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東南亞遊省錢必看：一文讀懂東南亞廉航新航季中國航線

一年兩次的民航換季即將到來，特意梳理了東南亞所有低成本航空公司在中國定期航班，供各家航司和各位飛友、旅遊達人參考。

亞航篇

亞航集團的帶頭大哥馬來西亞亞航由於機型限制因素，中國航線多選擇在中國南方的城市，除了吉隆坡航線，就是沙巴航線了。

亞航的二弟泰國亞航 在杭州的航線最多，其次是武漢、重慶、長沙，主要目的地為曼谷、清邁。

亞航X的330飛得更遠，在中國選擇的城市均是“國家中心城市” 。泰國亞航X的中國航線僅有1條。

菲律賓亞航的廣州-馬尼拉是要新開的航線。

價值聯盟篇

酷航、虎航、飛鳥航空等都是低成本航空聯盟——價值聯盟成員。

飛鳥航空居然只有4條中國航線，並且銀川-曼谷每周1班僅在3月26日執行。

飛鳥航空的姊妹航空nokscoot使用777-200繼續深耕飛鳥航空機型無法飛及的航點，中國北方城市更多。

虎航被酷航收購後，與酷航如今已是一家子，對中國旅客而言，目的地雖然都是新加坡，但是經過新加坡中轉到澳大利亞、新西蘭、東南亞各城市。

捷星篇

捷星太平洋與捷星亞洲在中國的航線並不多，預料未來捷星太平洋的中國與越南間航線會不斷增長。

獅航篇

泰國獅航與印尼獅航都使用航程更遠、座位更多的737-900機型為主。

印尼獅航要新增多條中國航線，其中多條航線經停巴厘島後，最後目的地是雅加達。

泰國獅航在2016年進入中泰航空市場後，在中國的發展速度極快！

孤鳥篇

比基尼航空——越捷航空計劃在暑期開通富國島-杭州航線，富國島、大叻這些地方——您了解嗎？

宿霧航空機型都是319（備用320），去長灘島玩的朋友們可以關註。

目前印尼鷹航的子公司連城航空在中國航線並不多，但都是飛巴厘島的哦。暑期開通、加密中國航線。

結語：2017年夏秋季幾乎所有東南亞低成本航空都加大了對中國市場的投放力度，中國的航空公司，你們準備好了嗎？

英國追隨美國實施中東航線電子設備攜帶禁令

英國首相發言人周一表示，英國政府將參照美國的做法，針對土耳其、黎巴嫩、約旦、埃及、突尼斯和沙特等6個中東國家飛往英國的航班采取額外的安保措施。

新的安保措施將禁止乘客攜帶超過16厘米*9.3厘米*1.5厘米的手機、筆記本電腦或平板電腦登機，電子設備將必須放入行李托運。預計將有包括英國航空(British Airway)在內的6家英國本土航空公司，和包括土耳其航空(Turkish Airlines)在內的8家外國航空公司受此新禁令影響。

首相發言人在聲明中表示，英國政府理解新的禁令對乘客及航空公司帶來的不便，但政府的首要任務是確保英國的國家安全。

美國政府官員21日透露，美國當局將禁止部分飛往美國的外國航班上的乘客攜帶比智能手機更大的電子設備，以應對不確定的恐怖主義威脅。據美聯社消息，由開羅、安曼、科威特、卡薩布蘭卡、多哈、利雅得、吉達、伊斯坦布爾、阿布紮比和迪拜共八國十個機場出發前往美國的航班將受此影響。

中國國航：二三線城市遠程國際航線承壓 將完善樞紐建設

“從近幾年二區和三區的市場情況來看，二區、三區市場直飛歐美的航線經營狀況都不好，基本靠地方政府補貼支持，我們認為這件事是不可持續的，我們也會繼續做好自己的樞紐建設。”

中國國航(601111.SH)近日公布2016年年報業績，歸屬上市公司股東凈利潤人民幣68.14億元，同比提升0.59%，包括公司總會計師、董秘、規劃發展部、財務部等相關領導隨後與媒體進行了相關業績溝通，並對去年以來二三線城市開飛國際的熱潮做出了評論。

去年以來，包括海航、廈航、川航在內的多家航空公司陸續開辟了不少從長沙、成都、廈門等二三線城市飛往歐美的遠程國際航線，此前聚焦京滬廣一線城市的國有三大航空公司，也有在去年涉足二三線城市遠程航線。

“去年由於油價低，大家能夠承受，但今年如果油價到50美元左右或以上，能不能持續下去，很難說，而且我們國家的預算法執行也越來越嚴格，地方財政大規模補貼航空公司開國際航線，財政面對的壓力也會越來越大。”國航總會計師肖烽告訴第一財經記者，因此，對於二三線城市的遠程國際航線，國航主要會圍繞公司的次樞紐或區域樞紐飛。

據記者了解，在國航內部，北京被定位為國際、國內複合樞紐，上海為國際門戶，成都則是區域樞紐，此前，國航開辟歐美遠程國際航線主要從北京始發，近年來也開始陸續加大從上海、成都出發的運力投放。

比如今年5月5日，國航就將開通上海-巴塞羅那直飛航線，此前，國航已運營北京-馬德里和北京-維也納-巴塞羅那航線，去年還開通了上海-聖何塞航線。

此外，國航還開通了成都到悉尼航線，深圳開通法蘭克福以及深圳-北京-洛杉磯航線，啟動了華南國際遠程航線的網絡布局。

“歐美澳是我們一段時間上的重點，我們的運力投入也會比較高，同時我們還會深耕亞太地區，總體來看，國際市場是比較樂觀的。”國航市場部總經理羅勇對記者透露，與此同時，公司還加大了一帶一路相關市場的開拓，去年開通了北京-伊斯蘭堡直飛，還有重慶-迪拜航線，在經濟性上表現也很好。“今年我們還會開北京-阿斯塔納航線，經營效果也不會差。”

對於已經進入的2017年，國航預計全球經濟仍將保持低速增長，中國在經濟發展新常態下，將進入消費需求持續增長、消費結構加快升級、消費拉動經濟作用明顯增強的階段，航空出行需求持續增長，但油價及匯率波動、地緣政治局勢、行業競爭加劇等都將給經營帶來巨大挑戰。

值得註意的是，受匯率波動影響，2016年國航發生匯兌損失42.34億元，對此，肖烽對記者指出，針對匯率波動的風險，公司一方面通過調整飛機引進模式，控制美元債務規模，另一方面在國家政策允許範圍內，通過提前償還和債務置換，調整債務幣種結構，公司美元負債占比從2015年的73.48%下降到2016年的49.12%。“一季度我們也進行了積極的舉措，未來還會有大比例地下降。”

據記者了解，目前國航已經確定了以常旅客、附加收入產品和電子商務為核心的商業模式轉型路徑，2016年的直銷比重已經從2015年的30%增長至40.6%，代理費用支出也進一步下降，附加收入則同比增長26%，其中付費升艙同比增長56%，付費選座同比增長78%。

2016年，國航的營業收入為人民幣1139.64億元，同比上升4.62%，其中客運收入為1016.39億元，同比上升4.71%，貨運收入為83.05億元，同比下降1.69%。營業成本為人民幣872.03億元，同比上升4.19%，不過因受航油價格下降，油料成本同比減少人民幣20.61億元，減少8.57%。

（實習記者婁方帥對此文亦有貢獻）

重磅政策扶持 海南國際航線蓄勢待發

4月13日，中國國家主席習近平出席海南建省辦經濟特區30周年會議時發表的講話，為海南的未來發展指明了方向。

其中提到要重點發展旅遊，互聯網，醫療健康，金融，會展等現代服務業，加密海南直達全球主要客源地的國際航線，實施更加開放便利的離島免稅購物政策，實現離島旅客全覆蓋，推進全域旅遊發展。

“加快海南旅遊等相關產業的發展，推動國際航線的開拓，首先將對三亞和海口機場形成利好，”民航業內人士林智傑對第一財經記者分析， “由於國際航班收費標準明顯高於國內，對機場的航空主業會有提升，而國際旅客消費能力較強，隨著旅客數量和占比提升，對機場免稅業務等非航收入也有拉動。”

事實上，海南國際旅遊島建設，免稅等利好因素，已經在作為海口美蘭國際機場經營主體的海航基礎（00357.HK）業績中有所體現。2017年，公司凈利潤同比增幅22.3%，子2014年以來業績增幅連續多年達15%以上，非航空業務收入增幅也達21.7%，占公司總收入等43.75%。

國際航線開拓提速

統計數據顯示，2017年12月，海南省四家機場的旅客吞吐首次突破4000萬人次，海南國際旅客吞吐量全年突破170萬人次，同比增幅達到60%，航空貨郵吞吐量近25萬噸。

截止2017年，四家機場共開通航線412條，其中國內359條，國際地區航線53條；國內通航城市205個，國際地區通航城市40個。

不過，海南基地航空公司的國際運力投放不足，國際航線網絡結構單一，國際航線密度較低，2017年海南國際及地區航線比重僅為1.2%。

“目前海南國際航線較少，三亞機場國際旅客吞吐量僅占4%，與國際旅遊島的定位極不匹配，要讓中國的旅遊島變成全球的旅遊島，真正建成全球自由貿易港，需要大力發展國際航線。”林智傑對記者指出，“特別是政府需要加大補貼力度，做好旅遊對外服務便利化，海航、南航等基地航空要加大寬體機投入和國際航線開辟，註意打造旅遊資源協同，努力提升海南國際聯通性。”

事實上，已有航空公司在提前布局海南始發的國際航線。比如海南航空近兩年來在海南地區就開通國際和地區航線10條，不僅包括直飛普吉、萬象、金邊等東盟國家首都以及港、澳、臺等重要地區航線，還開通了海口=重慶=羅馬，海口=悉尼等遠程航線，打破了海南省洲際航線網絡空白。

“2017年，海航在海南投入運營的境內外航班量合計12.5萬架次，運輸旅客總量近2000萬人次，其中海航國際及地區旅客運輸量達60多萬人次，預計今年將突破百萬人次。”海航控股（600221.sh）董事長包啟發表示，後續海航將繼續集中集團旗下資源，力爭增辟洲際直飛航線，搭建通達一帶一路主要國家和歐美澳等主要入境旅遊客源通道，打造海上絲路。

空域資源待改善

據記者了解，為打造國際旅遊島空港集群，海口美蘭機場二期擴建工程、儋州新機場項目等都在推進之中，三亞機場三期建設預計今年內完工。

而在剛剛舉行的博鰲亞洲論壇2018年年會上，海南省省長沈曉明也透露，海南正在圍繞打造泛南海國際貿易和航運樞紐，大力推進與“一帶一路”沿線國家各個地區空中和海上的互聯互通，“爭取在兩三年的時間內，開通100條以上的國際航線”。

為落實這一工作目標，海航機場集團已成立專項工作小組，加大航空市場營銷力度，努力提升海南機場的硬件設施保障能力，協調口岸單位引入人臉識別，指紋識別等技術，提升通關服務保障能力。

不過，目前海南還存在空域資源不足、機場基礎設施保障能力不夠、國際航線網絡結構單一、時刻資源緊張等問題，對海南國際旅遊島建設的影響逐漸凸顯。

對此，時任海航機場集團董事長的全國人大代表廖虹宇，在全國兩會期間就曾提交建議，希望加強軍民航融合、協調發展，促進空域資源合理配置和高效利用；二是加快優化海南空域結構；三是完善相關政策法規，推進海南空域管理體制改革；四是進一步申請國家航權政策支持，促進海南天空更加開放。

同時，廖虹宇也建議加快機場基礎設施保障能力的提升，並以機場設施為核心，加快構建鐵路、公路、水路、航空相協調的現代立體交通體系，推動各種運輸方式的無縫銜接和高效聯運，打造具有區域競爭力和影響力的航空樞紐空港。

此外，廖虹宇還建議將海南打造成為海上絲綢之路中轉航空樞紐。一是構建南海樞紐，打造三個中轉樞紐，助力海上絲綢之路建設，包括：打造“內地-海南-東盟”中轉樞紐、“俄羅斯/日韓-海南-東南亞”中轉樞紐、“海上絲綢之路”中轉樞紐；二是爭取國家政策支持，持續擴大海南基地航空在泛南海國際航空市場的份額，提升南海區域航權雙邊談判話語權。

航企一季度盈利多增長 國內航線全價票上調已啟動

五一節前，七家航企上市公司陸續公布了2018年第一季度財報，在燃油價格推動成本上漲之下，大部分航空公司一季度的凈利潤仍同比增長。

與此同時，在民航局發布實行市場調節價的國內航線目錄後，部分航空公司的國內航線全價票已經開始上調，航司普遍預計對收入的利好影響會大於去年。

在一季度歸屬上市公司股東的凈利潤同比增減這一指標中，只有東方航空（600115.SH）的凈利潤同比下降29.6%，這主要是由於公司去年同期出售東航物流及貨運業務獲得了一次性的投資收益17.5億元。扣除投資收益的影響之後，東方航空歸屬上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤增幅達到62.41%。

第一財經記者梳理航空公司的一季報也發現，大多數航空公司今年一季度歸屬上市公司股東扣除非經常性損益的凈利潤增幅都不小，這與相關指標統計口徑的變化也有關。

比如增幅最大的春秋航空（601021.SH），扣非後的凈利潤同比增長346.9%，主要是由於一季度與去年同期的計算口徑不同：將自 2018 年1月1日起發生的與企業日常活動相關的政府補助1.89億元從“營業外收入”計入“其他收益” 項目，並將其中1.84億元航線補貼劃分為經常性損益。

同樣，我們計算了更能反映各家剔除規模因素後盈利水平的“收入利潤率”。與2017年年報不同的是，吉祥航空以微弱優勢超過了春秋航空排到了首位。

補貼和燃油

對航空公司來說，從政府、機場等獲得的航線補貼等額度，對業績會產生不小的影響，由於近年來各地政府（尤其是二三線城市）對開通國際遠程航線和國內獨飛航線熱情高漲，航空公司每開通一條上述航線，都會獲得每班一定數額的補貼。

在一季報中，各家並沒有披露獲得補貼的具體數額，不過在2017年年報中，國航、東航、南航、海航、春秋、吉祥以及華夏航空獲得的補貼總額分別為24.79億元、49.41億元、31.28億元、9.09億元、10.28億元、3.71億元和1.05億元。

我們還對各家2017年獲得的補貼數據進行了對比，對補貼對利潤的貢獻進行了排序。

由於燃油成本是航空公司的第一大成本，燃油成本的上漲也對航空公司的業績有著直接影響。

根據東方航空的統計，一季度總體營運成本同比增長9.7%，其中航油成本同比增長18.7%，主要由於公司一季度平均航油價格相比去年同期上升12%，燃油消耗同比上升約6%。

中國國航（601111.SH）一季度成本端增長最大的也是航油成本，國航方面在一季度業績電話會議中透露，一季度公司航油成本84億元，油耗采購量同比增長9%，不過一季度單位油耗有所下降，因為引進新機型的油耗水平相對少於原來的機型。

南方航空(600029.SH)一季度的航油成本94億，上升20%，由於價格上漲帶來的成本漲幅為10.7%，由於生產量帶來的成本增加9.6%。南航方面在一季度業績電話會議中也透露，公司單位航油成本有下降，主要是由於航油成本的管控，以及新機型的引進，新機型實現節油15%左右。

近期的油價上漲也使市場上對燃油附加費的恢複征收產生預期，對此，東航表示目前的燃油采購成本在4700元/噸左右，而燃油附加費的征收標準在5000元/噸左右，因此尚未達到征收的起征點。

南航方面透露，歷史來看一般國內燃油附加費能夠覆蓋燃油成本的65%～75%左右。公司一季度燃油附加費收入14億，主要是來源於國際航線：其中國際12.4億，地區0.7億，貨運合計1億。

“目前的燃油附加費征收機制是基於油價高企後對成本的一種補償性的備註，但市場經濟下，價格應該敏感地傳導市場的供需，從這方面看，燃油附加費的征收也應該由供需決定，而不是政策決定。”中國國航董秘周峰曾對記者指出，對於航空公司來說，燃油附加費也不是必要的票價組成部分，如果價格（票價的調整）能及時反映市場供需的話，其實也不一定只能通過這種方式進行對沖。

票價調整啟動

事實上，今年票價政策的調整，也是影響航企業績的重要因素。

去年年底，民航局發布《關於進一步推進民航國內航空旅客運輸價格改革有關問題的通知》，進一步放寬了市場調節價航線的範圍，規定5家以上(含5家)航空運輸企業參與運營的國內航線可以由航空公司每航季選擇一定數量的航線調整公布票價。第一財經記者比較放開航線的新舊目錄發現，實行市場調節價的國內航線比2016年時增加了306條。

“今年可以調整的範圍要比去年更廣，而且涉及的航線品質也更高一些，因為幹線上的旅客對價格的敏感度不高，我們預期今年漲價對收入的影響會大於去年。”國航市場部總經理羅勇曾告訴記者，“從國航來看，我們具備條件可以調整的航線有200多條，按照一個航季可以調整不超過本企業上航季運營實行市場調節價航線總數15%的要求，我們新航季大概有30條航線可以調整。”

在最近舉行的一季度業績說明會上，國航透露調價完成在兩個月左右。今年上調的航線較去年主要是幹線，幹線調整之後對客收的帶動更加明顯，增幅與絕對值會大於去年提價的水平。

東航也表示上周已經開始逐步調整第一批5條航線，包括哈爾濱-西安、榆林-西安、成都-太原等，預計5月中旬會放開主幹線包括上海-北京、上海-廣州、上海-深圳等航線，6月份之前會逐步全部放開可上調航線的價格。

南航則預計可以調整的航線超過50條，占公司國內運力的30%左右。預計公司兩個月之內票價能夠調整到位，未來票價水平穩中有升。

興業證券研報預計，航線價格上限放松是大勢所趨，而提升準點率是民航局目前階段工作最高優先級，預計在2018年三季度之前控制供給側的力度不會放松。在嚴厲的供給側改革下，民航競爭結構將大幅改善，2018年的票價彈性和利潤彈性非常大。

每人10元！國內航線燃油附加費明起恢複征收

時隔三年，國內航線的燃油附加費再次恢複征收。

第一財經記者獲悉，東航、國航、春秋航空，昆明航空等航空公司已率先發布通知，自6月5日（出票日期/旅行日期）起，國內航線燃油附加費征收標準進行調整：

1、成人旅客：800公里(含)以下航線每位旅客收取10元燃油附加費，800公里以上航線每位旅客收取10元燃油附加費；

2、兒童、按民航局規定享受優惠的革命傷殘軍人和因公致殘的人民警察實行減半收取，即：800公里（含）以下航段每位旅客收取0元，800公里以上航段每位旅客收取0元；

3、按成人公布普通票價10％購票的嬰兒旅客：免收燃油附加費。

燃油上漲到達附加費起征點

上一次取消國內航線的燃油附加費，還是2015年2月，旅客只需支付機票費用與50元民航發展基金即可出行。

此次航空燃油附加費的恢複征收，與國內航油的綜合采購成本上漲有關。

燃油成本是航空公司的第一大成本，燃油成本的上漲也對航空公司的業績有著直接影響。

由於燃油附加費的起征點在5000元/噸左右，近期的油價上漲也使市場上對燃油附加費的恢複征收一直有預期。

南航方面曾透露，歷史來看一般國內燃油附加費能夠覆蓋燃油成本增量的65%～75%左右。公司一季度燃油附加費收入14億，主要是來源於國際航線：其中國際12.4億，地區0.7億，貨運合計1億。

“目前的燃油附加費征收機制是基於油價高企後對成本的一種補償性的備註，但市場經濟下，價格應該敏感地傳導市場的供需，從這方面看，燃油附加費的征收也應該由供需決定，而不是政策決定。”中國國航董秘周峰曾對記者指出，對於航空公司來說，燃油附加費也不是必要的票價組成部分，如果價格（票價的調整）能及時反映市場供需的話，其實也不一定只能通過這種方式進行對沖。

業內人士林智傑則認為，燃油附加是成本補償性質，由油價驅動；而市場化票價是收益最大化屬性，由供需關系驅動；兩者並不是簡單的替代關系。舉個例子，頭等艙票價早已市場化，在油價4000元的時候，三亞東北航線市場需求旺盛，一樣可以賣出2萬的天價；而在油價8000元的時候，如果市場需求不足，也會有3-4折的特價機票。

部分航線全價票已上漲

值得註意的是，在燃油附加費恢複征收之前，國內部分航線的全價票已經開始了一輪上調。

去年年底，民航局發布《關於進一步推進民航國內航空旅客運輸價格改革有關問題的通知》，進一步放寬了市場調節價航線的範圍，規定5家以上(含5家)航空運輸企業參與運營的國內航線可以由航空公司每航季選擇一定數量的航線調整公布票價。第一財經記者比較放開航線的新舊目錄發現，實行市場調節價的國內航線比2016年時增加了306條。

“今年可以調整的範圍要比去年更廣，而且涉及的航線品質也更高一些，因為幹線上的旅客對價格的敏感度不高，我們預期今年漲價對收入的影響會大於去年。”國航市場部總經理羅勇曾告訴記者，“從國航來看，我們具備條件可以調整的航線有200多條，按照一個航季可以調整不超過本企業上航季運營實行市場調節價航線總數15%的要求，我們新航季大概有30條航線可以調整。”

在最近舉行的一季度業績說明會上，國航就透露，調價完成在兩個月左右。今年上調的航線較去年主要是幹線，幹線調整之後對客收的帶動更加明顯，增幅與絕對值會大於去年提價的水平。

東航也表示已經逐步調整了包括哈爾濱-西安、榆林-西安、成都-太原等在內的國內航線全價票，5月中旬進一步放開主幹線包括上海-北京、上海-廣州、上海-深圳等航線，6月份之前逐步全部放開可上調航線的價格。

南航則預計可以調整的航線超過50條，占公司國內運力的30%左右。預計公司兩個月之內票價能夠調整到位，未來票價水平穩中有升。

興業證券研報預計，航線價格上限放松是大勢所趨，而提升準點率是民航局目前階段工作最高優先級，預計在2018年三季度之前控制供給側的力度不會放松。在嚴厲的供給側改革下，民航競爭結構將大幅改善，2018年的票價彈性和利潤彈性非常大。

專註上海航線十年後，墨西哥航空擬攜手東航發力中國

今年是墨西哥航空進入中國的第十個年頭，過去的十年中，這家拉丁美洲最大的航空公司只專註於一條中國航線：上海到墨西哥城，不過航班密度已經從最初的每周兩班增加到了每周五班。

十年前開通上海-墨西哥城航線時，這條航線還是第一條從中國大陸直飛拉丁美洲的航線，如今，越來越多的國內航空公司也開始關註這一距離中國最遙遠的大洲，南航和海航更是先後開通了國內到墨西哥的航線，與墨西哥航空正面pk。

盡管競爭已經撲面而來，但安科.範德爾沃（Anko van der werff）依然對自己的航司在中國市場的表現充滿信心，“目前上海-墨西哥城的平均客座率在85%左右，商務艙的客座率也能保持在70%以上。”

安科.範德爾沃是墨西哥航空的首席營收官，最近乘坐自家公司的波音787夢想飛機來到上海慶祝航線運營十周年。他對第一財經記者透露，在上海-墨西哥城這條航線上，商務客和旅遊客的比例大概為4:6，其中有一半的乘客是到墨西哥城後再中轉到拉美其他城市，由於墨西哥航在拉丁美洲的通航城市已達15個，到美國的目的地有22個，到墨西哥境內的更是多大43個，乘客可以更便捷地“一站到底”直達目的地。

這也是範德爾沃對越來越多中國航司增開拉美航線還沒有感到太多壓力的重要原因之一，由於飛機航程的限制，墨西哥以南的國家無法直飛到亞洲，所以墨西哥便成為中國到拉美的最佳中轉點。

近年來，隨著中資到南美的投資項目逐漸增多，旅遊需求也在逐漸增長，拉美航空市場開始越來越受到中國航司的關註，統計數據顯示，今年前四個月，單單入境墨西哥的中國公民就同比增長了32.8%。

需求增長的同時，運力供給也在趕上。2017年以來，國內的南航，海航陸續開通了廣州，北京到墨西哥城的航線，不過分別要在溫哥華和蒂華納經停，這對很多公商務客來說並不是高效的飛行線路。

範德爾沃對記者介紹，乘坐墨西哥航的公商務客人，主要是來自中國和墨西哥等拉美國家的中小型民營企業，其中最大的公司客戶來自通訊行業，由於其在拉美有不少辦事處，能夠便捷地直飛墨西哥或者無縫銜接到拉美其他目的地，這對公司的高管和員工來說都是更重要的。

目前，相比於歐美，墨西哥航空在亞洲的航點還相對較少，分別是中日韓三個目的地，不過，公司並不急於在中國增開新的目的地，而是選擇深化與中國航司的合作來拓展航線網絡。

範德爾沃透露，今年10月，公司將與東方航空開展代碼共享合作，從而使上海以外的國內乘客也可以通過東航的國內航線便捷銜接到上海-墨西哥城航線上。東航與墨西哥航同屬於天合聯盟，又都有來自聯盟內另一成員達美航空的投資。

“在美墨航線上，我們已經與達美航空聯營，與東航實現代碼共享後，未來也不排除與東航升級到類似與達美的聯營合作，” 範德爾沃告訴記者，“此外，我們的中墨航班上有中墨特色美食，也配備了中國空翻和中國（或中文字幕）電影，以吸引更多中國乘客乘坐。”

事實上在歐洲，墨西哥航空也在用同樣的方式運營航線，通過與天合聯盟旗下的法荷航代碼共享，公司在歐洲市場的盈利表現也一直不錯。

目前，墨西哥航空共有近130架飛機，包括波音787，波音737，以及Embraer170和190，公司幾年前還增訂了100架波音客機，其中90架為B737 MAX，10架為B787-9夢想飛機，隨著新飛機的逐漸交付，公司也計劃增開韓國，歐洲，美洲等地的航班。

不過對範德爾沃來說，如何在在飛市場精耕細作，讓自己的產品和服務更具個性化，也是應對競爭的重要方式。比如，在墨西哥國內，墨西哥航空的乘客已經可以根據自己的需求選購餐食，再比如在中墨航線上，乘客也可以通過支付一定的費用鎖定前排座位。

“隨著飛機變得越來越輕以及更有效率，我們可以連接越來越遠的兩個目的地，可能很多年後，目前在汽車和軍事上已經實現的無人駕駛，也會應用到民用飛機上，屆時更多的人員可以回到地面監控數據，航空公司也可以更好的控制成本，提高安全性。” 範德爾沃預計。

中美航線停航潮，經營壓力是主因|姍言兩語

繼5月份宣布停飛已經運營8年之久的北京-芝加哥航線後，當地時間8月21日，美國航空又宣布了另一條運營10年的上海-芝加哥航線將於10月停飛。

美國航空並不是唯一一個做出停飛中美航線決定的航空公司，就在同一天，夏威夷航空也宣布在國慶黃金周假期結束後，暫停每周三次從夏威夷往返北京的直達航班。

而據筆者了解，國航於2016年剛剛開通的上海到美國聖何塞直飛航線，也將於9月暫時停飛，更早些時候，美聯航也停飛了杭州和西安到美國的直飛航線。

中美航線曾被譽為全世界最賺錢的跨洋航線之一，而在如今國內一線城市的起降時刻“一刻難求”，中美航權又基本用盡的情況下，為什麽越來越多的航司，卻舍得停飛好不容易獲得的中美航線？

來自經營的壓力是首要因素。在宣布暫停上海-芝加哥航線時，美國航空網絡與時刻規劃副總裁Vasu Raja就明確指出，芝加哥-上海航線未能盈利，因此無法持續。

今年5月，美國航空還曾宣布另一條北京-芝加哥航線的暫時停航，並稱在開航以來的8年中，公司也沒有從這條航線中賺到一分錢。

美國航空如此，其他中美航司也同樣不太好過。在2017年的財報中，美聯航就曾使用“需求疲軟”來形容中國市場。美聯航的星空聯盟夥伴國航，在2017年北美航線上的客運收入也下滑了4.96%。

收入的下降，緣於運力激增下的票價不斷下滑。2016年以來，隨著中國出境遊的爆發，以及美國對中國開放十年簽證政策的刺激，中美之間的商業和旅遊市場也不斷升溫，中美之間的航空市場也一直在高速增長，各家航司都在爭相開通中美之間的直飛航線。

2016年，共有8家航空公司在運營中美航線，2017年這一數字增加到了14家，其中中方航空公司就有7家。

而隨著越來越多運力的增加，中美航線的競爭也日趨白熱化，票價也是沒有最低只有更低。

一個明顯的例子是，今年4月份，美國的三家主要航空公司，紛紛推出最低至7元的中美執飛航線不含稅促銷價，盡管4月屬於傳統淡季，但這樣的“打折”力度此前也很少見。

其實對各家航空公司來說，去年的中美航線已經表現慘淡，不過不少航司對今年的中美市場表現還抱有期待，原因是國內一區二區城市至美國的主要航點航權已經分配完畢，新增運力不會再像往年那麽多，票價即使沒有大的反彈，也不會再大幅下行了。

事實也是如此。今年上半年，在太平洋上空，只有達美航空增加了一條上海到亞特蘭大航線，香港航空增加了一條香港到舊金山航線，上半年已經列入訂座系統的也只有國泰航空9月香港-華盛頓，以及南航12月的沈陽-洛杉磯。

然而，今年以來國際油價的走高，使樂觀的預期再打折扣。同比去年，油價上漲了37%，即使客座率或票價能夠增加，也很難覆蓋成本的提升。

中美貿易摩擦則是更大的變數。盡管多家航司對筆者透露，目前尚未看到中美貿易摩擦對中美客流造成的直接影響，但這一問題已經成為密切關註的因素，尤其是簽證方面的收緊趨勢，中小企業的商旅需求以及會獎旅遊的影響等，並做好了及時調整中美航線運力的準備。

事實上，中美航線目前面臨的窘境，也是近年來航司洲際遠程航線狂飆之後陷入盈利困境的一個縮影。

近年來，隨著國內航空公司引進寬體機的熱情高漲，以及二三線城市地方政府用補貼來“招商”的刺激，遠程洲際航線的開通可以說是“遍地開花”。

與此同時，財報數據卻顯示，近三年來，三大航的國際航線座公里收入越來越低，此前之所以還能夠有不錯的收益，除了市場好之外，油價低是一個更加關鍵的因素。

進入2018年，低油價已經成了過去，川航、上航、吉祥等一批航企卻仍要接收全新的遠程寬體客機;海航、深航、祥鵬等航司的寬體機隊也會進一步擴大，可以預見，國際遠程市場的競爭將更加激烈。

責編：彭海斌

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