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日立開發出新型純電動車鋰電池 充電一次可行駛400公里

12月20日消息，據日本經濟新聞報道，日立制作所開發出了充電一次可行駛約400公里的純電動汽車(EV)用鋰離子電池技術。與以往的電池相比，容量增至2倍，行駛距離比目前的純電動汽車延長約4成。日立力爭在2020年實現實用化。

鋰離子電池是通過使鋰離子往返於電極之間來放電或充電。要想增加充放電容量，需要增加電極中存儲的離子。日立此次開發的電池，正極材料以易於存儲鋰離子的鎳為主要成分。另外，將電極的厚度增至原來的2倍，增加了可以存儲的離子。負極沒有使用通常的碳類材料，而是以易於存儲和釋放鋰離子的矽為主要成分。通過這些改進，能夠存儲更多的電。

以前的電池還存一個問題，即持續使用的話，因與電解液發生反應等，電極表面會形成覆膜導致性能降低，而日立在解決這一問題方面看到了眉目。正極通過在材料表面包覆氧化物，負極通過在電解液中添加氟系添加劑等，抑制了覆膜的產生。經測試，反複充放電100次之後，容量仍能維持在最初的90%以上。

日本經濟產業省旗下的新能源產業技術綜合開發機構預測，具備這種水平性能的鋰離子電池將在2020年前後實現實用化。日立開發的電池預計成本也不會比原來大幅升高。

目前市售的純電動汽車中，日產汽車的“LEAF”充電一次可行駛280公里。如果行駛距離達到400公里，應該能大大推動純電動汽車的普及。

無人駕駛電動車、ADAS系統……CES上國內人工智能公司正競逐智能駕駛時代

楊潔 2017-01-06 14:12

美國當地時間2017年1月5日，作為世界最大的消費技術貿易展，CES如約而至。在今年這場科技與硬件的狂歡中，“無人駕駛”成為最大的熱點之一。除了寶馬、大眾等主流汽車廠商的展示外，國內的人工智能公司在無人駕駛領域的新技術，也在這里亮相。

人工智能的第三次浪潮，在2016年洶湧來襲。而其中，無人駕駛成為最引人註目的一環。特斯拉在2016年備受關註，也引發了大眾對於智能駕駛安全的討論。谷歌、百度、Uber等互聯網公司也都已經加入這一行列。而國內的人工智能創業公司們，在無人駕駛領域的創新，則在本屆CES上得到了展示。

馭勢科技：只做為無人駕駛設計的車

在CES2017上，智能駕駛企業馭勢科技發布了第一輛針對城市移動空間、完全重新設計的無人駕駛電動車。

馭勢科技無人駕駛電動車

馭勢科技從零開始設計了一種全新的交通工具品類：城市移動包廂。無人車內部座椅呈環形排列，普通汽車常見的方向盤和儀表盤均未搭載，形成了一座“移動包廂”。同時，所有傳感器都融入車的流線型外形，車內外具有多個屏幕，與乘客和行人可以互動和交流。整體設計聚焦於城市出行、工作與娛樂一體化的消費需求場景。

城市移動包廂

馭勢科技的無人駕駛技術，融合多種傳感器360°感知車身周圍環境，集成了前沿機器學習算法；以及多種定位方式，實現複雜環境下車輛與環境的精確相對定位等。馭勢科技無人駕駛方案將在2017年商業化試運營、未來兩年實現量產。近期的應用場景主要包括高科技園區、景區、廠區、主題公園和度假村等相對封閉區域。

地平線：面向自動駕駛的嵌入式人工智能解決方案

在CES2017上，地平線與芯片巨頭英特爾聯合研發的最新ADAS系統也正式亮相。該系統可實現在高速公路和市區道路場景下，同時對行人、車輛、車道線及可行駛區域的實時檢測和識別。這也是地平線首次公開對道路可行駛區域的檢測和識別效果，其是指對交通環境中包含行人、車輛、隔離帶等在內的一切可能影響行車安全的障礙物進行檢測和識別，篩選出可行使的無障礙安全區域。

地平線&英特爾ADAS系統演示

在發布會上，地平線創始人余凱博士也首次公布了地平線嵌入式人工智能處理器架構BPU（Brain Processing Unit）的最新進展。地平線設計出了第一代嵌入式人工智能處理器架構IP——高斯架構。本次CES展會上地平線與英特爾聯合推出的ADAS系統就是基於高斯架構進行研發的。

地平線公布的BPU發展戰略圖

基於高斯架構，地平線研發面向自動駕駛平臺的“雨果1.0”平臺，可支持1080p@36fps的圖像輸入和處理；車輛檢測距離可達150米，跟蹤最遠可達到250米；行人檢測距離可達100米，跟蹤最遠可達150米；車道線檢測（曲率大於等於100米）距離最遠可達150米；支持90米內的可行駛區域檢測，準確度>96%；可以實現L2的駕駛輔助功能，包括FCW，LDW，ACC，AEB，LKA等。

誠然，無人駕駛技術在安全性、高精度地圖和政策支持等方面還需要進一步的發展和提高，但是無人駕駛汽車正在走向現實，是一個不爭的事實。許多業內人士也推測，幾年後，真正的無人駕駛汽車就將上路。而它們，將給我們未來的生活，帶來更加巨大的變化。

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騰訊投資的汽車初創公司擬投資116億元建電動車工廠

圖/視覺中國

中國證券網訊 據外媒20日報道，由騰訊控股有限公司(Tencent Holdings Ltd. ,0700.HK)和富士康科技集團(Foxconn Technology Group, 又名：鴻海科技集團)共同投資的中國汽車初創公司Future Mobility Corp.計劃投資人民幣116億元（合17億美元）建設高端智能電動車生產工廠。

Future Mobility周四發表聲明稱，工廠將位於南京市，年產能將達到30萬輛電動車。

該工廠的建設將分為兩期，一期計劃於2019年完成，計劃年產能達到15萬輛汽車。Future Mobility稱，該公司的首款智能電動運動型多用途車(SUV)將向全球發售。

在香港註冊的Future Mobility聘請此前曾效力於寶馬汽車(BMW, BMW.XE)、梅賽德斯-奔馳(Mercedes-Benz)、特斯拉(Tesla Motors Inc., TSLA)和谷歌(Google)等多家公司的工程師，其中包括其首席執行長畢福康(Carsten Breitfeld)，他此前擔任寶馬i8插電式跑車項目的經理。

騰訊入股特斯拉 看好電動車和人工智能前景

騰訊近期正在加大布局電動車和人工智能等新技術，以提升未來的競爭優勢。在這些領域，特斯拉創始人馬斯克是很多企業的“夢中情人”。

根據特斯拉交給美國證券委員會的文件顯示，今年3月騰訊入股特斯拉5%的股份。文件顯示，3月17日，騰訊通過旗下黃河投資以17.78億美元在公開市場收購了特斯拉816.75萬股，成為特斯拉的第五大股東，目前特斯拉最大的股東仍是創始人馬斯克，持股超過20%。

昨天消息爆出後，特斯拉股價收盤大漲近3%。今年以來，特斯拉股價已經上漲了26%。本月初，特斯拉開始轉向鞏固資產負債表，公司發售了2.5億美元的普通股和7.5億美元的可轉換債券。

騰訊投資特斯拉的時機非常值得玩味。這家全球最大的電動車生產商正在加速大眾電動車市場的布局，售價3.5萬美元的Model 3今年下半年即將發售，特斯拉創始人CEO馬斯克也正在面臨能夠實現交付目標的信任投票。馬斯克的目標是到今年四季度，每周電動車產量實現5000輛的目標。這意味這特斯拉進入了一個資本密集的汽車行業。特斯拉預計到2018年，債務將達到20億美元，而且公司還在開發新車型。騰訊此時入股無疑是對馬斯克最大的支持。

據了解，騰訊的股份是“被動股權”，這也意味著騰訊並不擁有董事會席位或者會對特斯拉的決策產生影響。因此，從騰訊的持股比例來看，此次投資主要是看好特斯拉的前景。去年特斯拉26億美元並購了太陽能企業SolarCity，並且將“特斯拉汽車”更名為“特斯拉”，表現出公司的多元化戰略，不僅僅是做電動車。

騰訊昨天也對收購特斯拉股份做出回應稱：“特斯拉是電動汽車、無人駕駛、共享車輛、數字化現實世界信息、可持續能源生產和可擴展能量存儲等新技術的全球先驅。結合了願景、野心及執行力，特斯拉CEO馬斯克先生是創業者的典範。”

很顯然，騰訊最為看重的是特斯拉的汽車業務。此前騰訊海外收購的資產中，遊戲占比突出，在收購了《英雄聯盟》的開發者Riot Games之後，去年騰訊又86億美元收購了芬蘭手遊公司Supercell，成為全球最大的遊戲發行商。然而，在政府鼓勵新能源汽車發展的途中，BAT三家的角逐更為激烈。騰訊此前已經投資了電動車行業的NextEV和Future Mobility。從過往來看，騰訊和被投資公司除了單純的股權關系外，也會演化出一些商業層面的合作。騰訊對第一財經記者表示：“騰訊與特斯拉眼下並無具體的合作計劃，未來可能視雙方發展情況做適當考慮。”

據特斯拉方面向第一財經記者透露的消息，公司目前正在積極研發多款全新車型，Model Y和下一代Roadster以及一款微型電動巴士。Model Y將會取消鷗翼式車門，其將比Model X更小，定位為一款緊湊級電動SUV，價格也更為便宜。

另一方面，作為一家科技公司，近幾年騰訊已先後在互聯網造車、人工智能等領域進行了布局，其在自動駕駛的感知和決策兩個重要部分或將能和特斯拉形成巨大的合作空間。巧合的是，昨天第一財經消息稱，馬斯克已經成立了人工智能領域的新初創公司Neurallink，該公司將致力於開發基於神經網絡“人腦計算機”。

對於特斯拉而言，拉攏中國最大的合作夥伴騰訊也有助於其未來在中國的擴張。中國是特斯拉潛在的最大市場。特斯拉今年3月對外宣布，其2016年在中國的營收突破10億美元，同比增長超過兩倍。特斯拉2015年中國市場營收為3.185億美元。去年特斯拉70億美元的收入中，有超過15%來自中國。美國仍是特斯拉最大的市場，去年為特斯拉貢獻了多達60%的收入。

騰訊控股有限公司主席兼首席執行官馬化騰曾在公開場合表示，人工智能近兩年已成為全球投資者關註的熱點，騰訊也十分看重該領域的發展，預計人工智能將成為未來業內的核心競爭力。

“目前公司整體技術人員都在不斷積累人工智能領域的相關經驗，該技術最終能否有效廣泛應用，主要取決於數據及使用場景兩個因素，而騰訊受惠於多元化業務，擁有眾多合作夥伴及平臺式服務，因此在數據及使用場景方面占據優勢。”馬化騰說道。

機動車最嚴汙控方案出爐 北京新增出租車全換為電動車

一套專門整治京津冀及周邊地區大氣汙染的方案近日出爐。其中，有關控制機動車排放的內容不僅有許多新的手段，控汙措施也可謂史上最嚴。

第一財經記者拿到的《京津冀及周邊地區2017年大氣汙染防治工作方案》顯示，該方案由環境保護部、發展改革委、財政部、能源局以及北京、天津、河北、山西、山東、河南省政府聯合印發。

該方案要求，上述地方組織制定本地2017年達到空氣質量目標細化方案，切實落實黨委政府環保“黨政同責”“一崗雙責”，將任務分解到鄉鎮、街道、社區，明確責任人和完成時限。

該方案同時要求，中石油、中石化、中海油、國家電網公司與各省(市)政府對接，統籌以氣代煤、以電代煤工程的規劃和實施，加大氣源、電源保障力度。中石油、中石化、中海油、華能、大唐、華電、國電、國電投、神華集團梳理治理任務和所涉及的企業名單，制定具體措施，明確完成時限。

京津冀及周邊地區多措並舉強化冬季大氣汙染防治，全面降低區域汙染排放負荷。攝影/章軻

在“嚴格控制機動車排放”方面，上述方案提出了四條嚴格措施：

天津港不再接收公路運輸煤炭。大幅提升區域內鐵路貨運比例，加快推進港鐵聯運煤炭。充分利用張唐等鐵路運力，大幅降低柴油車輛長途運輸煤炭造成的大氣汙染。7月底前，天津港不再接收柴油貨車運輸的集港煤炭。9月底前，天津、河北及環渤海所有集疏港煤炭主要由鐵路運輸，禁止環渤海港口接收柴油貨車運輸的集疏港煤炭。

全面加強機動車排汙監控能力。12月底前，“2+26”城市均要安裝10臺(套)左右固定垂直式遙感監測設備、2臺(套)移動式遙感監測設備，覆蓋高排放車輛通行的主要道口，重點篩查柴油貨車和高排放汽油車。北京市進京主要道口安裝遙感監測設備。加快推進京津冀地區電子標識試點，加快遙感監測設備國家、省、市三級聯網，12月底前完成。及時匯總分析排放情況，向社會公開超標嚴重的車型信息。建設國家、省、市三級機動車環境執法監管專業隊伍，提高現場執法能力水平。環境保護部建立機動車汙染控制實驗室，提高管理政策制定的技術支撐能力。

北京市環保監察人員正在夜查高汙染車輛。攝影/章軻

協同加強柴油車管控。實施重型柴油車在北京市六環路(含)管控措施，引導外埠過境重型柴油車繞行北京。強化對營運車輛的環保監管，積極推進柴油車輛加裝顆粒物捕集器(DPF)和具備實時診斷功能的車載遠程通訊終端，並作為對在用營運柴油車排放檢驗的重要內容。環境保護部建立機動車環保違法信息平臺，與公安交管、交通運輸、發展改革、保監等部門共享。9月底前，將機動車環保違法信息納入企業征信系統，支持保險公司提高超標排放車輛保險費率，實現超標排放車輛異地處罰。查處一批篡改車載診斷系統(OBD)限扭要求、不添加車用尿素的典型違法案件，嚴厲處罰各類違法行為並向社會曝光。

加強油品質量和車用尿素監督管理。“2+26”城市率先完成城市車用柴油和普通柴油並軌，9月底前，全部供應符合國六標準的車用汽柴油，禁止銷售普通柴油。各地借鑒河南做法開展專項行動，嚴厲打擊生產、銷售假劣油品行為，取締黑加油站點，追究違法者責任。6月底前，區域內高速公路、國道和省道沿線的加油站點均須銷售符合產品質量要求的車用尿素。6月底前，銷售汽油的加油站全部安裝油氣回收設施，年銷售汽油量大於5000噸及其他具備條件的加油站，要加快安裝油氣回收在線監測設備。北京市新增出租車應全部更換為電動車，其他城市積極推進出租車更換為電動車或新能源車。各地督促在用燃油和燃氣出租車定期更換三元催化器。

“2+26”城市是指京津冀大氣汙染傳輸通道沿線城市，包括北京市，天津市，河北省石家莊、唐山、廊坊、保定、滄州、衡水、邢臺、邯鄲市，山西省太原、陽泉、長治、晉城市，山東省濟南、淄博、濟寧、德州、聊城、濱州、菏澤市，河南省鄭州、開封、安陽、鶴壁、新鄉、焦作、濮陽市。

第一財經記者註意到，上述方案還提出年內京津冀及周邊地區產業結構調整、全面推進冬季清潔取暖、加強工業大氣汙染綜合治理、實施工業企業采暖季錯峰生產、提高城市管理水平、強化重汙染天氣應對等要求。

一些新措施和時間表明確，“2+26”城市要提前完成化解鋼鐵過剩產能任務;10月底前完成違法“小散亂汙”企業取締;10月底前完成小燃煤鍋爐“清零”;“2+26”城市實現煤炭消費總量負增長;9月底前，“2+26”城市行政區域內所有鋼鐵、燃煤鍋爐排放的二氧化硫、氮氧化物和顆粒物大氣汙染物執行特別排放限值;“2+26”城市要率先完成重點行業排汙許可證發放;水泥、鑄造等行業繼續全面實施錯峰生產;石家莊、唐山、邯鄲、安陽等重點城市，采暖季鋼鐵產能限產50%;各地采暖季電解鋁廠限產30%以上，氧化鋁企業限產30%左右，炭素企業達不到特別排放限值的，全部停產，達到特別排放限值的，限產50%以上。

此外，涉及原料藥生產的醫藥企業VOCs排放工序、生產過程中使用有機溶劑的農藥企業VOCs排放工序，在采暖季原則上實施停產，由於民生等需求存在特殊情況確需生產的，應報省級政府批準。

京津冀及周邊地區實施以氣代煤、以電代煤後，氣源、電源保障是關鍵。上述方案提出，加大天然氣保供力度，中石油於10月底前確保完成陜京四線建設，中石油、中石化、中海油等確保給予區域內城市提供持續穩定氣源保障。相關地方各級政府應積極主動開拓氣源，支持管道氣、液化天然氣(LNG)、壓縮天然氣(CNG)等多種方式、多種主體供應。完善應急調峰設施建設，中石油、中石化、中海油等加快推進地下儲氣庫、沿海LNG應急調峰站等設施建設，城市燃氣必須具備一定的儲氣能力。

同時，國家電網公司與相關城市統籌“煤改電”工程的規劃和實施，制定方案，相關地方省級、市級政府對配套電網工程給予補貼，承擔配套輸變電工程的征地拆遷前期工作和費用，統籌協調“煤改氣”“煤改電”用地指標。電網公司按照工業企業錯峰生產要求，嚴格落實電力供應。

“僵屍”變身“鯰魚”？河南速達電動車獲生產資質

河南省速達電動汽車科技有限公司展示的純電動汽車。（東方ic/圖）

一年前被媒體批為“僵屍企業”的河南速達電動汽車科技有限公司（以下簡稱速達電動車），而今成為了中國第12家獲得獨立新建純電動生產資質的企業。

2017年3月31日，中國國家發展改革委發布了《關於河南速達電動汽車科技有限公司年產10萬輛電動汽車項目核準的批複》，速達電動車成為成為繼北汽新能源、長江汽車、長城華冠、奇瑞新能源、敏安汽車、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、雲度汽車、蘭州知豆之後，第12家獲得獨立新建純電動生產資質的企業，這也是迄今為止河南省唯一一家獲得電動汽車生產資質的企業。

“感謝，感謝！”2017年3月31日下午，李複活從高鐵趕回三門峽，接到南方周末記者采訪電話時難掩喜悅。

速達電動車宣傳負責人徐為民對南方周末記者表示，公司也是當天上午才從發改委網站獲知審批通過的消息，“不容易，對民營企業來說尤其不容易！”

踏步7年半

速達電動車註冊成立於2010年9月9日，最初的發起人是李複活和曹秉剛。曹秉剛為西安交通大學教授、電動汽車研究開發中心主任，李複活則是靠發動機增氧調壓節能裝置起家，現為新三板掛牌公司速達科技（833393）董事長和實際控制人。

據三門峽市當地媒體報道，速達電動車註冊成立三天後，就舉行了樣車運行暨整車裝配線開工儀式，當天，20輛電動汽車樣車駛向三門峽街頭。

根據速達電動車官網發布，其最近一次關於車輛生產的信息是在2016年7月中旬，20輛純電動汽車樣車下線、交國家檢測中心驗收。

當地政府對該項目寄予厚望，2010年11月頒布的《河南省電動汽車產業發展規劃》提出，“建設以三門峽速達公司為骨幹的豫西純電動轎車生產基地，主要培育三門峽速達公司生產純電動微型和中級轎車”，“到2015年形成純電動微型和中級轎車10萬輛生產能力”。

三門峽市國土局公示的土地出讓結果顯示，早在2011年3月17日，速達電動車即獲得省道S314北470277.8平方米（約705畝）工業用地，成交價格為7910萬元。不過，該地塊5年一直未能建成投產，速達電動車也一直未有車輛投入市場，2016年3月被媒體質疑為“僵屍企業”。

2016年4月，南方周末記者探訪了速達電動車，意外發現其資金鏈緊張、涉嫌非法集資的情況（詳見2016年4月21日南方周末報道《河南速達如何變成“僵屍車企”》）。

從樣車上路、拿地建廠，七年半時間過去，到現在依然還只是樣車、廠房依然沒有建成。

徐為民認為外界誤會了速達電動車。他對南方周末記者表示，在未獲得發改委審批前建立大的生產線，未批先建，是絕對通不過發改委專家評審這一關的。徐為民透露，2017年春節前，發改委專家赴三門峽對速達電動車進行了評審。

生產資質與能否量產，看起來像是雞生蛋和蛋生雞的關系，但不能掩蓋速達電動車發展緩慢的事實。預期的“到2015年形成純電動微型和中級轎車10萬輛生產能力”、“在三門峽市開展純電動小轎車示範運營”都未能如期實現。

速達電動車此前探索過沒有生產資質情況下的造車模式。2014年3月20日，速達電動車與四川野馬簽署了合作協議，計劃以貼牌野馬汽車、自主生產、共同銷售的模式進行合作車型的生產與銷售的條件。雙方合作的野馬牌純電動乘用車車型確實進入了工信部新能源車目錄，也一直未能投產。

資金來源存疑

根據2017年3月31日國家發改委的批複，速達電動車項目利用已批準建設用地，新建沖壓、焊裝、塗裝、總裝等生產車間，以及研發中心、試車跑道、辦公樓等設施，新增相關生產工藝設備，項目全部建成後形成年產10萬輛純電動乘用車生產能力。項目總投資26.431億元，其中建設投資23.821億元，流動資金2.61億元。資金來源為：企業自籌14.604億元，申請銀行貸款11.827億元。

徐為民對南方周末記者表示，自己並不清楚公司下一步的商業計劃。

李複活則對南方周末記者表示，目前公司資金都是自己股東投錢，等公司上了規模以後，再引入新的投資人。李複活以開會為由，婉拒了南方周末記者更多的提問。

2016年12月13日速達科技《支付現金受讓資產暨關聯交易之重大資產重組報告書》披露，“年產10萬輛純電動汽車項目” 主要包括生產部門的沖壓、焊接、塗裝、總裝車間及焊塗連廊、塗總過廊和生產研發輔助部門及辦公生活部門等基礎設施，總建築面積約22余萬平方米。從項目投資強度及形象進度上看：截止目前累計完成投資近10億元，試生產車間已建成投用；總裝車間廠房已建成，正在進行設備購置；研發實驗樓、發車中心辦公樓已建成。

如果這近10億元的投資數字準確，這其中應該是包括了銀行貸款部分。《重大資產重組報告書》披露，速達電動車房屋建築物共4項，總建築面積約56323平方米，均已設定抵押，同時房屋對應的土地使用權同時抵押；速達電動車的部分在建工程-設備安裝工程，賬面價值1.80億元，於2016年3月22日已設定抵押。速達電動的部分在建工程-設備安裝工程，賬面價值1.17億元，於 2016年3月22日已設定抵押。

《重大資產重組報告書》還披露，以2016年4月30日為評估基準日，速達電動車總資產賬面值為11.4億元，減去總負債為3.97億元，凈資產為7.43億元。其中，在建工程賬面價值為6.30億元，超過其總資產帳面值的一半。

工商資料顯示，2014年3月25日，速達電動車註冊資本從1.6億元變更為8億元，增資高達6.4億元，李複活增資認繳金額4.67億元，一舉成為速達電動車絕對大股東，持股90.21％。當時約定李複活此次以貨幣資金出資，認繳期限10年。一年半後的2015年9月19日，李複活出資4.17億元現金，認繳資本變為實繳。

無人知曉李複活這4.17億元從何而來。李複活為實際控制人、2015年8月28日掛牌新三板的速達科技，2015年營業收入也才7600萬元、總資產僅為3.70億元。

南方周末記者根據前述《重大資產重組報告書》發現，截至目前，李複活通過轉讓速達電動車股份獲得的資金約為5億元，分別為：北京中奧伍福投資股份有限公司的2.08億元（持股26%）；速達科技三次受讓共計2.115億元（持股33.42%）；利派(上海)股權投資基金管理有限公司及另外5名自然人共計871.80萬元（持股1.1%）。

其中，速達科技最近一次購買李複活持有的速達電動車股權10.44%股權，因構成重大資產重組信息披露及程序違規，股轉公司對其出具警示函、要求提交書面承諾的自律監管措施。

速達電動車至今是個燒錢的項目。前述《重大資產重組報告書》披露，截止2016年4月30日，速達電動車經審計的收入為0元。

會是鯰魚嗎？

如果有足夠資金投入，速達電動車真正量產也不無可能。

按照2015年6月2日國家發展改革委、工信部制定下發《新建純電動乘用車企業管理規定》，國家發展改革委、工業和信息化部分別負責新建企業投資項目和車輛生產企業及產品準入的監督管理。

在電動車投資項目完成建設後，按照工信部《乘用車生產企業及產品準入管理規則》和《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》的相關要求，電動車企業和產品通過考核後列入《車輛生產企業及產品公告》。

2015年“兩會”期間，工信部部長苗圩在中央人民廣播電臺接受采訪時表示，希望能夠放幾條鯰魚進來把新能源汽車這池水攪活；同時希望起點能夠高一點，能夠不同於現有的車型和技術水準，而不希望放一批蝦米進來。

從2016年3月開始，陸續有企業獲得生產資質，他們要麽出身傳統汽車制造企業、要麽是汽車配套企業，此前呼聲較高的互聯網汽車企業尚無一家能夠入圍。

接下來考驗的是速達電動車的技術。

此前速達電動車最引以為豪的招牌是西安交大教授曹秉剛，速達電動車成立之初曹秉剛持股比例為30%，目前曹秉剛持股比例僅為1.88%。研發力量也讓人擔憂，前述《重大資產重組報告書》披露，截至2016年4月30日，速達電動車共有員工194名，其中科研人員20人，銷售人員12人，管理人員66人，生產人員96人。

《重大資產重組報告書》披露，速達電動車目前擁有5項發明專利，83項實用新型專利(其中2項實用新型專利通過許可方式獲得)，6項外觀專利。含金量最高的5項發明專利分別為：一種用於電池主動均衡的開關系統；電動汽車用動力電池組一致性在線監測裝置及方法；電動汽車轉向用自動閃光警示燈；一種電動汽車交流充電樁及其使用方法；一種新式汽車前艙支架總成。

2017年3月31日發改委的批複稱，該核準文件自印發之日起有效期限2年。項目在核準文件有效期內未開工建設也未按規定申請延期的，或雖提出延期申請但未獲批準的，本核準文件自動失效。

江特電機：與珠海銀隆子公司簽訂逾26億元電動車銷售合同

江特電機5月3日晚間公告稱，其全資子公司江蘇九龍汽車制造有限公司與珠海廣通汽車有限公司於廣東珠海市簽訂《采購合同》：自采購合同簽署之日起的一年內，廣通汽車擬采購九龍汽車生產的純電動艾菲汽車和4.9米艾菲廂式物流車，采購金額合計為26.55億元，本次采購合同已經雙方簽署並生效。

廣通汽車為珠海銀隆新能源有限公司全資子公司，該公司成立於1999年8月30日，是專業從事新能源汽車生產和銷售的企業，總部坐落在珠海銀隆新能源產 業園，廣通汽車是國家十一五“863計劃”的協辦單位。

江特電機表示，本合同銷售金額為26.55億元，占2016年公司經審計營業總收入的88.95%， 對公司2017年及2018年業績產生積極重大影響。

鋰電池發明者：中國電動車市場和特斯拉是鋰電池未來發展關鍵詞

5月18~19日，2017第一財經技術與創新大會在上海中心舉行。18日，鋰電池的發明者旭化成株式會社顧問、技術研究組鋰離子電池材料評價研究中心理事長吉野彰先生在會上發表演講，分享了一些關於鋰電池的發展現狀和前景。

他提到，在1991年商品鋰電池問世後，剛開始並不是很好賣， 不過隨著1995移動IT時代的到來，情況發生了好的轉變。進入2010年，開始有了車載鋰電池市場。而到了2014年，鋰電池市場20%的市場是車載用的電池。

與此同時，由於如今對於環保的要求越來越嚴格，各個國家、各個廠家都在銷售電動汽車。而談及今後鋰電池會怎樣地發展，他提到了4個關鍵詞：

第一個就是“中國的EV泡沫，特別是e-BUS”，也就是中國的電動汽車市場今後的動向。第二個關鍵詞是“US、EU的環保法規”。從2018年以後，歐美的環保法規越來越嚴，因此這也是一個很大的影響因素，會使電動汽車有一個很大的普及和發展。第三個關鍵詞是特斯拉，這家公司今後怎樣發展，對電動汽車的發展有很大的影響，對鋰電池市場的發展也有很大的影響。最後一個關鍵詞是“AGV”，也就是自動駕駛汽車，無人駕駛汽車的技術。

此外，在談及鋰電池的技術時，他認為，固體電解質電池的輸出功率的特性是非常優越的，超過了液體電解質。第一沒有溶劑化，第二個沒有負離子，所以它的特性非常優異。作為一個新的技術，非常有潛力。

下附演講全文：

吉野彰：大家早上好!我來自旭化成，我叫吉野彰。今天參加此次大會我表示非常榮幸，向大家表示感謝。

首先請允許我作一下介紹，另外再講一下今天講的內容。今天我要講鋰電池方面的一些內容，鋰電池的研發是在1981年開始的，當時我33歲，現在的鋰電池的形狀是在5年之後，是1985年發明了現在的鋰電池的形狀。然後進行了各種各樣的技術的開發，然後在1991年正式推出了商品鋰電池。當時開發的鋰電池並不好賣，有幾年時間不好賣，有一天突然鋰電池很好賣了，那是1995年的時候。1995年對於我們來說是非常重要的一年。進入移動IT的時代，鋰電池一下就很好賣了。比如說手機還有平板電腦都要使用鋰電池，那麽整個世界走向了移動IT的時代，所以鋰電池市場不斷地擴大，有很大地增長。1995年對中國來說，是中國經濟起飛的一年。那麽進入移動IT的時代，整個世界也發生了變化，中國也產生了很多商業的機會，在座的各位很多都是從事於移動IT方面的工作。

那麽鋰電池在進入第二個時代以前，只用於移動IT的鋰電池將會進入車載鋰電池的時代，將會有更大的發展。鋰電池通過了車載電池的發展也要進行更多技術的開發，今天我想講一下鋰電池方面的技術開發的內容。

首先要講是車載鋰電池市場的未來和現在市場的情況，還有將來鋰電池會有怎樣的發展，首先我要講這方面的內容。第二點我要稍微介紹一些技術方面的內容，車載鋰電池的市場不斷地發展，技術也得到不斷地開發，最近受到關註的一些技術，我要向各位作一個介紹。首先我作第一步介紹。

這張是鋰電池銷售的成績，淺藍色的是移動IT的時代，比如說手機、平板電腦等。是2010年開始的情況，在上面有紅色的是車載鋰電池的情況，這是車載電池銷售的情況，剛才我們也講到移動IT是1995年開始發展的一個市場，那麽車載的鋰電池的市場是從2010年開始的，2010年正式進入了電動汽車是由日本的日產汽車銷售了第一臺電動汽車，從2010年開始車載鋰電池的市場不斷地得到發展，我們再看一下2014年的車載電池的情況。最上面有兩個顏色，比較淺的顏色是美國的特斯拉汽車使用的鋰電池，大家請關註一下特斯拉這一電動汽車，它有18650EV這樣的一種車載小型圓筒形的電池，大概他用了一萬根這樣電池。他的用途是車載的電池，原來是電腦用的電池，它把它改造成了車載用的電池，所以我們把18650EV的特斯拉電池與紅豆色的大型車載電池進行區分。2014年時，它的市場已經占到了1/5，也就是鋰電池市場里面20%的市場是車載用的電池。中國也一樣，世界各國包括美國、歐洲都是一樣，那麽對於汽車的環保要求越來越嚴，所以要開發出更多的電動汽車，2018年以後，全球的汽車廠家都在銷售電動汽車，是因為2018年以後環保要求更加嚴厲。(如圖)這是2014年之前的情況，到了2015年突然出現很大的動向，那就是中國的情況，中國出現了電動汽車的情況，大家看一下最上面紅色的部分，就是xEV，中國為了應對環境問題，積極導入了電動汽車，在中國出現了一個巨大的電動汽車市場。這是2015年出現的新的動向，這種趨勢在去年2016年也持續不斷。

為了應對2018年嚴厲的環保法規，各個國家、各個廠家都在銷售電動汽車，今後鋰電池會怎樣地發展呢?雖然預測非常不容易，但是我覺得有4個關鍵詞是非常有啟發的。首先“中國的EV泡沫，特別是e-BUS”，就是中國的電動汽車市場今後的動向，中國的市場今後會怎樣變化呢?這是一個很重要的關鍵詞。第二個關鍵詞是“US、EU的環保法規”，就是從2018年以後，歐美的環保法規越來越嚴。這也是一個很大的影響因素，那麽會使電動汽車有一個很大的普及和發展。所以這是第二個關鍵詞，第三個關鍵詞就是特斯拉，這樣一個新興的汽車廠家在整個世界都成為一個很大的話題。特斯拉這樣一個汽車廠家今後怎樣發展，這對電動汽車的發展有很大的影響，對鋰電池市場的發展也有很大的影響。最後一個關鍵詞是“AGV”，大家可能沒有聽說過這樣一個關鍵詞，英語來說就是自動駕駛汽車，就是無人駕駛汽車，是一種新的技術。這種新的技術得到了應用，簡稱AGV，這是無人駕駛汽車。AGV就是說以前的汽車都是由人來駕駛的，今後就變成了機器人，沒有駕駛員，今後有很多無人駕駛的汽車在道路上行駛。AGV還有另外一個名稱是蘋果谷歌汽車，為什麽叫蘋果谷歌汽車呢?以後有機會詳細解說。

今後電動汽車有怎樣的發展，我們可以以這四個關鍵詞進行啟發，雖然未來是一個未知數，但是AGV(無人駕駛技術)與鋰電池有怎樣的關聯呢?會有怎樣的進展，會有怎樣的衍生產品呢?非常值得我們的關註。這是未來的汽車，經常在網絡上會看到這樣一些照片，這是Google和蘋果公司開發的無人駕駛的汽車，我認為這些汽車得到普及以後，地球的環境也會有更大的改善。那麽關於車載電池的情況，是剛才所說的一些內容，今後會有很大的變化，也會有更多的技術得到開發，也會有更多商業的機會，希望在座的各位能夠有更多商業的機會。

下面稍微作一些技術方面的介紹。以前鋰電池的一些常識、概念會被新的概念所取取代，有一些新概念的技術得到了開發，我會做這方面的講解。這是電池的教科書方面所記載的一些內容，那麽鋰電池用電解液，電解液里面存在著鋰離子，因為鋰離子通過溶劑化，發生離子解離，出現離子傳導性。電解質濃度升高就會發生粘度上升和匯合，使離子傳導性下降。(如圖)橫軸是濃度，縱軸是離子傳導性，離子是怎樣進行傳導的，與濃度有怎樣的關系?濃度升高的話，粘度就會上升，最佳濃度是1mol/L。現在教科書都是這樣說的，但是以前的常識最佳濃度為1摩爾，所以跟溶劑，通過溶劑化發生離子的解離是非常重要的，但是它也有一些不良的影響，鋰離子插入反應時去溶劑化的過程是很大的抵抗因子，溶劑化是離子解離的正效應和去溶劑化的負效應的二律背反關系。溶劑化的不良影響對電解液的改良有很大的障礙，所以溶劑化有正面效果也有反面效果，這是以往的思路，現在有新的概念產生，大家可能也聽說過，就是出現了固體電解質，以往都是電解液，這張圖是2011年在一連串的事件中固體電解質有了很大的突破，固體電解質的離子傳導率，已經提高到和電解液相同的水平，2011年，固體電解質的傳導率已經和電解液一樣的水平。

我們看一下它的載體數跟它的運動的速度，離子的傳導率是等於載體數×離子的運動速度，這就是離子的傳導率。大家看一下液體電解液載體速度是1，運動速度是1，傳導率就是1。固體電解質有30個載體，運動速度只是1/30，離子傳導速度也是1，也就是固體電解質和液體電解液的傳導率是一樣的。所以也就是說我們新研發出來的固體電解質與液體電解液是一樣的離子傳導率，也就是說將來可以用固體電解質來代替液體電解液。那麽固體電解質里面，它的離子的移動速度還可以不斷地提高，我們現在已經發現了固體電解質它的離子傳導率已經是液體電解液的2.5倍，將來我們使用固體電解質它的離子傳導率是相當於電解液的2.5倍，是一個非常有潛力的新的技術革新，是一個新的發現。

那麽將來會是一個怎樣的電池呢?這是固體電解質的一個輸出特性，我們看一下這張圖，最下面的紫色曲線是液體電解液的輸出特性，在我們傳導電流的時候會有怎樣的輸出特性?我們來看一下固體電解質已經大大超過了電解液，為什麽會有這樣的結果呢?剛才我們講到有溶劑化的一個單詞，那麽我們使用固體電解質沒有溶劑化的現象出現，所以這是一個非常重要的理由。另外第二個理由是遷移率，遷移率就是說正離子和負離子都各有怎樣的作用呢?因為它沒有負離子，那麽在固體電解質里面沒有負離子，所以那個負離子只有40%，所以說它的遷移率是等於1，另外固體電解質里面沒有負離子產生的那些弊端，所以固體電解質電池的輸出功率的特性是非常優越的，超過了液體電解質，它的原因第一沒有溶劑化，第二個沒有負離子，所以它的特性非常優異。我們有這樣一個新的技術是非常有潛力的技術。

謝謝大家的聆聽，謝謝!

江淮汽車：與大眾汽車合資生產純電動車項目獲發改委批準

江淮汽車5月22日晚間公告，公司日前收到國家發改委的批複，為了促進新能源汽車產業發展，深化中德電動汽車產業合作，同意建設江淮汽車與大眾汽車(中國)合資生產純電動乘用車項目。據悉，該項目將設立全新自有品牌和商標，創新技術合作和商業模式，拓展國內和國際市場。項目總投資為50.61億元。

公告顯示，該項目總投資為 506111 萬元，其中，建設投資 295153 萬元，流動資金 210958 萬元。項目資本金為 200000 萬元，占總投資的 39.52%。江淮汽車和大眾中國分別以現金方式出資100000萬元。總投資與項目資本金的差額306111萬元，通過自籌方式解決。合資期限為 25 年。

項目利用江淮汽車現有建設用地，新建沖壓車間、焊裝車間、塗裝車間、總裝車間、電池包車間、研發中心、公用動力及辦公設施等，新增相關生產工藝設備，全部建成後形成年產 10萬輛純電動乘用車生產能力。

項目建設地點為安徽省合肥市經濟技術開發區。

兩部委正式定論新政：電動車合資不受產業政策約束

江淮汽車（600418.SH）與大眾（中國）合資生產純電動車項目獲核準批複的消息一石激起千層浪，它打破了國外車企在華合資公司不能多於兩家這個20多年不變的政策紅線。但這只是一個開始。

6月12日，國家發改委、工信部發布《關於完善汽車投資項目管理的意見》（以下統稱《意見》），該《意見》不僅著重提出要優化傳統燃油汽車產能布局，包括嚴格控制現有汽車企業擴大傳統燃油汽車產能，引導現有傳統燃油汽車企業加快轉型發展新能源汽車等，更是為外資車企在華新建純電動乘用車合資公司打開了大門。

按照《汽車產業發展政策》的文件內容，對新建中外合資轎車企業投資項目核準和中外合資企業數目的規定僅適用於傳統燃油汽車，新建中外合資純電動乘用車企業投資項目按照《新建純電動乘用車企業管理規定》辦理核準。

此前，江淮大眾成立合資新能源汽車生產企業一直被行業解讀成特許大眾在中國成立第三家合資企業，但按照《意見》中的內容，成立合資純電動汽車生產企業投資項目可按照《新建純電動乘用車企業管理規定》辦理核準。這意味著，已經擁有兩家合資企業的外資車企，也可以在中國成立第三家合資純電動汽車生產企業。

在汽車行業看來，這並不是一個孤立的信號。從不再核準新建傳統燃油汽車企業投資項目到加強汽車產能監測預警，從推動僵屍汽車企業退出市場到發布乘用車企業新能源汽車積分制度，政府從政策層面在引導汽車市場從良、從優發展的思路非常清晰。但是對於企業層面而言，未來新建純電動乘用車合資企業能否會出現一波合資潮仍然難預測。“這一政策的出爐意味著外資企業的合資對象將不再局限於過去與大型車企的合作模式，會有多樣化的合作和形態發生，新能源汽車市場的競爭環境和活躍程度一定會發生變化。”汽車分析師趙宇對經濟觀察報記者表示。

政策紅線被曲線打破

事實上，在《意見》發布之前，“同一家外商可在國內建立兩家（含兩家）以下生產同類（乘用車類、商用車類、摩托車類）整車產品的合資企業”的現行汽車產業政策就已經開始有松動跡象。

2016年12月12日，國務院曾印發《國務院關於發布政府核準的投資項目目錄（2016年本）的通知》，其中有關汽車的投資項目核準調整為：新建中外合資轎車生產企業項目，由國務院核準；新建純電動乘用車生產企業（含現有汽車企業跨類生產純電動乘用車）項目，由國務院投資主管部門核準；其余項目由省級政府核準。這一文件在5月23日中機車輛技術服務中心發布的《關於車輛生產企業準入申請有關項目核準文件的調整說明》中曾有披露。

在這份文件中，新建純電動車乘用車生產企業（含現有汽車企業跨類生產純電動乘用車）項目已經被單獨列為一個種類，而不再是隸屬於新建中外合資轎車生產企業項目。隨之而來的6月12日《意見》中也披露“新建中外合資純電動乘用車企業投資項目按照《新建純電動乘用車企業管理規定》辦理核準”，國外車企在華合資公司不能多於兩家這項20多年不變的政策紅線開始被正式打破，而純電動汽車合資公司的大門則正式打開。“很多汽車產業政策的制定都有一些當時的背景因素，有一些是為了招商引資打開市場，有一些是為了保護中國的汽車產業。但是現在的政策信號越來越明顯，就是真正從市場經濟角度來放開一些政策，但在監管過程中更加從嚴。”一位汽車行業資深分析人士透露。

一些在華深耕多年並在純電動汽車方面野心勃勃的外資車企已經感覺到了政策風向的變化，開始有直接試水的動作。除了已經獲得電動乘用車生產資質批複的江淮大眾外，戴姆勒擬戰略投資北汽集團旗下的北京新能源汽車股份有限公司也迎合了汽車產業政策中對合資數量這一條款變化的趨勢。此外，更是有消息顯示，在《意見》政策出臺後，曾於去年年底由深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司正式更名為深圳騰勢新能源汽車有限公司的騰勢也有意單獨申請生產資質，取代目前借用比亞迪生產資質的折衷做法。“此次兩部委發布的《意見》在政策層面明確了外資車企只要滿足管理規定的條件就可以新建純電動乘用車項目，甚至在數量上也沒有限制。從目前外資車企的動向上看，德系車企明顯很積極，日系等其他車企還沒有實質性動作。但由於中國新能源積分政策即將落地，車企對《意見》審度之後，汽車行業的確有可能迎來中外車企在新能源汽車領域合資的一輪集中動作。”趙宇對記者分析稱。

變化在即

這一政策的改變被視為外資品牌在中國市場發展純電動車的新機遇，中國新能源汽車市場也將因此而發生改變。首當其沖的是，插電式混合動力汽車的市場份額會在一定程度上受到影響。

目前，該《意見》針對不同動力類型的新能源汽車項目投資進行不同的管理規定。《意見》明確表示，燃料電池汽車投資項目參照純電動汽車投資項目管理規定執行，而插電式混合動力汽車投資項目參照傳統燃油汽車投資項目管理規定執行。汽車行業分析師鐘師分析認為，這明確說明了插電式混合動力汽車不屬於未來要明確鼓勵的類型，只是具有過渡性產品的屬性。對於外資企業而言，通過合資車企來發展插混車的做法已經沒有可能性。“該《意見》是中國再次加碼純電動汽車產業發展的一個信號，政府和相關部門再一次站在頂層設計角度考慮純電動汽車的發展。”有業內人士對此評價道。從另一個角度而言，新規定將給純電動汽車市場帶來新的競爭環境。隨著純電動汽車補貼退坡，純電動汽車市場將進入一個完全競爭的市場化階段。

目前，中國新能源汽車市場的第一梯隊仍是投資、研發較早的自主品牌。上海捷能汽車技術有限公司總經理助理徐璐曾經表示，在和一些合資公司以及外資車企的對比中，中外雙方在新能源領域已經可以“頭碰頭、比技術”。一旦跨國公司在中國進行純電動汽車車企的合資，自主車企又將在新的領域面臨挑戰。

事實上，跨國車企在新能源汽車上還有一些技術自主車企一時難以趕上。比如，在整車、電池、電控等核心技術上，跨國車企貯備充足，可以做出較高質量的新能源汽車產品，加之跨國車企較高的品牌知名度和成熟的營銷網絡，其對自主品牌新能源車企的攻勢可以隨時發動。“對於外資車企而言，成立新的合資企業仍然是一個需要重新考慮的過程，尤其是與中國企業成立新的合資公司可能遭到現有中國合資夥伴的反對，上汽與奧迪的合作就是最典型的例子。也有一些跨國車企只需利用現有的中外合資車企就可以應對，所以這一政策的變化會引發什麽樣的效應還很難說。”上述汽車行業資深分析人士表示。

但倒逼車企盡快擺脫補貼依賴，讓市場充分發揮在資源配置中的作用已經是大勢所趨。作為當下新能源汽車產業發展的重要窗口期和競爭力提升的關鍵期，汽車企業只有接受改變並發揮創新作用，才能在未來的市場競爭中占有一席之地。