台南關廟，是台灣的「塑膠窟」，上百家塑膠製品業者聚集在這一帶，但其中只有兩家公司能將「塑膠結束帶」賣往日本，最大的一家就是美一塑膠（簡稱美一）。

塑膠結束帶即一般紙箱、貨品打包用的塑膠繩，功用跟紅色塑膠繩接近，便宜的一捆不到三十元，是非常傳統的行業。這樣的塑膠繩，為何能成為出口黃金產業？

美一，這家只有四十個員工的工廠，每年創造兩億元營收，平均每個員工年產值高達五百萬元，超過鴻海。該公司客戶都大有來頭，如日本三菱、住友、日立等國際大商社；更難得之處在於，這些商社有的從石化廠一路做到塑膠製品，跟美一存在競爭關係，但它們一年跟美一買新台幣八千萬元的塑膠結束帶。

走進美一的工廠，乍看並沒有特殊之處，就是一般塑膠袋的吹袋設備，這樣的工廠在台灣超過千家，然而，仔細一看，卻在塑膠廠內看到了紡織業的機械設備。原來，這是美一塑膠董事長蔡明忠逛紡織機械展的時候得到的靈感，他用紡織機械來改變塑膠分子的結構，藉以提高結束帶的穩定度與強韌度。

韓國低價搶走美國單！狠練四種專業，改接日本高價單

機械設備只是表面，化工科畢業的蔡明忠，同時擁有電氣、水電工匠的甲級執照，還會機械製圖，一個老闆身上竟然有四種專業本事。他說：「我們傳統行業不是電子業，沒有政府扶植與補助，只能靠自己拚出來。」

一九九七年亞洲金融風暴，韓國廠以低價搶攻美國市場，逼蔡明忠做了一個決定：「美國低價市場，我讓給韓國；日本高價市場，我要打敗韓國。」

當時，韓國有政府補貼原料的優惠，賦稅也有補助，成本比台灣少了一○％到一五％。但當蔡明忠轉進日本市場卻面臨三個挑戰，一是工廠要符合日本人的規範，二是品質要符合要求，不能發生任何斷裂情況，三是交期絕不能延誤。

台灣區塑膠製品公會總幹事謝勝海說：「對於日本商社來說，價格不是問題，」塑膠結束帶是賣給工業用客戶，一旦客戶出不了貨，損失的是商譽，所以日本人要求嚴格，光前置要求可能就兩年。

攤開一張張的設計圖，都出自蔡明忠親筆所畫，他說，在電腦繪圖普及之前，他只能靠自己手畫，錯了就要重來，往往一畫就忙到半夜一、兩點。更苦的是，他白天守著工廠，晚上到補習班學習電匠、水電、製圖，還參加考試，從乙級一路考到甲級電匠、水電執照，每一樣都要花時間，光學製圖就花了一年。

走進工廠，蔡明忠指著設備說，這些全都是他自己設計改裝的，從電路、水電配管到機構設計都自己來，市面上找不到第二套。

這些設備是為了改變塑膠的分子結構，從不規則變規則狀，這樣一來，別人一公斤的塑膠原料只能生產一千公尺的塑膠打包帶，他卻能生產出兩千公尺，而且強度更強。

這就是他的競爭優勢，單價也許比別人高上三○％、五○％，但客戶能包裝的數量卻多一倍。

連賣原料給蔡明忠的亞聚副總經理賴賢達聽到之後都很訝異，美一使用的是非常特殊高密度聚乙烯（HDPE），全台只有兩個買家，是為了針對日本市場特別開發，但蔡明忠還能改變分子結構，應該是他的獨門秘方。

蔡明忠說：「這是校長兼撞鐘，才能懂的技術訣竅。」話鋒一轉，他卻對台灣石化廠如數家珍，塑膠結束帶用的高密度聚乙烯，台聚集團的原料最好，台塑的品質還不行，如果換用聚丙烯生產（PP），一般認為是福聚（榮化）最好，但蔡明忠卻堅持用台塑永嘉廠的料最好，一樣是台塑集團的台化麥寮廠PP，他卻認為不好用，研究到各工廠不同原料的特性都要懂。

日客做生意要考試！五百萬機器備用，做到比日本自產快

這是十幾年來，不斷研究、測試得來的，蔡明忠說，日本正式下單前，還派五個幹部到台南實地考察他的工廠，從早上八點問到晚上下班還在問，此後每年還派品管人員來檢查一次，接著請他到日本去考察，學習日本人的工廠與管理。

做生意要考試、還要年年檢查，蔡明忠說：「就是（因為）日本人要求多，我們才能進步。」

然後，還要做得超乎日本人想像，蔡明忠帶我們走進工廠深處，一套設備靜悄悄的擺在那邊。

他說，這套設備花五百萬，現在卻閒置只做備用，一旦日本有緊急需求或是自己生產線有任何狀況時，隨時可以啟動應急；五天之內從設計新規格、開工到生產，可以裝滿一貨櫃送到日本，相較日本本地的供應商，這五天可能還在內部的公文流程中。

不怕日本人龜毛挑剔，還不斷挑戰自己，學會各種技能，做到連石化廠都不知道的秘方，蔡明忠這筆生意好賺嗎？答案是單價比美國多一成、訂單十多年不曾斷過，把便宜的塑膠繩變成細水長流、替台灣賺外匯的好生意。

三菱重工業開發的三菱區域噴射機(MRJ)試飛成功，展現了日本的工業實力。由於距離上次日本自行開發客機已將近半個世紀，加上客機是蓬勃發展的大型產業，因此MRJ試飛成功讓日本人相當興奮。

十一月十一日上午九點三十五分，三菱區域噴射機(MRJ)的全新實驗機，在日本愛知縣的名古屋機場開始試飛。機體在太陽的照射下閃耀著光芒，從跑道上浮 起，朝著藍天不斷提升高度。自過去在政府專案中開發的螺旋漿機YS，11以來，這是暌違半世紀後，再度有日本國產客機升空的歷史性瞬間。

研發飛機攸關三菱前景

MRJ是七十至九十席等級的噴射客機，為三菱重工業旗下的三菱飛機所開發。由於採用最尖端的空氣動力學設計技術與最新銳引擎，油耗比同尺寸的既有機種出色兩成以上，是一款次世代型的區域客機(本地航線用的小型客機)。

這天，MRJ在試飛區域證明了自己的操縱性與基本性能，在約莫一.五小時後的十一時許，又降落在同一機場。

「在跑道上到達起飛速度後，機身就像是在訴說『我想飛』一樣，輕飄飄地浮了起來。」為MRJ的首度飛行擔任機長一職的首席試飛機長安村佳之回顧道。「我感受到它有很大的潛力，其操縱穩定性在我體驗過的機體中是頂級的。」

自去年秋天完成第一款實驗機以來，三菱耗費整整一年仔細完成確認工作。開發負責人三菱飛機副社長岸信夫，試飛當天凌晨兩點半醒來。「我們工程師在思考事情時總是會預設各種狀況，我實在非常擔心。」在降落後的記者會中，他才從極度緊張中解放。

對三菱重工來說，「從自己的手中把國產客機推到市面上，是長年以來的心願。」會長大宮英明說。半世紀前，以該公司為中心的國內重工業製造商共同開發了YS ′11，但因為銷售低迷，在一九七三年停產，只生產了一百八十二架。三十多年後，MRJ計畫才在二00八年正式展開。

MRJ的構想前幾年就已存在，但事業化仍是一大決斷。畢竟，開發與生產客機，就伴隨著龐大的安全責任與事業風險。再者，俄國、中國業者也表明要加入小型客機市場，基於「現在不做此決斷，膠水久失去機會」，三菱才正式著手開發。

三菱重工長年經手防衛省的戰鬥機，在民航領域也為美國波音製造中大型客機的主翼。但就算是區域客機，零件總數也有近百萬個，是汽車的三十王四十倍。而且還 要通過極嚴格的安全規範，向航空當局證明設計的安全性。這些都讓新進的三菱面臨超出想像的挑戰，從正式開發到初次飛行，就花了七年多。

MRJ的案子是攸關三菱重工威信與公司前景的一大專案，原本預計最多花一千八百億日圓開發，但由於開發期延長，最後花了約三千億日圓。再加上量產用設備及營運資金在內，開始交貨前的先行投資額逾四千億日圓。

區域飛機未來需求三千架

上年度該公司的民航事業營收約三干億日圓，主要分擔製造機身、主翼等波音客機的部分結構。事業規模雖因為增產而穩固成長，但占三菱重工總營收(一四年為三.九兆日圓)的比率仍未達一成。講難聽點，波音並不保證未來二、三十年都仍會持續發包。

首度試飛只是開始，今後一年半，還必須累計飛行一千五百次，證明其安全性。假如發現重大瑕疵，預計在一七年四至六月出貨給全日空(ANA)的第一架客機，將可能因而延遲。

客機事業由於先行投資額龐大，自出貨起十年以上才可能開始回收。MRJ所切入的一百席以下的區域機，目前以本地航線稠密的北美與歐洲為主要營運地。除了這 些地區的舊機更新外，中南美與亞洲的新興國家也預計會整編或擴充航線，未來二十年可望有逾三千架以上的新機製造需求。

波音與空中巴士專攻市場規模龐大的中大型客機，小型噴射客機只算利基市場，一向由巴西航空工業(Embraer)與加拿大的龐巴迪(Bombardier)各據山頭，現在又有俄國的蘇愷、中國的中國商用飛機(COMAC)及日本的三菱進入市場，成為五霸相爭的局面。

未來，唯有在機體性能、信賴度、量產體制、成本競爭力、對航空公司的支援等層面都夠出色，MRJ事業才可能成功，三菱重工也才有未來。這是一場漫長而嚴峻的挑戰。

三菱汽車油耗數據造假事件尚未明朗，原本就是合作夥伴的日產汽車，就宣布要取得三菱汽車超過三成的股權，掌管日產及雷諾汽車的高恩，打的是什麼算盤？

「三菱汽車將成為我們戰略聯盟的新成員。今後要找回信賴、抓住新商機。」日產汽車社長卡洛斯·高恩(Carlos Ghosn)，五月十二日在記者會中自信滿滿地表示。

三菱汽車日前爆出輕型汽

車油耗數據造假的問題，日產出資二三七三億日圓(約二十二億美元)相助，實際上等於把三菱收為旗下一員。日產承接了三菱汽車預計在十月進行的第三方配股增資，取得三四％的三菱汽車股權，預計將成為超越三菱集團的最大股東。

日產與三菱汽車在二0一

一年合資成立公司，共同開發輕型汽車，並自一三年起以雙方品牌銷售三菱所生產的車子。自負面消息爆發至今約三周，就在真相的全貌遲遲未能釐清的狀況下，日產涉險出手相救，幫三菱度過難關。

由於掩蓋召回(回收並免

費維修)行動，二000年代，三菱曾二度陷於經營危機，這是它第三度走投無路。

三菱日前爆出竄改輕型汽

車「eK Wagon」、「eK Space」，及供應給日產的「DaYz」、「Dayz Roox」四款車的油耗資料，誇大燃料效能超過一五％的醜聞，起因是日產舉發問題。到現行車種為止，都由三菱汽車開發，但將從下一年度的車種開始開發的日產，在測定現行車種的數據時，發現資料存在一些無法說明的落差。

三菱汽車一六年三月底時

的自有資本比率是四八％，持有約四千五百億日圓的約當現金(編按：指短期且具高度流動性的短期投資，可視為現金)。在資金周轉上，不至於馬上出問題。

但四月二十日起，三菱汽車因為出問題的輕型汽車停產也停售，四月輕型汽車的銷售額較前一年同月暴跌了五五％，今後並無重啟銷售的計畫；就算能重啟銷售，品牌形象也已受創。三菱汽車會長益子修表示，「要憑我們自己找回信賴很困難。」

原因一：輕型汽車低成本

的生產技術，三菱在行!

而且，在輕型汽車以外的部分，可疑之處也在擴大。三菱原本在日本國內轎車廠商中已經是敬陪末座，只

有區區十萬輛銷售量

而已，現在確定會再大減。雖然銷售量當

中有九成以上都是以

亞洲為中心的國外，國內的依存度低，

但如果在本國退出市

場，對經營來說是嚴重傷害。

另外，三菱汽車的生產，在日本國內占五五％，最大生產據點水島製作所，多半供應給日產。著眼於未來，不能被日產捨棄掉。

日產也有不能捨

棄三菱汽車的緣由。

其一是，輕型汽車已

是該公司國內銷售中

不可或缺的存在了。

Dayz、Dayz Roox

車款占日產國內總銷

售約四分之一，四月的日產，輕型汽車的

銷售跌為前一年同月

的一半以下，醜聞對日產的影響反而更嚴重。

雖然接下來的輕型汽車車

款由日產負責開發，但原本預計仍會在三菱汽車的水島製作所生產。輕型汽車需要的低成本生產技術，三菱汽車很在行，假如切割三菱汽車，卻沒有要自己生產輕型汽車，就勢必得再找其他新夥伴。

原因二：掌管三菱，有助

於擴張東南亞版圖

另一個原因是，和其他日本車廠比起來，日產在東南亞市場發展，成長有限。

在泰國與印尼，擁有休旅車款Pajero與貨卡車款Triton 的三菱汽車相當受歡迎。若把這些車款收歸旗下，東南亞的勢力版圖將為之不變。

不過，對於造假事件的真相遲遲未能釐清全貌，雙方卻急著要資本合作一事，不少人都存疑。中西汽車產業研調公司的分析師中西孝樹表示，「日產出手幫三菱汽車雖然沒有奇怪之處，但是在造假問題還看不出會擴大到什麼地步的階段就合作，會給人一種『好像太快了點』的感覺。」對此，雙方在記者會中異口同聲表示，「自一一年合資成立公司以來，就一直在洽談擴大合作。」

兼任法國雷諾汽車執行長

的高恩，一直以帶領公司成為全球前三大車廠為目標。「在汽車業界，規模效益很重要。」高恩深信，在汽車業的白熱化競爭中，要想勝出，產品必須環保，還必須為自動駕駛技術投入巨額資金，擴大規模也有其必要。一五年，日產雷諾在全球的銷售輛數為全球第四，若再加上三菱汽車，就很逼進前三大了。汽車記者清水和夫分析道，「這是起手式。高恩應該也把和法國寶獅雪鐵龍集團PSA(Peugeot Citroen)的合作納入考量。」以全球第一為目標，高恩對三菱汽車的相救，或許是他實現野心的第一步。

譯者·江裕真