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廣州白雲機場擴建 目標是全球重要航空綜合樞紐

廣州白雲國際機場2號航站樓鋼結構網架日前全面合攏，這標誌著白雲機場擴建工程建設取得關鍵進展。據悉，這個總建築面積達62.38萬平方米的新航站樓將於2018年2月正式啟用。

廣州白雲國際機場建於2004年08月05日，是國內三大航空機場之一，於2004年8月正式啟用。作為我國“十二五”規劃和《珠三角規劃綱要》重點建設項目，白雲機場擴建工程包括建設第三條跑道及滑行系統，2號航站樓主樓及指廊和連接樓，100個機位的站坪，以及空管、供油等配套設施，項目總投資為188.54億元，建設周期為5年。本期設計目標年為2020年，設計年旅客吞吐量為8000萬人次、貨郵吞吐量250萬噸、飛機起降量62萬架次。

根據中國民用航空局發布的《2015年民航機場吞吐量排名》，目前排名前三的機場分別是首都機場、浦東機場、白雲機場，2015年旅客吞吐量分別為8993.9萬人、6009.81萬人、5520.19萬人。2號航站樓啟用後，白雲機場的客運吞吐量將有望超過浦東機場。

從更大範圍來看，白雲機場擴建後也將使華南地區在航空運輸方面成為我國最大的一塊拼圖。數據顯示，2015年香港機場的旅客吞吐量達6850萬人次、貨郵吞吐量達438萬噸。深圳機場旅客吞吐量達到3972.18萬人次、貨郵吞吐量101.31萬噸。

中山大學港澳珠三角中心教授鄭天祥認為，目前白雲機場的客運量接近香港機場的水平，可以與後者錯位發展。他表示，過去的珠三角的產品附加值不高，出口主要以航運為主，如今“世界工廠”正在經歷轉型升級期，高附加值的高新技術產品將是未來航空貨運源的增長極之一。例如生物醫藥、智能芯片等產品，海運無法滿足其時效性和運輸條件的需求，這就為廣州機場的航空貨運業務帶來無限商機。

廣東省綜合改革發展研究院文體旅遊研發中心執行主任項鈺友則從另一角度對第一財經記者分析道，現在提倡全域旅遊，而白雲機場擴建後將對旅遊產業未來成為泛珠三角的支柱產業起到促進作用，“所有產業的發展都需要人口承載力達到一定的強度，擴建工程相當於加了一層保障”。

據悉，為了打造國際航空樞紐，廣州市委、市政府目前正加緊出臺廣州航空產業發展規劃(2016-2025年)、航空產業發展三年行動計劃、加快空港經濟區開發建設的若幹意見等系列政策文件。

作為廣州國際航空樞紐建設的核心，白雲國際機場還有遠期規劃。廣州白雲機場股份公司董事長劉建強在“白雲機場2015年度股東大會”上曾表示，2025年前白雲機場還將推動建設第四、第五跑道、東四西四指廊、第三航站樓，以及機場西側大物流基地。“白雲機場2025年的旅客吞吐量將有望達到1億人次，將成為全球重要的航空綜合樞紐之一。”

此外，與白雲機場擴建工程同步建設的還有白雲機場綜合交通樞紐工程。按照規劃，廣佛環線、穗莞深2條城際軌道將並線引入1號和2號航站樓，廣清城際軌道則通過廣州北站和白雲機場之間的軌道交通實現與機場對接。廣東省機場管理集團相關負責人表示，白雲機場未來將建成集民航、城軌、地鐵、高速公路等多種交通運輸方式於一體的立體式綜合交通樞紐。

央行副行長範一飛：綜合經營是金融業融合創新必由之路

範一飛撰文稱，必須承認，金融業綜合經營使得金融體系的關聯性增加，對金融規制提出了挑戰。但不能因為金融創新而采取簡單回歸分業經營的監管“懶政”。客觀看，分業經營是管理規制，綜合經營是行業選擇。

第一，我國金融業要不要開展綜合經營？

客觀看，分業經營是管理規制，綜合經營是行業選擇。我國最嚴格的分業經營可以追溯到計劃經濟時期以及改革開放初期的專業 銀行時代，例如工商企業短期流動資金和長期基本建設投資來自不同的金融機構貸款。專業銀行導致了市場人為分割和行政壟斷，形成了低效率和高成本。最初的金 融改革實際上秉承了使市場在資源配置中起決定性作用的理念精髓。商業化改革以後，銀行從壟斷轉向競爭，服務從單一化轉向多樣化，產品從信用中介轉向資產管 理，可以說是勢在必行。抓住了這一點，我們就可以理解一對看似矛盾的現象——為什麽上世紀九十年代我國確立了金融業分業經營、分業監管體制，但是金融業的 跨業融合創新從來沒有停頓?究其原因，是因為更為根本的金融改革目標是確立現代金融企業制度，即“自主經營、自負盈虧、自擔風險、自我發展”，以及“安全 性、效益性、流動性”。上述“四自三性”實際上決定了金融機構必須通過降低交易成本、開展服務競爭以贏得生存和發展。而綜合經營往往是金融機構取得競爭優 勢的必要手段——服務更多更全更新，因而更具吸引力。自國家“十一五”和“十二五”規劃相繼提出“穩步”和“積極穩妥”推進金融業綜合經營試點以來，金融 業綜合經營步伐明確加快。目前，綜合經營已經走到了一個十字路口，是允許開展綜合經營，還是退回到分業經營，對此有一些不同看法。在我看來，允許金融業開 展綜合經營是尊重市場的現實選擇，而回歸分業經營已無現實可能。

一是從尊重現實的角度看，綜合經營已成為我國金融體系的客觀存在。目前，絕大多數大中型銀行、證券公司和主要保險公司都 已通過設立、並購其他金融行業的子公司和以資產管理業務為代表的交叉性金融業務，跨行業跨市場開展綜合經營。同時，金融控股公司也在快速發展，投資控股了 銀行、信托、證券、基金、期貨等機構的一些金融集團和資產管理公司等都已成為實質上的金融控股公司，一些地方政府也組建了地方金融控股公司。在產品方面， 銀行、證券、保險、信托的資產管理規模達到50多萬億元，與銀、證、保金融業表內總資產相比，比例達到1:4，已成為金融體系的重要組成部分，對貨幣供應 量波動也產生了明顯影響。互聯網技術迅速發展使得銀行、證券、保險等行業的相互交叉和融合更加深化，一些互聯網企業陸續進入金融領域，在支付、小微貸款、 金融產品銷售等方面快速發展，部分企業已構建了涵蓋銀行、證券、保險業的綜合化金融平臺。

二是從提升金融業競爭力角度看，綜合經營是實現收益與風險平衡的創新方向。長期以來，我國金融機構的主要缺陷是業務結構 單一、經營方式粗放、金融服務水平不高，金融產品的深度和廣度難以滿足多元化金融需求。在利率和匯率市場化改革背景下，金融業有效管控風險實現可持續增長 的壓力日益突出。綜合經營促進金融機構的業務和收入更加多元化和均衡化，更好地抵禦周期性風險，提升跨周期經營能力。

三是從更好地滿足實體經濟需求看，綜合經營是實現金融結構調整、培育發展新動能的必要措施。為推進供給側結構性改革、落 實“三去一降一補”的重點任務，金融業肩負著以金融創新推動企業去杠桿、補短板的重大使命。從去杠桿看，一直以來我國金融體系發展結構失衡，融資方式以銀 行間接融資為主。“要發展找貸款、要貸款去銀行”造成企業債務持續攀升，杠桿率高企。在經濟上行期，資產負債水漲船高，企業效益掩蓋了債務壓力;當經濟下 行壓力加大，高杠桿則凸顯為經濟金融領域的突出風險。去杠桿需要創新思維。資產證券化和市場化債轉股等必要手段客觀上要求銀行與其他金融機構和金融市場密 切配合，聯動創新。從近年來綜合經營的效果看，一些金融機構整合不同行業子公司的優勢，通過交叉銷售、合作營銷、聯合投資等方式，滿足了部分企業的多元化 融資需求，有利於改變融資過度依賴銀行體系的狀況。從補短板看，我國企業長期依靠低成本勞動力、土地和資源取得比較優勢，但企業科技創新能力不足，小微企 業發展缺乏後勁。補短板同樣需要新思維。針對科技創新企業和小微企業高風險-高收益的特殊性，各類金融機構應該共同采取采取投貸聯動、股債結合等方式，多 渠道支持科技企業發展;引進大數據技術，在高效率管理風險的前提下補足銀行在長尾客戶服務方面的短板。實踐中，部分金融機構也已通過綜合開展銀行、信托、 金融租賃、投資銀行、保險等業務，在拓展戰略性新興產業、促進保障房建設、扶持中小企業、支持縣域經濟與“三農”等方面改進了金融服務。然而，受制於創新 能力不足和現行監管約束，我國金融機構開展綜合經營總體上還停留在追求金融全牌照的層面，不同金融業務的相互補充和聯動仍然有限，母公司與子公司之間、子 公司之間的協同效應還沒有充分發揮，儲蓄資金向股權投資的轉化十分不足。金融業通過綜合經營服務實體經濟的效能還需要大幅提升。

實踐表明，金融業綜合經營增加了金融產品、服務供給的多樣性和競爭性，使企業和消費者有了更多選擇，促進了社會經濟發 展，也助推了金融業自身的改革開放，提升了我國金融業的國際競爭能力。雖然其間也還存在這樣那樣的問題，尤其是監管體制不相適應的矛盾日趨嚴重。但總體來 說，繼續發展綜合經營符合金融業風險和收益平衡需要，也是當前服務供給側結構性改革義不容辭的歷史使命。尊重規律，敬畏市場，因勢利導，應作為改革的基本 原則。

第二，國際上金融業綜合經營的步伐停滯了嗎？

從世界範圍看，綜合經營一直都是金融業的主要經營模式。1929年美國經濟大蕭條導致了美國銀行業與證券業的嚴格分離， 但與此同時以德國為代表的歐洲大陸國家一直實行全能銀行(Universal Banking)制度。二十世紀八十年代，英國進行金融大爆炸(Big Bang)改革，提供綜合化金融服務的金融集團廣泛出現。受其影響，日本也於二十世紀九十年代通過立法，由此也帶動了韓國、臺灣等亞洲一些國家和地區的金 融業綜合經營。1999年，美國頒布《金融服務現代化法》，允許通過金融控股公司模式開展綜合經營，標誌著綜合經營在全球範圍內徹底取代了分業經營。這背 後的驅動因素主要有兩個：一是金融結構更加市場化，資本市場發揮的作用越來越大，商業銀行很難完全不介入證券業務中;二是金融機構有追求規模效應、範圍經 濟從而降低經營成本、提高盈利能力的內在動力。目前，主要發達經濟體和主要新興市場經濟體均允許金融機構開展綜合經營。從具體模式看，相當多國家主要通過 控股公司結構實現綜合經營，同時，銀行、證券、保險的業務和產品交叉情況也很普遍。

從最新發展趨勢看，後金融危機時期全球金融業總體方向是優化綜合經營、加強宏觀審慎管理。危機爆發後，有人認為金融業綜 合經營使金融機構的業務活動過於複雜，加劇了金融風險的識別和管理難度，是危機產生的重要因素之一，應限制金融機構的規模和經營範圍。但國際社會經過不斷 反思，認識逐步由淺入深，由直觀轉入理性。一些觀點和做法值得我們借鑒與討論。

一是理性認識分業經營、綜合經營與危機爆發的因果關系。2009年5月，美國國會授權6名民主黨成員、4名共和黨成員組 成了“金融危機調查委員會”，目的是調查美國本次金融危機的成因。該委員會走訪了700余位證人，舉行了19天聽證會，給出的危機成因是：監管失敗、系統 重要性金融機構公司治理和風險管理失敗、過度借貸和高風險投資、應對危機準備不足與政策前後不一致、問責缺失、住房抵押貸款門檻過低、衍生品失控、評級機 構失靈等八大原因，其中並無綜合經營。實踐證明，在金融危機的暴風驟雨中，相比單一化經營，綜合經營具有更強的抗風險能力。據麥肯錫公司統計，中小型單一 業務銀行占了金融危機中失敗金融機構的絕大多數，在危機最嚴重的2008年和2009年，美國149家失敗金融機構中綜合經營集團只有3家。

二是優化綜合經營格局。危機後，美國“沃爾克”規則、英國“威克斯規則”、歐盟“利卡寧報告”的主要內容是在商業銀行的 儲蓄業務和高風險業務之間建立防火墻，目標是提高商業性金融機構的風險管理水平，並非禁止或限制綜合經營。特別是，由G20引領、IMF和FSB等國際金 融組織推動的國際金融監管改革更好地優化了金融業綜合經營的頂層設計。危機後，一些金融機構也全面優化了綜合經營格局。如花旗集團將保險、證券經紀等集中 納入旗下的“花旗控股”，以減輕資本金壓力。摩根大通仍然保持多元化業務結構，大力發展交叉銷售和業務協同，降低投資銀行經營成本。摩根斯坦利和高盛在轉 型為金融控股公司後，重新樹立起在投資銀行領域的優勢地位，摩根斯坦利還由此進入商業銀行業務領域。目前國際前20大銀行集團、前20大保險公司都擁有多 元化的業務結構和經營模式。在此可以做一個比喻：假如洗澡水是風險管理失控，嬰兒是綜合經營優勢，倒洗澡水而不扔掉嬰兒就是各國興利除弊的良好實踐。

三是加強宏觀審慎管理制度建設。危機後，各國並不否定金融業的融合創新，而是從如何解決監管失敗的角度構建著力防範系統 性風險、有效管理系統重要性金融機構的新框架。宏觀審慎管理制度隨之建立並不斷完善，在宏觀審慎管理和微觀審慎監管方面正在構建一套更加清晰而嚴格的監管 規則，金融業綜合經營將遵循新的監管要求進一步規範發展。

第三，在承認金融業綜合經營是大勢所趨的前提下，怎樣建設良好的制度環境？

我們面臨金融業融合創新的道路選擇。綜合國際實踐經驗、我國實體經濟需要和金融業發展現狀，發展金融控股公司是穩妥推進 金融業綜合經營的基本方向。可以按“集團綜合經營、金融控股公司管理股權、子公司分業經營”模式設計並規範我國的金融機構跨業發展基本框架。這就要求我們 全面完善金融機構公司治理和組織架構，落實風險管理主體責任，減少套利投機，建立完整的風險管理及內控機制和信息數據平臺，提高持續的風險管控能力。

我們面臨金融業融合創新的規制選擇。必須承認，金融業綜合經營使得金融體系的關聯性增加，對金融規制提出了挑戰。如：金 融控股公司監管真空導致層層控股和整體杠桿率上升，單體風險傳染至整個系統，跨市場監管套利活動以及複雜而難以管理等問題。但是，我們不能因為金融創新而 采取簡單回歸分業經營的監管“懶政”。建立面向所有投融資行為的功能監管以保證監管全覆蓋，建立立足嚴格的消費者保護的行為監管以確保創新負作用最小化， 建立穿透式監管以確保杠桿率保持在合理水平，才是合理的規制選擇。同時還要建立良好的監管問責機制。

習近平總書記在十八屆五中全會上明確指出，“近年來，我國金融業發展明顯加快，形成了多樣化的金融機構體系、複雜的產品 結構體系、信息化的交易體系、更加開放的金融市場，特別是綜合經營趨勢明顯”。為此，明確要求我們“要堅持市場化改革方向，要統籌監管系統重要金融機構和 金融控股公司”。積極響應總書記的號召，加大結構性改革力度，通過不斷的融合創新積極支持實體經濟發展和“三去一降一補”，努力防控風險，是我們應該而且 必須堅持的方向。

剛剛結束的G20杭州峰會的主題是“構建創新、活力、聯動、包容的世界經濟”。可以說，不論是經濟還是金融，長遠發展的 動力都源自創新，良好的體制機制都立足於鼓勵創新。綜合經營作為一種制度創新，在設計合理的政策環境下，我國金融機構必將藉此實現由大到強的轉變，成為全 球金融體系中具有國際競爭力的中流砥柱!

【2016洪水觀察系列之一】治水：從嚴防死守到綜合管理

【編者按】

長江中下遊的防汛工作，並沒有隨著梅雨季節的結束而松弛。8月25日，國家防總副總指揮、水利部部長陳雷主持召開會商會。陳雷表示，當前全國仍處於主汛期。全國仍有44條河流發生超警戒以上水位洪水。2016年，長江中下遊部分區域遭遇了總量、強度和範圍等均高於1998年的降水過程，很多數據突破歷史極值紀錄。洪水危情再現。

1998年，是中國防洪思想變革的分際線。之前，限於條件，防洪基本圍繞“嚴防死守”四個字開展；之後，政府不僅投入巨額資金用於大江大河治理，國務院還具體提出了“封山育林，退耕還林，平垸行洪，退田還湖，加固堤防，疏浚河湖，以工代賑，移民建鎮”的32字政策措施。在進入新世紀之後，治水思路逐漸由“控制洪水”變為“洪水管理”。

18載之後的2016年，肆虐的洪水因為多項數據改寫了歷史紀錄而備受公眾矚目。18年間，政府采取的治水措施起到了很大作用，但防汛抗洪依然面臨很多新課題。隨著流域經濟地位不斷提高，治水戰略地位也變得更加重要。2016年的洪水是對這些年江河治理成果的檢驗，只有清晰看到不足，才能在治水理念、方法上適應新的形勢和變化，最終造福於民。第一財經在2016年汛期即將結束之際，制作治水專題，以備殷鑒。

（都江堰）

治水，可以說貫穿了中國的歷史。

中國歷史上人類與洪水的抗爭，最早可以追溯到上古文明時期，其中最耳熟能詳的莫過於大禹治水。從大禹的“改堵為疏”，到孫叔敖的“引水灌溉”和西門豹的無壩取水樞紐及“低溢流堰”，再到李冰的都江堰、王景的“河汴分流”、範仲淹的“浚河、修圩、置閘”、郭守敬的“四海測”、潘季馴的“束水攻沙”……這些古代治理洪水的方法，至今仍閃爍著智慧的光芒。

1949年中華人民共和國成立後，長江、黃河、淮河、海河、松花江等流域遭遇了多次洪災侵襲，中國政府和人民在抗擊洪水過程中取得了顯著成效，也有了很多經驗和教訓。就治水的理念和思路來看，在1998年特大洪水之前，治水思維基本圍繞“人定勝天”和“嚴防死守”開展；1998年之後，中國在多個層面進行了現代水利、可持續發展水利的探索；本世紀初又提出了向“洪水管理”的戰略性思路轉變。可以說，1998年成為推動中國從傳統水利向現代水利轉變的分水嶺。

在資金投入上，1998年之後，中國政府斥巨資集中建設水利基礎設施。在1998年到2002年5年里，中央水利基建投資總額達到1786億元，是1949年到1997年水利基建投資總額的2.36倍。在“十二五”期間，全國水利建設總投資更是達到2萬多億元。

伴隨城鎮化迅速推進，流域經濟迅猛發展，新時期的治水又面臨著諸多新問題。僅以長江治水為例，“經過多年治理，現在情況與過去有了很大不同。一是目前長江幹堤加固完成，標準提高；二是農村青壯勞力進城，搶險力量減弱。所以，如今應該更多強調的是人水和諧，給洪水出路，還空間於洪水；同時在受淹不可避免的情況下，增強承受能力、適應能力、快速響應能力與恢複重建力。”中國水利水電科學研究院副總工程師、防洪領域專家程曉陶向第一財經1℃記者表示。

從“控制”到“管理”

1998年夏季，長江、嫩江和松花江流域發生特大洪水。同年8月26日，時任國務院副總理溫家寶在第九屆全國人民代表大會常務委員會第四次會議上所作的《關於當前全國抗洪搶險情況的報告》稱：“全國共有29個省(區、市)遭受了不同程度的洪澇災害，受災人口2.23億人，死亡3004人（長江流域1320人）”，並表示要“繼續嚴防死守，確保大江大河幹堤安全”。

中國工程院院士王浩向1℃記者回憶：“1998年，長江流域可用於調節大洪水的措施和工具不多，只能嚴防死守。”

在程曉陶看來，1998年長江抗洪最突出的特點是“嚴防死守、死保死守”。除了對少數有礙行洪的江洲民垸主動放棄之外，萬里長堤，寸堤必爭，不惜一切代價固堤護堤、加築子堤、查險排險、搶險堵口，搶築一、二、三道防線。

“嚴防死守，實質上就是在我國堤防標準與可靠性尚不夠高的條件下，充分發揮人力資源的優勢和多年積累的搶險經驗，采取臨時加高、加固、除險措施，保衛堤防安全，最大限度地發揮現有河道、湖泊的行洪與槽蓄能力，盡可能減少淹沒範圍，減輕水災損失。”程曉陶表示。

這一場特大洪災的發生，促進了政府在治水思路的轉變和發展戰略的轉型。在1949年新中國成立伊始，中央政府提出的水利建設方針是“防止水患、興修水利”，並從1950年起對長、黃、海、淮等七大江河進行持續治理；在1998年洪災後，政府對水利的投入空前增長，在水利的諸多領域開始了“災後大治”的步伐。與此同時，社會各界開始反思應如何與洪水共處。

（2016年7月14日，湖北第二大湖泊梁子湖與牛山湖之間的隔堤被炸開，梁子湖永久性退垸還湖）

1998年長江洪災後，國務院提出“封山育林，退耕還林，平垸行洪，退田還湖”等32字政策措施。是年冬，湘、鄂、皖、贛4省開始對長江幹堤之間嚴重阻礙行洪的洲灘民垸、洞庭湖及鄱陽湖區部分防洪標準低的民垸進行平垸行湖、退田還湖。

在1999年召開的全國水利廳局長會議上，溫家寶表示：“堅持把興修水利擺在國民經濟發展的重要位置。要堅持蓄泄兼籌，以泄為主，提高綜合防洪能力，必須通過堤防建設、分洪攔蓄水庫調節、河道整治等綜合措施，提高江河的防洪水平。”

2001年的全國水利廳局長會議上，時任水利部部長汪恕誠講話稱：“‘九五’期間，特別是1998年大水以來，水利發展進入了一個新的歷史階段。”其表現在於“水利投入大幅度增加；進行了現代水利、可持續發展水利的探索，正在逐步形成適應新時期要求的新的治水思路”。

2003年初，水利部與國家防汛抗旱總指揮部辦公室明確提出，我國的“防洪要從控制洪水向洪水管理轉變”。這一轉變，是中國治水方略變化的重要標誌。

對此，王浩表示：“對於洪水管理，摒棄了傳統的圍、堵、截等控制和防禦洪水的思路，倡導‘有意識地適應洪水管理’或‘洪水的自然管理’理念。”

從“控制洪水”到“洪水管理”，一詞之差、順序之別，卻意味著治水理念、管理體制與運作機制的調整與完善。當然，這是一個漸進的過程。

“綜合管理”的現代治水理念，是指要充分利用工程措施、非工程措施和管理措施，將洪水災害降低到最低。

國內外的防洪實踐證明，完全消除洪水災害是不可能的。在防洪措施方面，根據洪水等級的不同，可采取不同的應對策略。

對於中小洪水，通過一定的輔助幹預措施，可以把洪水資源化，不僅可降低洪水的危害性，還能將洪水變成寶貴的淡水資源。比如，海綿城市就是新的城市雨洪管理概念，既降低城市排水系統的壓力，又可以提高水資源利用率。

而對於大洪水或特大洪水，比如長江流域今年的洪水，則要采取“蓄泄兼顧、以泄為主”的措施，必要時給洪水以出路，允許洪水淹沒土地，人員撤出蓄滯洪區，盡量降低洪災損失，力求做到人不與水爭地。

“98洪水”成資金投入轉折點

治水思想的變化以及推動洪澇災後的大治，需要大量資金來撬動。

統計數據顯示，1978年之後，國家水利財政支出及水利基本建設投資占比在大幅度減少。《中國水利之路：回顧與展望(1949-2050)》中的數據顯示：計劃經濟時期,水利基本建設投資占GDP的0.8%左右;“六五”時期，水利基本建設投資僅占0.29%，“七五”時期更下降為0.11%。水庫與堤防建設速度顯著放緩，供水能力增加和新建工程增加量明顯減少。

1978年之後的20年，水利防災減災方面的供給增長緩慢，與安全性需求之間的差距持續拉大。1℃記者根據國家統計局的數據進行折算，“六五”期間用於水利基本建設投資約為94.85億元；“七五”時期則減少至81.16億元。

不過，從1998年開始，中央在水利方面的投入逐漸大幅增加。1998、1999、2000年三年的中央水利基建投資總規模近千億元，年度投資額是過去一般年份的3~4倍。全國水利建設迎來了改革開放以來的第一個高潮。

如果把這一時間拉長到五年來看，即1998年~2002年，來自中央水利基建投資的總額達到了1786億元，是1949年到1997年水利基建投資的2.36倍。這一時間段內，國家共發行國債6600多億元，其中用於水利建設1258億元，約占五分之一。

“十二五”水利投入達2萬多億

根據“水利部長在歷年全國水利廳局長會議上的講話”和國家統計局公布的GDP數據，1℃記者對“十五”、“十一五”和“十二五”期間的水利總投入情況進行梳理發現，這三個“五年計劃”對水利建設的投入，總量遞增驚人，占GDP比重相對穩定。

“十五”期間，中國水利建設累計完成固定資產投資3625億元，相當於1949年至2000年的總量，約占當期GDP總量的0.5%，其中中央水利建設投資1695億元；“十一五”期間水利總投入約7000億元，是“十五”期間的1.93倍，約占該期間GDP總量的0.45%，其中中央水利投資達到2934億元；“十二五”期間，全國水利建設總投資達到2萬多億元，是“十一五”的近3倍，水利總投資占“十二五”期間GDP的比重超過了0.68%。

資金的持續投入推動了水利“大治”。其中防洪建設的投資巨大，數據顯示，1998年至2004年，中央水利基建投資達2411億元，其中用於防洪建設的投資1607億元，占同期中央水利基建總投資的67%。

王浩說：“目前，長江已基本形成了以堤防為基礎、三峽水庫為骨幹，其他幹支流水庫、蓄滯洪區、河道整治工程及防洪非工程措施相配套的綜合防洪體系。”

具體來看，以三峽水庫為骨幹的一批有較大防洪作用的幹支流水庫得以修建，目前長江流域總防洪庫容約700億立方米；興建了以荊江、杜家臺為重點的一批蓄滯洪區；整治了長江中下遊部分幹流河道以及洞庭湖區、鄱陽湖區尾閭洪道，長江中下遊幹流3900公里堤防達到了設計要求等。

在全國10個省(直轄市)208個縣(市、區)實施了以“長治”工程為主體的國家水土保持重點防治工程。與2000年相比，長江流域水土流失面積減少了14.6萬平方公里，全流域已實現水土流失面積由增到減的歷史性轉變。

長江經濟帶建綜合交通立體走廊 沿江高鐵與黃金水道互補

《長江經濟帶發展規劃綱要》近日正式印發，描繪了長江經濟帶發展的宏偉藍圖，並確立了長江經濟帶“一軸、兩翼、三極、多點”的發展新格局。

在談到對依托長江黃金水道建設綜合立體交通走廊時，推動長江經濟帶發展領導小組辦公室負責人在接受新華社采訪時表示，要“圍繞建設長江大動脈，加快鐵路建設步伐，優先實施消除鐵路“卡脖子”工程，形成與黃金水道功能互補、銜接順暢的快速大能力鐵路通道”。

按照這一思路，備受長江沿線地區期待的高鐵沿江通道的建設進程可能將進一步受到關註。

此前6月29日召開的國務院常務會議，原則通過的《中長期鐵路網規劃》(以下簡稱《規劃》)就提到了沿江通道這個八縱八橫高速鐵路主通道中重要的“一橫”。

當時的《規劃》提出，建設上海～南京～合肥～武漢～重慶～成都高速鐵路，包括南京～安慶～九江～武漢～宜昌～重慶、萬州～達州～遂寧～成都高速鐵路(其中成都至遂寧段利用達成鐵路)，連接華東、華中、西南地區，貫通長三角、長江中遊、成渝等10城市群。

《規劃》還提出，高速鐵路主通道規劃新增項目原則采用時速250 公里及以上標準(地形地質及氣候條件複雜困難地區可以適當降低)，其中沿線人口城鎮稠密、經濟比較發達、貫通特大城市的鐵路可采用時速350 公里標準。

中國城市規劃設計研究院副院長李迅接受第一財經記者采訪時表示，長江是黃金水道，相較於水路運輸，高鐵作為高速的軌道交通，可以促進人流和貨物流的快速流動。它將長江沿線22個重要城市有機地串聯為一體，更加有利於城鎮化格局發展和中西部城鎮群的發展，更對東中西部互動合作的協調發展、“一帶一路”的推進具有重要意義。

李迅認為，沿江高鐵建設采用時速350公里的標準，更是能夠有效縮短城市之間的時空距離，帶動鐵路沿線城市經濟的快速發展，將對於我們國家拉近經濟差距，改善東部、中部和西部之間發展失衡狀況起到非常大的作用。

目前橫貫東西的鐵路大動脈即滬漢蓉鐵路，主要由成渝客專、渝利鐵路、宜萬鐵路、漢宜鐵路、合武鐵路、合寧鐵路、滬寧高鐵組成。由於各段地形因素，修建標準不統一，一列火車從上海到成都無法保持高速行駛，全程需要16個小時。同時，現有的滬漢蓉鐵路客流壓力大，運能不足、速度難以提升的問題日益凸顯。

高速沿江通道是長江經濟帶建設高效鐵路網絡的重要組成部分。從整個長江經濟帶觀察，高鐵沿江通道的建成後，被業界認為將填補中國隴海和浙贛之間700公里無橫向鐵路的空白，與隴海線、京廣線、京九線共同構成我國鐵路幹線的十字形網絡，並與縱向跨長江鐵路和沿海鐵路接軌，大大提高中國鐵路的靈活性。

2014年9月25日，國務院發布的《國務院關於依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》稱，要建設上海經南京、合肥、武漢、重慶至成都的沿江高鐵和上海經杭州、南昌、長沙、貴陽至昆明的滬昆高速鐵路，連通南北高速鐵路和快速鐵路，形成覆蓋50萬人口以上城市的快速鐵路網。

西南交通大學運輸與物流學院彭其淵教授認為，沿江高鐵不僅是是國家高速鐵路網“八縱八橫”中“八橫”的主要通道之一，也是連接東西的一條重要幹線。對歐亞大陸橋起到一個平行和分流的作用，是帶動整個長江沿線城市經濟開發的一條非常重要的路線，從功能上是可以融入“一帶一路”戰略的線路。

李迅表示，沿江高鐵在重要的節點城市設站，對城市交通樞紐建設有積極意義。這條沿長江布設的高速鐵路，將使得長江經濟帶上的成渝經濟圈、長江中遊城市圈以及長江三角洲城市群連成一片，不僅串聯起了上海、南京、武漢、重慶、成都等特大城市，還有一些中小城市，將輻射帶動鐵路沿線廣闊腹地的小城市、小城鎮發展，從而將有力促進長三角城市群、長江中遊城市群、成渝城市群協同發展。

6月10日，國務院辦公廳轉發發改委制定的《營造良好市場環境推動交通物流融合發展實施方案》，方案提出全國布局33個綜合性交通物流樞紐。其中，長江經濟帶的上海、蘇州、南京、武漢、長沙、重慶、成都等城市列為全國性綜合交通物流樞紐。

據媒體報道，長江經濟帶上各省市已經規劃了諸多東西貫通的高鐵線路，比如考慮到目前南京到安慶的高鐵已經通車，安慶到九江的高鐵也已規劃。九江到嶽陽，嶽陽到張家界，嶽陽往西到重慶及攀枝花，均規劃有鐵路。此外， 湖北省“十三五”規劃也提出了修建武漢到杭州的鐵路。

央行金融研究所綜合部主任伍旭川：資產荒“不慌”

去年四季度以來，一場來勢洶洶的資產荒襲擊了全國，投資機構怨聲載道。

中秋節前，央行公布8月金融統計數據，一如既往滿屏的資產荒“既視感”：銀行一股腦地沖向住房按揭貸款，企業貸款需求依舊萎靡不振。

而從本質上來說，資產荒爆發的主要原因是在貨幣超發、資金過剩的情況下，由於缺乏風險收益比良好的資產，擁有大量過剩資金的經濟主體面臨著資產配置的難題。資產荒往往出現在貨幣寬松周期內。

“資產荒並不意味著市場上可配置的資產少，而是和負債端收益率要求、風險偏好要求相匹配的資產少。”近日，中國人民銀行互聯網金融研究所綜合部主任伍旭川在“十三五”規劃後經濟趨勢與財富管理高峰論壇上表示。

銀行理財上半年拿下兩個A股市場

伍旭川說，2015年股災之後，銀行理財對於資產配置的風險偏好明顯降低，實體經濟回報降低同時監管更加嚴格限制非標，使得理財資金配置更多地流向債市。“資產荒的緩解可能來自於負債端收益率的下行，資產端高息資產的創造以及監管幹預。”他說。

按照《中國銀行業理財市場報告(2016上半年)》，2016年上半年，中國銀行業理財市場累計發行了理財產品97636只，累計募集資金83.98萬億元。而中國2015年的GDP一共是67.67萬億元;A股總市值大多在40-50萬億之間。也就是說，中國的銀行系統在2016年的上半年，就發行了可以買下兩個A股市場的理財產品。

那麽，收益如何?2016年上半年，銀行理財市場共有10.8萬只產品發生兌付，其中有8.73萬只產品終止到期，累計兌付客戶收益4723.8億元，封閉式產品兌付客戶收益率平均為3.98%。

“任何一個人到銀行去想買理財產品，沒有哪家銀行會把你推走，巴不得給你拼命地介紹，在現在的經濟環境下，可能4%就是一個比較好的收益，所以資產荒也是一個動態的變化。”伍旭川說。

如今，國內孕育著龐大的泛資產管理市場，數據顯示：截至2015年底，包括銀行理財、信托、保險資管、券商資管、公募基金、基金子公司、私募基金等在內管理資產總規模達到約93萬億元人民幣，比2014年底增加33萬億元。

除去信托、券商資管、基金子公司專項、基金公司專戶所含的通道業務，2015年我國資產管理行業管理資產總規模約為67萬億元人民幣。

其中，在銀行業金融機構，截至2015年底，全國共有426家銀行業金融機構有存續的理財產品，理財產品數60879只，理財資金賬面余額23.50萬億元，較2014年底增加8.48萬億元，增幅為56.46%。2015年，理財資金日均余額19.54萬億元，較2014年增長5.79萬億元，自7月份開始理財余額突破20萬億元。

在保險行業，2015年底保險行業資產總額已達12.36萬億元，相比年初增長21.66%。目前，保險資金運用已自成體系，投資渠道逐步放開走向多元化。而且，與銀行、證券、信托等其他金融部門相比，保險業可提供期限更長、更穩定、資金成本較為合理的巨額資本，已成為國內最重要的機構投資者之一。

在基金行業，2015年基金公司發行了大量的基金，總個數從2014年底的1894支增加到2015年底的2722支，增長幅度43.79%。基金資產凈值的總規模從2014年底的4.47萬億元上升至2015年底的8.39萬億元，增幅為87.70%。

“2012-2015年，我國資產管理規模年均複合增長率達到51%，成為金融體系內最具活力和成長潛力的板塊。”伍旭川說。

通道業務將下滑一半

未來，幾大變化將引領國內資產管理行業的發展。首先就是人口結構變化帶來的機會，“人口老齡化對社會是一種挑戰，對資本市場和資產管理行業是一個難得的發展機遇。隨著社會人口老齡化，養老保險基金入市，人們對財富管理要求提高等一系列因素給資產管理帶來新的機遇，在日本，有一門新的經濟叫‘銀發經濟’。” 伍旭川說。

另外，伍旭川認為，人民幣國際化使得我國資產管理市場與發達的國外資本市場接軌，這不僅有助於我國資產管理市場需求的提升，也給我國資產管理市場提供了新的業務可能。預計未來有更多的創新資產管理產品出現在國內市場。

從資管機構來看，伍旭川認為，至2020年，我國資管市場中銀行仍為中堅力量，占管理資產規模總額的27%，2015-2020年均複合增長率將達到15%;保險資管繼續占據重要的市場地位，占管理資產規模總額的16%;而公募基金和私募基金增速或將最快，2020年管理資產規模占比分別為15%和9%，2015-2020年均複合增長率將分別達到16%和25%;信托公司、基金子公司和券商資管等比較依賴通道類業務的機構則面臨轉型，2015-2020年均複合增長率將分別放緩至8-10%。但信托公司由於發展時間長、基礎體量大、轉型早，2020年仍為第四大資管機構，管理資產規模占比14%。

“2012-2015年，我國資產管理規模年複合增長率達到51%，預計這一增長勢頭未來五年得以持續，但將有所放緩。預計，到2020年，我國資產管理市場管理資產總額將達到174萬億元，2015至2020年均複合增長率可達13%;剔除通道業務之後，管理資產總額預計達到149萬億元，2015-2020年均複合增長率達到17%。通道業務占比從2015年的28%下降至2020年的14%。”他說。

全國首部市場監管的綜合性法規在粵正式實施

以科學有效地“管”，促進更大力度地“放”。

在國務院對全國推行“雙隨機一公開”後，作為全國首部也是唯一一部市場監管領域的綜合性法規，《廣東省市場監管條例》（下稱《條例》）已經於2016年10月1日起正式實施。

“雙隨機、一公開”，指的是隨機抽取檢查對象，隨機選派執法檢查人員，抽查情況及查處結果及時向社會公開。記者獲悉，截至今年8月底，廣東省21個地級以上市已經全面推行“雙隨機、一公開”監管工作，並在相關領域出臺了配套措施。

《條例》的意義在於，首次以法律的形式明確規定，市場監管部門可以采取隨機抽取市場主體和隨機選派監督檢查人員，通過書面檢查、實地檢查、網絡監測等方式進行檢查;市場主體信用信息應當及時在市場監管信息平臺向社會公示，並向社會公眾提供查詢服務。

這些措施為有效加強市場監管、推廣“雙隨機一公開”監管方式提供了法律保障。

此外，廣東省探索制訂了隨機抽查事項清單，同時建立各類市場主體名錄庫和執法檢查人員名錄庫，嚴格采用搖號的方式，從市場主體名錄庫中隨機抽取檢查對象，從執法人員名錄庫中隨機選派人員負責檢查。

在執法公正規範方面，廣東省各地、各部門緊密結合本地經濟社會發展實際和部門監管工作特點，科學制定隨機抽查比例頻次。例如，廣州市文化部門在學生寒暑假、重大節假日、違規經營行為高發時段和多發地區增加抽查頻次。

對抽查中發現的違法違規行為及時公布。廣東省旅遊部門把隨機抽查與建立全省旅遊信息公示制度結合，及時將隨機抽查結果和處罰情況通過“旅遊經營服務不良信息平臺”發布，主動接受社會監督，加強抽查的威懾力，有效引導市場主體自覺守法。

值得一提的是，廣東39個省直部門還聯合出臺了《關於落實對失信企業實施協同監管和聯合懲戒措施的工作意見》，明確建立和完善市場監管領域內跨部門協同監管和聯合懲戒機制，構建失信市場主體“一處違法，處處受限”的信用監管框架。同時，探索建立聯合抽查機制，盡量減少重複檢查現象。

未來5年，湖北綜合交通固定資產投資將達7000億元

12日從中國交通新聞網獲悉，《湖北省綜合交通運輸“十三五”發展規劃綱要》近日正式發布。

《綱要》指出，到2020年，湖北所有市州將通快速鐵路，所有縣市通高速公路，民航航線覆蓋全球五大洲和全國重要城市。今後5年，湖北省綜合交通固定資產投資將達7000億元(不含城市交通)，其中鐵路1900億元、公路水路4500億元、民航300億元、管道200億元、郵政100億元，並建設一大批綜合交通運輸重點工程。

到“十三五”末，湖北省將基本建成武漢長江中遊航運中心、全國鐵路路網中心、全國高速公路網重要樞紐、全國重要航空門戶樞紐、全國重要物流基地等“兩中心兩樞紐一基地”，實現交通基礎設施整體水平、交通運輸服務整體水平、交通轉型升級整體成效、交通安全保障能力、交通行業治理能力等“五個中部領先”目標。

同時，湖北將加快構建“一軸一核兩心三區九通道”的綜合空間布局，即打造沿長江黃金水道的綜合交通運輸主軸，構築武漢國家交通核心樞紐，打造武漢城市圈、鄂中平丘區和鄂西山林區3個綜合交通發展區，優先打造滬漢渝、京廣、福銀等9條大動脈。

《綱要》還明確了“十三五”期湖北省交通領域重點實施的“七大工程”：完成交通扶貧攻堅工程、實施綜合運輸通道暢通工程、推進綜合交通網絡完善工程、打造綜合交通樞紐工程、推進綜合運輸服務提升工程、建設智慧綠色平安交通工程、打造綜合交通治理體系現代化工程。

建行綜合化經營再下一城 建信財險公司在寧夏成立 

10月18日,經中國保險監督管理委員會批準，建信財產保險有限公司(下稱“建信財險”)在寧夏正式宣告成立並舉行開業儀式。自此，在建設銀行綜合金融版圖布局中，金融牌照涵蓋基金、信托、租賃、壽險、財險、期貨、養老金等7大領域。

攬入壽險、財險兩大牌照

建信財險是經中國保監會批準設立的全國性財產保險公司，註冊地設在寧夏銀川，股東為建信人壽保險有限公司、寧夏交通投資有限公司、銀川通聯資本投資運營有限公司等三家具有雄厚實力的國有大型金融機構及寧夏當地國有企業，註冊資本金人民幣10億元。

在成立儀式上，建信財險高管團隊首度亮相，董事長薛峰，原為建設銀行山東分行行長;總裁張華清，原為建設銀行信貸管理部副總經理。

隨著我國經濟社會發展進入新的階段，保險業在經濟社會發展戰略全局中的重要作用日益凸顯。《國務院關於加快發展現代保險服務業的若幹意見》的實施，國家“十三五”規劃的出臺，開創了保險業在更廣領域和更深層面服務經濟社會全局的戰略機遇，同時也對我國保險業的深入發展提出了新的更高要求，要求保險行業立足新起點，持續推進行業改革創新，更好地支持經濟社會建設，服務國家治理體系和治理能力的現代化。

今年3月29日，建信人壽收到中國保監會下發的《關於籌建建信財產保險有限公司的批發》，至今獲批時間不足7月，建信財險就破繭而出，迅速籌備成立。

據介紹，作為新的市場主體，建信財險將順應經濟發展新常態和供給側結構性改革的大趨勢，深刻把握銀行系財產保險公司的特色和功能，積極服務建行集團整體戰略，全面融入建行綜合金融平臺，與時俱進，開拓創新，打造核心競爭力，走出一條有自身特色的銀行系財產保險公司發展道路。

發力綜合金融

建行方面表示，建信財產保險有限公司的成立是中國建設銀行實施集團綜合化經營戰略的又一重要舉措，同時，作為寧夏首家全國性法人保險機構，對於完善寧夏地區的金融體系，促進自治區經濟和社會發展具有重要意義。

目前，中國建設銀行已經擁有建信基金、建信租賃、建信信托、建信人壽、建信期貨、中德住房、建信養老金等7家境內子公司和建銀國際1家境外非銀行類子公司，以及27家村鎮銀行。建信財險的成立，標誌著中國建設銀行向集團綜合化經營轉型方向又邁出了重要一步，至此，建設銀行聚齊產壽兩塊保險牌照，綜合金融經營平臺更加完善。

自此，在建設銀行綜合金融版圖布局中，金融牌照涵蓋基金、信托、租賃、壽險、財險、期貨、養老金等7大領域。

償二代風險綜合評級結果首次公開  二季度3家公司不達標

10月25日，保監會發布了今年第二季度償二代風險綜合評級結果，二季度償付能力數據和風險綜合評級結果顯示，今年6月末，產險公司、壽險公司、再保險公司償二代下的平均綜合償付能力充足率分別為278%、250%、418%，平均核心償付能力充足率分別為255%、227%、418%，均高於100%和50%的達標標準。

這是償二代體系下的風險綜合評級(IRP)制度的首次運行，標誌著償二代三個支柱所有監管標準全面實施。風險綜合評級是償一代分類監管的升級版，建立了定量監管與定性監管相結合的監管機制，綜合考慮保險公司量化風險和難以量化風險，是對保險公司風險狀況最全面的評級。

二季度僅3家公司償付能力不達標

保監會在2012年初發布了《中國第二代償付能力監管制度體系建設規劃(簡稱償二代)》，提出要用3至5年時間，形成一套既與國際接軌、又與我國保險業發展階段相適應的償付能力監管制度體系。該體系用來監控保險公司的償付能力，這是保監會對保險公司監管的核心指標。

今年以來，保監會積極推進償二代實施工作，實現了新舊體系的平穩過渡。

二季度償付能力數據和風險綜合評級結果顯示，達標公司的數量和資產占比均接近100%。6月末，僅有3家小型保險公司不達標，達標公司的數量占比達98%，資產占比99%。同時，在償二代框架下保險公司資本實力逐步提高，6月末，全行業6月末的償付能力溢額19054億元，比年初增加649億元，增幅為3.6%，行業抵禦風險的能力不斷增強。

從風險綜合評級看，按照償二代監管標準，160家保險公司中，風險低的A類公司和B類公司分別為54家和103家，合計占比達98%;風險較高的C類公司和D類公司分別為1家和2家，合計占比僅為2%。

據透露，C類公司為國泰財產保險有限責任公司， D類公司為新光海航人壽保險有限責任公司、中融人壽保險股份有限公司。

與此同時，償二代風險綜合評級也強化償付能力監管的剛性約束。2016年上半年，保監會在原有已采取監管措施基礎上，對償付能力風險較大的公司下發了4次監管提示函，對償付能力充足率不達標公司和分類監管評級為C、D類的公司采取了嚴厲的監管措施，其中限制投資範圍1家次，暫停增設分支機構1家次，停止開展業務1家次，及時防控了行業風險。

值得關註的是，與償一代相比，償二代能夠更加全面反映保險公司的產品、投資、再保險等風險，風險識別能力顯著增加，不達標公司持續減少。償二代實施以來，不達標公司已由初期的13家減少到二季度末的3家。而償二代下不達標公司普遍存在業務結構不合理、高風險資產占比較高等問題，

對此，保監會償付能力監管部副主任郭菁表示，償二代實施以來，保險公司在過渡期內積極改善償付能力采取措施，主要采取的方式有：增加註冊資本金， 調整業務結構和產品結構 ，發行資本補充債券和次級債券來補充足資本能力。

首次全行業風險管理監管評估

值得關註的是，這是保監會首次開展全行業風險管理能力的監管評估，償二代第二支柱的償付能力風險管理要求與評估(SARMRA)是提升公司風險管理能力、促進行業轉型升級的重要手段。SARMRA建立了保險公司風險管理能力與資本要求相掛鉤的激勵與約束機制。風險管理能力強的公司，資本要求會降低，最高可降低10%;風險管理能力差的公司，資本要求會提高，最高可提高40%。

對此，郭菁表示，償二代監管標準主要以風險為導向，在資金運用和投資方面根據各類資產的不同投資風險而設定，比如債權、債券固定收益類資產， 風險較低，償付資本要求設定較低;對於股權類資產，比如上市股票、未上市的股權投資、股權投資產品，在償二代下的資本要求相對較高，因此，保險公司投資股權類資產多且策略比較激進，償二代資本約束標準高，一方面用以防範保險公司的風險，另一方面督促保險公司改善資產結構。

郭菁表示，償二代風險綜合評級是定性監管工具，也是償一代風險監管的升級版， 最主要作用是對保險公司風險實施最全面的綜合評價。與長效監管工作相比，兩者最大區別在於工作機制和標準不一樣，在償二代風險評級工作機制是相應部門與各保監局共同參與評價，評價內容主要針對保險公司風險的評估。

目前，償二代風險評級工作機制已經落實到現實層面。今年6月，保監會發布2016年保險公司SARMRA評估方案。按照方案，保監會組織36家保監局對所有保險公司開展了SARMRA監管評估，目前評估工作推進順利，計劃在今年年底全部完成，保險公司編制今年四季度償付能力報告時，將根據本次SARMRA評分，計算最低資本要求。

郭菁介紹，風險評價設定標準是客觀的具體指標，也包含專業的判斷、目前專業判斷在整體指標占比較小。對於難以量化的風險(操作風險、聲譽風險、戰略風險、市場風險、流動性風險等)評級主要采取定性監管，在此基礎上，結合保險公司指標償付能力充足率等定性指標，綜合得出全面的評價。

具體而言，針對聲譽風險、戰略風險和流動性風險，分別由不同部門根據各自職責分工對相應指標評價，進而綜合得出評級結果，再比如保監局對保險公司的操作、理賠、銷售業務的風險評級，相關部門結合資金運用和財務等風險進行評價，最終得出保險公司風險綜合評級結果。

中通快遞紐交所掛牌 進軍全球一流綜合物流服務商

2016年10月27日美國東部時間9點30分，中通快遞在美國紐交所正式掛牌上市，股票代碼為“ZTO”，發行價19.5美元，高於16.5～18.5美元的發行區間。

按照發行價計算，中通市值140億美元，這是繼阿里巴巴2014年250億美元IPO之後，最大規模的中國企業赴美IPO，也有望成為今年美國最大的IPO。

成長性最好的民營快遞

總部位於中國上海的中通快遞，成立於2002年，在短短14年的時間便發展成為中國快遞行業的領導者。

根據中通快遞的招股書披露，其快遞包裹量從2011年的2.79億件，增長到2015年的29.46億件，2015年度市場占有率為14.3%，市場占有率在2011年至2015年期間翻倍。截至2016年9月30日，中通快遞的快遞包裹件量達到30.15億件，2015年度同期為19.17億件。

艾瑞咨詢的報告認為，從快遞包裹量上講，中通快遞已成為全球最大的快遞企業之一。其2011年至2015年的快遞包裹量年複合增長率(CAGR)更是達到80.3%，同期中國快遞包裹量的年複合增長率為54%，中通快遞是中國前五大快遞企業中發展速度最快、成長性最好的一家。

在件量和市場占比高速增長的同時，中通快遞也展現出了不錯的盈利能力。其營業收入從2014年度的39億元人民幣，增長到2015年度的61億元人民幣，增幅為55.9%。2016年前6個月便達到42億元人民幣，與2015年同期相比增長70.8%。營業利潤率從2014年度的15.4%，增長到2015年度的25.1%，2016年上半年營業利潤率達到24.9%。

此外，中通快遞還保持了良好的服務質量和客戶滿意度，國家郵政局公布的快遞服務滿意度調查數據顯示，2014年和2015年其在“通達系”快遞企業中已連續兩年排名第一。

對於這次上市，中通快遞創始人、董事長賴梅松在給員工的內部郵件中表示，此次在美國紐交所成功上市，既是對過去成績的肯定，更是對未來的挑戰，它意味著將承擔更大的責任和擔當。“上市從來都不是中通快遞的最終目標，我們的目標是成為一家全球一流的綜合物流服務商，上市是幫助實現目標和使命的重要策略和手段，是奮力前行的助推器，它能增加社會、客戶對中通快遞的認知和信任。”

根據披露的信息，中通快遞此次IPO募集的資金，將主要用於購買土地使用權、分揀中心建造、購買分揀設備、擴張自有的大容量卡車以及包括IT信息系統投資等一般企業用途。

截至2016年6月30日，中通網絡已擁有超過23000個收派件網點，網絡覆蓋了全國96%以上的城市和區縣，7700多個網絡合作夥伴，74個分揀中心(68個為自營)，1800多條幹線運輸線路，超過3300輛幹線運輸車輛，直屬員工超過26000人。

“快遞業前景廣闊、服務民生，它幫助更多的人創業就業實現美好新生活;幫助客戶降低成本、提升效率，創造價值;幫助社會解決問題，降低整個社會的物流成本。這‘三個幫助’將是中通未來發展的基石。”賴梅松表示，接下來，中通將通過鞏固在中國的市場領先地位，強化技術平臺和基礎設施，擴展跨境電商業務，拓展業務生態圈及擴充客戶群體等戰略，進一步夯實進軍全球一流的綜合物流服務商的基礎。

電商發展的受益者和推動者

事實上在登陸資本市場之前，中通快遞已經吸引了外部資本的投資。作為中通快遞最早的外部機構投資方，紅杉資本及其關聯基金共持股4600萬股，約占IPO之前總股本的7.2%，3年時間，這筆投資也為紅杉系基金帶來了超過60億元人民幣的賬面價值。

據了解，紅杉在選定中通快遞這個投資標的到完成首次投資，經歷了近2年的時間。最初接觸上中通快遞始於2011年4月，雙方經過1年時間的相互了解後，於2012年4月進場開展業務重組和財務體系搭建，2013年和2014年紅杉資本分別2次投資中通。2015年，華平資本開始接觸中通，並於之後領投了中通新一輪融資，紅杉的關聯基金再次跟投。

華平相關人士也告訴《第一財經日報》記者，投資中通是在2015年8月，投資額約為3億美元，在中通IPO前占股6.1%。之所以投資中通，主要是看到中國快遞行業發展速度很快，尤其受電商業的發展推動，整個行業年均增速超過20%;同時，快遞行業一直處於整合過程中，中通最具有行業整合的能力和實力;此外，中通的業務模式和盈利能力最強，創始人也具有遠見，管理團隊的執行力也很強。

“傳統上中國快遞行業市場龐大但很分散，效率低下，但在過去5～10年以來隨著電商的崛起，快遞業成為物流行業最早實現爆發性增長的領域，並推動了中國電商行業的快速發展。”華平中國執行董事張磊先生指出，中通這批快遞企業的上市，為整個物流行業註入了強心針，將拉開中國物流行業產業鏈大發展時代的序幕。

快遞企業是目前中國電子商務市場蓬勃發展的受益者和推動者。數據顯示，2015年中國網絡零售規模達到6090億美元，占全社會零售品消費總額的12.6%，到2020年有望突破14650億美元，年複合增長率將達到19.2%。根據艾瑞咨詢的報告，中國已成為全球最大的快遞市場，2015年件量達到206.7億件，是美國市場的1.5倍，預計到2020年快遞件量將達到600億件，年複合增長率為23.7%。

值得註意的是，不只是中通，今年可以被稱為“快遞行業上市元年”。華平董事總經理、中國區聯席總裁魏臻預計，隨著國內各大民營快遞企業紛紛走向資本市場，行業進入整合升級的黃金發展階段。未來快遞企業拼的是服務質量和盈利能力，精細化經營能力至關重要。在消費升級和城鎮化的大趨勢下，未來中國快遞業將繼續保持高速發展勢頭。