表示，不能沿用過去信息不對稱條件下傳統出租車方式來管理新業態發展，對《暫行辦法》中如何對個人信息保護進行管理，以及第三方平臺保險責任等方面還需進一步完善細化。

中國信息通信研究院政策經濟所副總工程師何霞表示，對新業態的管理需要創新監管體系，在價格和準入上應當制定原則性的規定。

劉文靜認為，立法就是在接納新事物和各方利益以及公共利益之間尋找一個平衡，它既不能是一種觀點戰勝另外一種觀點，也不是一方利益在眾多的利益博弈中高位勝出。尋求利益的平衡，就是一個好的立法。

“我談一下感想，交通運輸部編制兩個文件，首開了中央部委立法公眾參與的先河，做了非常好的示範，我們在座的各位都應該為此感到自豪。”劉文靜說。上海金融與法律研究院研究員張興祥、郭繼孚、於文豪等專家也表示，“應該給交通運輸部點贊。”

“希望這個‘專車’的規定能夠把這個理論創新和制度創新結合起來，結合科技創新，站在互聯網的風口上把握方向。”朱巍說。

“立法本身就是一個利益平衡的過程，在這個過程中，我們知道有專車企業的利益，還有乘客的利益，還有其他各方的利益，希望最後能出臺的這個專車管理辦法可以取得各方利益的均衡，讓大家都可以相對滿意，並促進相關業態健康發展。”李俊慧說。

日前，國家發改委等三個部門聯合公布家電能效領跑者制度實施細則，涉及平板電視、變頻空調和家用冰箱三類家電產品。

與以往的激勵政策不同，能效“領跑者”制度沒有直接的資金補貼，更側重於對家電行業節能水平的促進。

不過，每年估計只有約30~60個節能家電產品型號獲得“領跑者”資格，這將是節能技術領先的標誌，也是政府采購的有力背書。

門檻：年銷量不少於1萬臺

據悉，申請的產品範圍包括：待機功率不大於0.5W的液晶電視;500升以上的家用電冰箱;額定制冷量在14000W以下的變頻空調。同時，必須滿足以下條件：一是無論平板電視、變頻空調還是家用電冰箱，都要起碼達到國家能效等級2級；獲得3C認證和節能產品認證；近一年內該品牌產品在省級以上產品質量檢查中無不合格；在中國大陸境內生產和使用。

申請電視、冰箱、空調能效“領跑者”的生產企業還必須滿足以下條件：為中國大陸境內註冊的獨立法人；擁有自主品牌;有完善的銷售、售後服務網絡和質量管理體系；申請的產品，在政策年度內單個產品型號出貨量不少於1萬臺。

企業申報的產品數量有限：冰箱、彩電、變頻空調，每個品牌每類產品(每個尺寸段、每個制冷段)最多申請5個型號，每個型號的子型號(更換顏色、面板款式等)不得超過4個；這三類家電，最終各選出整體性能優異的10-20個產品型號擬為能效“領跑者”產品。

也就是說，彩電、空調、冰箱一年拿到“領跑者”名號的產品型號總數只有大約30-60個。所以，能效“領跑者”制度並不是“普惠制”。

一旦入圍，國家將給予能效“領跑者”名譽獎勵和政策支持，各地也給予相應政策支持。

具體來說，國家將能效“領跑者”產品納入節能產品政府采購清單，實行優先采購；政府固定資產投資項目優先選用能效“領跑者”產品；中央基建投資、中央財政資金支持的節能改造項目，優先選用能效“領跑者”產品。

國家還將建立能效“領跑者”指標與強制性國家標準銜接機制，適時將“領跑者”指標納入冰箱、彩電、變頻空調的產品能效標準。言下之意是，隨著“領跑者”的引領，未來家電能效的國家標準將會逐步提升。

更重要的是，入圍企業可以在入圍產品能效標識本體上直接印刷能效“領跑者”標誌。

影響：主力企業將更受益

奧維雲網(AVC)助理總裁張彥斌向《第一財經日報》記者分析說，本次能效“領跑者”政策對家電企業沒有實質的經濟鼓勵，因而一些企業會有心理落差，需要一段時間來消化。“因為沒有直接的資金補貼，短期內細則的實施，對市場銷售並無立竿見影的效果。只有消費者能效意識逐步提高後，才會促進入圍產品的銷售提升，這將是一個緩慢的過程。”

張彥斌接著說，從細則的評分標準來看，產品能效水平占70分，產品主要技術占15分，企業能力(企業自主節能技術、推廣服務能力、產品結構)占15分。“這說明能力和技術只是基礎，重要的是產品能效本身。這樣，企業就不會只停在技術能力上，而更註重產品品質。”

雖然沒有資金補貼刺激，但是對企業來說，產品不入圍能效“領跑者”名錄，就無法參與很多政府項目。因此，張彥斌提醒道，“不重視或不參與能效‘領跑者’申報，將會失去很多重要的市場機會。”而且，榮譽獎勵固然比不上資金獎勵現實，但對入圍產品高能效、高品質是一種背書。企業可以作為市場宣傳、產品推廣的一個賣點，有利於品牌形象提升。

他預計，在消費者眼中，標有能效“領跑者”標識的產品，雖說指的是能效方面的高品質，但也會延伸到對產品整體品質的認可。

不過，另一位業內資深人士認為，“對企業沒有補貼，跟之前的刺激政策完全不同，所以預計沒有之前政策的推力好。‘領跑者’制度，對銷量的刺激看淡。但是，這個政策綁定了政府采購和政策傾斜，所以主力企業在申請中肯定會全力爭取入圍。”

博西家用電器投資(中國)有限公司高級副總裁兼首席運營官周小天，在接受《第一財經日報》記者采訪時表示，能效領跑者制度有利於行業良性競爭。由於申請的條件是能效2級以上，所以估計最終入圍“領跑者”的產品將比現行能效1級的節能水平還要高20%-30%，是強者中的強者，“我們將積極參與和支持”。