📖 ZKIZ Archives

大讀世界是一整套深度特別報導，由全球《金融時報》記者聯合運作，以長篇深入原則，探討國際、科學或商業領域等關鍵議題。

馬斯克(Elon Musk)整整愣了五秒鐘。這位最長袖善舞的公關執行長回過神後，拒答摩根士丹利分析師喬納斯(Adam Jonas)提出的問題：「跨界共乘服務，迎戰優步(Uber)。」這五秒鐘被解讀為「沉默是金」，兩星期後，喬納斯一口氣調高電動車廠特斯拉 (Tcsla) 目標價到四百六十五美元(約合新台幣一萬五千元)，幾乎翻一倍。

喬納斯的理由是：「你聽過馬斯克支吾其詞嗎？」他深信，挑戰優步的新業務「特斯拉行動」很快會問世，有助二〇二九年營收三級跳。

被譽為「汽車界里程碑」 但賣一輛Model S成本要四萬美元

雖說特斯拉隨便放個風聲都會被捧上天，眼前工作還得先落實：九月底準時交付延宕多年的運動休旅車Model X。這款車獨家設計鷹翼展翅般的掀式車門，起價定在九萬美元。不過，馬斯克並不想只服務超級富豪，他立志讓既酷又貴的電動車駛進一般家庭。

支持派或反對派都同意，馬斯克的願景宏大，前者為他貼上「南非口音的賈伯斯」、「下一個福特」等標籤；後者說特斯拉仍是遲遲無法量產的初創企業。「特斯拉 正在冒一場超高賭注的風險，」重量級分析師沃伯頓(Max Warburton)說，「因為它是福特之後最垂直整合的高科技汽車公司。」這家美國史上最年輕的上市汽車製造商，成軍十二年創下驚人 成就：三年前發表的Model S堪稱膾炙人口之作，最新版本獲美國《消費者

報告》(Consumer Rcports) 讚學I自家評價史上最出色車款，更因它立下「汽車界里程碑」，給出破表的一百零三分。然而，特斯拉的財務狀況卻是南轅北轍。根據《金融時報》調查，至去年 底，資本支出與 研發經費就高達三十三億美元，換算下來，每賣出一輛Model S的成本就是四萬美元；但它燒錢的速度還在加快中，光是今年前六個月，就花了七億六千萬美元。

缺口大不是新鮮事，「資金總在最後一刻及時到位，可能是馬斯克太懂得在對的時間激勵投資人掏出口袋裡的錢，」商學院汽車產業研究員紐文懷斯(Paul Nieuwcnhuis)說。

八月，特斯拉才賣股籌集七億四千萬美元，但這可能只是開始，因為馬斯克打算超越全年銷售五萬五千輛目標，朝二〇二〇年賣出五十萬輛前進。

巴克萊銀行分析師強生(Brian Johnson) 這派懷疑論者直言，特斯拉股價飆漲奠基於自我慼覺良好的市場氛圍，不是基本需求，但這種失衡態勢似乎回不去，「當它召開記者會發表MModel 3草圖時，難道我還要站在空方嗎？」

「看得遠、賭得大、玩得起」但不一定能敵Google、蘋果包抄

實際上，馬斯克從第一次創業線上出版軟體Zip 2到金融技術公司X.com(PayPal前身)，一向懷抱產業革命大夢、努力不懈，即使每一回大限將至還能笑談風生。一名前任員工推崇他「看得遠、賭得大、玩得起」。

儘管四十四歲的馬斯克廣獲員工與供應商愛戴，Model X交貨時間卻一延再延，對特斯拉終非好事，因為今年只剩三個月可衝刺銷量，財報若無法達標、市占率流失，可能衝擊股價。馬斯克已經預想這一步，去年先向銀行高盛質借二億七干五百萬美元。

幾乎沒有人會懷疑，特斯拉正撼動規模龐大的汽車業。一位不具名的產業顧問說：「大家都知道，這是一家不顧一切搞破壞的公司，全都緊盯不放。」因為它不只顛 覆產品，也一反外包流程，自製比率高過任何對手。垂直整合會拖累發展速度，但沃伯頓警告，在這個關頭千萬不能慢下來，尤其各家車廠都在推電動車。

尤有甚者，特斯拉的真正敵人恐怕還不是傳統車廠，數里之隔的ＧGoogle、蘋果與優步搶人不手軟，它們才是狠角色。五年後，汽車業不再斤斤計較燃料效能，自駕車的精密技術才是決定這些來自科技業的汽車門外漢市場地位的關鍵。

看來，特斯拉最終成功恐將取決於諸多變數，而且每一項都如一座錢坑。麻省理工學院教授卡沙馬諾(Michael Cusumano)預言：「特斯拉仰仗市場的資金與吹捧熱潮，還能奸好活個十年。之後錢燒完了，可能也就玩完了。」“特斯拉仰仗市場的資金與吹捧，還能好 好活個十年，之後錢燒完了，可能也就玩完了。”

電動車售價下降與續航力增強，將是影響滲透率的關鍵因素，未來相關台廠，包括電池、充電站等，不僅扮演關鍵角色，也是2016年台股投資值得關注的焦點。

「從加州跑出來的車」震撼全球，從美國電動車大廠TESLA〈特斯拉，那斯達克成分股，市值二九二億美元〉到美國電動車廠法拉第未來〈Faraday Future〉宣布在拉斯維加斯投資十億美元建造生產工廠製造電動車，都是從加州出發，跑向全球。新產業連動出的新供應鏈公司，在全球、中國、台灣都將於 股市迎接「市值極大化」的飛揚興奮！

本文由工作夥伴施旭澤〈一九八三年∼，南加大企業管理研究所〉、劉書豪（一九八九年∼，清大工業工程管理學系〉與我共同撰述，與大家共勉。

美國特斯拉營收從二○一二年四億至一五年約三十六億美元，成長九倍，市值從三十八億飆升至二七五億美元，成就斐然。法拉第未來與中國樂視網〈代號 300104.SZ，市值一○九一億人民幣〉策略合作，挖角特斯拉、BMW、GM團隊，在元月六∼十二日的美國消費性電子展〈CES〉，展出最高行駛速度 可達兩百英里的電動概念車，預計一七年量產，加入全球電動車產業競爭的行列，正式向電動車龍頭特斯拉宣戰，跑向全球。

一五年全球電動車銷售估達四十五萬輛，較一四年成長四五％，雖與傳統汽車銷量約九千萬輛差距仍大〈全球傳統汽車銷量成長率僅約一．六％〉，但特斯拉銷量成長率為六○％，成長快速，引領電動車產業風潮，銳不可當。

特斯拉雖規模較小，暫難撼動車廠變革，但歐美大廠在全球環保浪潮中，為拉低整體車廠平均碳排，以符合歐盟法規，銷售歐洲市場，已延伸特斯拉的電動車風潮，密集翻動電動車的二十一世紀普世價值。

再加上中國十三五規畫的國家戰略「發展新能源車」支持下，全力發展電動車也已成中國產業翻動最宏觀策略，其規模不可小覷，這可從電動車材料產業公司市值快 速成長見端倪。中國電池材料生產商天齊鋰業〈一五年前三季營收成長四五％，市值二七○億人民幣〉股價從四十．三九漲至一七六人民幣、電池材料廠杉杉股份 〈一五年前三季營收成長一○．八％，市值一二五億人民幣〉股價從七．五六元漲到四十．八元人民幣，中國電動車市場高度成長期正引爆：一、藉由電動車供應鏈 投資，增加資金胃納量，吸收寬鬆資金金融危機後，美國推動貨幣寬鬆成功，最大功臣是美國頁岩油發展引領出的火車頭功能，適時消化游資，阻擋了新泡沫產生， 因而帶出美國新成長。

中國過去一年已降息一％、降準二．五％，推動貨幣寬鬆明顯，學習美國新成長所依賴的「頁岩油發展」成功內容成為導引，積極拉動「電動車產業」發展。尤其在 房地產，陷入高房價、高庫存窘境，喪失成長及吸納游資的功能後，中國貨幣寬鬆要見成效，推動可大可久的火車頭產業，唯電動車為最佳解。

二、避開國外大廠限制，創造新市場一四年中國汽車產量達二三七○萬輛，占全球產量二六．四％，量雖大，但起步較晚，車內重要發動機、變速器技術，早已掌握 在歐美手上。但電動車則不一樣，電動車最大關鍵在電池，大家都才起步，中國全力往此發展，可避開歐美競爭，開展出全新市場主導能量。

中國電池材料豐沛，一四年中國在全球電池陽極材料市占五五．二％、陰極材料七○％、電解質六七％、隔離膜三七．六％，電池材料、電池芯擴產，降低鋰電池成本，加速催化電動車市場。

三、電動車周邊產業加速成長中國電動車迅速發展，正帶出新興周邊產業蓬勃飛揚，台商供應鏈第一時間連動：1.電池材料價格大漲，帶出電池組封裝產業：一五 年，碳酸鋰報價從每噸四．二萬上漲至五．二三萬人民幣，漲幅二四．五％，鋰礦龍頭FMC〈市值五十二．三億美元〉也將旗下鋰相關產品，調漲近一五％。鋰電 池材料需求暴增，台灣價格雖難與中國競爭，但在後端的電池芯封裝遠勝中國，封裝要求產品良率及工廠管理能力，台灣規模化做不贏，但在製程規畫、產品檢驗等 思惟較縝密，可與中國一戰，相關廠商有跨入電動車周邊的新普、高功率電動工具機電池模組加百裕、電池零件康普。

2.電動巴士產業內容形成：電動車目前仍受限於充電站設點位置、充電規格等問題，政策要快速發展，或將以電動巴士為目標，一來有固定地點可充電，二來可增加大眾運輸建設，且排能減碳，台灣有機會的公司包含華德動、F-立凱。

3.鋰電池材料：電動車售價下降與續航力增強，將是影響滲透率的關鍵因素，而功率密度高、循環壽命長的超級電容，隨著技術發展，勢必在未來電動車市場扮演關鍵角色。國內廠商如永箔，已跨入超級電容用鋁基材及動力電池芯鋁包材，值得注意。

中國政府補助電動車，由原先補貼車廠，轉向整體周邊配套，生產、研發、充電設施等，購買也免徵牌照稅，不僅從基礎設施開始便民，更著眼刺激買氣，加速產業鏈布建。一五年中國電動車產量約三十萬輛，占全球六○％，較一四年的八．四萬輛，成長二五七％。

中國十三五規畫預計在二○年滿足五百萬輛電動車充電需求，對照一五年，成長空間驚人。已打入美國特斯拉供應鏈之台廠，如巧新的鍛造鋁圈、和大的齒輪、貿聯 的線束等，都有機會獲得中國關注。而充電站，在中國政府力拚二○年可以滿足五百萬輛電動車的需求帶動下，市場規模將達一千三百億人民幣，商機極大，台股投 資，絕不能疏漏它們帶出的相關興奮活水公司。

撰文 / 呂宗耀

從二○一○年開始，全球電動車每年以八七％的速度成長，但相對全球車市，其銷量占比仍不到一％。馬斯克宣稱要讓全球能源基礎設施走向零碳排放， 這位汽車界的「賈伯斯」，要如何吃下這塊全球能源大餅？

特斯拉Model 3的熱銷轟動全球，但可別以為特斯拉創辦人馬斯克只是特斯拉電動車的「超級業務員」，靠賣電動車賺錢而已。

就像賈伯斯剛推出iPod時，剛開始，沒人了解做個人電腦的蘋果，跨足音樂播放器能帶來多大的影響。同樣的，現在要看懂特斯拉，你必須知道，馬斯克真正想改變的是全球的能源產業，「特斯拉不只是電動車公司，更是一家能源創新企業。」特斯拉官方網站上如此寫道。

讓電廠提早退役

特斯拉跨足家用、商用能源儘管過去三年，特斯拉累計虧損高達十二．五七億美元，去年更是創下每股大虧六．九三美元的紀錄，但是新車熱銷三十二．五萬台的效應，讓股價四月六日來到相對高點二六五．四二點。這家連工廠也很酷炫，幾乎已經全採機器人在產線工作的公司，新銷售數字如此亮麗，財務數字卻如此慘澹，但是創辦人馬斯克仍在去年，透過成立新能源事業部來展現他圖謀能源創新的萬丈雄心。

「全世界每年消耗二十兆千瓦小時的能源」，特斯拉在官網上解析，其中三分之一用於運輸，另外三分之一用於電力生產，「光是美國的電力公司一年製造出的二氧化碳，就高達二十億噸。」他們計算，如果改用再生能源，美國一半以上的傳統發電廠「能提早退役」。特斯拉的目的，是改變使用髒能源的兩大產業：汽車業和電力產業。

果然，去年四月，特斯拉能源事業部推出第一款產品Powerwall。這款產品沒有輪子，是一顆特大號的家用電池。這顆電池的作用，可以在電價便宜的深夜時段儲存電力，當特斯拉汽車電力耗盡時，接上這款產品，電動車會優先從電池充電。

不僅如此，這顆電池也能接上屋頂的太陽能板充電，作為整間房子備用電源。

特斯拉也同步推出商業用的 Powerpack，兩者皆颳起市場旋風。比起競爭對手Primus Power、Aquion，特斯拉的電力儲存產品，價格都約僅一半左右，非常有競爭力。因此， Powerwall一推出就得到美、德、澳等市場的熱烈回響，不到一周即收到三．八萬筆訂單。而Powerpack，同樣表現不俗（一周兩萬五千筆訂單，總金額六．二五億美元）。

「如果靠電池已能推動汽車，也就能開啟其他的可能性，讓整個房子都不再需要電力公司電網的電。」《富比世》雜誌專欄作家Skip York分析。

但光靠一顆電池還不夠，這顆家用電池還能接上太陽能板，讓一家人能完全使用零碳排放的能源，降低對舊能源的依賴。

創造新的生態鏈

電池廠、太陽能板 都是投資標的馬斯克積極布局太陽能，他個人是美國最大太陽能公司太陽城（SolarCity）的董事長。換句話說，從發電、儲能到用電，他規畫的是一個完全不受電力公司影響的新生態鏈。

此外，特斯拉規畫的能源系統也打進企業，包括亞馬遜的雲端機房等，已有多家大型企業採用。像釀酒廠Jackson Family Wines，也運用特斯拉的能源儲存方案，使製酒過程兼顧節能及永續。當越多公司的機房採用零碳排放電力，自給自足後，不管石油和煤炭價格如何波動，公司營運成本都不受影響，且更環保。

電池是馬斯克能源帝國的關鍵，利用再生能源發電不是問題，但傳輸和儲存卻常流失電力，要讓再生能源有競爭力，得要有夠便宜的電池。

規模是關鍵，二○一五年時，全球電動車銷售量約為五十六萬輛，傳統汽車銷售量為八八○○萬台。但從一○年開始，全球電動車「每年以八七％的速度成長」，Skip York認為，當特斯拉電動車降到兩萬五千美元以下，銷售量才會出現大爆發，連帶地，電池成本就可因規模放大而降低。

但特斯拉去年第四季度財報，來自於汽車業務的營收已達十一．一七億美元，比前年同期成長二五．五％；而來自於服務及其他業務的營收，雖僅有九七四○萬美元，卻比前年同期增四七％。兩倍於本業的成長速度，主要關鍵正是：電池。

特斯拉於一四年宣布，計畫投入約五十億美元，與Panasonic在美國內華達州雷諾市郊，共同投資第一座巨型電池廠Gigafactory，號稱是世界上第二大建築物，只比波音公司建造飛機的廠房小一點。

這座工廠預估一七年啟用，預計能生產儲存五十億瓦電力的電池，供五十萬輛特斯拉電動車使用。更重要的是，這座工廠能讓生產鋰電池的成本下降三成。

不僅如此，特斯拉已經積極籌設第二座，地點可能在日本、美國或德國，顯見特斯拉在電池市場以及後面所象徵的電動車市場的看好程度。

對汙染產業課稅

端出藍圖 在節能減碳中找新亮點隨著新車款Model 3的熱賣，特斯拉電動車事業儼然來到拐點，電池的規模勢必同步快速成長。業內人士估計，隨著電池技術製程的成熟，電池成本將以每年八％的速度下降，屆時，掌控著電池生產技術與產能供應，將成為特斯拉最大優勢。

去年十二月，馬斯克在巴黎氣候峰會上發表專題演講，他大力鼓吹，應該對高汙染的化石燃料發電，在全球開徵碳稅。

他認為，一般人會認為化石燃料的發電成本比較低，是因為沒有把化石燃料發電造成的汙染，對一般人造成的健康損害納入計算。

「當價格（化石能源發電）出現錯誤，經濟上就會出現錯誤的行為，我們就會鼓勵人們做出錯的決定。」 馬斯克在演講中說，「這就像你對蔬菜水果徵收高稅率，但對菸酒免稅一樣，完全不合理。」賣乾淨的電，一直是他心目中最好的生意。他早已料到，汙染會影響政府和大眾態度，推倒使用髒能源的汽車公司和電力公司，將是人心所趨。屆時，所有人轉用新能源，就是馬斯克賺錢的商機。

「石器時代結束，不是因為沒有石頭可用；同樣的，石油時代，也會在石油採光之前結束。」《經濟學人 》雜誌如此寫道。

馬斯克賺錢的關鍵，就是搭上石油時代結束的大浪潮，若他能掌握一年二十兆千瓦小時的能源市場，哪怕只是其中一小塊，都會是足以改變世界的巨大商機。

撰文 / 林宏達、黃煒軒

它曾經沒一樣產品賺錢，董事長林啟聖接手大改革，二○一三年毛利首度轉正，跨進利基產業，營收倒吃甘蔗。

德國寶馬、美國通用汽車、中國比亞迪……等國際重量級車廠想開發電動車，通通得看這間台灣小廠的臉色。它，是艾姆勒車電。

這家資本額不到六億元、二○一五年營收不到三億元的小公司，卻是全球最大的電動車銅製粉末冶金散熱器供應商。

狠賠十八年，去年才賺錢舉凡BMW電動車i3、i8，今年出產的高階車款賓士E系列、S系列，以及通用汽車的雪佛蘭伏特（Chevrolet Volt），都裝載它出產的散熱模組。「你在街上看到的電動車，除了Tesla（特斯拉）跟Toyota（豐田），都是我們家的，」艾姆勒車電董事長林啟聖自豪說。

但在此之前，艾姆勒歷經了十八年的苦戰、累計虧損金額高達二十一億元，直到去年才轉虧為盈。

艾姆勒的前身，最早可

追溯到一九九八年成立

的旭揚熱傳，當時專注研發散熱晶片，供電子

產品如電腦中央處理器

(CPU)使用，後來隨電子業急速發展，市場競爭激烈，經營不易。

於是，它開始思考轉型。

電子轉車用，

技術先馳得點

二〇〇七年，電動車市場竄起，美國電動車廠

菲斯克與特斯拉才剛發

跡，看好後勢，艾姆勒決定從電子資訊業轉向車用電子。這時，已歷經四次國際創投公司易主經營。二〇一一年，艾姆勒車電正武成立。

林啟聖聽從創投友人建議，共同投資並接手治理。但他看了財報，卻是直搖頭，對這公司的第一印象竟是「離譜」!

「拿財報來看，我以為我看錯，沒有一個產品是正毛利。」林啟聖大刀闊斧改革，如撙節經費、整頓人事。二〇一一年，營業毛利才首度轉正。

接下來，艾姆勒要做的是，開源。它雄占全球電動車散熱模組市場，最重要的關鍵，就是銅製的MIM(金屬粉末射出成型)技術。

手握累積十八年的銅製散熱經驗，雖然換了一個截然不同的領域，但有過去長期累積的核心技術，將其發揮到爆發成長的車用電子市場，讓它比對手更快先馳得點。

尤其是風起雲湧的電動

車。「我們的核心，一直在做晶片的散熱，」林啟聖說，晶片散熱應用範圍廣，舉凡手機、電腦、飛機都需要，艾

姆勒「殺人戰場」的利

器，就是採用散熱效果比鋁還要好三倍的銅。

但選對材料還不夠，下一步是工法，電動車運轉時，由電池模組提供直流電，輸出到馬達，需要逆變器(Inverter) 將直流電轉化成交流電，電力轉換時會產生熱能，為了順利轉換電力，逆變器內部負責過流、過壓的IGBT(絕緣閘雙極電晶體)，須覆蓋高效能的散熱模組，才能快速散熱，避免晶片因熱而當機，讓車體安全運作。

林啟聖比喻，IGBT晶片就是控制器，形同電動車的心臟，例如駕駛座輸出的訊息，或者踩電踏板、踩煞車，每一個動作都會先傳回IGBT，再傳達到電池與馬達等處。因此,心臟要能強而有力的運作，就容易產生越多熱能，需要越高功率的散熱模組。

製造工法則可採鍛造或

MIM，後者的好處是，粉末射出技術可製成精細且不同形狀的接觸面，增加元件與熱能接觸面積，提升散熱效果。

一位車業產業分析師表示，銅製粉末射出成型技術門檻高，從設計到量產，就要三年時間，且艾姆勒生產二十乘二十公分的大尺寸散熱模組，難度更高;目前「國際上看不到競爭對手」。就算有業者想進場跟艾姆勒競爭，還得先熬三年，而且，有技術、有資金，還要有客戶願意埋單，這對新進者並不容易。

至於艾姆勒的另

一項成功關鍵，則

是打進車用電子一

線廠Ticrl的供應

鏈，三大國際客

戶包含了英飛凌

(Infineon、德爾福(Delphi)、德國馬牌(Continental)。

其中，占艾姆勒去年營收六五％的第一大客戶英飛凌，是全球市占率七成的IGBT晶片業者。「打進Tierl很不簡單，代表他的技術是國際大廠認可的，」富田電機董事長張金鋒分析。

產業剛起步，年成長飆30％

艾姆勒打進車用電子一線

廠，主要是當初成立公司的創投引薦。艾姆勒幫英飛凌代工，與德爾福、德國馬牌則採客製化設計。「只要他們拿到訂單，就等於我拿到，」林啟聖說，從源頭與客戶共同設計，即使有競爭者想搶單，也做不出相同產品。

此外，市場產值小，亦是艾姆勒容易寡占的優勢。一個散熱模組產值僅約五十美元，以今年全球電動車的目標銷量約七十萬輛計算，全球產值僅三千五百萬美元。但成長爆發力強，永豐投顧研調處預估，全球電動車市場於二〇一五至二〇一八年複合成長率將逼近四五％，二〇一七年電動車銷售量可望站上一百萬輛大關。

「現在到哪找一年成長三〇％的產業？」林啟聖坦言，艾姆勒卡位的產業市場小，著眼的是未來的成長性。

「這市場margin(利潤)很小啦，有錢的不想做、沒錢的進不來」，林啟聖有自信，艾姆勒在「做對的事」，專注銅製粉末冶金散熱領域，就能「穩坐世界第一」。二〇一七年還有銅鑼新廠投產，產能是現有林口廠的五倍。

電動車市場競爭白熱化，艾姆勒這顆電動車新星，站在對的產業浪頭，未來能否持續挾著利基技術、提高良率，「把事做對」，將是未來它能否持續爆發成長的關鍵。

撰文者王柔雅