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超威動力，被忽視的鉛酸電池龍頭企業 anthony-311

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公司簡介
超威動力是一間家族企業，由父子周龍瑞及周明明於1998年創立，公司總部位於浙江省長興縣，於2010年7月成功於香港主機板上市，招股價2.18，主要從事動力型、儲能型蓄電池研發製造及銷售，是目前行業龍頭，手握近半市場份額，年銷售額超過200億港元，現時由周明明及楊新新兩兄弟作軍師，行政總裁周明明現年45歲，主要負責本集團的整體策略規劃及投資決策，在鉛酸電池行業擁有超過15年經驗，哥哥楊新新現年47歲，於2011年加入公司，協助其弟弟整體管理上職務，楊新新被認為是超威電池轉型升級的領路人，兄弟兩人有一個長期目標，就是把超威打造成為全球新能源領域的偉大公司

＜行業成長性＞
目前電動自行車在中國的保有量己達2億輛，目前電動自行車行業己渡過高速增長期，但仍處於穩定增長期，未來依然有上升的空間，但總量上不會出現像前幾年的爆發性增長，將維持在2－3千萬輛的年產量增長
預期行業將以8-10%速度保持溫和成長
Source: Frost & Sullivan

＜公司主要業務簡介＞
產品應用對象主要分四大類別：
第一類〔電動自行車電池〕
旗下品牌：超威電池，金超威電池，長威電池，金太陽電池
適用對象：電動自行車，輕型電動車，電動摩托車
第二類〔電動車電池〕
適用對象有：電動汽車，電動高爾夫球車、電動旅遊觀光車、電動叉車、電動三輪車及電動警務巡邏車，及其它特殊用途車輛
第三類〔儲能電池〕
適用對象有：專為蓄電池的儲能應用而設計，滿足光伏系統，風能和風光互補系統的使用需求，目前主要應用於太陽能及風能路燈
第四類〔鋰電池〕
適用對象：電動汽車，電動自行車，移動電源

超威與天能收入結構圖
※ 電動自行車電池是超威主要業務，佔總收入比重達84%，而電動車電池（此分部包括電動三輪車電池）在近年亦開始大幅增長，成為公司另一個主要業務之一，佔收入比重12%，其餘佔收入較低的業務為儲能電池，鋰電池，以及鉛材料銷售，相反天能電動自行車佔比例則比較低，因為三輪車電池較多，這部份銷售佔收入17％

※ 從兩間公司收入可以看到，電動自行車經歷了一個爆發階段，銷售一直在保持大幅增長，而近年兩間公司市場份額一直增加，亦引來更多競爭對手加入

電動自行車電池收入是比較穩定的，主要因為電池平均2－3年便需要更換，消費者有持續需求，就好像藥物中的高血壓藥，胰島素等等，雖要持續服用，所以收入穩定必定高於那些一次性的商品，能為公司提供穩定的收入，只要顧客對品牌有信心，對產品滿意度高，很少會因為十元八塊轉到其它牌子，所以大品牌的客戶普偏具有一定的忠誠度，舊客戶比例也很高

※ 隨著行業開始了價格戰，兩間公司的毛利率及淨利率均一直下降，超威早前亦發佈盈利警告，預告2014年將錄得虧損，公司股價從5蚊大幅回落至3蚊左右，因為行業仍未有好轉跡象，兩間公司的股價也持續受壓

※ 兩間公司產品定價相若，但超威毛利率一直高於天能，我個人認為原因有：
1／超威早於十年前，己開始投放資源研究內化成工藝，在2011年己經有57%的產能採用內化成工藝，這工藝能有效減少對環境造成污染之餘，亦能有效降低生產成本
2／國家近年落實鉛蓄電池行業准入條件，由於超威目前在內化成工藝覆蓋率己達100%，遠超出國家所定標準，相反天能則雖要花費更多資源在生產設備升級方面，而近年亦要增加委外加工，導致成本上升，所以就算鉛價稍有回落減輕了成本，天能的毛利率也不好看

研發團隊
電池屬於高技術含量的行業，人才可謂公司核心資產，超威在蒐羅人才這方面落了不少功夫，例如在2012年6月，成功邀請到原先在日本從事電源研究的清潔能源技術領域資深專家柯克博士，2013年3月，超威集團的創始人周龍瑞和楊雲飛，兩位己年過七十的老人家，日夜兼程趕到美國，以誠意打動了有（國際鋰電之父，以及碳學之母）之稱的古迪納夫院士和崔瑟豪斯院士兩位國際泰斗級科學家，與超威集團達成了進一步合作意向，近年亦與電化學理論奠基人、保加利亞科學院院長巴普洛夫等6位院士建立「常年聘任+項目合作」關係，引進了30多位國際電池行業的頂尖專家，未來在鋰電池技術上有突破也說不定

＜德國公司MOLL，選擇與超威合作的啟示＞
德國MOLL公司成立歷史有七十年，是寶馬，大眾、奧迪和保時捷等汽車公司的供應商，MOLL在啟停電池技術上屬世界上頂尖份子，現時只有少數電池製造商（如江森自控和埃克塞德電源）擁有該技術的訣竅，汽車啟停技術是一種非常實用的汽車節能減排技術，當汽車處於靜止狀態時，啟停系統將自動停止發動機但維持車內供電，並在汽車再次運行時快速啟動發動機，從而減少燃料的使用量及廢氣排放。
現時中國環境污染問題嚴重，汽車啟停技術是順應國家發展趨勢，而且目前還未普及，未來將大有可為，這也解釋了為何德國老牌公司MOLL要選擇與超威合作，分享其獨家技術，首先德國公司當然是看中國內啟停市場潛力，其次也是對超威的肯定，透過強強聯合將可以令雙方快速打開國內啟停市場，搶佔先機，第一階段預計今年年底建成投產，主要生產新型微混啟停電池，相信很快就會有更多具體的消息，相關統計數據表示目前市場規模在200億左右，純電動車電池近年也保持良好增長勢頭，預期這些業務將有機會成為業績亮點

＜管理層質素＞
在超威成立之初，周明明就提出第一個發展目標，就是要致力於成為全球動力儲能電池第一大供應商，而之後還有兩條：第一條是「引領與鞏固行業的技術發展方向「，而第二條是「一定要成為行業生產與製造的標竿」，所以早在十年前，超威己開始投放資源研究內化成工藝，是行業中最早向這個方向發展的公司，經歷了上億元的材料損失、無數產品的報廢、前後三次大的工藝調整、無數次的實驗、多次設備的升級、直至2014年終於完成無鎘內化成工藝的覆蓋率100%，也是中國唯一全面採用膠體電池技術的鉛酸動力電池生產商，這意味著生產時將達致零鎘耗量零鉛排放，同時節水超過80%，減少酸霧排放50%，遠高於國家所要求標準，也成功做到了當初所定下行業生產與製造標竿這個目標，所以在國家落實《鉛蓄電池行業准入條件》時，超威的產能很快便通過標準，亦無需為達成生產標準而再投放大量資源，相比其它競爭對手在為生產標準煩惱的時候，超威己可以將心思放在企業其它方面，間接為近年發展打下了穩固的基石

管理層質素及眼界決定了一間公司的成敗，從公司近年發展可以看到超威管理層是有遠見的，作為投資者就是要找值得信任的管理層，這方面我認為超威是合格的，另一方面公司過往派息紀錄也算良好，雖然財務狀況一般，但公司在擴張同時也有保持派發一定比例的股息，股本也沒有增加，主要都是以銀行借貸或發債方式來實現擴張，回報股東的態度還算可以的

＜目前壓制股價的幾個重要因素＞
1／投資者對電動自行車政策的憂慮
電動自行車價格便宜，低碳環保，在出行便捷上存在很大的優勢，特別是在收入水準較低的城市，更加是生活必需品，據統計使用電動自行車的用家當中，80%是月薪4500以下，25％在2500以下，電動自行車可說是最符合國情的交通工具，除了個人之外，很多企業對電動自行車都有需求，例如物流公司，電動自行車是最後一公里的代步工具，所以電動自行車己經徹底溶入市民生活及企業活動當中，不過隨著電動自行車的普及，安全性問題浮現，也惹來不少批評，所以近年間不時也能聽到很多關於「禁售，禁行「等反對聲音，令投資者對行業前景普偏存在憂慮
2／鉛酸動力電池會否被鋰電池取代
超威業務以鉛酸動力電池為主，佔公司收入比重超過八成，假如未來被鋰電池取代，可能對公司構成重大打擊
3／價格戰己導致全行業虧損，超威何時才能走出困局
近年行業打起了價格戰，作為行業龍頭企業的超威動力，繼2013年業績大幅倒退之後，2014年更預期錄得淨虧損，目前競爭異常激烈，行業復甦好像了了無期，盈利空間好像己不復存在

我認為以上幾個問題，與超威發展前景有密切關係，也是投資超威之前雖要認真思考的問題，下面是一些我個人對以上問題的看法：
關於第一個問題：
現時電動自行車保有量己達2億，體量龐大，假如全面禁止的話，首先會損害了市民利益，而且也會涉及到很多社會民生等問題，例如交通配套是否足以應付突然增加的客流量？龐大的產業鏈背後引發的利益衝突以及社會問題有多大？部份電動自行車用家轉購汽車，新增加的碳排放量，對現時霧霾問題嚴重的中國有多大影響？而且現時用家大都收入偏低，所以電動自行車能為他們省回不少交通費，省回來的錢去了哪裡？自然是拿來消費掉或者存銀行了，對實體經濟或多或少也是有幫助的。所以多年來很多城市對電動自行車由禁改為管，電動自行車行業得以在各種反對聲之中保持成長，個人估計未來主要會在加強車輛安全性，以及相關條例管制方面著手，例如實施分路段限行等等，近來有建議是要所有電動自行車購買保險，我認為也是可行做法，暫時我估計三五七年內行業格局也不會有太大變化

關於第二個問題：
這是個頗具爭議性的問題，技術含量十分高，所以還是看看專家的看法吧，楊新新在一篇訪談中提及，儘管鋰電池是未來發展的方向，但替代鉛酸電池的可能性不大，因為鋰電池有一個致命的缺陷，那就是完全性的問題，而且電動車的電池昂貴，也需要經常充電，而另一位行業專家，中國電池工業協會理事長韓作樑指，對鋰電池將來能否取代鉛酸電池存疑，鋰電池在安全性，以及價格上不及鉛酸電池，全球仍未找到回收鋰電池的有效辦法，而被指污染嚴重的鉛酸電池，則可做到近百分百回收再用，而且近年生產工藝越趨成熟，對環境污染方面己不可同日而語

而另一方面，電池技術要成功商業化也困難重重，在過去數年中，有無數的電池技術研究取得突破性的進展，但是鮮有能夠被商業所使用，兌現低成本和多容量的承諾。比如成立於 2001 年的鋰離子電池初創公司 A123 Systems曾宣稱，能將鋰離子電池的磷酸鋰鐵正極材料製造成均勻的納米級超小顆粒，因顆粒和總表面面積劇增而大幅提電池的放電功率，而且，整體穩定度和循環壽命皆未受影響，但最終於 2012 年以失敗告終，原因是不能夠量產它所描述的那些鋰電池，也不能安全有效地轉換電量
2012 年位於美國加州的電池公司 Envia Systems 在華盛頓重大的會議上宣稱，研發出能量密集型電池，單位重量的鋰電池儲存能量是目前電池的兩倍，而且成本降低一半，但最終Envia 都沒有兌現它所宣稱的「驚人效果」，導致失去資助資金以及通用汽車公司的合作夥伴關係

其實外界一直對鉛酸電池及鋰電池都存在不少爭論，但目前為止，只能說是兩者都各有優缺點，而且未有明顯跡象顯亦哪一方佔絕對的優勢，而鋰電池要在現有問題上取得重大突破，也非一朝一夕的事，所以我個人預期行業格局不會有很大的改變，電動自行車行業仍然會以鉛酸電池作為主流，不過電池行業的確存在較多不確定性，相關風險大家雖要自行判斷

關於第三個問題：
環境保護部於 2012 年5 月 31 日正式公告《鉛蓄電池行業准入條件》對鉛蓄電池的鎘含量和砷含量都做了嚴格的規定，而生產工藝路線也規定到 2012 年年底，新建、改擴建的項目，禁止採用外化成工藝，大大提高了行業門檻，也正式為行業整合拉開了序幕，也成為價格戰的導火線，隨後在2013年一篇專訪中楊新新表示，當他瞭解到官方公佈的數據，電動自行車鉛酸電池行業實際產能是市場需求的2.6倍，而且還不包括很多在建的項目，情況令他大吃一驚，假如蓄電池行業出現了產能的過剩和市場的供過於求，將會引發行業秩序的混亂和價格的下降，對上下游都是不利，所以價格戰便正式開始，目標也很明顯，就是乘政策之助，更快速地搶佔競爭對手份額，恢復行業跌序，為未來利潤鋪路，所以超威其實在這場價格戰處於主導地位

行業恢復景氣可能比想像中更快
某些產能過剩的行業，例如味精行業，由於產品同質化嚴重，價格就成為了重要的競爭條件，因為產品基本分別不大，顧客當然更傾向購買價格更低的，而且只要價格一提升，很多停止了的產能又再回來生產，對公司的提價能力造成很大障礙，要實現盈利的增長，更大程度是要依靠壓縮成本及節省支出去達成，去到最後是比規模比成本，所以行業回覆景氣也雖要較長時間，目前超威的價格戰則略有不同
首先也是很重要的一點，近年實施的鉛蓄電池行業准入政策，對電池行業目前激烈的競爭狀況起到很大幫助，因為目前只有少數企業能達到該標準，不合規格的企業，將失去競爭資格並徹底退出戰場，市場份額將快速向龍頭企業傾斜，這是行業能否更快走出谷底的關鍵因素

其次超威天能加起來的市場份額，己由上年70％提高到現時80％（個人測算可能和實際情況有出入），加上管理層也透露，環境保護部進行的整個行業檢查過程預計於2015年年底完成，從上圖份額變動，可以看到雙頭壟斷己越來越明顯，這意味著整合將進一步接近尾聲

財務狀況開始惡化
可以看到超威及天能都是以高槓桿經營，再加上近年利潤不穩定，現金流也是負數，以目前財務狀況來說風險實在不低，而且可以看到兩間公司近年債務在不斷增加，財務狀況開始轉壞，而超威剛剛在2014年中發行了6億債券，叫做暫時解決了流動性風險，但長遠而言，真正改善財務狀況的辦法只有一個，就是爭取實現盈利，加上2016年鉛酸電池行業正式開徵4%消費稅，所以現實情況看來是不容許減價戰無了期地拖下去了


＜從兩間龍頭企業的增長速度，反思超威成長背後的原因＞
再看看近年另一個重要的現象，就是為何近年全行業這麼混亂以及產能過剩，連天能都出現零增長，超威為何能夠在2014半年度電動自行車電池取得32%同比增長，而且毛利率更高於主要對手天能？要知道過往天能一直是行業大哥，而且兩間公司產品定價分別不大，一定有某種原因，造成超威與天能在2014年半年業績的差別，以下一些資料比較合理地解釋了這個現象，第一是國元證券在2014年9月對天能超威的研調，該公司查訪了濟南最大的代理商，代理商表示超威銷量比天能好，而且超威更能夠保住經銷商的利潤，目前山東最大的電動自行車電池為濟南和臨沂，據瞭解這兩個地區的代理商近期都陸續從天能轉到超威，而我早前請教過一位也有關注超威的球友，從他口中得知，他也觀察到大陸一些城市在最近一年來，原來是經營天能電池的修車鋪，改成打超威看板的多了好多，與研調報告內容吻合


而另一個原因，是我認為超威近年的宣傳策略開始見成效，超威近年致力提升品牌形象，2013年單是花在宣傳方面的開支己達2億，找了宇宙最強的甄子丹作代言人，以及加強五萬個終端店面的形象及推廣〔順帶一提，我覺得甄子丹這代言人選得很好，形象鮮明，以力量為主題的宣傳的確挺符合公司形象的，相比天能用魔術師劉謙（意思是要靠掩眼法嗎？）好得多〕當競爭對手可能還在為鎘含量砷含量煩惱的時候，超威己經將重點轉移向品牌形象，銷售推廣，以及產品質素提升方面埋手了，例如為使退貨率進一步減低，楊新新提出了「品質二次革命」的要求，對超威管理層與各個子公司明確提出，電池使用4個月退貨率要降到0.5個點以下；使用8個月（換新電池）退貨率要降至1.5個點以下；15個月的退貨率要達到5個點以下，分幾年時間穩步推進來實現，對產品質量的追求由此可見一斑，所以近年來網上不少消費者對兩間公司的評價，由過往的不相伯仲，開始更傾向於選擇超威，我也不覺得特別奇怪了，這一點也可以由2014年兩間銷售收入的差別來引證

＜恢復盈利的關鍵，超威具備提價能力＞
超威作為電動自行車電池第一品牌，目前己擁有最大的份額，加上在品牌口碑，電池質量，銷售網絡，售後服務等等方面，己展現了優勢，這些就是超威提價能力的基礎（即市場份額＋差異化＋品牌溢價），所以過往超威天能等大型企業，產品普偏能夠存在10%左右品牌溢價，隨著行業秩序恢復，超威將展現提價能力，所以我認為利潤釋放只是遲早問題，還有一點，電池價格由高位跌幅己近3成，所以提價後其實也只是回到較接近以往價格水準而己，消費者不會覺得難接受的，何況我真沒見過大牌子的電池有越賣越便宜的

＜己形成規模效益＞
上圖可以看到兩間公司的總費用支出，佔收入的比例逐年下降，雖然兩間公司今年還是虧損，但隨著收入大幅增加規模效益己開始顯現，未來只要價格提升，盈利能力將大幅增強，而且雙頭壟斷形勢己成定局，未來兩間公司將與對手拉開距離，除非在政策方面出現重大轉變，令現時的保有量大幅減少，或者公司出現很大失誤，令消費者失去信心，否則發展下去很大機會是強者越強的局面


＜估值＞
經過以上種種分析，有理由相信超威動力的虧損只屬短暫性，而且隨著行業整合接近尾聲，利潤有望回到正軌，但因為2016年開始徵收的4%鉛酸電池消費稅，對盈利會造成一定影響，所以我把預期公司利潤率首個目標調低在3-5%水準，以下是我作出的各種假設：
合理估計
銷售額增長15%，淨利率恢復到 3－5%，假如公司恢復盈利，資本市場將預期行業己走出價格戰陰影，對於一間具壟斷性及成長性的公司，這種情況下給予 8倍市盈率是相當合理，以此推算股價範圍在 6.4－8.3
較樂觀估計
而資本市場從來傾向將情緒放大，在低潮時一沉百踩，當經營好轉時則更加樂觀，考慮到超威行業地位和盈利能力亦己今非昔比，估值中樞有機會上移，而樂觀預期主要是建基於公司銷售實現 20%增長，淨利率恢復到4－5％，而啟停電池可能於近期有新利好消息，帶來實際盈利貢獻，該市場規模並不是小數目，在盈利預喜＋市場預期改變＋好消息配合之下，市場先生給予11－12倍市盈率絕非憑空想像，而較樂觀範圍的股價是8.8－12.6，而最樂觀預期是13.2－18，這大致是我對超威未來股價印象

＜歷史估值範圍＞
現時超威市值在淨資產附近，參考過往市場先生給予其歷史估值範圍，最高是2.31，目前PB 1.1，在其平均估值的較低區域

＜機構持股變化值得細味＞
超威的機構投資者不少，所以早前看到超威發出本年度虧損的預警，當時我估計有機會在 2.5附近買到，因為機構投資者出名跑得快，但超威在近年接連發出預警下，這批機構投資者持股卻鮮有變化，反而富達基金在2014年12月29日，在股價還在下降通道之時，以3.07增持了175萬股，雖然對於持股近五千萬的富達基金來說只是少數目，但由此可以看到機構投資者都一致選擇繼續持有，而不是如散戶般恐慌地沽貨，姑且不論好壞，但以上資料絕對值得細味

總結：
現時超威主要風險就是前文所提及壓制股價的幾個主要因素：1／投資者對電動自行車政策的憂慮，2／鉛酸動力電池會否被鋰電池或新技術取代，3／價格戰並無落幕的明確日期，4／假如情況沒有改善財務狀況將持續惡化，這些都是投資超威前雖要考慮的問題

但假如這些令人擔憂的情況並未出現，投資者確實是過份悲觀地看待以上問題，且低估行業恢復景氣的速度，則超威股價將很有可能到達我以上推算的範圍，那麼以3.2左右的股價買入升幅將以倍數計，目前超威的風險與機會也很明顯，世上並沒有十全十美的公司，只有值不值得投資的公司，估值太高的話再好的公司也是枉然，投資就是要在價值與價格，風險與機會之間作出取捨，現時我實在無法知道股價還會否再下跌，以及行業走出谷底的具體時間，但我估計距離走出困境的日子應該不遠了，超威目前股價3.2，市值32億，而2014年銷售額己超過200億，預計市銷率只有0.17，PB 1.1也在其平均估值的較低區域，對我來說目前機會遠高於風險，所以我己趁近期股價大幅回落時在3.2附近開始建倉，暫時初步打算持有兩年，接下來要做的就是耐心守候，並持續觀察行業及公司最新變化

PS：今天超威收盤價為3.5稍高於我的買入價，是否值得投資各位請自行衡量，適合我的未必適合你，能夠幫到別人賺錢當然是好事，但我不希望任何人因為我而有所損失，這是我不願看到的，所以我並不建議任何人跟風買入。
最後希望有關注超威的球友，也可以多多發文說說超威在你們那邊的經營狀況，這樣我分享這篇文章就算沒白費了。
最後要特別多謝球友天水碧，為我解開了不少疑問，也令我增加了對超威的瞭解
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=132315

超威動力(951)嚴重低估的電動自行車電池龍頭

來源: http://www.gelonghui.com/portal.php?mod=view&aid=2629

本帖最後由 jiaweny 於 2015-5-20 18:24 編輯

超威動力(951)嚴重低估的電動自行車電池龍頭
作者：殷磊  李今韻

電動自行車電池龍頭，受益電池提價：公司管理團隊執行能力強，經過數年努力，2013年開始成為電動自行車動力電池領域龍頭。2014年，公司國內市場占有率為42.9%，該業務優勢明顯。2015年是環保核查和行業準入標準實施的收官之年，行業前兩名在激烈的市場整合中勝出，在電池價格回歸理性的大背景下理應受益。

公司環保工藝領先行業：公司在制造工藝方面具有三大核心競爭力：（1）大規模使用內化成工藝生產，節省資源並利於環保（零鎘消耗量、零鉛排放量，同時節水超過80%，減少酸霧排放50%），截至2014年底，內化成生產比例超過95%；（2）全面采用自行研究的膠體電池技術；（3）已於2013年底前按照國家準入條件實現全面去鎘生產。

與領先供應商與領先供應商Moll合作，進軍啟停電池市場合作，進軍啟停電池市場：啟停電池是重要的汽車節能技術，有望降低油耗5-10%，目前國內滲透率僅8%，與歐美發達國家差距巨大。超威通過與德國Moll公司合作，擁有了世界一流的啟停電池技術和品牌使用權，Moll的主要客戶包括奔馳、寶馬、奧迪、大眾、保時捷等。我們看好超威的執行力以及在汽車啟停電池領域未來的發展。預計2016年開始量產，2017年有望滿產，凈利潤貢獻超過10%。

估值與評級

覆蓋公司，目標價HK$9.65，“買入”評級，隱含2015年P/E12.5x。預計公司2015-2017年營收CAGR15%、2016-2017年凈利CAGR45%。公司當前股價對應8.6x2015P/E；與A股同業（21x-58x）相比足夠便宜，略高於港股同業天能（7.1x），反映更高的市場份額。公司於2012年發行可轉債，目前溢價較多（轉股價HK$4.76），轉股可能性較大，即使考慮到轉股，公司2015年P/E也不到10x。我們的2015-2017年凈利預測較市場一致預期高99%、78%、336%，原因是公司市值較小、缺乏足夠市場關註度，以及營收大（2014年183億銷售收入）、利潤彈性大。

盈利預測及估值






公司背景

專註的鉛酸動力電池龍頭：公司成立於1998年，主要從事鉛酸動力電池和儲能電池的研發及制造。公司的生產管理總部位於中國浙江省長興縣，截至2014年底，公司在全國已擁有7個生產基地，鉛酸動力電池自有產能達到1.3億只/年。2014年，公司在電動自行車動力電池領域市場占有率已達到42.9%，連續兩年位居行業之首。


工藝先進、綠色生產：公司主要產品為鉛酸動力電池，可應用於電動自行車、電動三輪車、電動汽車及特殊用途電動車上；同時也有儲能電池、鋰電池等業務。公司在制造工藝方面具有三大核心競爭力：（1）大規模使用內化成工藝生產，節省資源並利於環保（零鎘消耗量、零鉛排放量，同時節水超過80%，減少酸霧排放50%），截至2014年底，內化成生產比例超過95%；（2）全面采用自行研究的膠體電池技術；（3）已於2013年底前按照國家準入條件實現全面去鎘生產。

在電動自行車動力電池領域市場份額領先：公司在電動自行車動力電池領域的市場份額已從2011年的24.5%上升至2014年的42.9%（主要競爭對手天能市占率30.9%），連續兩年成為國內最大的電動自行車動力電池生產商。除前兩家之外，排名第三的生產商市場份額很小，目前電動自行車動力電池市場呈現雙寡頭壟斷局面。


公司在電池二級市場發展迅速：在一級市場，公司同知名電動車品牌比德文、愛瑪等合作；二級市場公司擁有廣泛的分銷渠道（2014年底已有2013個分銷商）。此外，公司在二級市場收入占比高於一級市場，利於其毛利率的穩定。在銷售策略方面，公司註重渠道的拓展，其全國二級經銷商的數量從2011年的675家增長兩倍到2014年底的2013家，獨立門店超過5萬個。


鉛酸動力電池行業概覽

電動自行車、電動三輪車市場穩步擴大：電動自行車為中國城鎮居民提供了便捷及低成本的出行工具；老齡化人口不斷增加和市場對農產品運輸需求持續擴大，推動用作老人代步以及短途貨物運輸的電動三輪車的需求快速增長。電動自行車和電動三輪車的需求擴大，鉛酸動力電池市場整體需求將保持可觀增長。據市場調研機構Frost&Sullivan報告，2014年電動自行車保有量約為1.89億輛，2014-2017年均複合增速9.5%；2015年中國市場電動自行車鉛酸電池的銷售量將為4.56億只，同比增長12.6%。

鉛酸蓄電池一、二級市場持續增長：電池的一級市場是新車配備電池市場，其增速取決於電動自行車增量；電池的二級市場指電動車替換電池市場，其增速取決於電池壽命和電動自行車保有量。在一級市場由於電池與新車捆綁賣出，制造商主要同電動車廠家合作，其定價能力較弱；二級市場由於主要客戶為散戶，制造商則定價能力較強。這也導致二級市場的銷售毛利率更高。根據Frost&Sullivan報告，2014-2017年電動自行車保有量和新增銷售量年複合增速均高於9%，有利於鉛酸電池一、二級市場穩步增長。然而，隨著電動自行車市場保有量上升，同時考慮到目前的平均電池壽命約為1.5年，二級市場的總需求量在2009年已經超越一級市場。

行業標準趨嚴，利好龍頭

行業標準趨嚴，利好龍頭行業現狀是整體產能過剩及環保不達標：鉛酸蓄電池性價比高，目前在電動車、電動三輪車等市場份額達到了90%以上；而其他替代品（如鋰電池）則因為成本過高或安全隱患大，在未來一段時間里很難取代其地位。下遊市場的穩步增長確保了電池的銷路，加之行業的進入門檻較低，監管相對較弱，導致行業出現中小產能多、產能過剩和環保不達標的問題。

政策出臺利於提高行業集中度：針對這些問題，環保部、工信部等自2010年起出臺了一系列政策和行業標準（參考附錄A）。2012年3月出臺的《鉛酸電池行業準入條件》為新增和現有產能規模提出了下限；隨後發布的《淘汰落後產能的目標任務》也利於整合行業分散產能。這些政策效果明顯：2014年底，鉛酸電池制造商數量已經從2011年的1930家下降到了200多家。隨著環保核查工作持續進行，預計準予營運的企業將會進一步減少，行業集中度有望繼續提升。

在《關於促進鉛酸蓄電池和再生鉛產業規範發展的意見》中，要求於2015年底之前淘汰未通過環境保護核查及不符合準入條件的落後生產能力的企業。為嚴格執行有關規定，環保部從2013年開始對所有再生鉛及鉛蓄電池的企業開展核查工作，顯示政府已進一步提高對現有及新建鉛蓄電池項目的門檻，並於2013年4月、12月及2014年8月分別公告第一批共10家、第二批共14家以及第三批共26家的三份“符合環保法律法規要求的鉛蓄電池和再生鉛企業名單”，當中包括超威的6家子公司。


我們認為，環保核查工作的進行和合格名單的公布使得生產門檻透明化，希望繼續生產的大部分廠家需要加大對產能升級和環保的投入。而在當今的供需水平下（供過於求），不達標的小廠家無定價權、兩大龍頭價格戰導致其被動降價，本身已很難生存，這部分額外的開銷將可能直接導致他們停止生產。過去三年，超威和天能抓住小企業關停的契機，主動擴產能搶占被淘汰、不合格產能所釋放的市場份額。兩家在電動自行車動力電池領域的合計市場占有率已經從2011年的50%提升到了2014年的超過70%，雙寡頭壟斷格局形成。

與領先供應商Moll合作，進軍啟停電池市場

公司在傳統業務（電動自行車電池）已經領先同業。在新產品開發方面，未來公司會在儲能電池和鋰電池方面繼續研究，並開始進入汽車啟停電池領域。

汽車啟停電池是消費品，分為配套市場和維護市場：配套市場為新車配備電池市場，而維護市場為已有汽車更換電池市場。若平均出租車和家用車的電池壽命，汽車起動電池平均每兩年需要更換一次。啟停電池市場未來需求會穩定增加：我們預計配套市場未來三年的需求量年均增長率將保持在15%左右；維護市場的需求也會隨著保有量增加而穩步提升。目前國內在汽車啟停電池領域的主要企業有江森、駱駝股份、風帆股份等。

超威與德國鉛酸蓄電池領先供應商Moll集團訂立框架投資協議，雙方將合作制造用於啟停系統的汽車電池。通過訂立框架投資協議，超威可獲得Moll集團的專業技術、專業知識以及Moll品牌的使用權，使得超威能夠以較短的時間掌握啟停電池核心技術，迅速在中國和海外市場開拓啟停電池生產和銷售業務。

此次超威選擇了與德國專註於啟停電池生產的Moll公司合作，為其進入此市場奠定了良好的基礎。德國的Moll公司在過去65年當中一直專註於電池生產，有多個專利；其主要客戶有奔馳、寶馬、奧迪、大眾、保時捷等。長期技術積累和強大的下遊客戶基礎使得Moll成為超威有力的戰略合作者，我們看好超威的執行力以及在汽車啟停電池領域未來的發展。


公司與同業的比較

營收結構不同：在電動自行車、電動三輪車鉛酸電池領域，天能動力與超威動力形成了雙寡頭壟斷競爭的格局。兩家龍頭企業的產品種類相似，市場定位基本一致；而其產品收入結構則略有不同。超威的電動自行車電池占比最大，達到81%；而這部分天能為67%，其余21%分給了電動三輪車電池，因此，超威產品結構更為集中。超威的市場占有率最大，電池提價將給公司帶來更大的收益與利潤。


未來兩家發展戰略不同：天能致力於成為電動汽車電池的領導者，未來將加快鋰電池等高毛利率產品開發、增強廢舊電池回收效益，積極擴大其低速電動車、儲能電池的市占率；超威未來會在發展技術、產品及市場行銷方面努力。公司將在做精現有產品的基礎上開發多元化產品，繼續鋰電池和儲能電池的研發，並與德國寶馬、奔馳、保時捷的長期供應商供應商MOLL公司合作，準備進軍汽車啟停電池領域。公司合作，準備進軍汽車啟停電池領域。我們看好公司的執行力以及進軍啟停業務的前景。

營收和利潤率方面不同：2013年開始公司營收已經超過主要競爭對手天能，成為電動自行車動力電池龍頭，2014年兩家市場份額差距拉大。公司和天能兩家毛利率差異我們預計主要是銷售返點體現在銷售成本還是銷售費用的問題；凈利率差異主要原因是超威早年擴張以收購為主，有較大的少數股東權益（河南超威等），而天能則沒有少數股東權益。2013年開始天能的凈利率更低，我們認為可能是天能為追趕市場份額，加大促銷力度造成。


估值與評級


首次覆蓋，目標價目標價HK$9.65，給予“買入”評級

我們首次覆蓋公司，目標價HK$9.65，給予“買入”評級，隱含2015年P/E12.5x，潛在漲幅41%。我們的DCF假設包括：WACC8.9%、無風險利率4.6%、股權風險溢價8.6%、貝塔系數0.90、稅前債務成本6.5%、永續增長率1%。

預計公司2015-2017年營收CAGR14.7%、2016-2017年凈利CAGR44.8%。根據我們的盈利預測，公司當前股價對應8.6x2015P/E；與A股同業（21x-58x）相比公司足夠便宜，同時略高於港股同業天能（7.1x），反映更高的市場份額。公司於2012年發行可轉債，目前溢價較多（轉股價HK$4.76），轉股可能性較大，即使考慮到轉股，公司2015年P/E也不到10x。我們的2015-2017年凈利預測較市場一致預期高99%、78%、336%，原因是公司市值較小、缺乏足夠市場關註度，以及營收大（2014年183億銷售收入）、利潤彈性大。





來源：招商證券

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能源 | 特斯拉的太陽能電池，有必要買嗎？

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能源 | 特斯拉的太陽能電池，有必要買嗎？
作者：Tom Randall


埃隆·馬斯克(Elon Musk)做了一件不同尋常的事情。他制造了一款重100公斤，可掛在車庫墻上的電池，並說服很多人相信，擁有這樣一款電池就是選擇了一種生活方式——就像在花園放一個堆肥箱，或者給寶寶購買可重複使用的尿布一樣。他的電池是一種個人化生活的選擇，而有了你的幫助，整個世界將為之改變。

但願如此。盡管從直觀感受來說，家居電池和太陽能似乎是絕配，但問題是，這種組合沒有經濟意義。現在沒有，近期沒有，在美國絕對沒有。在特斯拉公司(Tesla)剛剛高調推出面向消費者的Powerwall電池後，我率先撰文指出，市場對這款電池的興趣並非出於純粹的財務理由。在特斯拉公司的業績報告電話會議上，有分析師問馬斯克如何看待我的觀點，這位首席執行官回答道：“這並不意味著人們就不會買。”


的確如此。綜合各方報道，市場最初的反響還不錯。所有這些註意力將大幅提升特斯拉公司另一款更重要、但目前還不太受關註的電池產品Powerpack的市場前景。而面向企業和公用事業的Powerpack則是一款真正具有顛覆意義的電池產品。

但如果你是因為你關心清潔能源的未來而關註特斯拉，那麽一個解決方案在經濟上是否劃算才是唯一關鍵的問題。風能和太陽能之所以正處在一個重要轉折點，恰恰是因為如今在世界上許多地區，它們的成本和化石燃料一樣便宜，甚至更便宜。從初始需求（第一周接到的咨詢就達3.8萬左右）來看，特斯拉家居電池是一炮打響，但即使在最好的情況下，完成這些訂單也要歷經一年多的時間，其合計電量僅相當於一個化石燃料發電廠年發電量的一小部分。要想像馬斯克所說的那樣“從根本上改變世界能源使用方式，”這種電池的適用範圍要廣泛得多。

特斯拉面前的障礙是巨大的。在美國這樣一個電力需求巨大的市場，盡管Powerwall電池可能帶來巨大沖擊，但高昂的費用會讓任何一位指望靠馬斯克的電池來實現用電獨立的房主望而生畏：據彭博新能源財經(Bloomberg New Energy Finance)的分析，對於一個完全依賴太陽能面板和特斯拉新電池供電的美國一般家庭來說，整個系統安裝下來的費用約9.8萬美元。而這樣的評估還是基於對這棟房子位於南加州這樣陽光明媚的地區的假設做出的。

因此，於大多數美國人而言，“擺脫”電網仍然是遙不可及的事情。即使那些最終完成這一壯舉的家庭也將浪費大量的電能，因為太陽能面板和電池的潛能很少可以百分之百得到利用。

要不要等待第二代電池的誕生？

許多觀察家將Powerwall的推出比作家居電池領域的iPhone時刻。這種觀點認為， 眼下來說，使用Powerwall眼下在是否劃算並不重要。早期的使用者是那些不在乎成本的富人。下一代更便宜的電池終將吸引普羅大眾。

這種推理存在兩個問題。首先，盡管Powerwall是一款非常時尚，極具科技美感的工程藝術傑作，但電池畢竟跟iPhone、Kindle或轎車不一樣，它不是那種讓人一見鐘情的小玩意。一旦你插上它，如果一切運轉正常，就再沒必要觸摸你的家居電池。就一款放在車庫中的設備而言，僅憑美妙的設計還不足以驅動大規模的消費行為。

第二個問題是美國公用事業目前的供給方式。無論價格變得多麽便宜，電池都不會成為使用太陽能最簡單或最便宜的方式。對於絕大多數消費者而言，把電網當作儲存太陽能發電的電池會更好：當太陽能發電時，消費你需要的太陽能，然後將剩余的電量賣給電網。

“在我看來，讓電池進入千家萬戶這個主意，不僅在經濟上行不通，也毫無必要，”彭博新能源財經分析師布賴恩·華謝(Brian Warshay)說。“無論從用途和效率來看，集中供應的電網的作用都毋庸置疑。”

高貴的家居電池用戶希望人們能擺脫電網，但更明智的做法是，為屋頂的太陽能面板配上幾塊能夠將一些太陽能儲存起來、在夜晚用電高峰時段使用的電池。電池電量耗盡時，房主可以隨時切換到電網。這正是特斯拉一直倡導的想法：在電池的幫助下延續太陽能的好處，以節省開支。

問題是，無論電池價格高低，這種“削峰填谷”策略都不會給大多數美國消費者節省一分錢。要怪就怪一項名為“凈計量”的政策(net metering)。根據彭博新能源財經的分析，甚至在德國這樣一個市場環境更有利的國家，購買和安裝一塊家居電池的總成本需要下降近三分之二，“削峰填谷”才會比使用沒有搭配電池的屋頂面板更加劃算。特斯拉將德國和澳大利亞視為日常用電池的最大初始市場。

Powerwalls將成為特斯拉電池業務的釣餌

阻礙Powerwall的兩大政策是：

1. 凈計量是一把雙刃劍

就其實質而言，凈計量政策是美國太陽能產業享受的最大補貼。這項政策允許擁有屋頂太陽能面板的家庭，將多余電量按零售價出售給電網。這使得在家使用太陽能變得有利可圖，同時也為電池的應用創造了一個巨大的阻礙。當你可以將多余電量賣給電網的時候，為什麽還要將它們存儲起來？

只要凈計量政策繼續存在，消費者在經濟上就沒有任何使用電池的理由，即使在電價非常高的地區也是如此。據巴克萊銀行(Barclays)分析師布賴恩·約翰遜(Brian Johnson)估算，凈計量政策意味著美國只有3%的太陽能用戶會購買電池。到2016年底美國的稅收抵免政策逐步廢止時，凈計量政策對太陽能的重要性將變得更加顯著。

目前美國有44個州實行凈計量政策。彭博新能源財經報道稱，至少有12個州正在斟酌這項規則引起的法律爭議。如果一些電價很高的州，比如夏威夷，最終取消凈計量政策，為太陽能面板搭配家居電池就更能說得過去。但這是一把雙刃劍。一旦不能出售多余電力，屋頂太陽能本身的吸引力也將大大降低。

在美國以外，凈計量政策並不多見。其他大多數國家傾向於所謂的“電網回購”政策(feed-in tariffs)，但回購價常常低於零售電價。這就讓家居電池在成本上更具優勢，盡管優勢不是很大。

2. 分時定價機制，理論上很好

停電時，相對於其他形式的備用電源，特斯拉的鋰離子Powerwall電池具有一定的優勢。這種電池安靜且清潔，可以存放在室內或露天，可以堆疊在一起、提供不間斷的電力。此外，它不像更便宜的鉛酸電池那樣需要經常維護。

但圍繞這款旨在日常使用的電池的熱情，大多集中在它的經濟和環境效益上。特斯拉公司的網站強調指出，Powerwall將幫助你“擺脫公用電網”，並“提供日夜不間斷的太陽能。”如果這些是特斯拉的全部目標，成本如此之高的Powerwall就是一個非常昂貴的選擇。

特斯拉公司認為，使用Powerwall最重要的經濟理由是：

避免支付高峰電價

在晚間用電高峰期，電力公司通常會收取更高的電費。Powerwall可以在電費較低時存儲電力，在電費較高時為你們家提供電力。

這被稱為“調峰”(peak shaving)，是上文討論的“削峰填谷”戰略的另一種說法。對於加州的公司來說，這項策略具有顯著的經濟意義，因為在加州，高峰時段額外收取的電費通常要占到一家公司電費賬單的一半左右。但彭博新能源財經的分析顯示，只有不到1%的美國家庭根據使用時間繳納電費。在一天24小時，其他人都支付相同的電費，所以有沒有電池根本無關緊要。

彭博新能源財經的華謝認為，即使分時定價成為常態——比如，意大利和加拿大安大略省就使用這種定價機制——高峰電價和非高峰電價的差異也不足以證明家居電池的經濟合理性。

一些大型美國公用事業公司和州政府正在擴大分時定價機制，這可能會改變消費者的行為，並鼓勵人們更多地使用家居電池。比如，加州通過的一項法律將允許公用事業公司從2018年開始，基於分時定價機制向客戶收取電費。

不過，仍然有一些比購買電池更劃算的“調峰”方式：將使用洗碗機和洗衣機的時間推遲到夜間晚些時候，或者使用智能溫控器，它能夠在夏季非用電高峰時段提前冷卻房屋。

那麽，特拉斯為什麽要推出Powerwall呢？

於消費者而言，Powerwall目前還不具備經濟意義。但這並不意味它對特拉斯公司來說也沒有意義。

彭博新能源財經的研究顯示，自2013年年中至今，德國人已經購買了超過1.6萬塊家居電池，而且這些電池的售價還高於Powerwall。隨著電價上漲，電池價格下跌，家用電池還會找到更多這樣的市場。在美國，特斯拉的電池可能仍然是有錢人的玩物，但就算這樣也可能是一個相當大的市場。此外，在凈計量政策最終被取消後，家居電池也能為屋頂太陽能產業提供些保障。

Powerwall有望為特斯拉面向企業和公用事業的電池產品Powerpack帶來品牌口碑，相較於這一點，有多少房主將購買這款電池或許並沒有那麽重要。對於商業市場而言，Powerpack在經濟上有著顯著優勢，並且有可能提高電網的效率和可靠性。在Powerpack電池公布第一周，特斯拉公司報告稱，這款電池的“定金”金額已達到6.25億美元，但該公司拒絕透露更多的細節。

歸根結底，這些電池有助於證明特斯拉斥資50億美元在內華達州建造電池廠具有其合理性。借助規模經濟效應，這些新產品將壓低汽車電池的成本，而且將為特斯拉從投資者那里爭取到更多的時間——伊隆·馬斯克“在新項目上令人心顫的投入讓投資者焦慮萬分。盡管並不適合普通消費者使用，華而不實的Powerwall對於特斯拉公司來說卻有著絕妙的經濟意義。

“Powerwall不是一套系統，配置或‘存儲解決方案’，”彭博新能源財經分析師納撒尼爾·布拉德(Nathaniel Bullard)說。“它是一款有名有姓、過目不忘的、標誌性的、令人心儀的、沒必要購買的產品。”


（來自彭博社）
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5年後，淘汰的大量新能源車電池將去哪？

來源: http://www.yicai.com/news/2015/06/4631964.html

5年後，淘汰的大量新能源車電池將去哪？

第一財經日報 楊海艷 2015-06-14 21:11:00

“1個20克的手機電池可汙染3個標準遊泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地汙染50年左右。試想，如果是幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在自然環境中呢?大量重金屬及化學物質進入大自然，將會對環境造成更大的汙染。”北京理工大學教授吳鋒曾公開表示。

一輛指導價為30萬的新能源汽車，其電池成本可能在10萬元甚至以上。“一般來說，動力電池的容量低於80%就不能再用在新能源汽車上。”上海交大汽車工程研究院副院長殷承良此前在接受《第一財經日報》記者采訪時表示。

“現在很多（新能源汽車）企業對消費者承諾的電池使用壽命和質保最多是10年時間，但是如果考慮到使用環境等綜合情況，動力電池的平均壽命也就是5年。”有不願透露姓名的業內人士表示。

電動汽車動力電池循環再利用情況（蔣浩明/圖）

隨著新能源車形勢一片向好，也有人發出疑問：5年或者幾年後，這些不能被繼續用在新能源汽車上的動力電池，應該何去何從?

中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸的規模。

梯次利用，看上去很美

這些不能被電動汽車繼續使用的電池，並非完全失去了價值，理論上說，它們還可以按照電池容量的不同，而被利用在儲能或者相關的供電基站以及路燈、低速電動車身上，最後進入回收體系。這也是業內泛稱的動力電池再利用或者是梯次利用。

據外媒報道稱，在上周的一場汽車電池研討會上，通用汽車發布聲明稱，將於近期公開電動車電池二次利用技術發展規劃。在此之前，通用就曾經提出將電動車電池用於電網。這與目前國內業內人士的想法基本一致。

“動力電池的梯次利用，一方面肯定是為了節能的考慮。另一方面，如果梯次利用得到普及，無疑將極大地降低新能源汽車的成本。”殷承良如是表示。

2012年7月出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》就明確提出，要制定動力電池回收利用管理辦法，建立梯級利用和回收管理體系，引導生產企業加強對廢舊電池的回收利用，鼓勵發展專業化的電池回收利用企業。

在此之後，“包括國家電網下屬的北京、浙江公司，都在致力於動力電池的余能研究，投入資金上馬梯次利用研究項目，但是進展相對緩慢。”OFweek行業研究中心新能源分析師孫棟棟之前曾告記者。

事實上，“將利用後的動力電池大規模用作儲能，這恐怕只能是想想而已。”華北地區某新能源公司的技術人員指出。

按照他的說法，雖然儲能電池對單體電池的密度要求不如動力電池那麽高，但一個儲能項目的儲能電池的規模較大，通常達到百千瓦甚至是兆瓦，而一輛新能源車的電池容量平均大概是30kwh,如果要將動力電池用作儲能，無疑需要大量電池包，而這會使得整個儲能電池塊面臨一致性以及管理困難，從而將影響整塊儲能電池的使用。

更何況，“就產業現狀來看，由於我國不同車企的電池路線、電池的規格和對電池的測評要求各不相同，也就造成了電池的型號過多，使產量過度分散，同時也為‘後市場’也就是梯次利用帶來更大難度。”孫棟棟表示。

因此，在上述技術人員看來，如果要梯次利用，恐怕也只是小範圍的應用。比如家庭的儲能項目。不過，“雖然從技術要求上看，小範圍的家庭儲能相對容易達成，但事實上，在這塊需求上，目前中國市場的需求並不明顯。相對來說，美國或者其余國家更容易實施，因為他們的居住環境以獨棟為主，儲能設備容易安裝”。

政策鼓勵，難過商業價值關

雖然確實存在各種問題，但動力電池的回收和再利用已經成為當務之急。按照相關規劃，到2020年，國內新能源車累計產銷量將達到500萬輛。中國汽車技術研究中心據此預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸的規模。

“1個20克的手機電池可汙染3個標準遊泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地汙染50年左右。試想，如果是幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在自然環境中呢?大量重金屬及化學物質進入大自然，將會對環境造成更大的汙染。”北京理工大學教授吳鋒曾公開表示。

或許正因如此，在2014年12月30日，財政部等四部委聯合下發 《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知(征求意見稿)》(下稱《通知》)，明確汽車生產企業作為動力電池回收利用的責任主體，負責動力電池的回收。

為鼓勵生產企業回收動力電池，不少地方政府也在積極探索。上海市曾出臺政策表示，車企回收動力電池政府將補助1000元/套;深圳則建立動力電池利用和回收體系：每賣一輛車廠商拿出600元、政府拿出300元，用於回收動力電池，初步建立電池回收的機制。

“我們目前正在和我們的供應商討論後續的電池回收利用，但現在還沒有具體的細節可以對外透露。”安徽某新能源汽車生產廠商王宇(化名)告訴《第一財經日報》記者，“因為去年新能源車的銷售也才剛剛起步，所以更多還是關註前端的銷量，而電池制造商現在忙於擴充產能，感覺也沒太關註回收的問題。”上述不願透露姓名的人士認為。

更重要的是，在他看來，是技術不到位以及目前整個新能源電池的再利用商業鏈條並沒有得到完善，整個產業閉環難以形成所致。“舉個極端的例子。你看鉛酸電池，修車的地方可以回收，垃圾分揀場所也可以回收，為什麽呢?就是因為鉛酸回收很容易產生商業價值——拿個改錐，把廢電池撬開，倒掉酸液，把最值錢的鉛板取出再倒賣就賺錢了。”上述人士告訴記者。

但是鋰電池為什麽回收不上來?在他看來，鋰電池回收工藝太複雜，從廢舊鋰電池中直接回收正極材料、負極材料、電解液、隔膜等高附加值的中間品商業化難度很大。加之不同廠家的鋰電池材料和配方等各不相同，要完成回收更加不容易。

回收不易，再利用更難。上述技術人員介紹到，比如即便是家庭儲能電池，也要根據儲能項目的需求做二次開發，要求電池成組後的外形、安裝、動力接口、信號接口以及各種協議、電壓等級等都必須統一起來。在這些都完成之後，即便是有“下家”能接受再利用產品，那麽，如何能保證再利用的產品在成本和價格上較新品更具優勢？

因此，有觀點認為，要促成動力電池的回收再利用，首先應該統一電池的標準。“更重要的是，政府不能只表示支持而不拿出實質的政策。”王宇認為，我們可以借鑒歐洲和韓國等國家，采取稅收減免或者財政支持的方式，來鼓勵企業進行投入和嘗試。

 

編輯：於百程

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起停電池在德國已成標配 國內新車安裝率卻不足5%

來源: http://www.yicai.com/news/2015/10/4697817.html

起停電池在德國已成標配 國內新車安裝率卻不足5%

一財網 董來孝康 2015-10-15 22:14:00

汽車安裝了起停電池，堵在路上或等待紅綠燈時，只要司機踩下剎車，起停系統就會自動關閉發動機，在司機松開剎車時重新啟動，頻繁起停不會影響汽車電池壽命，卻可以節省油耗，這在德美等國已成為標配，但國內新車安裝起停電池的比例不過5%。

10月14日16:30，航班準時降落在北京T2航站樓，松了一口氣的楊先生，坐上了提前約好的專車，但當他趕到位於北京CBD中央商務區的出巷入巷餐廳時，已經過去了三個鐘頭，比航班時間還長。

“一看專車就沒有安裝起停系統，得多耗不少油。”一路“堵”途的楊先生發現自己乘坐的專車從未熄火。確實如此，國內汽車安裝起停系統可謂是“鳳毛麟角”。

汽車安裝了起停電池，堵在路上或等待紅綠燈時，只要司機踩下剎車，起停系統就會自動關閉發動機，在司機松開剎車時重新啟動，頻繁起停不會影響汽車電池壽命，卻可以節省油耗，這在德美等國已成為標配，但國內新車安裝起停電池的比例不過5%。

但美國江森自控有限公司(下稱“江森自控”)已經決定，將起停電池作為未來進一步開拓中國汽車電池市場的“新生軍”。

10月15日，江森自控副總裁兼中國區總經理楊時豐在接受《第一財經日報》記者采訪時表示，公司將在位於中國東北的沈陽建立全新的汽車電池生產基地，總投資2億美元(折合人民幣逾12億元)，屆時江森自控每年在中國的汽車電池產能就會升至2000萬只。

中國汽車電池年需求將達1億只

馳騁在大街小巷上的奔馳、寶馬、大眾，大家都耳熟能詳，但卻鮮有人知道，這些外資品牌汽車中有很多都安裝了一款名為VARTA(瓦爾塔)的汽車電池。

現在，瓦爾塔已經被江森自控“收入麾下”，但實際上，以瓦爾塔為主的汽車電池不過是在美上市的江森自控的一個業務分支而已。

據楊時豐向《第一財經日報》記者介紹，2014財年，江森自控收入在428億美元左右，其中汽車座椅占據了“半壁江山”，金額在220億美元以上，其次是樓宇空調，收入約為130億美元，最後才是汽車電池業務，差不多70億美元。

然而，江森自控的汽車電池在全球都具有舉足輕重的地位：“江森自控每年為整車廠商和售後市場提供約1.4億只汽車電池，全球每三輛汽車，就有一輛安裝了江森自控旗下的汽車電池。”

自2000年以來，中國汽車市場進入年複合增長率高達20%的“黃金時代”，年銷量從209萬輛飆升至2300萬輛。面對全球第一大汽車市場，江森自控也是“垂涎三尺”，將瓦爾塔作為其開拓中國汽車電池市場的“先遣隊”，並於2005年入華。

目前，江森自控在中國生產的汽車電池已經覆蓋了包括鉛蓄電池、起停電池在內的所有系列，在浙江長興和重慶分別建有一個汽車電池生產基地，2014年產能合計1400萬只，而全國需求也不過5000萬只。但這並不能滿足致力於成為行業領導者的雄心壯誌。

基於此，江森自控又宣布在沈陽建立全新的汽車電池制作基地，將於2016年初開工建設，預計2018年投入生產運營，屆時可實現年產能600萬只汽車電池，總投資約2億美元，折合人民幣逾12億元。

楊時豐告訴記者，一旦沈陽的汽車電池生產基地投產，江森自控每年在中國的汽車電池產能可達2000萬只，而2020年中國汽車電池市場需求將達1億只，是2014年5000萬只需求的兩倍。

未來新車40%是起停汽車

當德國等西方國家已將起停電池作為汽車標配之時，包括駕駛員在內的中國民眾還都不知道起停電池是何物，就不用說普及了。但在日趨嚴格的環保、排放壓力下，降低汽車油耗已經迫在眉睫，而江森自控早就瞧好了這里面存在的巨大商機。

2015年4月，江森自控成功地在中國開始進行起停汽車電池的國產化生產，以不斷擴展其在中國市場的汽車電池業務，同時，幫助汽車制造商滿足日益嚴格的燃油效率標準及排放法規。

“起停汽車技術已成為目前幫助整車廠商符合環保法規要求的最佳技術之一，相較傳統內燃機汽車，能夠節省5%的燃油消耗。”楊時豐表示，汽車處於怠速狀態時，起停系統自動關閉發動機，包括車載娛樂和照明系統在內的電氣系統，使用高性能鉛蓄電池而非發動機提供的電能，從而達到節省燃油消耗的作用。

數據顯示，預計到2020年，全球每年將有4900萬輛起停汽車上市。而在相同時期內，中國的起停汽車產量將占中國新車總產量的40%。

據楊時豐向《第一財經日報》記者透露，除了進口、合資品牌，中國本土汽車品牌也已開始使用江森自控的起停電池。“目前，中國新車中有5%左右安裝了起停電池，未來發展空間很大，甚至有望成為標配，這也是江森自控未來主打起停電池的重要原因。”

編輯：彭海斌

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瘋狂之後，動力電池去哪里？

來源: http://www.yicai.com/news/2015/10/4703286.html

瘋狂之後，動力電池去哪里？

一財網 楊海艷 2015-10-27 22:24:00

按照機構預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸，彼時，這些動力電池將何去何從？

記者  楊海艷 整理報道

瘋狂的動力電池市場讓業界擔憂，而動力電池瘋狂之後的去向，更讓人關註。按照機構預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸，彼時，這些動力電池將何去何從？

1、動力電池的實際平均壽命可能只有5年

一般來說，動力電池的容量低於80%就不能再用在新能源汽車上。——上海交大汽車工程研究院副院長殷承良

2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸，如果能回收，一方面可以防範環境汙染，另一方面也能降低電池成本。

2、動力電池去哪兒？

在2012年7月出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》中，相關政府部門就明確提出要“制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯級利用和回收管理體系，引導動力電池生產企業加強對廢舊電池的回收利用，鼓勵發展專業化的電池回收利用企業”。

2014年12月，財政部等四部委聯合下發 《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知 (征求意見稿)》，明確汽車生產企業作為動力電池回收利用的責任主體，負責動力電池的回收。

上海市：車企回收動力電池政府將補助1000元/套;

深圳已經建立了車用動力電池利用和回收體系，每賣一輛車廠商拿出600元，政府拿出300元，用於回收動力電池。

理想化回收利用方向：儲能或者相關的供電基站上、路燈照明、低速電動車、電動自行車電池，最後進入回收體系

3、通用等多家車企正致力於動力電池二次利用的研究

國家電網下屬的北京、浙江公司、以及動力電池生產廠商，都在致力於動力電池的余能研究，但是進展相對緩慢

4、進展緩慢的原因

儲能電池：雖然儲能電池對單體電池的密度要求不如動力電池那麽高，但一個儲能項目的儲能電池的規模較大，需要非常多的電池包，而太多電池包的加入會使得使得整個儲能電池塊面臨一致性以及管理的難度。

低速電動車、電動自行車電池：下遊生產商接受度低。浙江綠源電動車董事長倪捷：綠源在很早之前也曾經研究過動力電池的梯次利用，但最終選擇了放棄，原因在於對安全性的擔憂，整個電動自行車行業對於安全性越來越高。

技術路線上：我國不同車企的電池路線、電池的規格和對電池的測評要求各不相同，也就造成了電池的型號過多、產量過度分散，為梯次利用帶來難度。

5、現有已實施的回收方向：

小範圍的儲能利用

6、鉛酸電池回收帶來的經驗

加強法律監管、建立起有效的回收利用商業模式

 

編輯：彭海斌

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免插電或電池，「振動發電」當紅！ 一指力道　解決物聯網缺電

2015-12-07  TCW

讓物體連網，透過慼測器監控的物聯網生活，有致命缺點：慼測器發電來源，靠電池或配電線，耗成本且不便，現在，這一切正因「振動發電」而有所突破。

各產業競相投入的物聯網，有一個致命缺點，就是電源。

即使打算在全球各地設置感測器，透過網路蒐集資訊，但如果沒有電力驅動相關機械裝置，這項計畫不過是紙上談兵。因為不可能讓所有感測器都拉電線連接電源，內建電池成本也相當可觀。

要解決這個問題，或許可把希望寄託於「振動發電」技術。這是將汽車或火車通行時產生的縱向振動，或冷氣機馬達的定期振動等，轉換成能源的技術。身兼振動發 電等業界團體事務局的NTT資料經營研究所資深經理竹內敬治指出：「振動發電除了一般想像中的振動外，也可利用人類推、踩的力道。」

過去這種技術的發電效率極差，但振動幅度「寬頻化」等技術進展，已經突破了原有瓶頸。現在的技術已經可以把各式各樣的振動有效轉換成電能。只要技術普及，全球各地就會出現許多「小型電廠」，足以支撐物聯網所需能源。

免治馬桶升級沒接電也能遙控沖水

令人意外的是，一般家庭的馬桶也應用了振動發電原理。

全球最大衛浴設備製造商東陶(Toto)於今年二月推出最新型馬桶，牆上安裝的搖控器上，有一排看來很熟悉的操作按鍵，就和一般免治馬桶設備一樣，按下 「沖水」按鍵就可以搖控沖水。不過，Toto負責人卻說，這個搖控器沒有插電，也未內建電池。那麼到底為什麼可以沖水？

這就是振動發電的功勞。只要用手按下按鍵，手指的力道就會傳到搖控器內部，讓搖控器內建的發電裝置磁鐵轉動，和線圈之間產生「電磁感應」，因而產生電能。Toto就利用這個電能，讓搖控器傳送電波信號，搖控馬桶沖水。

Toto電子技術本部電子機器開發部組長山中章己表示：「包含開關的按壓觸感在內，這項產品總共花了三年時間研究。在減少傳送電波時消耗的電力，同時提高 發電能力後，終於成功實用化。」Toto把這項裝置命 名為「環保搖控器」。這項技術不只可應用在馬桶上，還可延伸用在各種搖控器上。

三優勢助功方便監控偏僻水壩、橋樑

由Toto馬桶的案例，可分析出振動發電的三大優點。第一就是不需要電池。因為不用定期換電池，即使是地處偏僻的水壩或橋樑等，也可以安裝慼測器。

如果安裝在社會各角落的感測器需要換電池，就會大幅提高管理難度；相對的，利用振動發電供電到感測器，安裝好後就能「半永久性」的持續傳送資訊。

既然不用電池，也就不用配線接電，可省下配電工程，這正是振動發電的第二項優點。就算是在有多種製造設備與管線的工廠，也不需要增加配線工程，即可安裝感測器。

第三項優點則是省略電池和配線後，感測器得以小型化。

事實上即使是Toto的馬桶，振動發電裝置也只占了搖控器的一個小角落而已，而且零件數量越少，故障風險就越低。

Toto採用的量二美電機的振動發電裝置，三美電機宣稱此裝置持久耐用，按壓二百五十萬次也不會壞。該公司也致力於讓裝置更加輕薄，將來希望運用在照明與門的開關等。

獲取未被活用、反而被埋沒的微弱能量，轉換成電力，這構想被稱為「能量蒐集」(EnergyHarvesting）能量可以來自光、熱、電波等各種源頭，目前即將實用化的就是振動發電。

松下當先行者研發因應各種振動的發電

竹內敬治說：「過去很多裝置只能在特定頻率(每秒振動次數)發電，所以很難將振動發電應用在實際的現場。」

因為即使是同一座橋樑，振動方武也會因位置而略有差異。如果要把振動發電裝置安裝在橋樑，就必須先詳細調查，並依位置調校頻率，以讓振動裝置發揮作用。這種做法不但曠日費時，而且一旦振動方式不如預期，就無法發電，並不可靠。

竹內敬治表示，要解決這個問題，得靠「可因應各種振動的寬頻技術」。傳統振動發電裝置只能因應事前設定好的「快速振動」、「大幅振動」等力道來發電，而寬頻技術可以因應各種「變化球」進行發電。

這種寬頻技術的先行者，就是松下(Panasonic)。該公司目前正致力於開發稱為「壓電效果」的振動發電方武，利用振動對發電裝置內的陶瓷施力，產生電壓，預計兩到三年後可進入實用階段。

這項技術的普及關鍵，在於機器的耐用性。就算不用換電池，如果機器因為常振動而損壞，就沒有任何意義。松下汽車電子與機電系統公司主任技師勝村英則指出，振動發電要商業化，「必須確認發電裝置可以持續稼動五至十年。」

因此松下和新能源及產業技術總合開發機構(NEDO)等合作，在德國化學大廠BASF位於神奈川縣內的工廠等地進行實證實驗。在幫浦或伺服器機房等處安裝 振動發電機，實際調查發電狀況。這項驗證預計進行到二〇二八年中，以發掘工廠要大規模導入振動發電裝置時會遇到的課題。

因為物聯網的發達，慼測器市場規模也擴大，日本富士凱美萊總研(FCR)調查顯示，到了二〇一九年度，全球感測器市場規模將比二〇一四年度成長超過兩成，預計可達五兆五千五百七十六億日圓(約合新台幣一兆五千億元)，連帶的，振動發電市場也可望確實成長。

歐美雖然積極朝著制定技術標準努力，不過目前日本的感測器技術和寬頻技術，還是領先歐美。這項將理論化為實際的技術，就是「積少成多」的成果。

(Nikkei Business (c)2015 NikkeiBusiness Publications,Inc.)

譯.李貞慧 審稿.張務華博士


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WOW! 英國免電池！手機訊號幫你隔空充電


2015-10-26  TCW

抓起一把空氣就能發電！只要捕捉身邊無線電波，電力也能無中生有。空氣中的手機3G、4G訊號，或是無線的Wi-Fi網路，未來都能轉換成電力，不用更換電池，就能維持家中時鐘、煙霧偵測器等低耗電裝置的運作。

英國前科學大臣創辦的Drayson Technologies公司，以Freevolt技術實現了「隔空抓電」的驚奇想像，在物聯網的發展更是潛力無限。物聯網是以無數的感應器彼此物物相連，一旦感應器能夠自行抓電，就能半永久運作，不再受到裝設地點、數量的限制。例如路邊的垃圾桶不用充電，只要滿了就能主動通知清潔隊員處理。

第一個依賴Freevolt技術供電的裝置已經問世，空氣偵測器CleanSpace能隨時監測周遭的空氣品質，透過手機通知用戶，並同時將資料回傳至網路上，建立各地空氣品質的即時資料庫。
 


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中國氫燃料電池產業還有希望嗎？

來源: http://www.yicai.com/news/2016/02/4748024.html

中國氫燃料電池產業還有希望嗎？

一財網 孫銘訓 2016-02-04 13:58:00

《第一財經日報》記者調查發現，在跨國車企進入氫燃料電池普及期的當下，國內絕大部分車企對燃料汽車的研發仍然還停留在“技術儲備”階段。

盡管上汽調慢了研發速度，但宇通客車和福田歐輝客車還是將其新一代燃料電池客車開到了上周舉行的“中國電動車百人會”現場——北京釣魚臺國賓館。

會議期間，科技部電動汽車總體專家組組長、清華大學教授歐陽明高繼續拿國家補貼來吸引本土汽車企業發展燃料電池汽車，他說：“目前純電動客車補貼退坡，但給氫燃料電池的發展帶來了機遇，氫燃料電池汽車的發展正在成為新能源汽車未來發展的方向。”

《第一財經日報》記者調查發現，在跨國車企進入氫燃料電池普及期的當下，國內絕大部分車企對燃料汽車的研發仍然還停留在“技術儲備”階段。

中外差距

2015年年初的美國拉斯維加斯消費電子展(CES)上，豐田汽車攜量產的Mirai亮相，並宣布將免費共享自己在燃料電池領域的5680項專利，以及和美國地方政府合作投資建設加氫站。在科普界名人加來道雄(Michio Kaku)的參與下，參展現場氣氛一片歡騰。

其實，早在2014年，豐田Mirai就已經在加州實驗運行Mirai，同期運行的車輛還包括現代氫燃料版途勝和本田Clarity。

氫燃料汽車的關鍵技術主要包括燃料電池電堆技術、燃料電池系統集成與控制技術、車載供氫系統集成與安全技術、高效大功率直流電源變換技術、燃料電池整車控制技術等。

針對很多人擔心的氫燃料電池汽車在制氫、儲氫等技術及成本方面的問題，宇通客車新能源技術部相關負責人在接受《第一財經日報》記者采訪時表示，跨國汽車公司均已解決了燃料電池技術的關鍵問題，耐久性、可靠性、環境適應性均已能滿足整車要求，成本問題豐田已經基本解決，其最新的Mirai燃料電池汽車售價723萬日元(約37.5萬元人民幣)，相對上一代產品成本降低95%。

根據介紹，豐田和現代汽車推出的量產版燃料電池汽車技術已經具備大規模推廣應用的條件。

近日，美國US Hybrid公司宣布其燃料電池客車實車運行已突破2萬小時，且保持零故障運行。戴姆勒公司和通用汽車公司都有燃料電池汽車量產計劃。此外，本田汽車也即將對Clarity進行量產。

同濟大學教授、上海氫能利用工程技術研究中心副主任張存滿表示，從2016年開始，全球氫燃料電池汽車正式進入普及階段，並預計在十年內將實現商業化。

中國政府比較重視氫燃料電池汽車的發展，前幾年國內車企的研究進展比較明顯，但最近幾年有些停滯。

張存滿認為，中國氫燃料汽車技術落後國外5～10年，“差距保持在5年左右我們還有機會追趕，若超過10年，我們追趕起來就會非常吃力了”。並認為，“未來國內外氫燃料汽車發展的差距縮小可能性不大，令人擔心的還是差距拉大，主要還是看國內自主品牌是否持續投入發力。”

根據介紹，與國外相比，中國車企在燃料電池系統的可靠性、耐久性方面仍有巨大差距;國內燃料電池系統的低溫啟動問題沒有解決，環境適應性差;而且國內車企的供氫系統核心零部件依賴進口，70MPa供氫系統國內沒有法規支持，而國外已經廣泛采用;此外，國內燃料電池系統零部件缺失，如氫氣循環泵、空氣壓縮機、大功率直流電源變換器等零部件沒有成熟可靠的零部件供應商，而國外豐田已經具備完整的零部件供應鏈體系，成本得到了很好的控制。

停滯的中國氫燃料汽車

在政策的大力支持下，2015年中國新能源汽車產業高速發展，中國汽車工業協會統計數據顯示，2015年中國市場共銷售33萬輛新能源汽車，比2014年增長3.4倍，其中純電動汽車銷售25萬輛，插電式混合動力汽車銷售8萬輛，分別增長3.4倍和1.8倍。

但中國的氫燃料電池汽車發展停滯。國家工信部先後發布了76批次“節能與新能源汽車示範推廣應用工程推薦車型目錄”，收錄了近4000個新能源汽車車型，但只有不足10個車型是燃料電池汽車。其中上汽占了一半。

根據介紹，國內車企以宇通和上汽的技術儲備最多，兩個企業各自在商用車和乘用車領域獲得燃料電池汽車公告。

張存滿指出，國外汽車企業對新能源汽車的自主研發占主導作用，具有前瞻性，市場自由靈活度高。而中國車企的新能源發展方向政府的影響很大，自主研發的自由靈活、引領作用不明顯。

上汽自2008年推出第一代燃料電池汽車，目前已經發展了三代產品。目前最新的第三代燃料電池汽車是在2012年推出的，已經生產了18輛工程樣車，賣出了6輛。

2014年上汽榮威品牌進入到工信部氫燃料電池汽車生產目錄，並準備在2015年實現1000輛燃料電池汽車規模化生產。但上年上汽只生產了5輛，並主動調慢了發展速度。

有消息人士指出，之所以沒有實現此前計劃，主要是因為它的第三代燃料電池汽車在可靠性和成本方面不如預期。盡管其平均無故障里程把之前第二代的500公里提升至2000公里，但實用性還是太低了。

知情人士介紹說，第三代燃料電池汽車是中國第一輛完整經過碰撞測試、FMC測試、整車可靠性評估等試驗測試的車型。較之前產品最大的改進是在燃料電池系統的性能、可靠性和壽命上。

此外，上汽集團也通過該車型建立了較完整的產業鏈，降低了成本，並改進了關鍵部件的性能。比如其搭載的新型催化劑活性是國際商業催化劑的3倍，成本卻降低了25%。

宇通客車是在2014年9月通過的工信部燃料電池客車生產資質審查，並在2015年通過工信部生產準入申請，成為國內商用車行業首家通過燃料電池客車生產準入申請的客車企業。

根據介紹，宇通客車的氫燃料電池客車建有專職研發團隊，由車輛工程、化學工程等專業的博士牽頭，涵蓋了整車控制技術、燃料電池系統集成與控制技術、動力系統匹配與集成技術、電機及其控制技術、整車及零部件驗證等技術方向，已具備燃料電池客車設計開發能力、生產能力、生產一致性保證能力、零部件采購管理能力、產品銷售及售後服務能力。

此外，宇通還建設了國內第三座加氫站，該加氫站可滿足10輛燃料電池客車加氫需求，日加氫能力達到250公斤，具備了燃料電池汽車的運行保障能力，滿足了燃料電池汽車示範運行的需求。

編輯：彭海斌

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給特斯拉造電池的松下 明年將在中國投產汽車電池

來源: http://www.yicai.com/news/5007336.html

4月26日，在北京國際汽車展覽會期間舉行的松下車載事業交流分享會上，松下電器(中國)有限公司汽車電子系統公司總經理久田元史向包括《第一財經日報》在內的媒體透露，松下在大連設立的汽車電池工廠將於2017年投產，預計到2020年松下在中國的汽車電子業務(車載事業)銷售額將達到100億元人民幣。

在華設全球第二家汽車電池廠

松下目前是全球最大的汽車電池供應商，與特斯拉在美國設立了汽車電池合資工廠。因此，松下這次在中國設立汽車電池合資工廠，尤其引發行業的關註。

據久田元史介紹，為滿足中國日益增長的環保車輛制造需求，松下邁出了車載事業的重要一步，與大連遼無二電器有限公司合作成立合資公司——大連松下汽車能源有限公司。

“該公司將於2017年正式投產運營。屆時，憑借松下在車載電池生產和質量管理方面的先進經驗，大連松下汽車能源有限公司將與各汽車企業開展密切合作，以求充分滿足中國的車載鋰電池需要。”久田元史說。

中國新能源汽車市場前景樂觀。據久田元史介紹，2015年中國新能源汽車生產量為36.6萬臺;松下根據《中國制造2025》預測，從2015年到2020年，中國新能源汽車生產量的平均增長率將高達131%，預計到2020年達到143萬臺。

為此，松下積極布局中國新能源汽車市場。大連松下汽車能源有限公司的經營範圍將包括車載用電池的設計、制造、銷售、售後服務以及進出口業務，產品是環保車用的鋰離子電池。該公司資本金為2.73億元，由松下電器(中國)有限公司和大連遼無二電器有限公司各占50%的股權。

2015年，松下在中國的車載事業銷售額構成中，汽車數碼、顯示、音響等關於舒適類產品收入占比68%;汽車攝像頭模塊、智能車鎖等關於安全的產品收入占比29%;汽車環保新能源的產品收入占比僅為3%。

隨著大連松下汽車能源有限公司明年投產及逐步發展壯大，久田元史預計，到2020年，松下在中國車載事業的收入結構將發生明顯變化：舒適類產品收入占比減少為42%;安全類產品收入占比減少為8%;鋰離子電池、模塊、系統、EV繼電器等環保新能源的產品占比擴大到50%。

汽車電子業務成新增長點

在普羅大眾眼中，松下是一個知名的家電企業，其實松下已經從B2C(面向消費者的事業)領域向B2B(面向商家的事業)領域擴張，作為松下B2B事業的重要組成部分，車載事業在規模和質量上的提升已成為松下發展的有效動力。

2015財年(2015年4月至2016年3月)，松下的銷售額預計將達到7.6萬億日元(約3974億元人民幣)，其中家電、住宅事業、車載事業、B2B解決方案事業的銷售額將分別為2.1萬億日元、1.3萬億日元、1.3萬億日元和2.9萬億日元。

松下電器(中國)有限公司董事長大澤英俊介紹說，伴隨著家電和B2B事業的不斷成長，預計到2018年度松下創立100周年時，松下的銷售額將達到8.8萬億日元，其中家電、住宅事業、車載事業、B2B解決方案事業的銷售額將分別為2.3萬億日元、1.6萬億日元、2萬億日元和2.9萬億日元。

目前，松下在華事業的收入中，車載事業的收入只占10%，但未來成長空間很大。所以，松下已把車載事業作為新增長點來進行積極的投資。如，設立了大連松下汽車能源有限公司，生產車載電池;在蘇州設立了環境系統有限公司，生產車載尾氣顆粒捕集器;在北京設立了松盛元環境科技有限公司，銷售相關的解決方案，等等。

大澤英俊還表示，“松下將中國定位從‘世界的工廠’轉變為‘巨大的成長市場’，並將不斷思考怎樣才能協助中國解決大氣汙染、交通擁堵、能源緊張、老齡化等課題，並以此為中心開展經營活動。”

Panasonic株式會社(松下)董事兼汽車電子和機電系統社車載銷售本部本部長永易正吏說，為了實現2018年度松下車載事業收入2萬億日元的目標，松下將強化在全球開發生產車載電池的體制，2016年美國的松下汽車電池工廠將開始生產，2017年中國的松下汽車電池工廠也將開始生產，而松下將會在日本增強汽車電池開發人員的力量。

除了發力汽車電池，松下在去年6月還對世界第三大汽車側視鏡廠商Ficosa出資49%，並加快雙方的開發合作。

永易正吏充滿信心地說，全球汽車電子市場的需求從2015財年到2018財年將有8%的增長;而松下車載事業銷售額的目標是從2015財年到2018財年增長17%。“在成長的市場中，我們的銷售要實現超過市場需求的增長率”。

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